АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: mr_ttt от 09.01.2014 11:24:02
Что вы считаете серьезным?

Я считаю что к разработке замены И-16 Поликарпов отнесся недостаточно ответственно.

Проект И-180 начали ИМХО запоздало.

Долгий это разговор, не для одного короткого ответа.
Поэтому и попытался я в память Н.Н. собрать все печатные и видеоматериалы, что смогу, о нём. Что получилось, можно посмотреть здесь: http://military.toms…411&t=2453, но там пока далеко не всё, что имею. Просто руки не доходят отсканировать и выложить. Время нужно и настроение соответствующее.

Цитата: mr_ttt от 09.01.2014 11:24:02
Животрепещущим был вопрос о характеристиках самолетов что бы сражаться с новыми немцами, не конкретно воздушное охлаждение.

Меньший вес двигательной установки и лучшая живучесть - это характеристики?

Цитата: mr_ttt от 09.01.2014 11:24:02
Просто Лавочкин смог решить проблему только с таким мотором.

"Пришёлся к шарику горшок и хвост ко дню рождения". А прочностные и эксплуатационные характеристики у него и до этого были лучше яковлевских машин.

Цитата: mr_ttt от 09.01.2014 11:24:02
Кроме Микояна и Сухого и другие были, гремевшие когда то. Лавочкин вообще с истребителей сошел полностью. Ильюшин со штурмовиков и бомберов аналогично.

Это уже другой поворот в теме. Речь о шла об истребителях Яковлева и Микояна. Остальных я привёл для сравнения.

Цитата: mr_ttt от 09.01.2014 11:24:02
Яковлев СВВП стал развивать, и не так в общем плохо по тому уровню двигателей что были.

С этим трудно спорить.

Цитата: mr_ttt от 09.01.2014 11:24:02
ОК, единственно странно, Горький умер в 1934, а книга появилась только через 15 лет.

А в чём странность?

Видеотур по  мишени для длинной руки 400-ки Guided Tour Inside the E-4B NAOC Doomsday Plane.



[movie]http://youtu.be/maZdUtB0ojs[/movie]

Цитата: f.k от 10.01.2014 21:29:35
На сайте производителя базовый вариант все же противопожарный. Да и комплекс ПЛО это скорее для А-40; А-42 как ПСС с винтовентилляторными двигателями вообще на бумаге остался. С экранопланом спасательным тоже как-то не сложилось. Все последние АН-12ПС и Бе-12ПС от старости скоро развалятся. Похоже останется скоро только Бе-200ПС,который вроде как и для открытого моря можно применять. Не пришлось бы и нам чего-нибудь у японцев покупать.

Сайт - не показатель, это уже неоднократно подтверждали тут. Самый первый проект Бе-200 вообще назывался "Поморник", он делался на основе "симбиоза" проектов А-40 и А-100 (в частности механизация крыла у Бе-200 - от А-100). А-40 к тому моменту уже называли "Альбатрос". То что на airwar написано - лажа, ибо проект пожарного самолета А-200 и Бе-200 - разные машины. Проект Бе-200 возглавлял на начальном этапе Г.С. Панатов, а А-200 разрабатывали под началом А.К. Константинова, которого Панатов сменил на посту генерального. И Бе-200 изначально проектировался как многоцелевой, именно с ПСС-специализацией. Позднее, в 1991 году когда было принято решение по Бе-200, то пожарный вариант был избран базовым, с возможностью конвертации в ПСС - Бе-200ПС.
Что касается А-42, то это фактически - модификация А-40 под расширенный круг задач, основной из которых должна была стать ПСС, а "комплекс ПЛО" в моем предыдущем посте - описка, конечно ПСО. Вообще, на сегодняшний день, вы правы, положение с АППС у нас плохонькое, если не сказать грубее. Врядли, конечно, наши будут покупать японские машины, но то, что строительство Бе-200 идет очень медленно - это факт, как и отсутствие до сих пор нормально работающего комплекса ПЛО для Ту-214 (А-40, судя по всему - тихо "помрэ"). "Новелла" на Ил-38Н - бесспорно, неплоха, но без модернизации самих самолетов - вариант "наперетоптаться". Вобщем, как и по остальной АВМФ пока вопросов, больше чем ответов...

Цитата: rororo от 10.01.2014 22:41:21
Сайт - не показатель, это уже неоднократно подтверждали тут. Самый первый проект Бе-200 вообще назывался "Поморник", он делался на основе "симбиоза" проектов А-40 и А-100 (в частности механизация крыла у Бе-200 - от А-100). А-40 к тому моменту уже называли "Альбатрос". То что на airwar написано - лажа, ибо проект пожарного самолета А-200 и Бе-200 - разные машины. Проект Бе-200 возглавлял на начальном этапе Г.С. Панатов, а А-200 разрабатывали под началом А.К. Константинова, которого Панатов сменил на посту генерального. И Бе-200 изначально проектировался как многоцелевой, именно с ПСС-специализацией. Позднее, в 1991 году когда было принято решение по Бе-200, то пожарный вариант был избран базовым, с возможностью конвертации в ПСС - Бе-200ПС.

И где же лажа, когда вы практически полностью повторили то, что написано на airwar со ссылкой на соответствующие  источники ? Вы лишь указали, что на стадии эскизного проектирования варианты проектов вели разные ведущие конструкторы. И что тут такого, обычное дело. Возьмите ту же историю создания Су-27, публикуемую сейчас в АиК, где параллельно прорабатывалось два варианта проекта самолёта, а конечным итогом стал третий, отличный от первых двух.  Я сам на заключительном этапе работы конструктором участвовал в, так сказать, альтернативном проектировании одного из новых на тот момент изделий, по результатам которого был выбран окончательный облик аппарата. Поэтому заявлять, что А-200 и Бе-200 - разные машины с вашей стороны, как минимум, безответственно. Альтернативные проекты для определения окончательного варианта машины - да. По результатам этого проектирования основным стал противопожарный вариант.

Не надо вносить смуту в незрелые умы, занимаясь откровенной демагогией!

Gripen NG (убийца Су-35) Saab Jas 39  

[movie]http://youtu.be/5vl8Uah1Exk[/movie]

Цитата: rororo от 09.01.2014 14:22:07
Более чем странное решение индуев.
Пмсм - чистая политика, никакого другого обоснования не вижу. US-2 назвать "достойным аэропланом", честно говоря - язык не поворачивается. Аппарат с достаточно скромными возможностями (начет "выдающихся ВВП" - журналамерско-маркетинговая туфта), кучей гемора в эксплуатации (по опыту US-1 - постоянные ремонты ДУ и топливной системы), в самой Японии - всего 5 самолетов этого типа (2 - на сегодня - в ремонте). Ну, и наверняка, без

не обошлось...

В Индии без чумодана с баблом нереально что-либо продать, это давно всем известно. В данном случае у джапов с их убогой лодкой бабла оказалось побольше. Индусы вообще предпочитают брать у разных стран, так размеры отката увеличиваются. Никакие технические причины тут кроме как отмазка восприниматься не должны.

Цитата: osankin от 11.01.2014 08:26:06
Поэтому заявлять, что А-200 и Бе-200 - разные машины с вашей стороны, как минимум, безответственно. Альтернативные проекты для определения окончательного варианта машины - да. По результатам этого проектирования основным стал противопожарный вариант.
Не надо вносить смуту в незрелые умы, занимаясь откровенной демагогией!

Извините, геноссе, но попытка достаточно неуклюжего троллинга с вашей стороны выглядит смешно и ставит под сомнение вашу компетентность в этом вопросе.
Почитайте внимательно что озвучено на airwar, и сравните с моим вариантом. Далее: А-200 - проектировался ИЗНАЧАЛЬНО как пожарный (тчк).
Бе-200 "Поморник" "вырос" из симбиоза А-40 - боевого самолета для АВМФ и проекта пассажирского А-100 на 24 пассажира и в первоначальном варианте проектировался ка многоцелевой с возможностью конвертации и основным назначением - ПСС.И самое главное: А-200 рассчитывали не под ТРДД Д-436Т как указано на сайте, а под Д-30КПВ, а Д-436 Богуслаев проектировал специально под А-100, впоследствии "переросшим" в Бе-200. Про то, что проектирование велось разными подразделениями КБ Бериева я уже указывал.
ЗЫ Заметьте: сегодня индекс А-100 имеет проект нового СДРЛОУ на базе Ил-76-МД90.
Вопросы?

Цитата: skralex1 от 11.01.2014 12:50:05
Яковлев, на сколько мог, сопротивлялся попыткам уговорить его делать вертикалку по схеме 36-го, и только нажим со стороны ЦК и ВМФ заставили его пойти на компромисс. Кстати, по легенде, которая гуляла по КБ, А,С, был единственным авиаконструктором, которого англичане допустили осмотреть прототип Харриера в Фарнборо при первом показе, что окончательно утвердило его в правильности выбора компоновки англичанами. Он всегда считал, что СУ вертикалки должна быть единой, т.е. базироваться на одном двигателе.

Камрад, стоит, наверное, упомянуть, что главным заказчиком и "лоббистом" (хотя это не совсем правильный термин, ну, да ладно...) был Д.Устинов, который, вобщем-то и навязал СВВП и, соответственно, под него проекты крейсеров 1143. Хотя, по моему мнению (и не только моему), смысла в этих кораблях как боевых единицах флота в той конфигурации комплекса вооружения - очень мало, а для того времени - тем более. Другое дело, что яковлевцы со своей задачей В ТЕХ УСЛОВИЯХ справились, по большому счету - отменно. "Что заказали - то и получили" (с).

Цитата: skralex1 от 11.01.2014 17:54:05
Во время создания Як-38-го я как раз работал в КБ Яковлева, и поэтому могу сказать, что в КБ трезво относились к тому, что создали. Правильнее сказать "Сделали то, что смогла дать авиапромышленность того времени!" Т.е. реальных косяков не было, мы просто отставали на тот момент по движкам, на 79-й двигатель и поворотное форсажное сопло ушло, по подсчётам его конструкторов восемь лет. Не хватило всего ничего, ещё бы два-три года нормального финансирования и у нас был бы полк этих машин. Но случилась катастройка, и теперь пока не ясно, нужна такая машина или нет.
Возможные варианты взлёта, можно прикинуть, как эти возможности использовать.:
Як-141 способен осуществлять взлёт шестью способами:
обычным способом — при этом сопло ПМД сохраняет положение в 0°, а подъёмные двигатели отключены.
с коротким разбегом — при этом после начала движения запускаются подъёмные двигатели, а сопло ПМД начинает менять угол направления тяги до 62°. Длина разбега при этом составляет около 120 метров.
с коротким разбегом и использованием задерживающих устройств — используется при базировании на авианесущих кораблях. Чтобы самолёт не сдвинулся с места под действием тяги двигателя, на палубе ТАКРа устанавливаются специальные задерживатели колёс шасси. Разбег при этом сокращается почти в два раза и составляет около 60-80 метров.
со сверхкоротким разбегом — здесь также используются задерживатели, но при этом ещё до начала разбега сопло ПМД повёрнуто на угол 62°, а подъёмные двигатели запущены. Разбег сокращается до 6 метров.
с использованием трамплина — предполагался для базирования «Яков» на ТАКРах проектов 1143.5, 1143.6 и 1143.7.
вертикально — при этом включены подъёмные двигатели, а сопло ПМД отклонено на максимальный угол в 95°.

Камрад, в связи с Як-141 вопрос: как вы сами оцениваете - боевой потенциал такого самолета был хотя бы равен МиГ-29К или все-таки СВВП - не вполне "то что нужно" для выполнения задач АВМФ?

skralex1

О, а мне, если Вас не затруднит конечно, можно тоже вопрос? Дело в том, лет так несколько назад слышал от одного товарища(серьёзный человек, не трепло и  не байковед), которому в 80-е годы довелось иной раз бывать в Яковлевском КБ, о существовании в те времена на упомянутой фирме проекта палубного истребителя с обычным взлётом. И дело вроде как дошло до постройки макета, который собственно говоря данный товарищь и видел. Вы не в курсе, была такая разработка, нет?!

Стартовые столы "Плесецка":
"Союза":


"Ангары":


отсюда: http://an-tuan-net.livejournal.com/
р.s. модераторы, если фоты тяжелые - аукните

Цитата: rororo от 11.01.2014 16:28:30
Вопросы?

Не убедили. Тем более, что вы подменили два факта - вам указали на сайт производителя, каковой факт вы изволили проигнорировать и подменили его сайтом airwar.ru, что лично меня настораживает в части вашей, так сказать, моральной чистоплотности в споре.

Официальная информация с сайта производителя:
http://www.beriev.co…e-200.html

ЦитатаНазначение

Базовая конфигурация самолета-амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров огнегасящими жидкостями.

Цитата: rororo от 11.01.2014 16:28:30
Далее: А-200 - проектировался ИЗНАЧАЛЬНО как пожарный (тчк).
Бе-200 "Поморник" "вырос" из симбиоза А-40 - боевого самолета для АВМФ и проекта пассажирского А-100 на 24 пассажира и в первоначальном варианте проектировался ка многоцелевой с возможностью конвертации и основным назначением - ПСС.И самое главное: А-200 рассчитывали не под ТРДД Д-436Т как указано на сайте, а под Д-30КПВ, а Д-436 Богуслаев проектировал специально под А-100, впоследствии "переросшим" в Бе-200. Про то, что проектирование велось разными подразделениями КБ Бериева я уже указывал.

Дважды не убедили. В моём случае, о котором я писал выше, проектирование тоже велось различными подразделениями на базе абсолютно разных прототипов, каковыми являлись ранее разработанные в нашей организации изделия, но всё это проектирование велось на одну задачу.
Использование различных вариантов двигателей при предэскизном и эскизном проектировании одного и того же самолёта практика не новая. Возьмите тот же И-185 Николая Николаевича Поликарпова, который в процессе проектирования отрабатывался аж под три двигателя. Другие примеры: мясищевский М-4, ильюшинский Ил-18 и антоновский Ан-10. Первый отрабатывался одновременно под микулинские  и добрынинские двигатели (АМ-3 и ВД-7, ежели память не изменяет), вторые два - под кузнецовский НК-4 и ивченковский АИ-20. Да и Ту-95, как помнится, тоже изначально отрабатывался под два варианта двигательной установки - с кузнецовскими и добрынинскими движками.

Так что ваш главный аргумент о разном назначении вышеупомянутых проектов меня не убеждает.

Цитата: rororo от 11.01.2014 16:28:30
ЗЫ Заметьте: сегодня индекс А-100 имеет проект нового СДРЛОУ на базе Ил-76-МД90.
Вопросы?

Третий раз не убедили. Обычная практика. Примеры: Як-3, Ил-18, Ил-20. Есть и другие, просто эти пришли на память с ходу.

Ещё пара частично покрашенных Су-35С:



Hi-Res: http://forums.airfor…c05889.jpg



Hi-Res: http://forums.airfor…c06071.jpg

Тот что с номером 01413 засветился ранее в цехе КнААПО (фото из цеха было опубликовано "Российской Газетой" 05.10.2013 г.):
http://topwar.ru/346…-t-50.html

Цитата: skralex1 от 11.01.2014 17:54:05
...мы просто отставали на тот момент по движкам, на 79-й двигатель и поворотное форсажное сопло ушло, по подсчётам его конструкторов восемь лет. Не хватило всего ничего, ещё бы два-три года нормального финансирования и у нас был бы полк этих машин. Но случилась катастройка, и теперь пока не ясно, нужна такая машина или нет.

Добавлю от себя. 79-й двигатель ставился на производство на казанском 16-м заводе, ныне Казанское моторостроительное объединение (КМПО). Под него даже отстроили отдельный корпус № 115. В тот момент на 16-м стало два "Союза" - московский и наш, в своё время от него отпочковавшийся.

Минутка прекрасного.

Цитата: osankin от 11.01.2014 21:27:26
Не убедили. Тем более, что вы подменили два факта - вам указали на сайт производителя, каковой факт вы изволили проигнорировать и подменили его сайтом airwar.ru, что лично меня настораживает в части вашей, так сказать, моральной чистоплотности в споре.
Официальная информация с сайта производителя: http://www.beriev.co…e-200.html

Если у вас проблемы с логикой, то это не моя вина, не так ли?

Цитата: rororo от 10.01.2014 22:41:21Сайт - не показатель, это уже неоднократно подтверждали тут.

Так - читаемо? Если вы считаете, что информация "официальных сайтов" всегда однозначно соответствует истине - с вами более не о чем вести речь.

ЦитатаДважды не убедили...Так что ваш главный аргумент о разном назначении вышеупомянутых проектов меня не убеждает.

Я искренне рад за вас лично.
Ну, а то, что в рамках одного ТЗ может разрабатываться НЕСКОЛЬКО разных машин различных схем, вам , конечно не известно. Ваша попытка в очередной раз подчеркнуть, что разные наименования имели модели на этапах предэскизного проектирования к случаю Бе-200 - никаким боком. Потому как и и А-40, и А-100, и А-200, и Бе-200, который так и не стал "Поморником" через этот этап перешагнули. Вы же пытаетесь "заболтать" конкретный этап строительства машины, на котором был определен ее облик, соответствующий назначению, какими-то "общими" примерами. Речь идет о конкретной машине - Бе-200. Есть что аргументированно возразить, без "бла-бла"?
То что обозначено на официальном сайте beriev.com - соответствует нынешнему положению. Т.е. сегодня - Бе-200ЧС выпускается в варианте пожарного самолета, на его базе  возможен вариант ПСС. А, то, что машина проектировалась изначально как многоцелевая, с основным назначением ПСС - было на всех начальных этапах, вплоть до выпуска третьей предсерийной. И только с машины 7682000003 она получила пожарное оборудование штатно (которое обкатывалось на Бе-12П-200, специально переоборудованном для этого). Тот факт, что самолет-амфибия Бе-200ЧС - многофункциональный самолет, вам , само-собой, также - не известен.
Вобщем, "скучен и неинтересен". Продолжение - не последует ("корма - не будет"). Dixi.

Несколько роликов с воздушными съёмками в Full HD качестве (даже вроде 3D доступно).
Рекомендую смотреть на YouTube на весь экран, лучше на телевизоре с большой диагональю  
Если бы ещё не логотип "ВОЕНИНФОРМ" во весь кадр...  
Но как поясняет товарищ, заливший ролики:

Цитататут было два варианта: либо без логотипа но в низком ютубовском качестве, либо full hd с защитой в видео полупрозрачной надписи

Как говорится, се ля ви...

[movie]http://www.youtube.com/watch?v=YYP6QJyP3Z0[/movie]

[movie]http://www.youtube.com/watch?v=Whez_RggFso[/movie]

[movie]http://www.youtube.com/watch?v=64UigCSvXS4[/movie]

газета
The Cyprus Weekly:

Власти Республики Кипр дали санкцию на ограниченное использование
- российскими военными самолетами авиабазы "Андреас Папандреу" близ Пафоса.
Соглашение о таком сотрудничестве
- двум странам еще предстоит заключить.
В четверг министр обороны Фотис Фотиу с согласия МИД республики
- представил предложение об оказании содействия РФ
- в данной области на обсуждение кабмина.
Последний принял решение разрешить посадку на авиабазе
- самолетов различных типов, но только в экстренных ситуациях,
- а также в гуманитарных целях.
Российским ВВС не будет позволено использовать
- складские помещения базы "Андреас Папандреу".
Вопрос о предоставления Кипром содействия
- по возможному использованию авиабазы российскими самолетами,
- а также для захода российских военных кораблей в порт Лимасола
- обсуждался во время встречи Фотиу в Москве
- с министром обороны РФ Сергеем Шойгу в мае 2013 года,
- а также между главой кипрского МИД Иоаннисом Касулидисом
- и его российским коллегой Сергеем Лавровым
- в Санкт-Петербурге в июне прошлого года.
Глава минобороны Кипра неоднократно заявлял журналистам,
- что тема о постоянной базе РФ на Кипре не поднималась.

skralex1

Цитата
то Владимир_75:

Я тогда уже не работал, но поскольку никогда не прерывал связей и до сих пор общаюсь с теми, кто там работает, такая тема никогда не всплывала, да им и денег на такую работу ни кто бы не дал, им хватало и своих проблем. Су-27 и МиГ-29 уже летали вовсю, заказывать в этих условиях ещё один истребитель ни кто бы не стал. Быстрее всего, ваш товарищ ошибся.

Принято, большое спасибо за ответ!

Ретранслирую продолжение дискуссии по этим сообщениям:

Цитата: bca от 02.01.2014 11:11:23

Господин "РРР" опять попал "ногами в жир", так как смешал в одну кучу задачу навигации и применение ВТО с коррекцией от СНС.Одна из задач любого прицельно-навигационного комплекса при применении АСП заключается в точном выводе самолета в район цели.Выход самолета на рубеж применения КАБ с коррекцией от СНС с точностью до 100 метров это мечта любого пилота(штурмана).Надо учитывать,что коррекция БИНС самолета осуществляется через определенные интервалы времени, а в полностью автономном режиме БИНС- СП дает ошибку определения координат самолета в пределах 1, 8 км. на час полета.
Непосредственное прицеливаниее  и наведение ВТО с коррекцией от СНС осуществляется только через приемники КАБ,которые уже в непрерывном режиме (как в любом навигаторе) измеряют разность своих координат и координат цели,обеспечивая высокую точность.
Поэтому,полностью согласен с коментарием комрада "Шел мимо" на высер "РРР", что применение ВТО с коррекцией от СНС при такой точности навигации не эффективно, - "без коментариев".

Цитата: f.k от 02.01.2014 21:39:58
по сути это все системы второго(среднего) класса точности по работе в автономном режиме. На навигационной системе на Ф-22 приведенный дрейф 0,08гр/ч,у ЛИНС-100РС где-то0,06гр/ч будет, у БИНС-СП 1,1гр/ч.
А спутниковая новигация(в смысле точности) еще и от системы навигационной зависит(GPS или Глонасс)
И я все-таки не пойму почему точность попадания ракеты в цель от точности маршрутизатора самолета зависит.

http://military.toms…&start=220

Цитата: PPP

Цитата: bca
Господин "РРР" опять попал "ногами в жир", так как смешал в одну кучу задачу навигации и применение ВТО с коррекцией от СНС.

Если господин bca не знает, как осуществляется прицеливание и применение ВТО с наведением по координатам без ГСН (т. е. наведение просто на точку с заданными координатами) - то пусть не позорится (понятно, что в армии РФ такое наведение - экзотика, будем надеяться, пока)...
Для иллюстрации глупости тезисов сего Шпециалиста приведу следующую цитату (речь идет о боеприпасе GBU-31 V1/2) -

ЦитатаПеред вылетом боевое задание загружается на самолет-носитель. В боевом задании указывается диапазон применения, координаты цели и параметры самонаведения. Сразу же после включения электропитания на борту носителя, начинается инициализация систем бомбы JDAM через интерфейс MIL-STD-1760. В процессе инициализации осуществляется самодиагностика и согласование инерциальной навигационной системы с INS самолета-носителя. До самого сброса бомбы система наведения получает текущие координаты носителя, скорость полета и координаты цели от самолета-носителя. После сброса, аппаратура самонаведения направляет бомбу на цель по координатам, полученным от носителя, постоянно корректируясь по данным системы GPS. Совместное использование INS и GPS, обеспечивает круговое вероятное отклонение 10-15 метров от цели. В случае отсутствия опорных сигналов наведение будет осуществляться с помощью инерциальной системы, при этом достигается точность до 30 м.

Просто читаем, уделяя особое внимание выделенным фрагментам и пытаемся ответить на вопрос - как при отсутствии опорных сигналов СНС для боеприпаса ("вспомнив", что для боеприпаса весьма затруднительно и дорого делать приемник СНС с помехозащищенностью выше 50-60 дБ) и погрешности ИСНС носителя 80-100 м можно добиться КВО боеприпаса с наведением его самого только с помощью ИНС в 30м? Чудеса, да и только, происходят в голове господина bca...

ЦитатаОдна из задач любого прицельно-навигационного комплекса при применении АСП заключается в точном выводе самолета в район цели.

Г-на bca можно повысить в звании от Капитана Очевидность до Адмирала Ясен Х*й....

ЦитатаНадо учитывать,что коррекция БИНС самолета осуществляется через определенные интервалы времени, а в полностью автономном режиме БИНС- СП дает ошибку определения координат самолета в пределах 1, 8 км. на час полета.

Сравните с ИСНС амеровскими - ссылка приведена - через 20 мин. после срыва синхронизации GPS - погрешность не свыше 120 м. А по постоянной времени коррекции - так и у амеров так же - тем не менее - погрешность предельная в 7 м.

ЦитатаНепосредственное прицеливаниее  и наведение ВТО с коррекцией от СНС осуществляется только через приемники КАБ,которые уже в непрерывном режиме (как в любом навигаторе) измеряют разность своих координат и координат цели,обеспечивая высокую точность.

(См. выше)... Амеры, наверное, много хуже г-на bca понимают в разработка СН своих УАБ и в силу этой своей ущербности зачем-то ставят на них не СНС а ИСНС...
Или просто знают, за какое время инициируется система СНС боеприпаса в движении с большой скоростью (после его сброса), да еще и с синхронизацией по P(Y) коду (ибо в общем случае (под крылом или, тем паче в отсеке) инициация СНС в полете просто не возможна)? И зная это (как и то, что именно процесс инициации GPS - самый уязвимый с т. з. помехозащищенности - ибо прямо по P(Y) коду синхронизация невозможна а помехозащищенность по C/A коду вообще ниже плинтуса...), все же ставят на боеприпасы ИСНС, да еще и синхронизируя их с ПНС носителя...
P. S. Не надо обольщаться - по вопросам синхронизации ГЛОНАСС - полная аналогия с теми же проблемами.

Цитата: f.k
по сути это все системы второго(среднего) класса точности по работе в автономном режиме. На навигационной системе на Ф-22 приведенный дрейф 0,08гр/ч,у ЛИНС-100РС где-то0,06гр/ч будет, у БИНС-СП 1,1гр/ч.

При практическом применении эти характеристики (т. е. "чистые" характеристики ИНС без СНС-составляющей) не так и важны. Современные серьезные (военные) СНС (применяемые на носителях (думаю, рисунок ЦАР СНС ПАК ФА видели), на тактических боеприпасах в силу специфики такие технические решения применить крайне сложно) имеют очень высокую помехозащищенность (порядка 90+ дБ по шумовой помехе и практически полную невосприимчивость к помехам имитационным) и подавить их можно только на очень малых дистанциях применением мощнейших "глушилок". Таким образом становится актуальными совершенно иные параметры - погрешность (предельная, естественно) в режиме СНС (у амеров 7 м) и погрешность через определенное и достаточно малое время работы без СНС (After loss of GPS - у амеров на F-22 - 120 м через 20 мин).

ЦитатаА спутниковая новигация(в смысле точности) еще и от системы навигационной зависит(GPS или Глонасс)

Несомненно - но, не так и критически.

ЦитатаИ я все-таки не пойму почему точность попадания ракеты в цель от точности маршрутизатора самолета зависит.

См. выше - в описании наведения амеровской УАБ. И это - когда координаты цели задаются перед полетом. Но у тех же амеров есть системы, когда координаты цели задаются и с носителя. В этом случае и сами координаты цели, пересчитанные через взаиморасположение носителя и цели с применением текущих координат носителя ("привязка" цели), будут определены с "зашитой" в них ошибкой ПНС носителя (или разведчика - а какая разница?).

Цитата: PPP P. S. Я даже не пытаюсь покритиковать перлы bca с т. з. теории наведения - там мне тоже есть, что сказать.....  Ибо даже КАБы, "почему-то" тоже наводятся в соответствии с положениями этой теории, будь она не ладна...

Цитата: Шел мимо

ЦитатаА спутниковая новигация(в смысле точности) еще и от системы навигационной зависит(GPS или Глонасс)

Несомненно - но, не так и критически.

Цитата

Очень критично, что и показали события 08.08.08. Для этого мы и сделали глонасс,
европейцы и китайцы делают свои СНС.
Предельная точность указанная для БИНС 100м., если использовать только GPS при влючении селективного доступа.
Если только глонасс 25-30 м .
У LN-100G указана CEP=7м.
СЕР — Circular Error Probable — круговое вероятное отклонение/ошибка (радиус круга относительно текущего результата
навигационных определений, внутри которого с вероятностью 50% находятся истинные координаты).
Т.е. точности и СНС и ИНС сопоставимы.
Дифференциальный режим хорош для навигации мирного времени или над своей территорией.
Повторюсь главное не отдельные ТТХ, а комплекс характеристик и их баланс: самолет-оружие-наземка-связь-пилот-ослуживание-
командование- - - - - - - - - - - - - - - - моральный дух. А здесь у нас ещё много пробелов.

Цитата: PPP

Цитата: Шел мимо
Очень критично, что и показали события 08.08.08. Для этого мы и сделали глонасс,
европейцы и китайцы делают свои СНС.

Я в смысле отличий по погрешностям в GPS и Глонасс. Погрешности сопоставимы и не отличаются критически.

ЦитатаПредельная точность указанная для БИНС 100м., если использовать только GPS при влючении селективного доступа.
Если только глонасс 25-30 м .

ЦитатаУ LN-100G указана CEP=7м.

Но и это для всей ИСНС. Таким образом вопросы именно к системе синхронизации ИНС и СНС (?), так как по рекомендованным стандартам 1998 г. точность GPS-приемника по P(Y) коду составляет не хуже 6 м (CEP).

ЦитатаСЕР — Circular Error Probable — круговое вероятное отклонение/ошибка (радиус круга относительно текущего результата
навигационных определений, внутри которого с вероятностью 50% находятся истинные координаты).
Т.е. точности и СНС и ИНС сопоставимы.

Таким образом в 99.8% случаев у амеровской ИСНС (при доступе к GPS) погрешность окажется в пределах 21м, у нас по приведенным в моих постах ссылках в системах СНС - 36+ м... Согласитесь - до погрешности 80-100 м далековато... И в чем засада?
Если с СНС я с Вами, в принципе согласен, то по ИНС - нет - параметры ИНС у амеров ("чистая ИНС") у амеров ощутимо выше. А с учетом вопросов синхронизации (хотя тут я не представляю, как можно так все "испортить..." - и это - главный вопрос) - смотрите и на интересный параметр у амеров - погрешность после "срыва" синхронизации по GPS - 120м/20 мин. А вот эти цифры уже сравнимы с погрешностью Приведенных Вами наших приборов в режиме ИСНС. Понятно, что эта характеристика у приведенной Вами техники будет значительно хуже.

ЦитатаДифференциальный режим хорош для навигации мирного времени или над своей территорией.

Не спорит никто. Но я больше обращал внимание на цифры погрешностей в не дифференциальном режиме. Меня насторожило другое - при более-менее сравнимых параметрах по отдельным компонентам сам комплекс (по Вашей ссылке) имеет критически более худшие общие характеристики.

ЦитатаПовторюсь главное не отдельные ТТХ, а комплекс характеристик и их баланс: самолет-оружие-наземка-связь-пилот-ослуживание-
командование- - - - - - - - - - - - - - - - моральный дух. А здесь у нас ещё много пробелов.

Тут и не спорю. Но и тут - если комплекс не обеспечивает выполнение задач (и есть иные комплексы с лучшими характеристиками) - зачем его ставить?... :no:
P. S. А указанный Вами комплекс точно идет на Су-35 (БМ) а не на более "ранний" Су-35 (с ПГО)?