Поезда, метро, трамваи
601,921
2,909
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 08 окт 2019 05:15:00 |
ВСМ Москва-Питер не рентабельна и не окупаема
новая дискуссия Статья 1.046Статья в «Коммерсанте» от 8 октября 2019 г. «Высокостоимостная магистраль» подтверждает основные тезисы противников строительства ВСМ: чудовищно дорого, сроки окупаемости в несколько десятилетий (а при низких ценах на билеты проекты не окупаются вообще).
https://www.kommersant.ru/doc/4117965
Краткие тезисы статьи:
Стоимость ВСМ Москва-Питер составляет 1,5 млн руб.
При ценах поездки 2018 г. по данному маршруту на «Сапсане» билет стоит 3416 руб.
Даже в случае удвоения цен на билеты до уровня 6-6,5 тыс.руб. срок окупаемости новой магистрали превысит 70 лет.
При этом эксперты и автор статьи умалчивают, а что будет с заполняемостью поездов ВСМ при цене билета 6,5 тысяч рублей. Ведь есть более дешёвая альтернатива - самолёт.
Таким образом руководство РЖД пытает протащить заведомо убыточный и нерентабельный проект ВСМ, уповая на деньги из бюджета: и на строительство ВСМ, и на последующее её содержание.
Говорить о социальной составляющей данного проекта не приходится, ибо в Москве и Санкт-Петербурге проживают самые богатые люди страны (уровень зарплат тех же бюджетников в Москве в 2-3 выше, чем в провинции на аналогичных должностях).
Особенно циничными планы РЖД выглядят на фоне недавнего закрытия метрополитена в Омске (его строительство прекращено и продолжаться не будет, нет денег)
ОТВЕТЫ (28)
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 08 окт 2019 08:43:54 |
Цитата: volga7 от 08.10.2019 05:15:00
Проверил цифры из статьи - вот так вот сходится. Отсюда же понятно, почему выгодны Сапсаны - переиспользование существующей инфраструктуры.
С другой стороны - 13000 пассажиров в сутки это 100 самолёто-рейсов в сутки. То есть 50 пар рейсов. Если поделить на 16 рабочих часов - СПб-Мск взлетает каждые 20 минут. А аэропорты - тоже не резиновые, кроме СПБ-МСК там ещё и другие рейсы летать должны.
Можно, конечно, понакупить A-380 и пустить их на СПБ-МСК, но тогда и затраты на обслуживание аэропортов будут малость другие.
ВСМ будет выгодна, если использовать освободившиеся пути для движения других поездов, других вариантов не видно.
PS: Отдельный привет китайским товарищам с их сетью ВСЖМ, это ж какие деньжищи они туда вливают в виде дотаций.
| 1.5E+12 | р | цена дороги |
| 6000 | р | цена билета |
| 80% | прибыль | |
| 50 | мест в вагоне | |
| 10 | вагонов в составе | |
| 13 | пар поездов в сутки | |
| 360 | суток в году | |
| 1200 | р | себестоимость обслуживания билета |
| 3000000 | р | доход с поезда |
| 2400000 | р | прибыль с поезда |
| 62400000 | р | прибыль с поездов в сутки |
| 13000 | пассажиров в сутки | |
| 22464000000 | р | прибыль в год |
| 66.77350427 | лет | окупаемость |
|
|
Удаленный пользователь |
| 08 окт 2019 15:27:56 |
Цитата: volga7 от 08.10.2019 05:15:00
В большинстве стран мира ВСМ планово убыточны. Например, в Испании вообще доходит до смешного - там на некоторых направлениях между небольшими городами высокоскоростные поезда ходят практически пустыми. Перестарались испанцы со строительством ВСМ, настроили их не только между двумя своими главными городами (Мадрид и Барселона), но и вообще между кучей городов и городков
...
Метро тоже обычно планово убыточно, если только это не богатые супермегаполисы вроде Москвы с пассажиропотоком 2,5+ млрд в год.
В небогатых городах типа Омска метро вообще было бы камнем на шее города и никогда бы не окупилось. На деньги от строительства метро можно конфетку из города сделать, сядьте как-нибудь и посчитайте.
СССР строил метро по принципу "чё бы не построить, ну и что, что дико убыточно".
Ну и построил например в Ереване вместо Омска, Казани и Алма-Аты.
На момент открытия метро в 1981 в Ереване жило даже меньше людей чем сейчас (было 1,02 млн, сейчас 1,08 млн). И то сейчас пассажиропоток армянского метро всего 16 млн. в год. Это наверное единственное метро в мире, где ходят "составы" всего из одного вагона:
Обратите внимание, какие пустынные станции. И это еще город, который посещает 1,6 млн туристов в год.
Армянское лобби в СССР было явно сильнее чем казахстанское. Первый метрополитен в Казахстане появился лишь в 2011-м году, хотя Алма-Ата уже в 1982 стал миллионником.
Население Омска в 1981-м году было 1,04 млн, то есть больше чем в Ереване на момент строительства метро, но правительство СССР не захотело строить метро в Омске. Строительство метро там началось только после распада Союза, в 1992-м году.
Было запущено строительство первых двух станций в Омске - «Туполевская» и «Рабочая». В реальности на достройку хотя бы обрезанного нанометро из 5 станций, закупку оборудования, подвижного состава и т.д. потребовалось бы не менее 30-35 млрд рублей (годовой бюджет Омска - 19 млрд рублей). Места там сложные, куча подземных ручьев, постоянные затопления. На строительство полноценной линии из 16 станций потребовалось бы свыше 150 млрд рублей.
И оно гарантированно было бы убыточным, как и в большинстве городов России кроме Москвы и частично Санкт-Петербурга.
Доходы бюджета Омска и сейчас то меньше расходов, а что было бы, если построить метро?
При этом даже недостроенное метро постоянно сосало средства из бюджета Омска (на поддержание, охрану, осушение), которые город мог бы потратить с пользой для себя, например полностью обновить наземный транспорт, отремонтировать дороги и т.д.
_________________________________________________________________
Теперь по поводу якобы "циничности" планов РЖД о постройке ВСМ.
1. Ссылаться на статьи из "Коммерсанта" не комильфо. Эта либеральная газета постоянно пишет гадости в адрес всего российского, много врет и передёргивает. Например, про Суперджет они написали десятки лживых статей, пытающихся хоть как-то очернить этот проект.
Если антироссийские журналисты из "Коммерсанта", "Ведомостей", "Эха Москвы", "Дождя" что-то критикуют в России, значит это действительно важно и полезно для страны.
__________________________________
2. РЖД в отличии от Омска - сама по себе очень богатая самодостаточная корпорация. Выручка РЖД в 142 раза больше всех доходов бюджета Омска. Налоговые отчисления РЖД в консолидированный бюджет РФ (около 0,5 трлн рублей в год, см ниже) в 72 раза больше всех налоговых доходов в бюджете Омска (6,7 млрд рублей в 2019).
Выручка ОАО "РЖД", млрд рублей:
2005 - 749
2006 - 878
2007 - 1016
2008 - 1088
2009 - 1126
2010 - 1334
2011 - 1479
2012 - 1540
2013 - 1763
2014 - 1796
2015 - 1991
2016 - 2133
2017 - 2252
2018 - 2413
2019 - 2565 (прогноз, за первое полугодие 2019 выручка выросла на 6,3%, чистая прибыль выросла в 1,7 раз)
Структура доходов и расходов РЖД в 2017 году:
В РЖД около 740 тыс. работников. Их зарплата постоянно растёт. Так, в 2017-м году реальная зарплата выросла на 3,9% к 2016-му.
Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках РЖД, в сентябре 2019 г. составила 56931 руб. (+9,7% к сентябрю 2018 г., +17,5% к сентябрю 2017 г.).
В 2017 году ОАО РЖД потратило на зарплаты работникам 555 млрд рублей. Значит в 2019 должно быть уже около 640 млрд рублей с учётом роста зарплат на 17,5%.
...
В 2016 году при выручке 2,13 трлн РЖД заплатили налогов и сборов на 289 млрд рублей.
В 2017 году при выручке 2,25 трлн РЖД заплатили налогов и сборов на 352 млрд рублей. Плюс 72 млрд рублей подоходных налогов с зарплат работников (13% от 555 млрд рублей). Итого - 420 млрд рублей в бюджет.
В 2019 РЖД заплатят более 400 млрд рублей всех налогов и сборов. Плюс 83 млрд рублей подоходных налогов с работников (13% от 640 млрд). Итого 480 млрд рублей РЖД платит в бюджет.
При этом, РЖД ещё и остается в плюсе, то есть эта компания имеет чистую прибыль. В первом полугодии 2019 она выросла в 1,7 раз и составила 107 млрд рублей:
ЦитатаЧистая прибыль холдинга «РЖД» за 1 полугодие выросла в 1,7 раза до 107 млрд рублей
30.08.2019
Чистая прибыль холдинга «Российские железные дороги» за 1 полугодие выросла в 1,7 раза и превысила 107 млрд рублей. Доходы увеличились на 6,3% до 1,2 трлн рублей. Об этом ОАО «РЖД» сообщило в консолидированной финансовой отчетности, составленной по МСФО. Отчетность учитывает результаты деятельности 200 дочерних компаний.
Наибольшее влияние на рост доходов оказало увеличение доходов от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, которые составили 799 млрд рублей по итогам 1 полугодия 2019 года, что на 6,4% выше результатов прошлого года. Этот рост обусловлен увеличением грузооборота на 1,9%, ростом доходной ставки на 3,1% и индексацией тарифов на грузовые перевозки, пояснила компания.
Доходы от пассажирских перевозок возросли на 8,5% и составили 115 млрд рублей. Рост обусловлен увеличением пассажирооборота на 3,7%, индексацией тарифов в регулируемом сегменте на 3,9%, а также применением маркетинговых инициатив.
Доходы от предоставления логистических услуг увеличились на 5,4% до 209 млрд рублей за счет роста объемов оказанных услуг транспортно-логистическими компаниями холдинга, а также положительного эффекта от пересчета валютной выручки в рубли.
https://www.gudok.ru/news/?ID=1475570
По итогам года чистая прибыль может составить 200 млрд рублей и побьёт все рекорды.
Прибыль РЖД, млрд рублей:
2013 - 58,8
2014 - 58,5
2015 - 83,6
2016 - 117,2
2017 - 140,0
2018 - 140,8
В 2020 прямые и косвенные налоговые платежи РЖД превысят 500 млрд рублей в год.
То есть РЖД платит в федеральный и местные бюджеты очень большие налоги и сборы. РЖД своими налоговыми отчислениями в значительной степени наполняет бюджет РФ.
По 0,5 трлн рублей в год получает государство от РЖД и работников РЖД только напрямую, в виде налогов и сборов. И эта цифра с каждым годом растёт.
__________________________________
3. Кроме того, РЖД самостоятельно (из своего кармана) тратит огромные деньги на развитие обновление инфраструктуры.
В 2018 году РЖД направили на развитие и железных дорог 549 млрд рублей. Это только на новые локомотивы, новые электропоезда, новые вагоны, новые пути, новые станции и т.д., не считая трат на обслуживание существующей инфраструктуры (они идут отдельной строкой).
В 2017 году РЖД закупили 459 локомотивов на 58,5 млрд руб.
В 2018 году РЖД закупили 597 локомотивов на 79,3 млрд руб.
В 2019 году РЖД закупят 670 новых локомотивов на 88,6 млрд рублей.
РЖД - очень патриотичная компания, закупает на 99% подвижный состав российских производителей.
Практически все эти 549 млрд рублей, потраченных РЖД на развитие инфраструктуры пошли российским заводам. Благодаря РЖД десятки российских заводов получили огромные заказы, бьют производственные рекорды, платят налоги.
С этих 549 млрд, полученных от РЖД в 2018 году, российские предприятия заплатили в бюджет не менее +100 млрд рублей налогов и сборов. Это уже третий уровень каким образом РЖД наполняет бюджет России. Есть еще и четвертый, и пятый.
Общий объем инвестиций РЖД до 2025 года планируется на уровне 7,1 трлн рублей, в том числе на обновление инфраструктуры предполагается направить 2,9 трлн рублей, на подвижной состав - 1,1 трлн рублей.
Практически все эти колоссальные инвестиции РЖД делает из собственного кармана. Из своей огромной выручки, а не из госбюджета. И всё равно остается в плюсе.
И ВСМ РЖД будет строить в основном на свои деньги из выручки, плюс частные инвестиции, плюс небольшая помощь государства (которому и принадлежит ОАО РЖД, которому оно приносит огромную пользу и огромные налоговые отчисления).
__________________________________
4. На обслуживание существующей инфраструктуры РЖД тоже расходуют большие средства. Платят (опять же из своего кармана, из своей выручки) российским производителям электроэнергии, топлива, стройматериалов и т.д.
В 2017-м году РЖД потратили на электроэнергию 161 млрд рублей, на топливо 98 млрд рублей, на материалы для ремонта - 259 млрд.
Только по этим трём статьям РЖД перечислили российским производителям ещё 518 млрд рублей. С которых они в свою очередь опять же
заплатили в бюджет +100 млрд рублей налогов и сборов. Это четвертый уровень наполняемости бюджета за счёт РЖД.
__________________________________
5. Промежуточный итог.
РЖД - очень выгодная для государства компания. РЖД платит прямых и косвенных налогов в российский бюджет 0,5-0,6 трлн рублей в год. При этом из своих собственных средств (не из бюджета) РЖД направляет на строительство новых железных дорог и закупку нового подвижного состава - ещё 0,5-0,6 трлн рублей в год.
И я специально сейчас рассматриваю только налоги. Положительный эффект от самого существования железных дорог (возможность дешевой и быстрой транспортировки грузов, пассажироперевозок) экономике исчисляется триллионами в год. А стратегический эффект для обороноспособности вообще невозможно оценить.
__________________________________
6. Теперь разберем набросы оппозиционных антироссийски настроенных журналистов из приведенной выше статейки "Коммерсанта".
ЦитатаНовая высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва—Петербург не сможет окупиться за счет пассажиров. Такой вывод можно сделать из планов ОАО РЖД привязать цену билета на проезд по новой высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург к цене билета на «Сапсан».
По данным монополии, средневзвешенная стоимость билета на ВСМ в ценах 2018 года составляет 3416 руб. Это не позволит вернуть сколько-нибудь значимую часть капзатрат в 1,5 трлн руб. из платы за проезд: даже если удвоить цену, срок окупаемости выйдет далеко за 50 лет. Таким образом, проект предполагает огромный капитальный грант и, возможно, рост цен после начала реализации.
Бла-бла-бла. Не сможет окупиться за счёт пассажиров, ну ну. Все строится на предположениях и каких-то своих мутных калькуляциях.
При этом журнашлюхи из "Коммерсанта" делают свои расчёты, исходя из того, что поезда ВСМ по специально построенной только для них выделенной линии будут перевозить ровно столько же, сколько перевозит "Сапсан", который ходит по загруженной обычными пассажирскими и грузовыми поездами обычной железной дороге, с переездами, светофорами и т.д.
Но на самом деле, по моим прикидкам пассажиропоток ВСМ будет раз в 5-6 больше чем у "Сапсана".
Сейчас есть всего 15 поездов "Сапсана" в сутки:
https://sapsan.tutu.ru/rasp_d.php?nnst1=2004000&nnst2=2000000
И то, чтобы поставить 15 "Сапсанов" пришлось сильно урезать движение обычных электричек, многие люди из местных городков жаловались.
Из этих 15 рейсов лишь 2 шт. (самый ранний, отправлением в 5:30 и самый поздний отправлением в 21:00) идут 3 часа 38 минут.
Ещё 6 шт. идут больше 4 часов, 5 шт. идут больше 3 часов 52 минут, 2 шт. идут за 3 часа 46 минут.
В среднем "Сапсан" идёт от Москвы до Питера 236 минут, практически 4 часа. Обычный "Сапсан" делает 2-3 остановки (Тверь, Бологое).
Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по железной дороге 706 километров.
Средняя скорость "Сапсана" сейчас составляет 175 км/ч. Максимальная скорость, которую развивал российский "Сапсан" (Siemens Velaro RUS) была 281-290 км/ч.
__________________
В советское время был проект латвийских скоростных поездов ЭР-200, которые ходили между Питером и Москвой с 1984 года за 4 часа 50 минут.
Средняя скорость ЭР-200 составляла 140-150 км/ч, максимальная - 180 км/ч.
В максимальной 14-вагонной комплектации в поезд помещалось всего до 816 пассажиров.
Максимальная комплектация "Сапсана" - 20 вагонов, в такой поезд помещается более 1200 пассажиров
Всего было построено 28 вагонов ЭР-200, из них 6 головных и 22 промежуточных.
__________________
Новые Siemens Velaro e320 Eurostar разгоняются до 320 км/ч, а китайские Siemens Velaro CN CRH3C разгоняются до 394,3 км/ч.
Пекин-Шанхайская высокоскоростная железная дорога имеет длину 1318 км, средняя скорость поездов на ней составляет 329 км/ч, максимальная скорость на некоторых участках - 380 км/ч.
Если на проектируемой Петербургско-Московской высокоскоростной железной дороге средняя скорость будет тоже 330 км/ч как в Китае, то расстояние между городами в 700 км поезда будут преодолевать за 2 часа и 10 минут. Примерно в 2 раза быстрее чем на "Сапсане".
Хотя можно сделать и быстрее, технологии к 2026 году позволят ходить со средней скоростью 360 км/ч, время в пути составит менее 2 часов.
Соответственно, никакие другие поезда мешаться не будут, никаких светофоров и переездов, топи на полную по эстакаде как в Китае.
И ты тоже не будешь мешать другим поездам.
Можно будет сделать не 15 поездов в сутки как у "Сапсана", а 40+ поездов в сутки, через каждые полчаса.
Пассажиропоток поездов "Сапсан" на петербургском направлении по годам, млн:
2009 - 0,05
2010 - 1,9
2011 - 2,8
2012 - 3,0
2013 - 3,1
2014 - 3,2
2015 - 4,0
2016 - 4,8
2017 - 5,1
2018 - 5,5
2019 - 5,9 (прогноз, за первое полугодие 2019 рост на 7,4%)
Как видно, скоростные железные дороги пользуются большой популярностью.
Но более 7 млн вряд ли будет, сейчас уже "Сапсаны" ходят практически на 100% загруженные, добавлять в расписание новые поезда очень сложно - будут сильно мешать другим поездам.
Если сделать выделенную линию и запустить побольше поездов, все они будут заняты. Соответственно, пассажиропоток ВСМ Москва-Питер будет не 5,5-6 млн как у "Сапсана", а 30-35 млн пассажиров в год.
Тем более, если сделать цену на билет такой же низкой как у "Сапсана" (8% от средней зарплаты по стране), а время в пути будет всего 2 часа. Желающих кататься из Питера в Москву и из Москвы в Питер с такой огромной скоростью и за такие небольшие деньги будет очень много. Это гораздо быстрее и удобнее чем на самолёте.
Журнашлюхи "Коммерсанта" и поддакивающие им оппозиционеры почему-то не приняли в свой расчёт, что пассажиропоток между Санкт-Петербургом и Москвой по ВСМ будет не как у "Сапсана", а в 5-6 раз больше.
Соответственно, рассчитанные либеральными журналистами и антироссийскими оппозиционерами сроки окупаемости надо делить на 5.
....
ЦитатаЛинию Москва—Петербург планируют запустить в 2026 год
На направлении Москва—Петербург он действительно постоянно растет, увеличившись в 2018 году на 13,4%, до 15,75 млн пассажиров, из которых 33,1% приходится на «Сапсаны». Заполняемость «Сапсанов» порой выходит за 100%, отмечали в ОАО РЖД.
Население Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области растёт. Это почему-то тоже не учитывают журнашлюхи и антироссийские оппозиционеры.
Население Москвы, млн:
2008 - 11,186
2009 - 11,281
2010 - 11,503
2011 - 11,776
2012 - 11,856
2013 - 11,979
2014 - 12,108
2015 - 12,197
2016 - 12,330
2017 - 12,380
2018 - 12,506
2019 - 12,615
2026 - 13,500 (прогноз с учетом роста на 1% в год)
Население Московской области, млн:
2009 - 6 712
2010 - 7,095
2011 - 7,106
2012 - 7,198
2013 - 7,048
2014 - 7,133
2015 - 7,231
2016 - 7,318
2017 - 7,423
2018 - 7,503
2019 - 7,599
2026 - 8,150 (прогноз с учетом роста на 1% в год)
Население Санкт-Петербурга, млн:
2008 - 4,568
2009 - 4,581
2010 - 4,879
2011 - 4,899
2012 - 4,953
2013 - 5,028
2014 - 5,131
2015,- 5,191
2016 - 5,225
2017 - 5,281
2018 - 5,351
2019 - 5,383
2026 - 5,900 (прогноз с учетом роста на 1,3% в год)
Население Ленинградской области, млн:
2009 - 1,631
2010 - 1,716
2011 - 1,718
2012 - 1,733
2013 - 1,751
2014 - 1,763
2015 - 1,775
2016 - 1,778
2017 - 1,791
2018 - 1,813
2019 - 1,847
2026 - 2,020 (прогноз, с учетом роста на 1,3% в год)
Суммарное население Москвы, Санкт-Петербурга, Московской области и Ленинградской области к 2026 году составит не менее 30 млн человек. При том что в 2018-м году оно составляло 27 млн. Благосостояние жителей этих регионов тоже вырастет, они станут чаще ездить.
...
Туристический поток тоже растёт.
В 2017 году Москву посетили 21,5 млн туристов (на 13% больше чем в 2016, из них 4,8 млн иностранных), в 2018 году Москву посетили 23,5 млн туристов (на 9% больше чем в 2017, из них 5,5 млн иностранных).
В 2017 Санкт-Петербург посетило рекордное количество туристов – 7,5 миллиона человек (на 8,5% больше чем в 2016), в 2018 Санкт-Петербург посетило 8,2 млн туристов (на 9,3% больше чем в 2017, из низ 3,9 млн иностранных).
Таким образом, при сохранении ежегодного роста на 8%, турпоток в Питер и Москву с 29 млн в 2017 году вырастет к 2026 до 50 млн.
Туристы, прилетевшие в Питер из другой страны или отдаленной точки России, с удовольствием за 2 часа и 3-5 тыс. рублей смотаются в Москву на денёк-другой. И наоборот.
Это лучше чем лететь на самолёте, потому что поезд прибывает в самый центр города и не надо приезжать за 2 часа в отдаленный аэропорт.
...
По всему вышесказанному после 2026 года явно можно ожидать пассажиропоток 30-35 млн в год на ВСМ Москва-Питер. А это совсем другие деньги. Гораздо больше чем считали в своих расчетах либеральные антироссийски настроенные журнашлюхи.
____________________________________________________________
____________________________________________________________
Цитата: volga7 от 08.10.2019 05:15:00
Это ложь.
Во-первых, окупится ВСМ гораздо быстрее чем за 70 лет. Потому что пассажиропоток между двумя столицами и одними из двух самых интересных, самых богатых и самых бурно развивающихся городов не только в России, но и в мире, будет огромный.
При цене билета в 5-6 тысяч рублей, только на продаже билетов ВСМ будет приносить более 180 млрд рублей в год. Плюс деньги за рекламу в поездах, деньги за продаваемые в поездах еду и напитки и т.д. - суммарно более 200 млрд рублей прямых доходов в год будет приносить ВСМ. С учетом затрат на обслуживание - окупаемость наступит за 10-12 лет, что очень быстро для подобных проектов.
Во-вторых, мало кто знает, что практически все пассажирские жд перевозки в России (кроме "Аэроэкспресса" и "Сапсана") планово убыточные. Убытки покрываются за счёт грузовых перевозок, которые и приносят основную прибыль РЖД:
Как видите, на пассажирские перевозки в 2017 году пришлось всего лишь 10,6% выручки, 238 млрд рублей. Из них "Сапсан" принес около 20 млрд рублей.
"Сапсан" и будущие ВСМ за счёт стабильного большого пассажиропотока, относительно высоких цен на билет (из стоимости руб./час самые высокие на РЖД) и 100% занятости поездов, получаются рентабельными даже с учетом больших затрат на инфраструктуру.
Между маленькими городами без туристического потока строить ВСМ невыгодно (и то в Испании и Китае строят). Между гигантскими богатыми мегаполисами с огромным турпотоком строить ВСМ очень выгодно как для самой железной дороги, так и для страны в целом.
__________________________________
Цитата: volga7 от 08.10.2019 05:15:00
Наполняемость будет 100% даже при цене билета в 6-6,5 тысяч рублей.
Оппозиционеры почему-то умалчивают, что средняя зарплата в России в рублях растёт каждый год примерно на 7-11%, опережая инфляцию.
Средняя заработная плата в России, рублей:
1999 - 1523
2000 - 2223
2001 - 3240
2002 - 4360
2003 - 5499
2004 - 6740
2005 - 8555
2006 - 10634
2007 - 13593
2008 - 17290
2009 - 18638
2010 - 20952
2011 - 23369
2012 - 26909
2013 - 29940
2014 - 32600
2015 - 33925
2016 - 36703
2017 - 39085
2018 - 43400
2019 - 45690 (в среднем за первые 8 месяцев)
2026 - 73400 (прогноз при условии роста по 7% в год)
http://www.rusfact.ru/node/5748
Таким образом, если в 2018 году цена на билет на "Сапсан" в 3416 рублей составляла 8% от средней зарплаты в России. То к 2026 (когда планируют запустить движение по ВСМ) цена на билет в 6000 рублей составит те же 8% от средней зарплаты по России.
К тому же будут всякие скидки для студентов, пенсионеров.
Авиабилеты к тому времени подорожают до 5-8 тыс. рублей с нынешних 2-6 тыс.
Заполняемость ВСМ будет 100% как и у в 2 раза более медленного "Сапсана".
__________________________________
Цитата: volga7 от 08.10.2019 05:15:00
Тоже ложь.
Я уже приводил выше цифры, что РЖД приносит в бюджет России по 0,5-0,6 трлн рублей в год. Плюс имеет свою чистую прибыль 50-150 млрд рублей в год. Плюс тратит на развитие инфраструктуры из своего кармана (а не из бюджета) - 0,5-0,6 трлн рублей в год. Плюс тратит на топливо, электроэнергию и обслуживание существующей инфраструктуры еще 0,5 трлн рублей в год, опять же из своей выручки.
То есть у РЖД есть очень много своих денег, выручка уже 2,5 трлн рублей и растет каждый год на 6-8%. Из этой выручки РЖД во многом и будет строить высокоскоростную железную дорогу.
Общий объем инвестиций РЖД на развитие железных дорог до 2025 года планируется на уровне 7,1 трлн рублей, в том числе на обновление инфраструктуры предполагается направить 2,9 трлн рублей, на подвижной состав - 1,1 трлн рублей.
...
7 триллионов рублей до 2025 планирует птратить РЖД на развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление подвижного состава. Из собственного кармана РЖД, а не из бюджета государства (в который РЖД сама платит по 0,5-0,6 трлн рублей, а не берет деньги оттуда).
В советские времена железные дороги в СССР были глубоко убыточными, брали из бюджета намного больше денег чем приносили. Билеты были неоправданно дешевые. Впрочем, у населения и денег особо не было, чтобы покупать более дорогие билеты.
Сейчас РЖД приносит в бюджет больше денег чем берет из бюджета.
РЖД - один из крупнейших налогоплательщиков в России. По выплачиваемым налогам РЖД находится на 7-м месте, уступая лишь таким монстрам как Роснефть, Газпром, ЛУКОЙЛ, Сургутнефтегаз, Сбербанк России, Татнефть, и опережая такие гигантские компании как Ростех, Норникель и др.
...
Но все равно находятся оппозиционеры, которые начинают причитать, что якобы РЖД заберет все 1,5 трлн рублей у государства (хотя наоборот, РЖД приносит государству по 0,5-0,6 трлн рублей в год) и не потратит на строительство ВСМ ни копейки из своих собственных средств из своей выручки. Типичный высосанный из пальца оппозиционный бред. :)
__________________________________
Цитата: volga7 от 08.10.2019 05:15:00
Во-первых, самые богатые люди по среднему уровню зарплат в России живут далеко не в Москве и Санкт-Петербурге, а в других регионах - Ямало-Ненецком автономном округе и на Чукотке.
Как видите, Москва со средней зарплатой у учителей и вузовских преподавателей 89 тыс рублей находится примерно на уровне Сахалина, Магадана, Ненецкого округа, Мурманской области, Камчатского края. И ниже чем ЯНАО, Чукотка.
Питер в 10-ку не попал, там средняя зарплата учителей и вузовских преподавателей - около 50 тыс. рублей
...
Во-вторых, между Питером и Москвой ездят не только москвичи и питерцы, а также жители Подмосковья, Ленинградской области, других регионов России (которые приезжают в Питер или Москву как туристы и гости).
Поэтому социальная роль ВСМ при условии сохранения цены билета до 5-6 тыс. рублей весьма высокая и полезная. Она позволит миллионам простых россиян комфортно и на большой скорости путешествовать между столицами.
Цитата: volga7 от 08.10.2019 05:15:00
Почему-то оппозиционеры, которые кричат "есть более дешевая альтернатива - самолёт" и "ВСМ слишком дорого, не окупится" делают вид, что не знают о дотационности дешевых авиабилетов и о высокой стоимости содержания аэропортовой/авиационной инфраструктуры. :)
Самые дешевые билеты у лоукостера "Победа" - от 1900 рублей. Это без багажа, только ручная кладь. С багажом до 20 кг - от 2700 рублей. С возможность возврата билета и переноса даты полета - от 4900 рублей.
Рейсов в Питер от "Победы" 4 штуки в день. А всех авиакомпаний - 10 рейсов в сутки (причем у двух из них время вылета крайне неудобное - в 5:45 и в 7:15), даже меньше чем поездов "Сапсан".
Другие авиакомпании ещё дороже. Например, билет от Москвы до "Питера на S7 Airlines" будет стоить от 5210 рублей без багажа и от 7210 рублей с багажом.
Плюс прибавьте 500 рублей за "Аэроэкспресс" (самый удобный, надёжный и быстрый способ добраться из центра Москвы в аэропорт). Ну и на дорогу до московского аэропорта из центра потребуется около часа, плюс приезжать желательно за 1,5-2 часа до вылета (особенно иностранцам).
Потом самолёт будет дооолго набиваться людьми, долго готовиться к взлёту, потом доолго высаживаться. В среднем по расписанию вылет-прилет перелет из Москвы в Питер занимает 1,5 часа. Но после прилёта пассажиров еще некоторое время мурыжат в салоне, потом идти ждать свой багаж. В итоге сам перелет получается больше 2 часов. И потом надо добираться с окраины города в центр, тратить на это время и деньги. Суммарно чтобы на самолёте добраться из центра Москвы в центр Питера придется потратить около 5-5,5 часов.
ВСМ будет в дороге 2 часа, прибудет прямо в самый центр города, багаж бесплатно хоть 30-40 кг и всегда с собой, не надо ждать, не надо беспокоиться о нелётной погоде и т.д.
К тому же, выделенная линия ВСМ освободит обычную железную дорогу для электричек, грузовых поездов, пассажирских поездов, что позволит РЖД снизить издержки и улучшит жизнь людям, живущим вдоль железной дороги.
А также сверхскоростное железнодорожное сообщение добавит дополнительных импульсов в развитие бизнеса, образования, науки, туризма.
Сейчас в России уже разрабатываются скоростные поезда для ВСМ, производиться они скорее всего будут у нас, создадут новые технологии, новые рабочие места:
https://glav.su/forum/2/2643/messages/5144397/#message5144397
Плюсов у ВСМ между Москвой и Питером очень много, гораздо больше чем минусов. Я всеми руками за этот проект РЖД, с удовольствием будут пользоваться такой железной дорогой.
Ну а то, что либеральные журналисты и оппозиционеры против всего выгодного для развития России - ну это всегда так было и всегда будет.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 08 окт 2019 16:55:37 |
Цитата: Zeratul от 08.10.2019 15:27:56
Да я тоже только за. 2 часа на дорогу - это круто. Но самолёт уже дешевле выходит. А приемлимая окупаемость (20 лет) будет если пускать 20 составов по 20 вагонов в сутки. И пересадить весь пассажиропоток (14 млн человек в год) на ВСМ.
| 1.50E+12 | р | цена дороги |
| 6000 | р | цена билета |
| 80% | прибыль | |
| 50 | мест в вагоне | |
| 20 | вагонов в составе | |
| 20 | пар поездов в сутки | |
| 360 | суток в году | |
| 1200 | р | себестоимость обслуживания билета |
| 6000000 | р | доход с поезда |
| 4800000 | р | прибыль с поезда |
| 192000000 | р | прибыль с поездов в сутки |
| 40000 | пассажиров в сутки | |
| 14400000 | пассажиров в год | |
| 69120000000 | р | прибыль в год |
| 21.70138889 | лет | окупаемость |
Для окупаемости при цене 3500р надо пускать 32 пары поездов в сутки (поезд каждые полчаса в 16 дневных часов), 20-вагонных.
| 1.50E+12 | р | цена дороги |
| 3500 | р | цена билета |
| 65% | прибыль | |
| 50 | мест в вагоне | |
| 20 | вагонов в составе | |
| 32 | пар поездов в сутки | |
| 360 | суток в году | |
| 1225 | р | себестоимость обслуживания билета |
| 3500000 | р | доход с поезда |
| 2275000 | р | прибыль с поезда |
| 145600000 | р | прибыль с поездов в сутки |
| 64000 | пассажиров в сутки | |
| 23040000 | пассажиров в год | |
| 52416000000 | р | прибыль в год |
| 28.61721612 | лет | окупаемость |
В общем - как ни крути, а вменяемая окупаемость вырисовывается только если это разгрузит основные пути для других поездов. То есть строительство ВСМ разгрузит нынешние пути, позволив гонять по ним больше других составов, особенно тяжёлых товарных.
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 08 окт 2019 21:32:53 |
Цитата: basilevs от 08.10.2019 16:55:37
Самолёт дольше и геморройнее. Для командировочных даже нынешний сапсан удобнее. Ну и к стоимости самолёта ещё 500р на аэроэкспресс прибавляйте
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 окт 2019 15:56:07 |
Цитата: rat1111 от 08.10.2019 21:32:53
Глянул расписание - сегодня в направлении LED-MOS (все аэропорты) летит 56 рейсов. Летает всё, что держится в воздухе - от региональников E170 до широкофюзеляжников A330. Каждые 15 минут по самолёту. Сильно расширять перевозки в этом направлении самолётами уже особо некуда.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 09 окт 2019 18:49:41 |
Цитата: basilevs от 09.10.2019 15:56:07
взять в лизинг А380 на 840 паксов в одноклассной компоновке (вроде как возможно) и гонять их как автобусы ... если есть стабильный пассажиропоток ... и аэропорт немного разгрузится, и неразберихи будет меньше ...
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 08:45:23 |
Цитата: Фёдор144 от 09.10.2019 18:49:41
Проблемы с парковкой и накопителями сразу выплывают . Пулково лопнет. Текущий трафик более равномерен, плюс выбор аэропорта в Москве в наличии. Узкофюзеляжники в одноклассной компоновке повышенной размерности в режиме трамвая лучший вариант ИМХО.
Пондобилось вчера метнуться одним днем в Питер. На паровоз удалось со смарта в момент принятия решения за сутки до отправления выхватить билет туда только на проходящий нижегородский сапсан с Курского, обратно пришлось вылетать, железнодорожные птицы были раскуплены. С билетами на самолет оказалось легче, но B-737-800 nordwind в одноклассной компоновке был загружен на 100%. По времени возвращения от дверей до дверей полное совпадение с сапсаном по прошлым поездкам. (такси - самолет - аэроэкспресс - МЦК, такси - сапсан - метро ).
Если ВСМ даст -1.5, 2 часа к сапсану, самолеты будут брать только транзитники и те, кому по Москве близко к аэропорту.
Проблемы с загрузкой ВСМ мне кажутся надуманными, сейчас спрос практически уперся в предложение. Билеты на ВСМ при цене близкой к Аэрофлоту (5-6 тыс ) будут раскупаться влет.
PS
Все в сименсах хорошо, но сидушки конечно не айс, что в сапсанах, что в ласточках. Особенно ощущается после менее просторного, но гораздо лучше спрофилированого сиденья в 737.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 11:15:37 |
Цитата: lock от 11.10.2019 08:45:23
Мы не про то говорили. Речь шла об увеличении перевозок самолётами. При том, что расписание и так уже забито. Только увеличение вместимости самолётов тут может помочь. Но тогда действительно "Пулково лопнет" - а строительство ещё одного терминала, плюс линия метро или электрички к нему, чтобы такой потом сдюдить - тоже далеко не бесплатные.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 12:07:59 |
Цитата: basilevs от 11.10.2019 11:15:37
Там еще много чего есть улучшить в текущих условиях. Одна регистрация, с мечущимися между разнокалиберными киосками самообслуживания пассажирами изрядно повеселила, плюс активно обсуждается тема с упрощением досмотра на внутренних рейсах. Основной вопрос в том, куда лучше вкладывать деньги - в распухание аэропорта под дирижбанели или в ВСМ. Мое мнение однозначное - в ВСМ. По времени от дверей до дверей самолет оказался равен поезду только потому, что я был без багажа и успел на ближайший аэроэкспресс. Иначе сразу +час почти. Если ВСМ скинет еще полтора часа с этого времени, то смысла в расширении аэропорта просто нет, потому что авиапассажиропоток как минимум не будет расти, скорее резко упадет.
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 окт 2019 15:03:37 |
Цитата: basilevs от 11.10.2019 11:15:37
Увеличение вместимости самолётов проблему не решит, это не рентабельно.
Самолёты типа Airbus A380 стоят очень дорого - по 500 млн долларов за штуку (32 млрд рублей). 10 таких самолётов - уже будут стоить как 25% от всего строительства ВСМ Москва-Питер.
Обслуживание таких самолётов тоже дорогое.
А ещё они очень тяжелые (масса пустого 280 тонн) и весьма прожорливые. A380 жрёт 13,5 тонн топлива в час на крейсерских участках полета и 30 тонн топлива в час при наборе высоты. Например, A330-300 за первые 28 минут полета, пока поднимается на эшелон, сжигает 5900 кг топлива (или 12600 кг топлива в час), при том что на высоте он расходует 5700 кг в час.
За полёт Питер-Москва A380 сожрет с учетом рулежек не менее 45 тонн топлива на сумму 2,2 млн рублей. Если продавать билеты по 3000 рублей и заполняемость где-то 700 человек на борт, то даже топливо не окупится.
И это не считая расходов на обслуживание, амортизацию, огромные зарплаты пилотов, зарплаты стюардес, техников, аэропортовые сборы, антиобледенительную обработку перед каждым рейсом зимой и т.д.Эти огромные лайнеры (A380, A350-1000, B747-8I, B777X) созданы для сверхдальних маршрутов (более 9-10 тыс. км) с большой продолжительностью полёта в крейсерском режиме и с достаточно высокими ценами на билет. Использовать их как челнок на малых расстояниях с дешевыми билетами экономически невыгодно и можно только если у авиакомпании много лишних денег. Рейсы на короткие расстояния с дешевыми билетами на тяжелых дальнемагистральных широкофюзеляжниках будут глубоко убыточны.
...
"Пулково лопнет" - отдельная проблема.
Не так давно, в 2013, там открыли новый большой терминал, рассчитанный на 17 млн пассажиров (88 стоек регистрации, 14 телетрапов, площадь 150 тыс. м2).
В 2016 новый терминал аэропорта Пулково вошел десятку самых красивых терминалов мира по версии авторитетного британского издания The Telegraph.
Но дело в том, что благосостояние россиян с 2012-го года сильно выросло, летать у нас стали гораздо больше, пассажиропоток российских авиакомпаний вырос в разы, иностранный турпоток тоже с каждым годом растёт.
Пассажиропоток Пулково с 2012-го года почти в 2 раза, и при таких темпах роста возможности нового терминала будут полностью исчерпаны уже в 2020-2021.
Пассажиропоток Пулково за последние 17 лет вырос с 3,1 млн в 2002 до 19,7 млн в 2019.
Пассажиропоток аэропорта Пулково, млн:
2002 - 3,154
2003 - 3,757
2004 - 4,337
2005 - 4,654
2007 - 6,137
2008 - 7,072
2009 - 6,758
2010 - 8,444
2011 - 9,611
2012 - 11,16
2013 - 12,85
2014 - 14,26
2015 - 13,50
2016 - 13,26
2017 - 16,12
2018 - 18,12
2019 - 19,70 (прогноз с учетом роста на 8,6% за первые 8 месяцев 2019)
К 2040-му году ожидается рост пассажиропотока Пулково до 35 млн. И это просто с учетом роста турпотока и роста города. Для такого количества пассажиров надо строить еще один терминал на 20 млн стоимостью 20-25 млрд рублей. И уж точно не забивать его челночными пассажирами "Москва-Питер".
Чтобы рейсы Москва-Питер на больших дальнемагистральниках окупались без госдотаций, билеты должны стоить по 10-12 тыс. рублей. При этом дорога из центра города в центр города займет 5-5,5 часов, сохранится погодозависимость. Для сравнения, ВСМ будут окупаемы и с ценой 4-5 тыс рублей, дорога из центра в центр займет 2 часа при любой погоде.
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
Кстати, хочу еще кое-что дабавить к своему прошлому постингу, где я показывал, что РЖД - это гигантская корпорация с выручкой более 2,5 трлн рублей и налоговыми отчислениями 0,5 трлн рублей. Так что строить ВСМ Москва-Питер РЖД будет во многом на свои деньги из своей выручки, а не на бюджетные.
Важно, что ВСМ - это инфраструктурный мегапроект, и деньги, потраченные на его строительство, на 90-95% останутся внутри России.
Скорее всего, большая часть дороги будет проходить на железобетонных эстакадах.
Хороший пример аналогичной ВСМ между двумя крупнейшими городами богатой сверхдержавы - Пекин-Шанхайская высокоскоростная железная дорога. Длина 1302 км, более 40 пар поездов в сутки, 4 часа в пути. По большей части проходит на эстакадах:
Хорошо видно, что китайцы построили ВСМ вдоль уже существовавшей железной дороги.
Сколько бетона и железа нужно на строительство эстакады, длиной более 1000 км? Много!
В этом есть один из секретов и хитрость роста китайской экономики.
Вот некоторые цифры:
ЦитатаAccording to the Ministry of Railways, construction has used twice as much concrete as the Three Gorges dam, and 120 times the amount of steel in the Beijing National Stadium. There are 244 bridges and 22 tunnels built to standardized designs, and the route is monitored by 321 seismic, 167 windspeed and 50 rainfall sensors.
Оказывается, на строительство Пекин-Шанхайской ВСМ ушло в 120 раз больше стали чем на Национальный стадион в Пекине в 2 раза больше бетона чем на электростанцию "Три ущелья". На Beijing National Stadium ушло 121 тысяч тонн стали, а плотина "Three Gorges" ушло больше 27 млн м³ бетона (рекордное количество для одного проекта).
Умножаем и получаем, что на ВСМ Пекин-Шанхай китайские строители израсходовали 54 млн м3 бетона и 14,5 млн тонн стали!
Это же колоссальные дополнительные заказы китайским сталелитейным и цементным заводам! Вот так внутреннее потребление и повышается. :)
На ВСМ Москва-Питер уйдет в 2 раза меньше - около 25 млн м3 бетона и 7-8 млн стали. Это создаст прирост производства стали и цемента в России на 5% в год.
При наличии денег любой мегапроект полезен для роста экономики - создает рабочие места и внутренний спрос своих же заводов и фабрик.
Некоторые могут спросить "а чем плох мегапроект вроде строительства бесплатного жилья на то же количество бетона и стали?". Плох тем, что в условиях рыночной экономики он обрушил бы цены на недвижимость, сотни строительных компаний обанкротились бы, сотни тысяч людей лишились бы работы, упали бы заказы на технику, сталь, бетон и т.д., падение пошло бы как снежный ком. Короче, нельзя делать мегапроекты, которые вредят частным компаниям.
___________________________________
В России тоже реализуются мегапроекты.
Шестилетка 2009-2014 - Олимпийская стройка в Сочи.
В Сочи была значительно улучшена (а местами построена с нуля) транспортная, туристическая, энергетическая, коммунальная инфраструктура.
Сооружено 360 км дорог и 102 моста, свыше 200 км железнодорожных магистралей, 22 тоннеля, более 30 двухуровневых транспортных развязок, 54 транспортных объекта. Проложена совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер - горноклиматический курорт "Альпика-Сервис", в составе которой 48 км электрифицированной железной дороги с тремя станциями и 50 км автодороги, 28 мостов, 59 эстакад, 12 тоннелей. Введены в эксплуатацию железнодорожный вокзал в Адлере, станции "Олимпийский парк" и "Красная Поляна". В результате модернизации пропускная способность международного аэропорта Сочи увеличена с 2 млн до 7 млн человек в год.
По программе олимпийского строительства были увеличены мощности действующей Сочинской и Туапсинской ТЭС, построена новая электростанция в Адлере и резервная в Джубге. Заменены 900 км кабельных линий и построено 460 дополнительных трансформаторных подстанций. Возведены 66 энергетических объектов, мощность энергосистемы Сочи выросла в 2,8 раза - до 1013 МВт.
Город получил новую современную гостиничную инфраструктуру на 55,5 тыс. номеров.
Общая протяженность проложенных телекоммуникационных сетей составила около 1000 км, из них 490 км приходится на магистральные волоконно-оптические линии связи.
Построены и модернизированы очистные сооружения, введен в эксплуатацию новый мусороперерабатывающий комплекс мощностью 200 тыс. тонн отходов в год, сооружены два водозабора.
Отремонтировано около 800 многоквартирных жилых домов, к единому архитектурному облику приведено 6885 зданий.
https://tass.ru/info/940404
360 км дорог и 102 моста, свыше 200 км железнодорожных магистралей, 22 тоннеля, более 30 двухуровневых транспортных развязок, 54 транспортных объекта, 7 стадионов, десятки станций и причалов!
Благодаря этой мегастройке в России в эти годы значительно выросло производство цемента и стали, грузовых машин и т.д.. Это уже огромный положительный эффект для экономики.
....
И естественно, инвестированные в Олимпийскую мегастройку в Сочи 1,5 триллиона рублей за 5 лет после Олимпиады уже во многом окупились и продолжают приносить прибыль.
Так, Сочи превратился в прекрасный современный город с отличной инфраструктурой. Я был в Сочи до Олимпиады и после, земля и небо!
Теперь это полноценный круглогодичный курорт, на который приятно приехать как бюджетным туристам, так и богатым, как летом так и зимой.
Население Сочи выросло с 343 тыс. в 2012 до 444 тыс в 2019. Собственные доходы бюджета Сочи с 2007 года (до начала стройки) выросли с 4,5 млрд рублей до 11 млрд рублей в 2019.
Пассажиропоток аэропорта Сочи вырос с 2013 года по 2019 в 3 раза с 2 млн до 7 млн пассажиров в год. Сейчас Сочинский аэропорт уже самый большой по пассажиропотоку в России после Московских и Питерского аэропортов.
Пассажиропоток аэропорта Сочи, млн:
1990 - 2,27
2003 - 1,00
2005 - 1,22
2006 - 1,34
2007 - 1,60
2010 - 2,00
2011 - 2,10
2012 - 2,12
2013 - 2,42
2014 - 3,10
2015 - 4,10
2016 - 5,26
2017 - 5,69
2018 - 6,33
2019 - 6,90 (прогноз с учетом роста на 6% за первые 9 месяцев 2019)
___________________________________
В следующую шестилетку 2014-2019 в России реализовывались другие мегапроекты - "Крымская стройка века", "Космодром Восточный", ЦКАД, БАМ-2.
Крымский мост (228 млрд рублей), Крымский энергомост (47 млрд), Таврида (137 млрд), Крымские ТЭС (71 млрд), реконструкция лагеря «Артек» (32 млрд), Симферопольский терминал (48 млрд), железнодорожные и автомобильные подходы к Крымскому мосту (27 млрд), магистральный газопровод в Крым (10 млрд).
В сумме вся крымская мегастройка потянула на 640 млрд рублей, плюс 84 млрд на космодром, плюс 313 млрд на ЦКАД, плюс 400 млрд реконструкция БАМа. Опять получилось около 1,5 трлн рублей на мегапроекты шестилетки.
И опять же эти мегастройки обеспечили заказами сотни российских заводов и предприятий по всей России, сотни тысяч людей получили дополнительную работу.
Это косвенная польза мегапроектов. Есть и прямая - развитие инфраструктуры, улучшение условий жизни местных жителей. Все инвестированные деньги будут с большим процентом возвращаться в бюджет.
___________________________________
В 2020 году заканчивается начатые ранее мегапроекты.
Для шестилетки 2020-2026 нужен новый инфраструктурный мегапроект, и ВСМ Москва-Питер подходит как нельзя лучше.
Он обеспечит заказами сотни российских предприятий, создаст десятки тысяч новых рабочих мест, значительно улучшит транспортную инфраструктуру (и разгрузит существующую - как железнодорожную, так и автомобильную, авиационную).
Короче сплошные плюсы для российской экономики. Китайцы и испанцы не дураки, что строят ВСМ, понимают какую огромную кумулятивную пользу для экономики приносят эти мегапроекты.
|
slavae ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 15:18:21 |
Цитата: Zeratul от 11.10.2019 15:03:37
Похоже, с таким подходом, телепортатора нам ни в жизнь не видать. Ни стали ему не нужно, ни машинистов со стюардессами.
Это какое-то порочное жидовское изобретение — лучше тот, кто больше потратит, потому что можно себе в счёт вписать бОльшие числа и гордиться ими.
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 окт 2019 16:20:17 |
Цитата: slavae от 11.10.2019 15:18:21
Этим "порочным изобретением" пользовались и пользуются во всём мире, и в СССР, и в Российской Империи, и в Римской Империи, и в Древнем Египте. Любая развитая и богатая страна, которая строит мегапроекты, получает существенный плюс в экономическом развитии.
Чем меньше тратишь на развитие своей инфраструктуры, тем меньше получаешь.
И дело не в "вписать бОльшие числа и гордиться", так как при реализации мегапроектов улучшается реальная инфраструктура и реальные заводы получают реальные заказы.
Выше я привел примеры мегапроектов в Сочи и Крыму, которые значительно улучшили жизнь людей в этих регионах, ускорили их экономическое развитие, увеличили их вклад в российскую экономику. А также принесли большие дополнительные заказы российским предприятиям, которые находятся за сотни километров от Крыма и Сочи.
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 12:18:21 |
Цитата: lock от 11.10.2019 08:45:23
Золотые Ваши слова! (С)
Это особенно странно т.к. изначально это ни разу не внутригородские или пригородные поезда. И Сапсан и Ласточка бегают строго межгород. Зачастую по 4-6 часов в пути. И высидеть более 2 часов в этих креслах ну очень тяжело. Не говоря уже о том, что ласточковая расстановка кресел навстречу друг-другу не даёт ни нормально ноги вытянуть ни откинуть спинку кресла.
Почему никого в РЖД эта рассадка с неоткидываемыми спинками не смутила и до сих пор не смущает - тайна велика есьмь!
Даёшь перестановку кресел в Ласточках!
|
|
slavae ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 14:07:03 |
На моём направлении в какой-то момент расстановка сидений поменялась, теперь почти все друг за дружкой сидят
Но однажды я попал на опрос, там в поездке подошёл чел и спросил - типа как поездка. Ну я и высказал про сиденья. Теперь всё поменяно )
|
|
slavae ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 22:06:49 |
Да какое там.. подлокотник опускается и поднимается между людьми )
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 окт 2019 23:36:32 |
Цитата: slavae от 11.10.2019 22:06:49
Кресла должны регулироваться в "Ласточках" повышенной комфортности с индексом "П" (Премиум) - ЭС2ГП и ЭС1П. Их пока выпущено за 2018-2019 годы 25 составов:
ЦитатаНа маршруте Петрозаводск — Псков теперь ходят «Ласточки-премиум». По сравнению с поездом, на котором новгородцы добираются до Санкт-Петербурга, здесь предоставлены более комфортные условия. В вагонах установлены кресла «самолётного» типа: регулировать можно не только спинку, но и седалище. Также есть розетки и Wi-Fi.
В обычных "Ласточках" ЭС2Г кресла тоже могут различаться в зависимости от класса вагона (и соответственно, цены билета):
____________________________________________________________________________________
Вот интересный отзыв про поездку на Ласточке типа "Премиум" из Питера в Псков:
ЦитатаПопробуйте с комфортом доехать из Воронежа в Орел, из Екатеринбурга в Челябинск, или скажем из Пскова в Санкт-Петербург.
Мне сейчас возразят, что между Псковом и Питером трижды в день курсируют скоростные и комфортабельные "Ласточки" и что проблем нет, равно как и между Екатеринбургом и Челябинском. Это сейчас проблем нет! А лет пятнадцать назад в Псков из Питера курсировали убитые в хлам "Газели" и такие же расхлёбанные "Икарусы". По колдобинам и с кучей остановок. Поездка в 300км занимала практически целый световой день и без критической необходимости вменяемый человек старался в такие места не ездить.
Между тем, Псков - старинный русский город с богатейшей историей и замечательными Кремлем и древними церквями. В легкой полудрёме смотря французскую кинокомедию на экране ноутбука и сидя в вагоне "Ласточки" я даже забыл на миг, что совсем недавно было все иначе.
И вот, в один из дней я отправился на Балтийский вокзал Санкт-Петербурга с билетами эконом-класса в Псков. Билет брал за 460 рублей, причем если бы озаботился чуть заранее - уложился бы в 350. Ехать всего 3,5 часа, что достаточно быстро учитывая 300 километров дороги. Понравилось, что билет во-первых электронный (это давно не новость), но во-вторых его не надо распечатывать. Даже показывать на телефоне необязательно. Показал паспорт и мои данные элементарно были в списке пассажиров у проводницы.
Я что хочу сказать? Мне, выросшему на Урале и все детство проведшему в электричках тема пригородного сообщения до боли знакома. В плохом смысле слова. Эти убитые скотовозы с деревянными скамейками. Глаза бы мои не видели. Ведь 20 с лишним лет прошло, а в памяти словно вчера.
Эти самые "Ласточки" производят на моей родине, в городе Пышма близ Екатеринбурга.
Интересно, что первоначально в 2009 году РЖД подписали контракт с немецкой компанией Siemens на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS стоимостью 410 млн евро. Но уже в 2011 году предприятие «Уральские локомотивы» (совместный проект немецкой Siemens и российской компании "Синара") и ООО "Аэроэкспресс" создали совместное предприятие для локализации производства электропоездов в России. Производство составов было решено организовать на заводе "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме возле Екатеринбурга. Примечательно, что на сегодня 80% всех комплектующих для составов производится в России. Обычно реализации нужных проектов ждут годами и десятилетиями, но в данном случае все случилось крайне быстро и сегодня по стране курсируют порядка региональных 190 поездов класса "Ласточка" вот таких как этот, в котором я сейчас еду в Псков.
Это бизнес-класс:
Откровенно говоря, принципиальной разницы между бизнесом и обычным классами я не заметил. Помягче сидения, собственно меньше сидений. В точности как в самолете. Еще в бизнесе кормят, а в экономе тоже кормят... за свой счет. Ну как за свой? В первом случае просто питание вы уже оплатили купив билет вдвое дороже. Забавным образом в бизнесе оказалось сравнительно много людей, а в экономе можно было легко разместиться одному на трех сидениях.
Но даже при полной загрузке поезда никаких проблем ехать в эконом-классе я не вижу. Нельзя не отметить стеллажи для багажа. Очень удобно и никто не забивает проходы своими чемоданами и баулами.
Вот вам вагон эконом-класса с регулируемыми вверх-вниз сидениями и откидывающимися столиками:
Наличие кулера отдельный плюс. Абсолютно бесплатно. Никаких вам непонятный тетушек, торгующих газировками и пивом. То есть тут тоже есть буфет и пару раз за время пути проводницы проезжали с тележкой с напитками и закуской. Но все официально и ненавязчиво. Никто вашу жажду не эксплуатирует в своих меркантильных интересах - не хотите платные газировку и чай? Пейте воду из кулера бесплатно. Что я и делал.
Наличие интернета в поезде сегодня не редкость. То есть, в Европе и Америке не редкость. В России пока встречается сравнительно мало где, на моей памяти исключительно в этих региональных "Ласточках". Подключение бесплатное, но через отправку СМС с паролем на ваш телефон.
В пути 4 остановки, дольше всего (15 минут) стоим на станции Луга. Стоим не для "перекура", а просто здесь заканчивается электрифицированная линия и дальше необходимо цеплять тепловоз.
И еще обратите внимание на современную и удобную лестницу. Все по-людски, не то что раньше прыгали аки гимнасты.
https://puerrtto.livejournal.com/1080650.html
Судя по фото и отзыву, кресла очень комфортные даже в эконом-классе, мест для ног предостаточно - можно удобно развалиться.
Поправлю лишь автора, что якобы wifi в России встречается в поездах редко, мол только в этих 100+ региональных скоростных экспрессах "Ласточка".
Это не так, во многих пассажирских поездах РЖД есть бесплатный wifi (например, фирменные поезда "Лев Толстой", "Волга", "Невский экспресс", "Северная Пальмира", "Белые ночи", всего не менее 14 составов на апрель 2019), несколько составов с новыми плацкартными вагонами (там изначально есть wifi, запущены с марта 2019), в 16 поездах "Сапсан", в 51 поезде МЦК, в 7 поездах "Стриж", в 4 поездах "Аллегро", в 18 поездах "Аэроэкспресс", в 112+ пригородных электричках ЦППК. На МЦД все поезда "Иволга" (а их запланировано построить десятки) тоже будут с бесплатным wi-fi. С 2017-го года бесплатный wifi есть в вагонах другой российской компании, самого крупного частного пассажирского перевозчика дальнего следования в РФ - "ТКС" (подключиться к сети WI-FI можно на направлениях: Белгород, Волгоград, Воркута, Йошкар-Ола, Киров, Кисловодск, Пенза, Псков, Саранск, Саратов, Ульяновск, всего у "ТКС" более 140 вагонов на 16 направлениях).
Итого на середину 2019 в более чем 350 российских поездов уже был бесплатный wifi. Дальше больше.
До 2020 года РЖД планирует установить беспроводные точки доступа wi-fi ещё в 250 составах дальнего следования, да и ЦППК не отстаёт.
Бесплатный Wi-Fi в пригородных поездах ЦППК появился в феврале 2016 года. Для получения доступа необходимо подключиться к сети CPPK_FREE/MT_FREE. В настоящее время она работает в 112 электропоездах, в 25-и из них сервис стал доступен в 2018 году, а в 18-и — уже в этом году.
Пользователи бесплатного Wi-Fi в электропоездах АО «Центральная ППК» в 2018 году подключились к сети 11 млн раз*
Это почти вдвое больше, чем в 2017 году, когда пассажиры электропоездов совершили 5,6 млн подключений. Объем переданного трафика с января по декабрь 2018 года в электропоездах ЦППК также увеличился и составил 1,8 млн ГБ. Это на 50% больше, чем в 2017 году.
На самом деле, не удивлюсь, если в России бесплатный Wi-Fi в общественном транспорте уже распространён даже больше чем в США и Европе.
...
К тому, что еще недавно до Пскова было очень сложно и неудобно добираться, можно добавить, что помимо суперудобных "Ласточек" туда с августа 2018 года впервые за долгое время стали летать прямые авиарейсы новой авиакомпании "Азимут" на Суперджетах! Из Москвы и из Сочи.
Так что туристическая отрасль в Пскове должна получить дополнительный импульс развития.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 12 окт 2019 07:06:57 |
Цитата: slavae от 11.10.2019 14:07:03
Тут нужен компромисс. В дальних поездках самолетная посадка друг за другом удобнее. В коротких городских - лучше навстречу друг другу. Иволга например для МЦД оставила встречную расстановку кресел. Когда едешь по городскому маршруту: "Разрешите сесть, разрешите выйти" каждые 5 минут пожалуй одно из немногих неудобств Ласточки с салоном приведенной выше компоновки на МЦК. Хотя при выборе варианта маршрута , при прочих равных, я сам и все мои знакомые предпочитают Ласточку МЦК метро.
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 окт 2019 10:19:35 |
Цитата: lock от 12.10.2019 07:06:57
Аналогично предпочитаю прокладывать маршруты через МЦК. Там еще и психологический момент - едешь, за окном Москва (классные виды, например, на участке от Площади Гагарина до Шелепихи), намного интереснее и приятнее чем под землей :)
Цитата: lock от 12.10.2019 07:06:57
Согласен, с учётом частых остановок компоновка "Иволг" на МЦД будет даже в чем-то удобнее чем у "Ласточек" на МЦК.
_____________________________________________________________________________________
Ещё немного про МЦД и "Иволги".
Известно количество поездов, которые запустят в конце этого года по МЦД-1 и МЦД-2. Их будет 39, 24 из них - шестивагонные ("Иволга 1.0") и 15 - новых семивагонных ("Иволга 2.0"). Пока выпущено 4 семивагонных поезда, значит до конца года на ТВЗ изготовят еще не менее 11 электричек. По всем трём заводам за 100 шт. точно перевалим в этом году!
Лучший отечественный электропоезд "Иволга" постоянно развивается. Было уже 3 итерации эволюции - 2016 просто "Иволга", в 2018 - "Иволга 1.0" и вот в 2019 - "Иволга 2.0":
Такими темпами в 2020-2021 можно ожидать от ТВЗ появления "Иволги 3.0".
В каждом вагоне "Иволги 1.0" будет по 35 USB-разъемов, а в каждом вагоне "Иволги 2.0" - по 70 USB-разъемов и плюс несколько розеток 220В для зарядки смартфонов, планшетов, наушников, ноутбуков. В "Ласточках" такого богатства нет.
https://www.mos.ru/news/item/63272073/
...
Я уже давно писал, что МЦК и МЦД - это по сути тоже метрополитен (скоростной городской внеуличный железнодорожный транспорт высокой интенсивности движения, объединенный в единую систему с пересадками на станции других линий метро, с едиными билетами).
И вот, МЦК/МЦД уже официально признаны линиями Московского метро.
На новых схемах они названы "линиями наземного метро" наравне с Бутовской линией:
.
В приложении "Метро Москвы" тоже добавлены два первых димаметра:
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 окт 2019 15:13:43 |
А разве в "Ласточках" расстановка кресел навстречу друг другу? Сколько ни ездил на "Ласточках", как городских так и международных - там всегда классическая расстановка кресел как в самолётах - одно за другим.
Больше 2 часов на "Ласточке" не ездил, а за 2 часа ничего не устает, нормальные кресла, места для ног хватает с лихвой при моих 180 см.
...
Кроме "Ласточек" и "Сапсанов" у РЖД есть и другие сидячие междугородные поезда.
Например, новые двухэтажные вагоны ТВЗ вроде тех что ходят из Москвы в Воронеж:
_________________________________________________________________
Я думаю в новых поездах ВСМ Москва-Питер будут вообще суперкомфортные кресла.
Изображения концептов интерьера высокоскоростных поездов для этой ВСМ:
Любой каприз за ваши деньги
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 15:45:33 |
Цитата: Zeratul от 11.10.2019 15:13:43
Вперемешку. И так и эдак. В Краснодарских - Сочинских 2+2 и 3+3. Я этим летом 4 раза ездил и все разы попал лицом к лицу.
Если сесть получается, они там битком частенько.
|
ivan2 ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 16:26:22 |
Цитата: Nobody от 11.10.2019 15:45:33
А я этим летом два раза ездил, и оба раза на откидных боковушках напротив туалета. Кстати, очень удобно.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 16:49:42 |
Сообщение удалено
Nobody
11 окт 2019 23:33:55
Nobody
11 окт 2019 23:33:55
Отредактировано: Nobody - 11 окт 2019 23:33:55
|
|
ivan2 ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 17:41:22 |
Цитата: Nobody от 11.10.2019 16:49:42
Это точно. Но основная масса читателей видимо не понимает всей прелести сидения в Ласточке на откидной боковушке напртив туалета. Объясняю. Единственное неудобство этих мест, это то, что сидишь боком по движению и окно сзади. Тем не менее можно изловчиться и некоторое время посидеть на кресле боком. В остальном одни плюсы: багаж рядом, ноги можно вытянуть, очередь в туалет занимать и держать сидя. Надо сказать, что в Ласточке от Краснодара до Сочи (4 часа движения) с туалетами беда, их там два! Мужикам конечно незаметно, а женщинам, да с детьми...
Пятница.
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 окт 2019 21:51:55 |
Цитата: Nobody от 11.10.2019 15:45:33
Меня тут осенила догадка, перепроверил на trainpix, похоже верно
Дело в том, что в Сочи в частности и Краснодарский край вообще поставлялись самые первые "Ласточки" - 54 шт. составов Siemens Desiro RUS ЭС1. Они были произведены в 2012-2014 в Германии, специально для Сочинской Олимпиады.
И немцы сделали для нас точно такую же компоновку как делали для ряда стран Европы.
Вот, к примеру Siemens Desiro для Великобритании, там они называются "British Rail Class 360":
Siemens Desiro для Словении:
А вот Siemens Desiro Vogtlandbahn в самой Германии:
Очевидно, сименсовцы любят встречное расположение кресел.
...
Вот и часть из первых 54 шт. "Ласточек" (не все!), которые были сделаны в Германии, тоже получили такую компоновку:
...
Несколько поздних немецких "Ласточек" имеют более удобную компоновку.
Например, поезд ЭС1-054:
ЭС1-046:
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Все последующие "Ласточки" производились в России, на заводе "Уральские локомотивы" под Екатеринбургом.
В первой же "Ласточке" российской сборки ЭС2Г-001, построенной в мае 2014, кресла устанавливались по-самолётномоу, друг за другом:
Все последующие "Ласточки" ЭС2Г от Уральских локомотивов тоже шли с такой компоновкой.
В 2017-м году уральцы достигли уровня локализации "Ласточек" в 80%, к концу 2018 уровень локализации превысил 80%.
...
С 2018-го года серийно выпускаются "Ласточки" повышенной комфортности - ЭС2ГП, уровень локализации около 90%:
ЦитатаНа VI Международном железнодорожном салоне техники и технологий «ЭКСПО 1520» состоялась презентация нового межрегионального электропоезда «Ласточка-Премиум» (серии ЭС2ГП) завода «Уральские локомотивы». Это скоростной электропоезд повышенной комфортности, рассчитаный на перевозки пассажиров между крупными городскими агломерациями.
Новинка завода «Уральские локомотивы» почти на 90 процентов состоит из компонентов российского производства. В частности, «Ласточка-Премиум» оснащена новой отечественной микропроцессорной системой управления и диагностики, применение которой позволило интегрировать в поезд ряд периферийных систем российских производителей, обеспечивающих управление входными дверями, тормозами, микроклиматом, системой видеоинформирования пассажиров.
«Это наш первый поезд в линейке междугородных составов, система жизнеобеспечения которого позволит перевозить пассажиров на расстояние до 500 километров без дополнительного обслуживания», — подчеркнул гендиректор завода «Уральские локомотивы» Александр Салтаев.
В ближайших планах завода совместно с Федеральной пригородной компанией — утверждение технического задания на разработку новой модификации скоростного электропоезда, система жизнеобеспечения которого позволит ему перемещаться на расстояния до 1,4 тысячи километров без дополнительного обслуживания.
А также с 2018 года в России начали производить двухсистемные "Ласточки" ЭС1П, тоже повышенной комфортности:
___________________________________________________________________
Таким образом, из 203 эксплуатируемых в РФ "Ласточек" лишь около 40 шт. (из первых 54 шт. сделанных в Германии) имеют компоновку с креслами "друг напротив друга", как в советских электричках и как в Siemens Desiro в Европе. А все последующие "Ласточки", начиная с 55-й, уже на 80-90% производились в России, с более удобной компоновкой.
На данный момент на заводе "Уральские локомотивы" изготовили 149 составов ЭС2Г, ЭС2ГП, ЭС1П "Ласточка" (из них 27 шт. за первые 9 месяцев 2019) и компоновка у них всех классическая самолётная, где кресла друг за другом и есть полно места, чтобы спокойно вытянуть ноги. Причем сами кресла в российских "Ласточках" комфортнее чем в немецких.
...
Так что неправильно говорить "ласточковая расстановка кресел навстречу друг-другу", это скорее "Сименс-Дезировская" компоновка, на первых ~40 составах. Такие Ласточки немецкой сборки ходят в Краснодарском крае, в основном - в Большом Сочи.
Во всех "Ласточках" российского производства кресла расположены по-самолетному. Они эксплуатируются в 24 регионах России и на одном международном маршруте (в Финляндию).
Неполный список городов и маршрутов, где можно прокатиться на "Ласточке":
Адлер - Майкоп
Великий Новгород - Петрозаводск
Кисловодск - Краснодар
Кисловодск - Ростов
Краснодар - Адлер
Москва - Вязьма
Москва - Иваново
Москва - Клин
Москва - Ковров-1
Москва - Нижний Новгород
Москва - Орел - Курск
Москва - Смоленск
Москва - Тверь
Москва - МЦК
Иваново - Владимир
Калининград - Зеленоградск
Калининград - Светлогорск
Минеральные Воды - Кисловодск
Екатеринбург – Нижний Тагил
Екатеринбург - Каменск-Уральский
Екатеринбург – Кушва
Екатеринбург – Шаля
Кузино – Шаля
Нижний Тагил – Кушва
Новосибирск - Барнаул
Новосибирск - Томск
Омск - Новосибирск
Псков - Санкт-Петербург
Пермь - Кунгур
Пермь - Верещагино
Пермь - Екатеринбург
Ростов-на-Дону - Новороссийск
Ростов-на-Дону - Краснодар - Туапсе
Сочи - Адлер - Аэропорт
Санкт-Петербург - Белоостров (через Сестрорецк)
Санкт-Петербург - Бологое
Санкт-Петербург - Великий Новгород
Санкт-Петербург - Волховстрой
Санкт-Петербург - Выборг
Санкт-Петербург - Зеленогорск
Санкт-Петербург - Каннельярви
Санкт-Петербург - Луга
Санкт-Петербург - Мельничный ручей
Санкт-Петербург - Ораниенбаум
Санкт-Петербург - Петрозаводск
Санкт-Петербург - Рощино
Санкт-Петербург - Сосновый Бор
Санкт-Петербург - Тосно
Санкт-Петербург - Сортавала
Санкт-Петербург - Иматра
Тверь - Торжок
Изначально "Ласточки" были 5-вагонными электричками, но сейчас уже выпускаются 7-вагонные и даже 10-вагонные комплектации.
"Ласточки" оказались настолько хороши и удобны (тихий мягкий ход, комфортные кресла, отличный климат-контроль, современный дизайн, экономичные), что их используют на междугородных маршрутах даже там, где ещё нет электрифицированных железных дорог - по маршрутам Иваново - Владимир и Санкт-Петербург - Псков:
Кстати, то что не было сделано за 70 лет при СССР, будет сделано сейчас. До 2022 в Ивановской области железные дороги будут электрифицированы, работы начались в этом году:
В Ивановской области начинается электрификация железных дорог
21.03.2019
Распоряжением российского правительства от 19 марта 2019 года, утверждена долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года. В результате, будет обеспечено повышение уровня экономической связанности территории страны посредством расширения и модернизации железнодорожной инфраструктуры, развития мультимодальности перевозок, расширения сети скоростных и высокоскоростных перевозок, а также увеличения вклада «РЖД» в рост внутреннего валового продукта страны. Реализация программы повысит транспортную мобильность населения внутри и между агломерациями.
Программа затрагивает в том числе Ивановскую область. Уже в 2019 году начнется финансирование работ по электрификации железных дорог в регионе.
Электрифицированы будут участки железной дороги от Иванова до станции Нерехта – направление на Ярославль и Санкт-Петербург, а также от Иванова до станции Новки (перед Ковровом) – направление на Москву и Нижний Новгород, по которому сейчас ходит «Ласточка».
Электрификация железных дорог в Ивановской области начнется в 2019 году и завершится в 2022 году. Общий объем финансирования (без НДС) составит 14,322 млрд рублей:
– 2019 год – 664 млн рублей
– 2020 год – 2,114 млрд рублей
– 2021 год – 4,979 млрд рублей
– 2022 год – 6,565 млрд рублей.
А после 2024 железную дорогу электрифицируют и в Псковской области:
Электрификация железных дорог в Псковской области начнется после 2024 года
07.06.2018
лектрификация железных дорог в Псковской области начнется после 2024 года, первым будет модернизирован участок между станциями Луга (Ленинградская область) и Псков. Об этом сообщил ТАСС и. о. председателя госкомитета региона по транспорту Игорь Сильченков.
"Электрификация железных дорог в Псковской области начнется после 2024 года, это обозначено в стратегии развития ОАО "РЖД" по СЗФО. Планируется, что после 2024 года начнется строительство электрифицированной железнодорожной линии Псков - Луга.
...
Участок железной дороги между Псковом и Великим Новгородом может быть электрифицирован при условии, что на нем существенно возрастет объем грузовых, пассажирских и пригородных перевозок. Об этом в пятницу сообщил журналистам заместитель генерального директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов на церемонии запуска первого рейса скоростного поезда "Ласточка" по маршруту Псков – Великий Новгород – Петрозаводск, передает ТАСС.
Через несколько лет тепловозы там не понадобятся.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Ну и чтобы два раза не писать.
Новейших российских электропоездов ЭГ2Тв "Иволга" для МЦД (производства ТВЗ) произвели уже 30 составов, из них 22 шт. в этом году, 4 шт. модернизированных (номера 27-30):
ЭГ2Тв-030:
ЭГ2Тв-029:
.
Всего за первые 9 месяцев 2019 года в России на трёх заводах произвели 88 электричек! В среднем по 10 электричек в месяц. Идём на абсолютный рекорд (в 2018 тоже был абсолютный рекорд России/СССР - 93 электропоезда).
А ведь с 1941 по 1992 электрички в России вообще не производились, после войны их производство полностью передали в Латвию. Потом сначала в 1993 "Демиховский завод" начал производить электропоезда ЭД2Т - по сути копию рижской ЭР2Т (с той лишь разницей, что у российских электричек вагоны длиннее на 2,4 метра), потом появились более современные массовые ЭД4/ЭД9, потом они развились до ЭД4М-500/ЭД9Э-0027, потом появились нынешние ЭП2Д и ЭП3Д. А также производство электропоездов началось еще на двух заводах - "Уральские локомотивы" и ТВЗ.
Тут подробнее про эволюцию российских электропоездов:
https://glav.su/foru…age5351608
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 11 окт 2019 23:32:16 |
Цитата: Zeratul от 11.10.2019 21:51:55
Там выбора не было, в плане подвижного состава. Надо было несколько десятков двухсистемников быстро. С Адлера ветка на Розу Хутор на переменке, а все побережье на постоянке. Ну и Горячий Ключ с Белоречкой, соответственно.
Видимо выбрали какую-то комплектацию и взяли.
ЦитатаА ведь с 1941 по 1992 электрички в России вообще не производились, после войны их производство полностью передали в Латвию.
Ну, не совсем. До конца 60-х Калинин делал тележки и кузова для прицепных и иногда головных. РВЗ - моторные. Рижский электромаш - электрику и тяговые двигатели. Окончательно все собирали на РВЗ. К началу 70-х туда с Калинина кузова головных и прицепных отдали, а тележки так и продолжали делать.
например
|
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 23 окт 2019 18:42:17 |
Цитата: Zeratul от 11.10.2019 21:51:55
Никак собираются восстановить заброшенную ветку через Гдов и Сланцы? Сейчас она только до Сланцев...
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 24 окт 2019 02:35:17 |
Цитата: rat1111 от 23.10.2019 18:42:17
Не, другая ветка, походу это тепловозный кусок Питерской Ласточки от Луги.