Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,324,345
16,266
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 24 авг 2021 19:22:45 |
Реинкарнация ИЛ 96 в варианте ИЛ 96 400 может быть успешной с экономической точки зрения
новая дискуссия Дискуссия 779В недавней статье в Ведомостях
Ил-96-400 не пойдет в серийное производство - Ведомости (vedomosti.ru)
Приведены следующие цифры.
"...На проект Ил-96-400 было потрачено уже более 10 млрд руб., цена самолета для потенциальных заказчиков за время работы выросла на 20% – c 7 млрд до 8,5 млрд руб., писали «Ведомости». Удорожание произошло из-за того, что почти все комплектующие для самолета производятся практически в единичном экземпляре, объяснял источник газеты. В результате модель стала сопоставима по цене с иностранными аналогами – Airbus 330-200, Airbus 330-800 neo и Airbus 330-300....."
В отчете руководителя экономической службы Аэрофлота Акимовой
Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте "Аэрофлота" / Новости / Шереметьевский Профсоюз Летного Состава (shpls.org)
при сравнении экономической эффективности ИЛ96 и Боинг767
приводятся расходы на один летный час на Боинг по статье Расходы на владение(аммортизация, лизинг) в размере 20% от себестоимости эксплуатации.
Из чего следует что при стоимости четырехдвигательного с ПС90ми ИЛ 96 400 ниже своих конкурентов в два раза вполне имеет перспективы и при более низкой топливной эффективности даже без учета тех нестыковок и натяжек у Акимовой в пользу Боинга на которые указывают в разборе ниже
"Планер, Керосин, Четыре Ствола". Ил-96-300 vs Boeing 767-300ER - схватка на равных? | Урбанорбита | Яндекс Дзен (yandex.ru)
Кстати у Акимовой приводится положительная динамика надежности двигателей ПС90, коэффициент исправности самолетов с 1995 по 2005 вырос с 43% до 80% почти в два раз а годовой рост налета ИЛ 96 за тот же период увеличился в три раза до 4200часов на среднесписочный самолет в год - это 350 часов в месяц или 12 часов в сутки!!!
Отредактировано: Mirotvorets - 24 авг 2021 20:25:45
ОТВЕТЫ (43)
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 24 авг 2021 22:24:33 |
В чём смысл сравнивать с 767
сейчас есть B-787, A-350, приведён пример полёта Ил-96 без полезной нагрузки на 14000км, а B-787 на это же расстояние везёт 300 пассажиров при том же MTOW, что тут сравнивать
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 24 авг 2021 22:58:49 |
Вы невнимательно прочитали мой пост.
В стоимости одного летного часа у Боинга 20% - расходы на владение(аммортизация лизинг и т д.)
При стоимости ИЛ96 400 в два раза меньшей расходы на владение им будут в два раза меньше, а это дает фору ИЛу в десять процентов стоимости которая может пойти на компенсацию меньшей топливной эффективности.
Коэффициент технической готовности на ИЛ96 300 смогли довести 80%, налет тоже приблизился к боинговскому, затраты на экипаж и аэропортовые сборы тоже будут равны.
Стоимость техобслуживания тоже можно довести до меньших значений чем у конкурентов.
Сравнение у Акимовой хорошо тем что это сравнение внутри одной компании.
То что ИЛ 96 400 будут более эффективен экономически чем 96 300 сомнений нет так как и 96й задумывался изначально в размерах ИЛ96 400 но имевшийся на то время подходящий по тяге двигатель НК устарел а ПС 90 был меньшей тяги.
Тут по моему кто то уже цитировал диалог Генриха Новожилова(ген конструктора ИЛа того времени) с Иваном Силаевым - министром авиапромышленности на эту тему.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 25 авг 2021 00:23:34 |
С чего она в 2 раза то меньше будет при штучном производстве, а оно может быть только таковым бо иностранным авиакомпаниям он не интересен ни по какой цене в силу не достаточной дальности полёта.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 25 авг 2021 08:43:37 |
В ссылке из Ведомостей приведена стоимость нового ИЛа 8 млрд руб ( 110 млн долларов)при штучном изготовлении, цена конкурентов выше 200 млн долларов.
Для начала насытить свой рынок выйти на серийность обеспечить сервис а уж потом и на мировой рынок можно.
Докапитализировать ГТЛК и вперед.
К тому времени и ПД35 подоспеет и композитное крыло , о чем говорил Ярковой в недавнем интервью.
Кстати те же Ведомости ужасаются стоимости разработки нового ИЛа в 10 млрд руб.
В то время как Боинг такую же сумму в год тратит лишь на свое конструкторское подразделение в Москве!
Подразделение Боинга в Москве самое крупное из зарубежных, но тем не менее.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 25 авг 2021 23:05:08 |
Вы всё время путаете каталожные и реальные цены, никто 787 и 350 не продаёт выше 200млн, а в реале 140-150 млн.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 26 авг 2021 10:45:15 |
А Вам Ведомости цену конкретной продажи ИЛ 96 дает.?
Тоже такая же цена.
Про 140-150 млн долл за 350 й - ссылку не дадите?
Конечно цены для разных покупателей разные.
От размера и частоты покупок зависят.
А для авиакомпании Затраты на владение еще зависят и от того за собственные деньги покупает или заемные или в лизинг берет и т д.
Возвращаясь к высказываниям Генерального Конструктора ИЛ96 Новожилова напомню что он сказал что при возвращении к первоначальному варианту ИЛ96 есть резерв экономии затрат на одно пассажироместо на 10% именно за счет конструкции.
( ссылку постараюсь поискать и выложить)
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 26 авг 2021 12:46:31 |
В среднем по рынку озвучивалось что скидка у А и Б составляет 41% от каталожной цены. А так конечно для каждого покупателя цены индивидуальные.
Если смотреть конкретные цифры то можно глянуть к примеру тут .
https://www.myairtra…leetstatus
По их цифрам
787-8 - 90-120 млн
787-9 - 110-145 млн
787-10 - 115-160 млн
A330-900 - 84-117 млн
A350-900 - 112-155 млн
A350-1000 - 124-171 млн
По Ил-96 таких данных нет, какую именно цену озвучили Ведомости хз. Это может быть как каталожная, так и реальная и даже себестоимость. Скорее всего цену они взяли из контрактов на поставки в СЛО, но это совсем отдельный случай и судить по нему о цене для коммерческих компаний я бы не рискнул.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 26 авг 2021 22:14:40 |
Нашел.
"...Начали мы работу над дальнемагистральным самолетом Ил-96. Для него мы решили использовать фюзеляж по геометрическим размерам, взятым с Ил-86, перевозившего 350 пассажиров. Все остальное пришлось сделать заново. Крыло с суперкритическим профилем, оперение, шасси. Было принято решение установить двигатель НК-56 конструкции Н.Д. Кузнецова. Тяга 18 тонн. Самолет должен перевозить 350 пассажиров на дальность 10-11 тысяч километров. Все размерности самолета, в том числе площадь крыла 350 м2 , были подобраны под тягу двигателя 18 тонн. Одновременно с нами ОКБ Туполева вело работу над самолетом средней дальности Ту-204. На первом варианте самолет имел три двигателя Д-90 тягой по 13500 кг. Понимая, что схема с тремя двигателями не перспективная и устарела, второй вариант Ту-204 туполевцы сделали двухдвигательным. Естественно, это потребовало увеличения взлетной тяги до 16000 кг. Так появился двигатель ПС-90. Павел Александрович с присущей ему энергией начал переделывать двигатель, стремясь получить требуемую тягу, стараясь выполнить заданный срок поставки. В один прекрасный день меня вызывает министр авиапрома И.С. Силаев и задает вопрос:
- Можем ли мы проект Ил-96 переделать под установку двигателя ПС-90 тягой 16 тонн? Объясняет, что принято решение двигатель ПС-90 сделать единым для всех магистральных самолетов. Проект НК-56 будет закрыт. Что в такой ситуации было делать? Один вариант отказаться, тогда надо подавать в отставку, другой согласиться, несмотря на отсутствие желания менять проект. Ответил, что если министр дает такое указание, то нужна пара недель, чтобы проработать такой вариант. Вернулся в ОКБ, объяснил коллегам ситуацию, в результате пришло решение укоротить длину фюзеляжа на 5,5 метров и выбросить 50 пассажиров, что было равнозначно увеличению расхода на пассажирокилометр более, чем на 10%. Все остальные размеры самолета остались прежними – на вырост. Как показало время, все они пригодились. Самолет получил название Ил-96-300, впервые новой модификации мы присвоили не букву, как делали раньше, а цифру 300, чтобы было понятно (хотя бы нам), что самолет сделан под «прессингом»....."
215file.pdf (avid.ru)
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 26 авг 2021 22:32:25 |
Да это всё известно, 40 лет назад это был хороший самолёт, а сегодня самолёт перевозить 350 пассажиров на дальность 10-11 тысяч километров никому не нужен в мире, просто изменилось с тех пор многое.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 26 авг 2021 23:11:02 |
На вскидку взял рейс Москва - Петропавловск Камчатский Аэрофлот ежедневно по два рейса делает на Боингах 777 300 ер.
Внутренние перевозки растут - Юзер постил статистику недавно здесь.
Интересная у Вас динамика размышлений в течении пары дней.
"...В чём смысл сравнивать с 767
сейчас есть B-787, A-350, приведён пример полёта Ил-96 без полезной нагрузки на 14000км, а B-787 на это же расстояние везёт 300 пассажиров при том же MTOW, что тут сравнивать...""...С чего она в 2 раза то меньше будет при штучном производстве, а оно может быть только таковым бо иностранным авиакомпаниям он не интересен ни по какой цене в силу не достаточной дальности полёта...."
"...Вы всё время путаете каталожные и реальные цены, никто 787 и 350 не продаёт выше 200млн, а в реале 140-150 млн...."
" ...сегодня самолёт перевозить 350 пассажиров на дальность 10-11 тысяч километровникому не нужен в мире, просто изменилось с тех пор многое..."
Кризисы вечными не бывают.
В данном случае снижение спроса на авиаперевозки в мире работает на нас и по МС21 и по ИЛ96.
Конкуренты тормознулись и у нас появился щанс сократить отрыв.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 00:07:28 |
Что тут интересного
все утверждения верные, а самолёты 350 пассажиров на дальность 10-11 тысяч километров не нужны не потому что кризис, а просто нет потребности в именно таких, их и до кризиса уже не покупали, сократить отрыв можно с востребованным самолётом. Вот вы пишите Аэрофлот два рейса в день Москва - Петропавловск на Боингах 777 300 ер, но на этот же рейс можно поставить 777 300 обычный не ER, вопрос зачем покупали ER он же ещё и дороже
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 01:19:12 |
Цитата: НАлЕ от 27.08.2021 00:58:16
Дримлайнер летит на 14000 с 300 пассажирами, точно так же А-350-900 летит на 15000 с 300 пассажирами, вот на сегодня самые востребованные модели.
|
|
НАлЕ ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 15:42:25 |
А на 11 тыщ они сколько паксов повезут?
Может, как раз те самые 350?
|
BUR ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 15:51:55 |
Цитата: НАлЕ от 28.08.2021 15:42:25
50 паксов - 5000 кг - 5 т топлива - дополнительно около часа полета (остальное топливо выработано, масса меньше). Грубо около 1000км разницы... если вместо 350 взять на борт 300
Но опять-же если самолет делается на 300, то в нём фюзеляж на 5 рядов (3+4+3 на ряд) короче - вместо массы фюзеляжа с пассажирами можно взять топливо при прочем всём остальном. Т.е. это всё вопрос "что хотим": 350 на 11500км или 300 на 14000км...
Условно 250кг конструкции на пассажира... считаем 150кг фюзеляжа на пассажира плюс 100 кг/пассажира - итого при переходе от 350 к 300 пассажиров имеем 12.5т топлива при на 12.5т меньшей массы в пункте назначения (если всё остальное - шасси, крылья, двигатели, хвостовое оперение и т.д. оставим без изменения).
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 30 авг 2021 01:54:26 |
Цитата: НАлЕ от 28.08.2021 15:42:25
Самый большой 787-10 везёт 330 в 2-х класной компоновке на 12000, в однокласной в него можно и 350 посадить и полетит он порядка 11500, но у него MTOW на 15т меньше т.е. он топлива много меньше расходует, насколько меньше сказать трудно бо 787-10 это реально летающий самолёт, а про Ил-96-400 мало данных, вот по ссылке было 350 человек на 10000-11000км, так 10000 или 11000, это 10% разницы, да и вес пустого указан 122т что при его размерах не реально, но думаю разница в топливной эффективности 20-25%. В 80-е когда проектировался Ил-96 да наверно размерность 350 была актуальна, но сейчас если посмотреть заказы на А-330neo, 787, А-350 то видно что 787-10 и А-350-1000 заказали всего 355 штук, а вот остальных порядка 2400, не случайно и СR929 тоже вразмерности 250-300 пассажиров, а на 350 и России то нужен пока в Петровавловск в основном через Москву летают, даже в Питер нет рейсрв, вот на три топора и набирается, а если летать не только из Москвы то в основном можно обойтись А-321LR, ну из Москвы может 787-8. Сейчас ситуация обратная нужен именно на 300 пасажиров самолёт, 350 пассажиров сегодня это А-350-1000 или три топора, но это заметно более крупные самолёты.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 30 авг 2021 10:37:08 |
Вы вот реально не понимаете обо что речь ...
А речь не про "забугорье" и "непорочный бусинес", типа, чисто коммерческих а/к ...
Следовательно, с прибором положить, в числе прочих, на бобик-787-10, если речь про субсидированные перевозки, в числе прочего с ДВ, не только в центральную часть России, но и на ее курорты.
Субсидированные перевозки, к которым преимущественно допускаются а/к у которых в парке есть самолеты российского производства.
Напомню, а Вам как не россиянину просто доложу, что в этом году:
Цитатаиз 12 а/к включенных в список на субсидированные перевозки, 70% получат Аэрофлот, РэдВингз, Азимут, Якутия.
Именно потому, что в их парках ВС российского производства. Понятно?
Да, про Ил-96-400 данных пока мало. И он не продается свободно "на хлобальном гынке".
Но это тот самый самолет, который ... нам (России) нужен по по большому множеству причин.
И он будет. Сначала в СЛО, а потом не только в СЛО.
Новый цех по производству Ил-96 подготавливается/строится на ВАСО. Думаете "просто так"? Не-а.
Фиолетово.
Это тот самый СR929 в создании которого принимает участие Россия.
Зона ответственности России - крылья, оперение и один из вариантов двигателя. Тот самый, который ПД-35.
В России, типа, чисто коммерческие а/к летают там и так, где могут денег поднять, а не там где Это нужно населению, в первую очередь на ДВ.
Вот пока у нашего "нацпера" - Аэрофлота были "убыточные" Ил-96-300, аж целых 6 штук, то он ими "убыточно" окучивал и Анадырь, и Петропавловск, и Хабаровск, и Владивосток, и т.д.
Конкретно в Хабаровск летал RA-96005 "Валерий Чкалов"
А как только вывел (причина "почему" отдельная и не связанная с самим самолетом), вылетав более чем по 40+ тысяч моточасов на каждый борт, так сразу переслал летать "выгодными" арабобиками, и в Анадырь, и в Магадан, и в Петропавловск, и в Южно-Сахалинск.
Вот она где "картина маслом", а не в той "портянке" с "выкладками" от той аэрофлотовской бусинес-вумэн.
Собственными Ил-96-300 летать было выгодно, а вот арабобиками уже нет.
И про "плоские тарифы" для ДВ не забываем и про "слезы" Савельева по их поводу.
Еще раз ...
Мне как пассажиру (например, дальневосточника) глубоко фиолетово что там происходит с "интересом" забугорных импортных а/к.
Мне интересно улететь летом, за приемлемые деньги туда куда мне надо в отпуск.
А России должно быть выгодно, чтобы я улетел не на пляжи во Вьетнам, в Китай или Филлипины, а в Питер, Калининград, на Северный Кавказ, в Сочи/Геленджик/Анапу, в Симферополь.
И там оставил свои отпускные, а не во Вьетнаме, в Китае, на Филлипинах.
Посему Ил-96-400 будет.
Сначала 4-х-двигательный, а потом, совершенно не исключено, и 2-х-двигательный, с ПД-35.
Если китайцы со своей "ответственностью" по СR929, а это фюзеляж и центроплан будут "тормозить", а это уже происходит. Но пока не критично.
То, не исключено, что 2-х-двигательный Ил-96-400 взлетит даже раньше.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 30 авг 2021 17:54:17 |
Цитата: liv444.1 от 30.08.2021 10:37:08
Разумеется если правительство субсидирует можно строить и летать на Ил-96, мы немного о другом говорим, время от времени начинают говорить что Ил-96 вполне на уровне самых современных самолётов надо просто его немного обработать напильником, это разумеется не так, про варианты с 2-мя ПД-35 говорить сейчас не имеет смысла бо это будет совсем другой самолёт по сути спроектированный с нуля.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 30 авг 2021 20:12:22 |
Цитата: Baykalec от 30.08.2021 19:30:45
737-800 это самолёт предыдущего поколения, для своего времени хороший, если вы про 737-МАХ то мы все знаем что при определённых условиях от может летать, но я бы назвал его опасным в эксплуатации, он продаётся потому что есть огромный парк боингов в эксплуатации, невозможно в разумное время произвести достаточное кол-во других самолётов такой размерности, выйти на международный рынок даже с современным самолётом новому игроку не просто, а у Ил-96-400 и вовсе нет шансов, а в России разумеется можно летать.
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 01:03:54 |
Рейсы москва-питер, Москва-сочи, Ханой-хошимин, фракфурт-париж, Майами -нью-йорк, не?
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 01:26:17 |
Цитата: rat1111 от 27.08.2021 01:03:54
если мы говорим за Аэрофлот то возможно, а в мировом масштабе вряд ли, хороший пример 777-300 и 777-300 ER оба берут одинаковое кол-во пассажиров но первый летит на 11000, а второй на 13500, вроде какая разница
ER то ещё и дороже наверно, но ER заказано 800+ а простых всего 60, и это на весь мир, все хотят летать без посадок, в мире много очень длинных рейсов так что самолёт на 350 пассажиров с дальностью 10000-11000 вряд ли востребован сегодня. Все новые востребованные широкофюзеляжники имеют дальность более 13000.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 02:03:53 |
Отсюда мораль - ждём ПД18 (на замену ПС90) или ПД35 (на замену пары ПС90) - с ними за счет экономичности дальность как раз и получится.
Так, получается?
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 08:28:30 |
Сообщение удалено
Mirotvorets
28 авг 2021 08:29:37
Mirotvorets
28 авг 2021 08:29:37
Отредактировано: Mirotvorets - 28 авг 2021 08:29:37
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 08:29:01 |
Цитата: BUR от 27.08.2021 02:03:53
Даже при использовании последней модификации двигателя ПС 90 тягу которого довели до 18 тонн и четырехдвигательной схемы ИЛ96 400 может быть конкурентоспоспособен.
Более низкая топливная эффективность компенсируется низкими затратами на владение самолетом и поддержанием его летной годности и увеличением пассажировместимости.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 11:19:19 |
Если Аэрофлот на своих рейсах сможет сэкономить на "общей стоимости использования" и при этом всё производство будет в России - то это прекрасно.
А далее модернизация, новые двигатели и т.д.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 16:05:42 |
Цитата: BUR от 27.08.2021 11:19:19
Есть сравнение Аэрофлотом Ил-96-300 и Б767-300 от ЕМНИП 2005 года. Сам документ с цифрами легко можно найти любым поисковиком. Правда там сравнивали халявный Ил-96 с лизинговым Боингом (Расходы на владение у Ила там были на порядок меньше чем у Боинга), но даже в таком варианте Ил проиграл, если же сравнивать в равных условиях и не с древним Б767 а с современными А350/Б787 то разница будет еще больше.
Увы, но коммерсантам Ил-96 не интересен от слова совсем, именно поэтому его единственным эксплуатантом и заказчиком в России является СЛО. Даже если реально смогут повысить эффективность Ил-96 на 10% как тут описывали выше, картины это не поменяет.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 09:42:23 |
Цитата: Thor от 27.08.2021 16:05:42
Упоминаемый Вами документ и является предметом обсуждения данной дискуссии.
Расходы на владение воздушным судном - производная от его стоимости и по прикидкам основанным на том самом сравнении Акимовой(руководитель экономической службы Аэрофлота) у ИЛ96 400 они могут быть ниже конкурентов и давать фору ИЛу до 10% от стоимости летного часа.
Расходы на экипаж, навигационные и аэропортовые сборы у ИЛа будут одинаковыми с конкурентами-одноклассниками.
В докладе Акимовой в первой части приводятся положительная монотонная динамика улучшения технических показателей надежности ИЛа,
налет на среднесписочный ИЛ увеличился в три раза, удельный простой на ТОиР сократился на 30 процентов.
Однако во второй части доклада при расчете удельной стоимости ТОиР на один летный час эта положительная динамика игнорируется, берутся средние показатели за пять или десять лет, что искажает реальные показатели достигнутые к середине нулевых по ИЛу минимум в два раза. Таким образом у Акимовой затраты на ТОиР на ИЛ выше чем у Боинга на один летный час на 30%, если же взять 2004 2005года то в реальности эти затраты у ИЛа будут ниже процентов на 30 чем у конкурента.
И как справедливо замечают критики доклада сравнивать надо не летный час у самолетов разной вместимости а стоимость пассажироместа.
Плюсом в карму ИЛ96 400 будет снижение стоимости пассажироместа на 10% по сравнению с ИЛ96 300 за счет удлинения фюзеляжа о чем говорил Новожилов.
Про ангажированность доклада Акимовой может говорить еще и тот факт что при сравнении эффективности ИЛа и Боинга на конкретном маршруте Москва-Сеул она в расчете численность экипажей ИЛа принимает числом 11 а боинговских числом 7(у нее это производная от среднего числа самолетов ) в результате чего летчик ИЛа за час полетного времени получает зарплату почти на 60% больше чем его коллега на Боинге.
Исходя из мной вышеизложенного, за счет меньших затрат на владение, ТОиР в сумме дающих примерно на 15% в стоимости летного часа форы ИЛу, увеличению вместимости при прочих равных затратах позволяет расчитывать на эффективную экономическую эксплуатацию ИЛа даже нри более низкой топливной эффективности.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 11:24:02 |
А ещё вызывает много вопросов, как она считала расход топлива для Ил-96. Потому что она даёт 8 тонн в час, а РЛЭ даёт 6.7. Дофига разница. Такое впечатление, что она считала не рпсход, а полную заправку, включая блок-топливо, на час полёта. Что есть откровенный мухлёж - блок не расходуется, если не надо на запасной уходить. А если надо - опять же, длительность полёта увеличивается.
Главной проблемой Ил-96 был малый ресурс двигателей, это чистая правда. Но эту проблему со временем во многом решили.
|
|
fzr1000 ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 17:32:07 |
Цитата: basilevs от 28.08.2021 11:24:02
Не во многом решили, а просто решили я считаю.
На 2010 год в эксплуатации находится 200 ПС-90 в 24 авиакомпаниях, с общей наработкой в 2 430 809 часов.Наработка лидерного двигателя - 34 013 часов.
ПС-90 является первым российским авиадвигателем с наработкой более 9 000 часов без съёма с крыла (для сравнения, современные образцы подобного класса имеют ресурс 8-18 тысяч часов)
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 27 авг 2021 16:09:35 |
Да при каких делах тут этот гребаный "весь мир"? Как по мне, так пусть тот "весь мир" хоть уксусом халявным "перепьется".
Где? В том "весь мир", на который нам "с прибором" положить?
Где "вряд ли будет востребован"?
Какое расстояние между:
- из Анадыря, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Хабаровска, Южно-Сахалинска, Владивостока;
- в Симферополь, Сочи, Калининград, Питер, на Северный Кавказ ?
Где там есть 11 тыс. км?
Нахрена там иметь 13 тыс. км?
Свежий воздух "возить"?
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 28 авг 2021 08:13:43 |
Я Вам конкретный пример привел что только Аэрофлоту только на маршруте Москва - Петропавловск требуется более двух самолетов типа ИЛ96 400 уже сегодня а Вы говорите что он не нужен.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 30 авг 2021 12:40:42 |
Что именно изменилось? В 2019-м году перевозки 330-350 пассажиров на 8-11 тыс. километров - это вполне распространённые маршруты на самых разных самолётах: Boeing 767-400ER, Boeing 777-200, Boeing 777-200ER, Boeing 777-300, Boeing 777-300ER, Boeing 787-10, Airbus A330-300, Airbus A340-600, A350-900.
Если вы намекаете на пандемию, то судя по всему уже в следующем году она стихнет до минимальных значений и массовые международные авиаперевозки возобновятся.
А в России, внутренний пассажиропоток растёт вне зависимости от пандемии, расстояния у нас большие.
Хотите сказать, что сейчас более востребованы перевозки 300 пассажиров на 15 тысяч километров чем 350 пассажиров на 10 тысяч километров?
Так это чушь. 15-тысячные рейсы - вообще единичные, они относятся к рекордным и составляют 0,0001% от всех дальнемагистральных.
Вот топ-6 самых дальних рейсов в 2019:
1 Нью-Йорк - Сингапур, Singapore Airlines, A350-900ULR, 15349 км, 18:50
2 Окленд - Доха, Qatar Airways, 777-200LR, 14535 км, 18:05
3 Перт - Лондон. Qantas, 787-9, 14499 км, 17:45
4 Окленд - Дубай, Emirates, 777-200LR, A380-800, 14200 км, 17:10
5 Лос-Анджелес - Сингапур, Singapore Airlines, A350-900, 14114 км, 17:50
6 Сан-Франциско - Бангалор, Air India, 777-200LR, 14004 км , 17:45
Как видите, из 6 длиннейших беспосадочных рейсов 3 выполнялись на больших Boeing 777-200LR (400 пассажиров в 2-х классах), а не на более мелких A350 или B787.
...
99,9% всех дальнемагистральных рейсов в мире - менее 10000 км. Даже 10 тыс. км вынести непросто, это более 12 часов полёта.
От Москвы до любой континентальной точки США и Канады - менее 10 тыс. км, до любой страны Азии - тоже менее 10 тыс. км.
От Лондона до Буэнос-Айреса - 11000 км, до Лимы - 10000 км, до Токио, Кейптауна и Бангкока - 9600 км, до Ханоя и Рио-де-Жанейро - 9200 км, до Сеула, Лос-Анджелеса и Мехико - 8800 км, до Пекина - 8200 км, до Нью-Йорка - 5600 км.
Из Нью-Йорка до Пекина - 11000 км, до Токио - 10800 км, до Буэнос-Айреса - 8500 км.
Из Брисбена до Сан-Франциско - 11300 км, до Пекина - 8400 км, до Гонконга 6900 км.
Так зачем тогда увеличивать дальность ценой снижения пассажировместимости, если 10-11 тыс. км хватает для 99,9% направлений?
См выше.
Можно, конечно, придумать экзотические направления на 13-14 тыс. км длительностью полёта более 17 часов, но это не более 0,1% от всех основных дальнемагистральных направлений.
По "ER заказано 800+ а простых всего 60" тут всё проще. Стоили они практически одинаково, с 2007 года простые не ER версии не производятся, остались только ER. Поэтому и получилось, что простых версий заказано меньше чем ER. Однако подавляющее большинство ER летают на маршрутах менее 11000 км.
Что интересно, действительно дальняя версия 200LR (17500 км) особой популярностью не пользовалась, их заказали всего 60 штук, причем последний в 2014. Для сравнения, версий ER и простых 200-х заказано 510 шт.
В мире относительно мало сверхдлинных рейсов. Разве что из США и Канады в Австралию и Индию. Из Америки в Европу и из Европы в Азию практически все рейсы укладываются в 11 тыс. км.
Вот карта основных авиамаршрутов в мире:
Как видите, в мире очень распространена система хабов - пересадочных узлов. Основные авиаперевозки - между США и Европой, США и Азией, Европой и Азией. Сверхдальние рейсы до Австралии на этом фоне теряются.
Даже если кому-то нужно лететь из Нью-Йорка в Сидней и он не миллионер (чтобы лететь на раскладной кровати в бизнес-классе), то он предпочтет сделать остановку на тех же Гавайях и немножко передохнуть. Так будет и дешевле и приятнее. Потому что 18 часовой перелет сидя в тесном эконом-классе - это пытка.
Однако этой избыточной дальностью не пользуются 99% заказчиков A350 и B787. Почти все летают на дальность менее 11000 км. Сверхдальние 16-18 часовые рейсы - всё же скорее исключение, чем правило.
Вы же пытаетесь подменять понятия и утверждать, что сейчас всем нужны только дальнемагистральные самолёты на линии более 13 тыс. км, а на более короткие линии не нужны.
________________________________________________________________________________________
В том то и фишка, что алюминиевый четырёхдвигательный Ил-96-400 (длина 63,93 м, размах 60,1 м, диаметр 6,08 м, 435 пассажиров) пустой весит 122,3 тонн, а более скромный по размерам углепластиковый двухдвигательный Boeing 787-9 (длина 62,81 м, размах 60,1 м, диаметр 5,77 м, 406 пассажиров) - 128,85 тонн.
То есть при больших размерах и большем внутреннем объёме Ил-96-400 весит значительно меньше чем Boeing 787-9. Это называется весовое совершенство конструкции российского самолёта.
...
Дримлайнеры вообще получились у Боинга перетяжеленными. Масса пустого алюминиевого 767-400ER (длина 61,4 м, 375 пассажиров) - 103,9 т, на 25 тонн легче распиаренного углепластикового Boeing 787-9 и на 10 тонн легче маленького Boeing 787-8 (56,7 м, 359 пассажиров).
Похоже, в Боинге разучились делать легкие надёжные самолёты, поэтому Boeing-787 даже с применением композитов весит как утюг.
Бла-бла-бла.
Во-первых, удлиненные версии 787-10 и 350-1000 начали продавать гораздо позже чем базовые версии. Так, первый базовый 787-8 был поставлен заказчику в 2011 году, а первый длинный 787-10 был поставлен только в 2018 - через 7 лет.
Во-вторых, самолёты меньшей размерности банально дешевле. Не всем по карману 787-10 или 350-1000.
В-третьих, вы почему-то ловко "забыли" про модель Boeing 777, которая в зависимости от компоновки как раз на 350-380 пассажиров. Их с 2004 года (с начала заказов на B-787) купили ещё 1379 шт. Если бы размерность 350+ не была востребована, то три топора не были бы настолько популярны.
Вот и получается, что 787-10, А-350-1000 и 777 суммарно дадут 1700-1800 шт., что лишь немного уступает более мелким A-330neo, 787-8-9 и A-350-900.
СR929 - это целое семейство.
Базовый CR929-600 сможет перевозить 281 пассажира в салоне с трехклассной компоновкой либо 405 пассажиров в салоне с креслами только экономического класса. Далее планируется создать удлиненную версию CR929-700 (вместимость на 50 кресел больше базовой версии) и укороченную CR929-500 (на 50 кресел меньше, чем у базового самолета).
Длина базового CR929-600 - 63,7 м, размах - 63,9 м, диаметр - 5,9 м, пассажировместимость - 405
Для сравнения, длина базового Boeing 787-8 - 56,7 м, размах - 60,1 м, диаметр - 5,7 м, пассажировместимость - 359
Длина удлиненного Boeing 787-9 - 62,8, размах 60,1 м, диаметр - 5,7м, пассажировместимость - 406
Таким образом, базовый CR929-600 будет несколько больше удлиненного Boeing 787-9 (как по длине салона, так и по его ширине) и сможет вместить в одноклассной компоновке более 400 пассажиров. Ну а удлиненный на 7 метров CR929-700 вместит до 460 пассажиров.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 04 сен 2021 16:37:59 |
Цитата: User78 от 30.08.2021 12:40:42
Справедливости ради,
снаряженный Ил (OEW) весит (будет весить) 133 тонны против 129 у 787-9 ...
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 04 сен 2021 18:01:54 |
Что-то у вас в табличке слишком большая разница между массой пустого и массой пустого снаряженного (OEW) - аж 8 тонн.
Это масса 80 человек с багажом.Ну я понял бы еще разницу 1,5-2 тонны, но 8 тонн... как-то перебор. Возможно, у нас и на Западе эти массы немного по-разному считают.
ЦитатаThe "Operating empty weight" (OEW) is the sum of the empty weight and the crew plus their baggage.
OEW - Operating Empty Weight - Weight of structure, powerplant, furnishing systems, unusable fuel and other unusable propulsion agents, and other items of equipment that are considered an integral part of a particular airplane configuration.
То есть OEW по-западному - это масса пустого самолёта, плюс масса экипажа, плюс масса багажа экипажа. На этом всё, никакого "масса снаряжения" в понятие OEW не включается.
Что понимается под экипажем в случае OEW - тоже не совсем понятно. Если только пилоты, то это 2 человека, вместе с багажом = +200 кг. Если еще и бортпроводники, то их количество может зависеть от компоновки салона, от авиакомпании, от длины маршрута - поэтому данный параметр стандартизировать сложно. Обычно на 50 человек в салоне нужен минимум 1 бортпроводник (но не менее чем кол-во дверей).
Вот из описания Boeing 787-8 авиакомпании "Azerbaijan Airlines":
ЦитатаЛетный состав
2-4
Бортпроводники
2-13
https://www.azal.az/…dreamliner
Или вот:
ЦитатаAlso to know is, how many 787 flight attendants are there?
The 787-8 has 8 crew. Four for Club World, four for World Traveller/Plus. The 787-9 has 10 crew. Two for First, four for Club, four for down the back.
https://askinglot.co…e-on-a-787
ЦитатаAmerican Airlines, however, has recently agreed with staff to increase the number of flight attendants working on its flagship Boeing 787-9 Dreamliner aircraft. The issue came to a head after the airline received significant ‘feedback’ from crew.
The airline will up the number of crew from 9 to 1o flight attendants but the change will only apply to what American calls ‘International Premium Destinations’.
https://www.paddleyo…-workload/
А вот про Ил-96-300:
ЦитатаКоличество мест бортпроводников в лайнере – 12.
https://fotografersh…04197.html
Оказывается, количество бортпроводников в зависимости от дальности рейса и пожеланий авиакомпании может сильно варьироваться. Ну и как считать OEW? Скорее всего, включают минимально возможный экипаж, в случае c Boeing 787 в конфигурации на 300 пассажиров - это 6 бортпроводников, 600 кг. :)
Получается, разница массы пустого и OEW для Boeing 787 составляет порядка 800 кг. А у Ил-96-400 разница между массой пустого и массой снаряженного - 8000 кг.
...
Судя по всему, западное OEW всё же ближе к нашему "масса пустого самолёта", а не к снаряженной массе. А в наше понятие снаряженная масса помимо веса экипажа с багажом к массе пустого прибавляется что-то ещё под пространным термином "масса снаряжения" (возможно, это вода, соки и продукты для пассажиров, бутылки с алкоголем, пресса, пледы, чистящие средства, аптечки, вода для умывальников в туалетах и камбузе, туалетные принадлежности и т.д.).
Вот ещё с авиафорума:
Цитата- а если русские, то :- DOW - это и есть эксплуатационный вес (снаряженный), а OEW вес пустого (неснаряженного).
Так вот, в соответствии с сим документом, DOW, получается из OEW (который берем из формуляра), путем добавления веса :экипажа, бортпроводников, веса бортпитания с учетом тары, плюс, если емеется некая техаптечка(была такая мода, - наверное и осталась при полетах за границ
По каким-то причинам можно найти массу пустых самолётов у нас, но на Западе в основном всегда приводится только OEW.
Масса снаряжения в западный термин OEW не входит, а в нашу "Массу снаряженного" - входит.
С нашим "масса снаряжённого" скорее соотносится западное понятие DOW.
_________________________________________________________________
Но даже если сравнивать массу снаряженного алюминиевого Ил-96-400 с массой пустого (OEW) более мелкого углепластикового 787-9 - то всё равно 133 тонны против 129 тонн выглядит сильно в пользу Ил-96.
Ил-96-400:
длина - 63,93 м
размах крыла - 60,1 м
диаметр фюзеляжа - 6,08 м
кол-во стоек шасси - 4
кол-во колёс шасси - 14
Все четырнадцать колёс имеют одинаковый диаметр 1300 мм
Boeing 787-9:
длина - 62,81 м
размах крыла - 60,1 м
диаметр фюзеляжа - 5,77 м
кол-во стоек шасси - 3
кол-во колёс шасси - 10
Колеса на задних стойках - 1270 мм, на передних - 1016 мм
То есть по всем параметрам Ил-96-400 крупнее чем Boeing 787-9. При этом весит практически столько же или даже легче (если разобраться с разницей понятий "снаряженный вес", "вес пустого", OEW, DOW).
______________________________
Значит вы ничего не поняли, из того, что я написал. Перечитайте вдумчиво еще раз, особенно про DOW, OEW, массу пустого и массу снаряженного.
OEW - это масса пустого плюс масса экипажа, а не "масса снаряженного". 133 т - это масса снаряженного, а не OEW (там помимо массы экипажа добавляется еще абсолютно весь скарб для полёта, что не входит в OEW). Короче, не натягивайте сову на глобус, в вашей табличке нигде напротив 133 тонн не стоит западный термин "OEW".
Вы же притянули за уши, что 133 т - это якобы и есть буржуйское "OEW" и начали сравнивать массу снаряженного самолёта нашего самолёта с OEW (массой пустого) буржуйских самолётов. Мухлёж. :)
OEW ближе к нашему термину "масса пустого".
Масса пустого Ил-96-400 - 125 тонн, а не 133.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 04 сен 2021 19:00:45 |
Цитата: User78 от 04.09.2021 18:01:54
Вы забыли при переводе: unusable fuel and other unusable propulsion agents
не расходуемое топливо и прочие не расходуемые жидкости приводов (те, которых сколько было при взлете, столько и осталось при приземлении)... или что-то типа "не снижаемого остатка" - то количество топлива, масел и прочих жидкостей меньше которого быть не может?
Но всё равно не совсем понятно как наши обозначения соотносятся с американскими...
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 04 сен 2021 22:13:33 |
Цитата: User78 от 04.09.2021 18:01:54
Б-787-9 MTOW 254т OEW 129т
А-330 neo MTOW 251т OEW 132т для 330-800 и 135-137т для 330-900
А-350-900 MTOW 280т OEW 142т
Это всё самолёты последнего поколения, так что Ил-96-400 будет иметь OEW не менее 135-140т, не забываем что все перечисленные самолёты уже летают и имеют реальные парвметры в отличии от.
На счёт крупнее то Ил-96-400 имеет MTOW 270т что всего на 6% больше чем MTOW 787-9 254т
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 26 авг 2021 12:19:10 |
каталожная цена экономически обоснована затратами на разработку и производство ... и если вы не заключаете пакетный контракт на покупку и обсуживание ... и не платите в зависимости от налета, то платите каталожную цену ... ну может некий мизер вам и скинут ...
сумма-сумарум авиакомпании выплачивают экономически обоснованную цену ... близкую к каталожной ... а как ее раскидать ... и что они за свои деньги получают - это уже частности ...
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 26 авг 2021 15:23:06 |
Цитата: Фёдор144 от 26.08.2021 12:19:10
Вспомнилось.
Лет двадцать назад присутствовал на обучении руководителей сервисных служб фирм- дилеров в представительстве одной из зарубежных топовых компаний производителей спецтехники.
Представитель для доходчивости и образности сравнивал проданную технику с дойными коровами.
И тут умение подоить ( заключить соответствующий договор послепродажного обслуживания) становилось решающим фактором.
Выручка фирм дилеров распределялась в пропорции 25% маржа с продаж техники, 75% послепродажное обслуживание и ремонт.
В авиации все значительно строже в смысле регламентов.