Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,323,419
16,266
|
Иванов Иван ( Слушатель ) |
| 12 сен 2018 13:09:40 |
Создание самолета МС-21 обойдется в сумму более 450 млрд рублей
новая дискуссия Новость 806ЦитатаВ создание ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21 будет вложено в общей сложности более 450 млрд рублей, сообщил вице-премьер Юрий Борисов.
"Это важный для развития отрасли страны проект, реализуется при поддержке государства. Общая стоимость проекта составит до 2025 года порядка 465 млрд рублей", - сказал он на совещании на Иркутском авиационном заводе в среду.
Он напомнил, что для МС-21 был создан и проходит сертификационные испытания новый тип двигателя - ПД-14.
"Сейчас уже сформирован стартовый портфель из 175 твёрдых заказов, по всем твёрдым контрактам получены авансы. Общий объем поставок планируется около 870 самолетов, из которых более 50% будет поставляться российским авиакомпаниям", - сказал Борисов.
Он заявил, что серийные поставки заказчикам должны начаться с 2020 года.
Семейство пассажирских узкофюзеляжных лайнеров МС-21 ("Магистральный самолет XXI века") - гражданский проект корпорации "Иркут" (входит в ПАО "ОАК" ) при участии предприятий "Ростеха". Базовой версией самолета является МС-21-300 вместимостью 180-200 мест, также планируется запуск производства МС-21-200 на 150 мест, рассматривается проект МС-21-400 на более чем 200 пассажиров.
Интерфакс
ОТВЕТЫ (48)
|
slavae ( Слушатель ) |
| 12 сен 2018 14:57:28 |
Цитата: Аладдин от 12.09.2018 14:37:43
Дай бог для начала первых 10 выпустить и передать заказчику, ёлки-палки!
Надо для начала стронуться с места, а потом посмотрим.
|
Baykalec ( Слушатель ) |
| 12 сен 2018 16:11:59 |
Цитата: Аладдин от 12.09.2018 14:37:43
Ту-154 - массовый самолет? Несомненно. А их произвели за 40 лет чуть более 1000.
Ставить цели сравняться по количеству с 737 несколько рановато. Кстати, боинг на старте этой модели планировал продать всего 600, а продал 10 000.
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 12 сен 2018 16:56:47 |
Цитата: Baykalec от 12.09.2018 16:11:59
Не говорю сравняться по количеству с 737, а поставить себе целью занять определенный процент рынка в своем сегменте.
Как говорили, что Суперджет займет 15-20% рынка в своем классе.
И он их занял.
С учетом того, что это самый массовый класс с величайшей конкуренцией, МС-21 мог бы претендовать, скажем, на 7, в перспективе 10% рынка. Это примерно 70-100 самолетов в год.
Вот такие цели мне бы очень понравились.
Ведь создатели этого самолета говорили, что он конкурентен. Если так, то можно найти крупные рынки и в дружественных странах - Индия, Индонезия (о Китае не говорим, потому что он создает свой собственный самолет), Вьетнам, Иран... А почему нет и в Южной Америке и в Африке...
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 сен 2018 00:00:23 |
Цитата: Baykalec от 12.09.2018 16:11:59
Немного дополню по Ту-154.
По данным russianplanes.net всего было выпущено 923 самолёта Ту-154 всех модификаций (Ту-154, Ту-154А, Ту-154С/Т, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2 и Ту-154М), включая прототипы и экспериментальные модели. Хотя Википедия утверждает о 1026 бортах, но в данном случае стоит верить russianplanes, потому что там учтены все самолёты по годам, с бортовыми номерами и историей.
Бортовых номеров было около 1020, при этом самих самолётов выпущено 923 штуки. То есть некоторые бортовые номера пропускались, отсюда наверное и путаница в вики.
Тут подробнее:
https://russianplane…lev/Tu-154
В СССР с 1968 по 1991 было произведено 808 самолётов Ту-154. Ещё 115 штук Ту-154 были произведены уже после развала СССР, в Российской Федерации. Последние 2 Ту-154М поднялись в воздух в 2012 году.
Из этих выпущенных в СССР 808 шт. Ту-154 - 49 штук были самой первой модификации, с тремя чудовищно прожорливыми движками НК-8-2, тягой по 9500 кгс каждый, с удельным расходом 0,846 кг/кгс*ч. С ними крейсерский расход топлива у Ту-154 составлял 6800-7000 кг в час. Максимальный взлетный вес составлял 92 тонны, тяговооружённость при максимальной взлетной массе составляла 0,3. Дальность первых 50-ти Ту-154 не превышала 2000 км.
Потом с 1974 производили модификацию Ту-154А с усовершенствованными двигателями НК-8-2У, у них удельный расход был уже 0,774 кг/кгс*ч и тяга 10500 кг. С ними расход топлива у Ту-154А снизился до 6200-6300 кг/ч, максимальный взлетный вес увеличился до 94 тонн, тяговооружённость при максимальной взлетной массе выросла до 0,33. Дальность Ту-154А составляла уже 2560 км.
______________________________________________________________________________
Интересно сейчас сравнить характеристики Ту-154Б-2 (выпускался с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта) с МС21-300 :)
Экипаж:
Ту-154Б-2: 4 человека (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
МС21-300: 2 человека
Максимальная взлётная масса :
Ту-154Б-2: 102 тонны
МС21-300: 79 тонн
Число пассажиров:
Ту-154Б-2: 152-180
МС21-300: 163-211
Ширина салона:
Ту-154Б-2: 3,56 м
МС21-300: 3,81 м
Тяговооруженность при макс. массе:
Ту-154Б-2: 0,308
МС21-300: 0,354
Удельный расход топлива:
Ту-154Б-2: 33-40 г/пасс.-км
МС21-300: 14-15 г/пасс.-км
Часовой расход топлива:
Ту-154Б-2: 6200 кг
МС21-300: 2100 кг
Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой:
Ту-154Б-2: 2650 км
МС21-300: 6000 км (6400 км)
______________________________________________________________________________
Из 808 выпущенных в СССР Ту-154 около 130 шт. пошли "на экспорт". Но на самом деле из этих 130 отправленных за границу Тушек лишь малая часть была куплена иностранными государствами за деньги. В большинстве случаев это были щедрые подарки "дружественным социалистическим и африканским режимам".:)
Ещё не менее 100 штук пошли в ВВС СССР и другие госструктуры.
Если даже сейчас в ВКС РФ служат 18 шт. Ту-154, ещё 2 шт. Ту-154 в составе МА ВМФ, 2 шт. в ФСБ РФ, 1 шт. в центре подготовки космонавтов, 1 шт. в ЛИИ Громова - итого 24 шт. в различных госструктурах, то можно представить сколько Ту-154 использовалось в ВВС СССР и всяких НИИ. Например только для программы "Буран" произвели 5 (!) Ту-154ЛЛ (летающая лаборатория).
В среднем в СССР производили по 35 шт. Ту-154 в год для всех нужд (военных и гражданских заказчиков).
Пик производства Ту-154 пришёлся на Олимпиадный 1980-й год - 76 бортов. Такой рекордный год был всего один, потом начался резкий спад.
При том что ещё в 1974 и 1975 их произвели 43 и 57 шт. за год соответственно.
Потом в 1981 - уже 58 бортов, 1982 - 44, 1983 - 28, 1984 - 12 (!) бортов за год, 1985 - 19, 1990 и 1991 - по 37.
Вот так их собирали на Самарском авиационном заводе:
Кабина Ту-154:
Интерьер на примере Ту-154М Белавиа:
Багажные полки ощутимо меньше, чем в современных авиалайнеров. Кабинные чемоданы туда уже не поставишь, только мелкие личные вещи.
72 из 923 Ту-154 потеряны в авариях и катастрофах, около 7,8%. В этих авиакатастрофах с Ту-154 погибло 3263 человека.
______________________________________________________________________________
Мне довелось всего один раз полетать на Ту-154М, места были в задней части салона и запомнился очень сильный шум двигателей, вылез с квадратной гудящей головой)
|
|
Валерий Васильевич ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 03:13:25 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 00:00:23
Вот бы сравнить ТУ-154М с МС21-300... Всё-таки ТУ-154-Б-2 еще в 80-х устарел...
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 сен 2018 09:19:34 |
Из произведенных в СССР пассажирских самолётов, Ту-154Б-2 был самым массовым среднемагистральным узкофюзеляжным турбореактивным авиалайнером вместимостью 150-180 пассажиров
Их было выпущено с 1978 по 1986 - 382 борта.
Ту-154М начали производить в 1984. Всего до развала СССР выпустили 202 борта Ту-154М (включая прототипы), практически в 2 раза меньше чем Ту-154Б-2. Из них 45 пошли на экспорт (в основном в Иран, Китай, Сирию).
Ещё 118 шт. Ту-154М были выпущены уже после 1992. Суммарно с постсоветским периодом было произведено 320 Ту-154М, всё равно меньше чем Ту-154Б-2.
И он тоже устарел, еще не появившись.
Более экономичные движки не сильно помогли, всё же самолёт был слишком тяжелым. Именно поэтому было принято решение разрабатывать Ту-204 и Як-142.
Отличия в следующем. Часовой расход топлива Ту-154М снизился с 6200 до 5300 кг. Тяга двигателей подросла на 4.7% и составила 11 тонн. Масса тоже выросла до 104 тонн. Удельный расход топлива уменьшился с 33-40 до 28-31 г/пасс*км. Дальность Ту-154М увеличилась до 3900 км. Экипаж остался 4 человека.
Цитата: Thor от 13.09.2018 09:16:32
Забавно, что у вас аналогия сравнения МС-21 Ту-154 - как будто я сравниваю с самолётом братьев Райт.
С вашей стороны это либо комплимент МС-21, либо пинок в сторону Ту-154.
Мне просто было интересно сравнить самый массовый советский среднемагистральник вместимостью 150-180 пассажиров и будущий самый массовый российский среднемагистральник вместимостью 163-211 пассажиров. Прогресс не стоит на месте.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 09:34:41 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 09:19:34
Я намекаю на то что между МС-21 и Ту-154 два поколения и 40 лет разницы, и это сравнение абсолютно не корректно. То что Ту-154 уступал современникам как бы не для кого не секрет, но увы и ах ничего лучшего у СССР небыло.
Если уж хочется сравнивать МС-21, то сравните с А320нео и В737МАХ
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 сен 2018 09:46:57 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 09:34:41
Речь зашла про Ту-154, и сравнивал я именно его.
Если хотите - могу сравнить Ту-154 и с его современниками. Например, с Boeing 737 Classic. Их к 1991 году выпустили 1040 штук, в 2.7 раз больше чем Ту-154Б-2.
А также добавлю в сравнение McDonnell Douglas MD-80, их к 1991 году выпустили 961 шт., в 2.5 раза больше чем Ту-154Б-2.
Экипаж:
Ту-154Б-2: 4 человека (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
MD-80: 2 человека
B737-400: 2 человека
Максимальная взлётная масса :
Ту-154Б-2: 102 тонны
MD-80: 73 тонны
B737-400: 68 тонн
Число пассажиров:
Ту-154Б-2: 152-180
MD-80: 155-172
B737-400: 146-168
Удельный расход топлива:
Ту-154Б-2: 33-40 г/пасс.-км
B737-400: 21 г/пасс.-км
Часовой расход топлива:
Ту-154Б-2: 6200 кг
MD-80: 3100 кг
B737-400: 2600 кг
Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой:
Ту-154Б-2: 2650 км
MD-80: 4720 км (MD-87 - до 5400 км с 139 пассажирами)
B737-400: 4204 кг
Получается, перетяжеленный прожорливый трехдвигательный Ту-154 проигрывал своим иностранным двухдвигательным современникам примерно в 2 раза по экономичности/дальности, да и выпущено Тушек было гораздо меньше.
Во многом причиной такого значительного отставания было отсутствие внутренней конкуренции в СССР и нежелание конкурировать на внешних рынках.
Цитата: Thor от 13.09.2018 09:34:41
Уже сравнивал в этой ветке.
Вкратце: МС-21 выигрывает у А320neo и В737 МАХ по комфорту для пассажиров (шире салон, больше багажные полки).
У МС-21 вообще самый широкий салон в классе.
Увеличенная на 10 см ширина прохода позволяет уменьшить время посадки/высадки пассажиров на 20%, а также без проблем разминуться с тележкой стюардесс.
На МС-21 применена система увлажнения воздуха, что положительно сказывается на самочувствии пассажиров и минимизирует эффект дегидрации — одну из причин утомляемости после перелёта. Кроме того, в салоне увеличено атмосферное давление, что снижает риск гипоксии. Давление в кабине МС-21 эквивалентно высоте 1800 м, тогда как в салоне конкурентов оно соответствует высоте 2400 м.
http://aviation21.ru/3457-2/
Аналогичная система применяется на широкофюзеляжных углепластиковых Boeing 787 и Airbus A350, а вот на А320neo и В737 МАХ такого нет, у них давление в салоне во время полёта по-прежнему эквивалентно высоте 2400 м.
Экономичность примерно одинаковая или чуть лучше у МС-21 за счёт лучшей аэродинамики у нашего самолёта.
При производстве МС-21 применяются более современные технологии. Так, у А320neo и В737 МАХ обычное алюминиевое крыло удлинения около 10, а у МС-21 - композитное углепластиковое с рекордным в классе удлинением 11.5:
ЦитатаГлавное тут еще и другое: "черное крыло" для МС-21 имеет беспрецедентно большое удлинение. Типовое удлинение крыла у машин прошлого поколения около 8-9, у современных - 10-10,5. А вот на МС-21 оно составляет 11,5. Это напрямую влияет на аэродинамику. Поэтому у нового российского самолета она заметно лучше, чем у ближайших конкурентов - А320 и "Боинг-737".
Крыло - очень сложный агрегат любого самолета. Напомню, что именно крыло в значительной степени определяет аэродинамическую эффективность всего самолета. Для МС-21 крыло - это еще и один из факторов обеспечения конкурентоспособности самолета. Поясню. Крыло такого огромного размера не только в основном сделано из композита, но и по новой инфузионной технологии. Впервые в истории авиастроения. Не вдаваясь в технические подробности, скажу: это новейшая прогрессивная технология, благодаря которой крыло получается прочнее, легче, технологичнее. И - заметно.
По нашим оценкам, аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению) самолета МС-21 на 7-10 процентов выше, чем у конкурентов. Примерно то же преимущество и в расходе топлива.
https://rg.ru/2017/0…entov.html
То есть МС-21 не только догнал самые лучшие и самые современные западные аналоги, но и в чём-то перегнал их.
|
|
Baykalec ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 10:50:37 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 09:46:57
Тут ещё момент, ждём когда на МС-21 пойдет двигатель ПД-14. Если всё срастется до серии на своих движках(хотя бы для внутреннего рынка), то в гражданской авиации можно смело назначать новый праздничный день. Как говорится, "скрестим пальцы".
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 сен 2018 11:47:57 |
Цитата: Baykalec от 13.09.2018 10:50:37
Всё идёт по плану. Уже собрано 13 двигателей ПД-14, сборку ещё 3 ПД-14 закончат в этом году - и это будут фактически полностью готовые предсерийные образцы, их отправят на международную сертификацию. Получается, ПД-14 уже полностью разработан.
Первый полёт МС-21 с ПД-14 - в апреле-мае 2019.
Российский сертификат ПД-14 получит уже в этом месяце, а международная сертификация будет проходить в 2019 и частично в 2020. В конце 2020 стартует серийное производство ПД-14, первые поставки серийных двигателей в начале 2021, а уже к 2023 их будут производить 50 штук в год. Учитывая, что МС-21 в 2023 планируют произвести 35 бортов, получается, что примерно 25 из 35 самолётов будут с российскими двигателями - это 71,5%.
ЦитатаПД-14 получит российский сертификат в ближайшие недели
13.09.2018
Пермь. 13 сентября. АвиаПорт - Российский базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для установки на российские самолёты МС-21-300, получит сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) уже в ближайшие недели, сообщил журналистам управляющий директор-генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев.
ПД-14 - первый полностью отечественный мотор для пассажирских самолётов, созданный в нашей стране за последние десятилетия. Двигатель создаётся в широкой кооперации предприятий "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе - ОДК, головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - "ОДК-Пермские моторы". Как заявляет разработчик, по техническим характеристикам этот двигатель не уступает зарубежным аналогам, которые эксплуатируются в настоящее время, а по ряду параметров (по выбросам в атмосферу, шумам и так далее), превосходит их. "АвиаПорт" ранее сообщал, что ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год (на проектную мощность завод "ОДК-ПМ" должен выйти к 2023-2024 году). Серийные поставки ПД-14 должны начаться в 2021 году.
Напомним, в этом году на заводе должны собрать три двигателя ПД-14, которые отправятся в корпорацию "Иркут" (разработчик и производитель МС-21-300) для прохождения испытаний в составе самолёта. В марте управляющий директор "ОДК-ПМ" Сергей Попов говорил, что поставки намечены на конец года. "Это двигатели, предназначенные именно для сертификации самолёта с двигателем ПД-14, серийные поставки будут уже в 2021 году. Конец 2018 года - отгрузка, потом будет осуществлена проверка совместимости двигателя и самолёта, проверка систем и их отладка, и только после этого будет первый полёт. Увидеть его на МС-21 мы должны во втором квартале 2019 года", - рассказывал он. В 2019 году пермское предприятие поставит производителю лайнера ещё два мотора.
https://www.aviaport…54711.html
|
|
ak1402_a ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 11:28:03 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 09:34:41
Я правильно понял вашу мысль, - Россия в производстве массового гражданского самолёта вроде как успешно перепрыгивает через 2 поколения? За достаточно короткий срок.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 11:51:09 |
Цитата: ak1402_a от 13.09.2018 11:28:03
Нет неправильно, был еще Ту-204, который как раз и находится в промежутке между МС-21 и Ту-154. Так что никаких перепрыгиваний небыло.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 15:51:41 |
Цитата: ak1402_a от 13.09.2018 14:17:51
По меркам 90ых Ту-204 был вполне себе массовым. Просто он попал в такой момент что внутренних продаж почти нет в виду отсутсвия денег, а за рубежом он по факту никому не был нужен.
Сосбственно если бы государство не нагибало отечественные АК на предмет покупки SSJ и MC-21, то по объемам продаж они были бы на том же уровне что и Ту-204. Или кто-то всерьез верит что тот же Аэрофлот берет SSJ и МС-21 по своей воле ?
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 16:10:16 |
Цитата: Асгл от 13.09.2018 15:57:21
По официальным сообщения руководства Интерджет - "беспрецендентные скидки". Читай как первым заказчикам в америке им продали по ценам ниже рынка, чтобы выйти на американский рынок.
Правда свежие новости об Интерджет не очень оптимистичные.
https://www.flightgl…et-451843/
Mexico's Interjet is in talks with Sukhoi to sell its Superjet 100 fleet, following a series of maintenance issues over the aircraft's five years of service at the airline.
|
|
Асгл ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 16:14:01 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 16:10:16
Правда этот наброс сам интерджет уже опроверг, но продолжайте набрасывать.
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 сен 2018 16:52:30 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 16:10:16
вы почему-то постоянно либо врёте, либо набрасываете мутные заведомо лживые слухи, которые уже официально опровергнуты.
ЦитатаМексиканский Interjet не намерен возвращать купленные Superjet 100
13.09.2018
Мексиканский авиаперевозчик Interjet опроверг сообщения о том, что якобы намерен продать обратно "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) купленные у них самолеты SSJ100.
Interjet — один из крупнейших эксплуатантов российского самолета Sukhoi Superjet 100, выполняет полеты с 2013 года. У мексиканского авиаперевозчика контракт на 30 самолетов SSJ-100, 22 из них уже поставили. Ранее на сайте FlightGlobal со ссылкой на гендиректора компании Хосе Луиса Гарсу появилась информация о "переговорах" с Россией по возврату машин.
"Это неправда. SSJ100 был составной частью успеха Interjet, мы продолжим работать с этим самолетом", — сообщили РИА Новости в Interjet и добавили, что сообщение портала FlightGlobal неточное и вводит в заблуждение
https://ria.ru/econo…42523.html
Как там говорил Владимир Владимирович про таких как вы: "Врет и знает ведь, что врет"
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 17:31:13 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 16:52:30
Ну вообще-то обе новости являются правдой. Интерджет действельно высказал свое фе, после чего к ним приехали представители ГСС и видимо пришли к какому-то компромису. Что именно пообещало/передложило ГСС конечно интересно, но вряд ли это станет достоянием публики.
Interjet сообщила сегодня, что она продолжит эксплуатацию своего самолета Sukhoi Superjet 100 в соответствии с новыми договорными положениями с производителем.
В отношении различных заметок, опубликованных другими СМИ, в которых упоминается, что Interjet стремится продать свой флот самолетов SSJ100, авиакомпания сообщила EnElAire, что они ведут переговоры с производителем, что позволило Interjet улучшить условия флота Superjet 100.
Авиакомпания напомнила, что с момента приобретения SSJ100 они поддерживают координацию и связь с производителем и будут продолжать эксплуатировать ее в новых и лучших контрактных условиях с производителем в пользу клиентов; подробности этой ситуации будут сообщены позже.
Что касается новостей, опубликованных в СМИ относительно A220 Airbus как возможной замены SSJ100 Interjet, авиакомпания также подтвердила EnElAire, что эта информация была неверно истолкована и опровергла слухи.
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 сен 2018 17:32:07 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 15:51:41
Опять неправда.
Ту-204 не был массовым в 90-е.
Всего с 1990 по 1999 совершили первый полёт лишь 20 штук Ту-204, из них 3 опытных для испытаний.
Из 17 серийных Ту-204, выпущенных в 90-е, 4 борта пошли на экспорт (3 в Египет, 1 в КНДР).
Итого осталось в РФ - 13 штук серийных Ту-204. За 10 лет. По 1.3 в год. Это очень сложно назвать массовым самолётом.
Деньги у авиакомпаний были, под конец 90-х покупали бэушные Боинги и Эрбасы, но вот Ту-204 покупать почему-то не хотели. Возможно, потому что Ту-204 к тому времени уже устарел.
Цитата: Thor от 13.09.2018 15:51:41
Заблуждаетесь. В отличии от старых Ту-154 и Ту-204, новые SSJ-100 и МС-21 - современные конкурентоспособные авиалайнеры.
Ведь Суперджет и МС-21 не только российские государственные авиакомпании покупали.
Или бельгийскую Brussels Airlines, ирландскую Cityjet, мексиканскую Interjet, швейцарскую Comlux - Путин заставил Суперджеты купить и эксплуатировать?
7 Суперджетов эксплуатируются в CityJet и Brussels Airlines. Ещё 4 поступят в ближайшее время (они уже совершили первый полёт, проходят кастомизацию).
У CityJet твёрдый контракт на 15 шт. SSJ-100 и ещё 16 шт. опцион. После выполнения этих контрактов ирландская авиакомпания станет крупнейшим иностранным владельцем Суперджетов - 31 борт.
...
И самого короля Таиланда, а также тайского премьер-министра и высшее военное руководство Таиланда тоже Путин заставил на Суперджетах летать? (всего ВВС Таиланда купили и уже эксплуатируют 3 борта SSJ-100).
Вот ещё и президент Замбии недавно решил приобщиться, заказал себе Суперджет в VIP исполнении, будет бортом номер один.
Прям повсюду невидимая рука Кремля...
Цитата: Thor от 13.09.2018 15:51:41
Конечно берут по своей воле.
И SSJ-100, и тем более МС-21 - прекрасные современные самолёты. Надёжные, комфортабельные, экономичные, красивые.
К тому же SSJ-100 и МС-21 стоят и обходятся в обслуживании значительно дешевле своих основных конкурентов - Airbus A220-100, Airbus A320neo, Boeing 737 MAX.
Например, Airbus A220-100 (бывший Bombardier CS100) стоит 80 миллионов долларов, A320neo - 110 миллионов долларов, Boeing 737 MAX - 120 миллионов долларов.
SSJ-100 стоит 18-27 млн долларов, МС-21-300 - 72 млн долларов.
С учётом, что ГСС и ОАК сейчас вкладывают значительные средства в развитие сети обслуживания российских самолётов - их становится эксплуатировать всё более выгодно.
|
|
RuUa ( Слушатель ) |
| 14 сен 2018 22:43:52 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 17:32:07
В конце 90-х / начале 00-х новенький Ту-204 ульяновской постройки предлагался за 30-35 млн.у.е. При этом к самолету не полагалось сколь-нибудь вменяемого сервиса, только заводской эксклюзив - недешево и небыстро. Одновременно с этим западные лизинговые компании предлагали в неограниченных количествах 10-15-20-летние А и Б за 5-7 млн.у.е. с полным фаршем по сервису, только бабло успевай отстегивать. Выбор для а/к, которые в то время имели хоть какие-то деньги на обновление флота, был очевиден.
Вырулить из этой ситуации могло помочь только государство, так, как оно делает это сегодня с ССЖ и МС - принуждением а/к к закупке отечественной техники и целевыми субсидиями и пенделями разработчику. Но во времена оны позиция государства звучала примерно так: "К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и продолжения доктрины приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники" (c) А. Лившиц.
|
|
сугубаштатский ( Слушатель ) |
| 20 сен 2018 01:15:51 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 17:32:07
Авиакомпания Brussels Airlines откажется от SSJ 100
Бельгийский национальный перевозчик Brussels Airlines не будет продлевать контракт по мокрому лизингу российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), который истекает в марте 2019 г. В авиакомпании объяснили это трудностями с техобслуживанием таких машин, взятых в аренду у ирландского оператора CityJet, обусловленных "детскими болезнями" ВС, но при этом называет самолет "хорошим".
"Как и все более молодые модели самолетов, SSJ страдает от "детских болезней". Даже для решения небольшой технической проблемы требуется больше времени, чем если бы это был более проверенный тип самолетов, поскольку опыт, накопленный до сих пор при обслуживании SSJ, еще не столь обширен. Это приводит к более длительному техобслуживанию, что обязывает Brussels Airlines регулярно пересматривать свой график выполнения рейсов", — рассказали ATO.ru в Brussels Airlines. В то же время бельгийский перевозчик отмечает, что российский самолет достаточно комфортен для пассажиров, которые особо отмечают удобные сиденья и большие багажные полки.
ato.ru
|
|
Валерий Васильевич ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 18:05:11 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 09:19:34
А всё ж таки М-ка летала быстро... и дальше... Якутск-Москва - 4900 км.... 6 часов...
На проклятом бобике 7 часов пилить тож самое расстояние... И нагрузка вроде по полной... много раз летал именно М-кой в нулевые... когда еще не было бобиков у авиакомпаний...
Помню мое первое удивление (по незнанию) садимся в тушку... и летим Якутск-Москва напрямки без дозаправок (потом разобрался конечно, что тогда были Бэшки, а потом Мки)... просто до этого крайние разы в детстве в 80-е летал каждый год в Сочи и Уфу каждое лето... там тогда конечно на Москву только Ил-62 летал (так и не довелось слетать) а до Сочей, или до Уфы... только с посадками... Помню рейсы:
Якутск-Братск-Уфа-Минводы
Якутск-Новосибирск-Актюбинск-Сочи-Симферополь
Для меня такое счастье в детстве было - столько взлетов и посадок, разные аэропорты... Сейчас уже с возрастом всё... пропал романтизьм. Да и самолеты теперь не наши, надеюсь пока.... И напоследок - Ту-154 самый красивый самолет в мире!
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 сен 2018 19:26:06 |
На вкус на цвет. Мне лично нравится силуэт некоторых "заднеприводных" самолётов, но не нравится когда они 3-хдвигательные. Это выглядит тяжеловесно, негармонично. Гораздо лучше когда 2 двигателя.
Примеры.
Bombardier Global 7500 - гармонично и красиво:
Gulfstream G650 - гармонично и красиво:
Ту-134 - гармонично и красиво, ничего лишнего:
Ту-414 (проект, не путать с пузатым обрубком Ту-334) - гармонично и симпатично:
______________________________________________________________________________
А теперь нахлабучиваем сверху третий двигатель...
Dassault Falcon 8X - некрасиво:
Як-42 - негармонично:
Ту-154 - неидеально:
____________________________________________________________________________
Я, кстати, давно интересуюсь самолётами в том числе и с эстетической точки зрения.
Пробовал в фотошопе "улучшить" Ту-154 - убрал ему верхний двигатель, сделал более современное остекление, улучшил хвост, добавил стремительности, поставил винглеты и еще кое-что по мелочи. Получилось вот так:
Вот такой гипотетический Ту-154 я бы мог назвать одним из самых красивых самолётов.
Ну а сейчас в моем рейтинге самых красивых современных пассажирских самолётов мира 4 позиции:
1. МС-21:
2. Суперджет с винглетами:
3. Дальнемагистральник Airbus A350:
4. Бизнесджет Bombardier Global 7000/7500 (см выше).
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 09:16:32 |
Цитата: Zeratul от 13.09.2018 00:00:23
Вы лучше с самолетом братьев Райт сравните. Чего уж там мелочится, жалкие 50 лет разницы между проектами.
ЗЫ: Неоднократно летал как на Ту-134 так и Ту-154, каких то особых проблем с шумом не наблюдалось. Вполне нормально для своего времени.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 09:19:38 |
Цитата: Аладдин от 12.09.2018 14:37:43
Если брать половину из 870=435 для российского рынка, то согласен, скромно.
А вот то что половину продадут за кордон-не реально.
По крайней мере, в данной политической обстановке.
И вряд ли скоро всё разрядится.
А табаки всего миру буду А и Б покупать, пока шерхан не облезит.
Разные изгои и просто отчаянные парни много не купят.
Так что основной спрос будет со стороны наших АК.
А вот тут интересней.
Имхую, что "прогнозные ваще на всё" 870 и наш рынок в одиночку проглотит (за 20 лет).
Ну а когда мы самолёт раскатаем, там и прочие подтянутся.
Но надеяться на половину продаж туда не стоит.
Постом выше уже писал, что прогноз ОАК для российского рынка очень осторожен.
Рост пассажирооборота-270 млрд пкм за 21 год. По факту рост 60 за 2 года.
Средний рост-4,2% в год.
Эрбас такой же прогноз дал(4,1%).
Вот на них и ориентируются.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 09:45:24 |
Проблема отнюдь не в политике. Тот же Иран до недавнего ужесточения санкций планировал менять свой флот на продукцию Боинг, Аирбас и Эмбраер (В общем сложности под 300 бортов, причем часть даже успели поставить до ухудшения отношений) и только после запрета из США начал присматриваться к продукции ОАК.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 09:50:03 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 09:45:24
У Ирана была безвыходная ситуация. Ему размороженные деньги просто не давали вывести. пришлось "покупать что-нибудь ненужное". В смысле, потратить хоть на что-то полезное.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 11:57:02 |
Цитата: mse от 13.09.2018 09:50:03
Это мягко говоря неправда. Финансирование сделок с Боинг и Аирбас изначально привлечения иранских ресурсов не предполагало, все должно было идти через западные лизинговые компании. Это уже потом когда Конгресс запретил Боингу финансировать сделку за счет американских ресурсов пошли разговоры о финансировании сделки за счет внутренних ресурсов Ирана.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 12:23:45 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 11:57:02
Ну да... А попытки вывоза Ираном налички со счетов, это проявление загадошной персицкой души... Для персов, вполне логично было брать мейнстримовые самолёты, если есть возможность. Чего сюда вплетать ССЖ?
И, ессно, вполне логично брать ССЖ, если уж обломилось с мейнстримом. Ибо ССЖ, вполне себе, нишевой продукт, но на безрыбье и раком станешь.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 13:00:07 |
Цитата: mse от 13.09.2018 12:23:45
1 февраля 2016 года
https://tass.ru/mezh…ma/2629938
ТЕГЕРАН, 1 февраля. /Корр. ТАСС Александр Левченко/. Иран получил доступ к своим активам, ранее замороженным на счетах в иностранных банках. Об этом заявил официальный представитель правительства ИРИ Мохаммад Бакер Ноубахт.
"После начала реализации ядерного соглашения эти иранские активы были полностью разморожены. И мы можем теперь использовать их", - приводит слова чиновника телеканал Press TV.
11 декабря 2016 года
https://www.bbc.com/…s-38282324
Государственный авиаперевозчик Ирана Iran Air подписал соглашение с авиаконцерном Boeing на покупку 80 пассажирских лайнеров.
Т.е. на момент подписания договора на покупку Боингов уже средства были почти год как разморожены. Ну нету между этми двумя событиями никакой связи, как бы кому-то не хотелось иного.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 13 сен 2018 13:30:57 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 13:00:07
Когда япошек фукуямнуло, они не были под санкциями и всё у них было разморожено. Но вывести деньги из американских бумаг и счетов было затруднительно. Хозяин "не рекомендовал". Но то такэ...
Ещо раз. Любой АК нужен "обычный паксовоз". Потому, как "разморозили", проще всего стало вывозить деньги дорогими товарами. Вот речь и зашла о Боенгах. Как заморозили, речь зашла о ССЖ, хоть он и достаточно нишевой. Ибо летать, хош-не хош, но надо.
Собственно к качеству ССЖ или Р-И отношений эта ситуация касательства не имеет.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 14 сен 2018 08:18:16 |
Цитата: Thor от 13.09.2018 09:45:24
Вернее сказать, дело не только в политике.
Есть много всего.
И то что типы ВС, которые десятилетиями и тысячами штук летают, заведомо в более выигрышном положении.
Плюс политический фактор.
Но мой пост не о том.
Как раз я и говорю, что не надо сильно уповать на внешний рынок.
Растущий внутренний проглотит сотни, а на горизонте 20-30 лет- и тысячи самолётов.
Получится самолёт, подтвердит свои параметры в наших АК, свои пять копеек и на внешних заработает.
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 14 сен 2018 10:05:04 |
Вот не надо опять на автаркию фапать. Нам нужны внешние рынки в т.ч. и потому, что это является продолжением политики. И потенциальных покупателей у самолётов, на которые США не смогут наложить никакие санкции (т.е. там не будет американских, европейских или японских двигателей, авионики, систем, патентов), в мире довольно много. Вот начиная прямо с Ирана. И тот-же Китай, несмотря на разработку своих самолётов, - тоже потенциальный рынок для наших. В т.ч. и потому, что к Китаю санкции и "тарифы" будут и дальше расширять.
Мир прыжками движется к новому разделению на лагеря. И как внутри СЭВ летали на Ту, а в странах НАТО на Боингах - так и в формирующихся сейчас лагерях будет такое-же разделение. И нам нужно не только формировать свой лагерь, но и быть готовыми предложить внутри него не только нефть, газ и танки.
Опять же на каждом новом витке развития технологий всё меньше стран будет способно в одиночку производить сложные технологичные вещи. И каждый следующий этап развития будет требовать больших затрат на разработку, что потребует или продать больше продукции предыдущего поколения или объединяться с союзниками и проводить по настоящему совместную разработку. А значит делить и последующее политическое влияние.
И лучше войти в новый мир с новыми самолётами, чем с самыми дешёвыми галошами. В первую очередь потому, что из-за ограниченного ресурса "население" мы не можем себе позволить разбрасываться на низкотехнологичные производства.
|
|
Удаленный пользователь |
| 15 сен 2018 11:00:06 |
Вы хотите знать точное число?
75 шт. Су-27 (поставки в 1992-1996), 97 шт. Су-30 (поставки в 2000-2006), 24 шт. Су-35 (поставки 2017-2018), Ил-76/78 - 11 шт. (поставки 2011-2015), а также 244 вертолёта Ми-17 (только в ВВС). Плюс были поставки Ка-32, Ансатов и др.
Итого я насчитал не менее 207 самолётов и более 250 вертолётов. Свыше 450 шт. воздушных судов купил Китай у России. Много это или мало, решайте сами. По-моему - весьма много
...
Что касается гражданского авиапрома.
ARJ-21 взлетел в том же году, что и Суперджет. "Серийное" производство стартовало в 2015, с тех пор поставлено всего 6 самолётов. 1 в 2015, 1 в 2016, 2 в 2017, 2 в 2018. Все в единственную авиакомпанию - Chengdu Airlines, которая по странному совпадению принадлежит корпорации, производящей эти самолёты (Comac).
Но и там эти самолёты летают в очень щадящем режиме - всего по 1,5-1,7 рейсов в сутки. С увеличенным до 5 человек экипажем (в экипаж как и на Ту-144 включены специалисты с завода, которые помогают чинить постоянно ломающиеся системы). То есть по сути это до сих пор опытная эксплуатация, самолёт сырой.
Во некоторые мнения про ARJ-21 с форума airliners.net:
MD87 style fuselage; CRJ1000 engines; weird rear service door a la Tupolev; two extra windows behind service door a la Boeing 727-200; low profile landing gear a la Cessna. Oh brother.
...
The ARJ-21 is a design by beauracrats, not by engineers.
They aren't learning if the designers do not improve.
Old cross section (inappropriate for the gauge), old engines, old school controls, and yet extreamely poor EIS.
I won't fly in it.
...
Honestly, I think that the ARJ21 is laughable at best. The ARJ21 is at least a generation behind the latest aircraft available and they put it in service before it was even fully certified and developed. No carrier in the western world would fly this thing. An airline looking for a bargain would be far better off buying secondhand aircraft from western manufacturers that actually have support and recognition here. The ARJ21 is a half-baked clunker and there's no getting around it.
...
It has been certified 3 years and only 5 delivered.
Those 5 fly an average of 8.85 cycles per day for all 5 (not per Airframe, each flies, on average, less than one round trip or two segments).
I won't fly the plane.
It makes the su100 aftermarket support look outstanding!
Oh, we didn't discuss, but it appears the plane didn't meet range promise
...
Just like high-speed trains which, by no means, look anything like Shinkansen, Siemens or Bombardier, this is yet another "fully China developed" and, of course, "patented Chinese technology". The difference is, unlike the numerous cars, machines, designs they copied over the years, an airplane takes a bit more than just copying dimensions and a few yester-peasants to assemble. The Chinese proved time and again that they can't copy planes. Look at their "vast military program". They tried EVERYTHING, from An-24 to F-35 (which was twice as good as American because it had two engines!), and failed on every single corner. They've built hundreds of universities and "techno-parks" and provided trillions in government support, but it sure looks like it just doesn't work. China still hasn't become an R&D country. They are still (and, in my opinion, always will be) the Abibas and Pawasonik state.
I do, however, believe that this plane WILL reach the Western markets. Most likely, in the form of a washing machine.
...
When an engineer at Airbus, Boeing, Tupolev, Sukhoi, etc see a problem, they know it is caused by something. They know the trade-offs. They know where they can win at the least expense, monetary or technical.
Whereas in China the "copy-paste" culture is so strong, I doubt they can think that way.
The Chinese have been copypasting since 1925. The USSR gave them car designs, truck designs, later aircraft designs and even spacecraft designs. Changing strategy is quite easy, if expensive. Changing the mentality is WAY more difficult.
China needs much more time to get their people to start thinking independently and not rely on looking for (read stealing) existing ideas and solutions. Whether they succeed is for the us to see.
...
I think the cockpit is hilarious, personally. The glareshield doesn’t even fit the shape of the windows and the throttle quadrant has items lifted from every other manufaturer piecemeal: Embraer parking brake, Boeing fire handles, Canadair flap handle...
Первый блин всё-таки комом. Китайцы взяли на 100% иностранные движки General Electric CF34-10A, скопировали фюзеляж и планер у старого MD-87, надёргали разных решений у других самолётов и смешали всё в кучу. В итоге, ARJ-21 - неудачный самолёт. Даже при колоссальных вливаниях денег в эту программу в течении 15 лет пока не получается обеспечить надёжную работу всех систем самолёта и стабильные поставки.
Не удивлюсь, если рано или поздно Китай таки закажет крупную партию SSJ-100R с винглетами. В 2015 году уже были сделаны первые шаги в этом направлении, с правительством провинции Шэньси было подписано соглашение о поставках 100 шт. Суперджетов.
...
Кроме того, не забывайте про новый российско-китайский самолёт CR-929 (ШФДМС):
Разработка CR929 ведётся в России.
Более 50% этого самолёта в стоимостном выражении будут производиться в РФ (двигатели ПД-35 в сборе, композитные крылья и оперение, мотогондолы, все титановые детали, часть авионики и др.)
Обратите внимание, Китай в деле разработки и производства нового самолёта мог сотрудничать с Канадой, Бразилией, Украиной, США, Францией, Германией, Великобританией, и т.д., но выбрал Россию. Причем выбрал Россию трижды - как главный разработчик, как производитель главных компонентов планера (композитное крыло и оперение), и как главный разработчик и производитель двигателя.
Альтернативный двигатель даже не предусмотрен проектом, будут устанавливаться только ПД-35:
http://aviation21.ru…ami-pd-35/
Китай мог бы заказать всё это и у других стран, но решил сотрудничать только с Россией. Это обо многом говорит.
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 15 сен 2018 15:41:04 |
Цитата: Zeratul от 15.09.2018 11:00:06
Ну, что касается двигателей, то дела обстоят немножко иначе:
ЦитатаПолучены предложения потенциальных поставщиков двигателей для ШФДМС CR929
Опубликовано 01.06.2018
30 мая 2018 года CRAIC получила от семи потенциальных поставщиков маршевой силовой установки (МСУ) ответы на запрос информации (RFP) по программе CR929, сообщает пресс-служба ОАК. Среди 7 потенциальных поставщиков МСУ представлены компании из России, Китая, США и Европы.
«Получение ответов на RFP от потенциальных поставщиков МСУ по программе российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта означает переход на следующий этап работы по выбору той компании или нескольких компаний, которые в результате будут приглашены в кооперацию. Количество компаний зависит от схемы кооперации и требований рынка», - поясняет главный конструктор программы CR929 от российской стороны Максим Литвинов.
http://aviation21.ru/polucheny-predlozheniya-potencialnyx-postavshhikov-dvigatelej-dlya-shfdms-cr929/
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 17 сен 2018 19:32:30 |
вот только не надо на внешний рынок фапать.
на лагеря говорите делимся.
а сша это наш лагерь или нет?
а когда они по щелчку пальцев запрещают НАШ самолёт продавать Ирану, много ставка на внешний(читай западный) рынок дала?
там может всё-таки в РАЗРАБОТКЕ и ОСНОВНОМ рынке сбыта всё-таки пофапать пока на автаркию?
чтоб при разделении на лагеря "быть готовыми предложить внутри него не только нефть, газ и танки".
кстати про танки и прочую боевую технику.
фапание на автаркию в ВПК чё-то никак не мешает нашим оборонщикам держать лидерство.
да и вообще мой пост не о том был.
я двумя руками за продажу наших самолётов за рубеж.
я против того мнения что мол наш рынок так мал, что сам по себе не вытянет своим спросом.
с цифрами показал, что прогнозы осторожные.
наш внутренний рынок авиаперевозок загрузит заказами авиазаводы.
ну а приятным бонусом будет внешний спрос.
с ссж кстати так и происходит.
надежда на спрос на западных богатых рынках не оправдался.
но возник внутренний спрос.
на 60 самолётов в год вряд ли, как прогнозировали, выйдут(планировали что большая часть будет на экспорт).
но по 30-40 делать будут.
и на это уже мало что повлияет.