Электротранспорт и его перспективы.
1,056,731 12,226
 

  User78 ( Слушатель )
26 дек 2021 20:14:15

В Москве на линию вышел 900-й электробус

новая дискуссия Новость  895

Цитата: итатаВ Москве на линию вышел 900-й электробус
26.12.2021



Девятисотый электробус вышел на линию в Москве, сообщили в мэрии столицы.

«Сегодня хорошее событие — пришел 900-й электробус. Как мы пообещали, до конца года мы выпустим на линию около тысячи машин», — сказали в мэрии.
Как отмечается в материалах мэрии, Москва продолжает реализацию крупнейшей в новейшей истории программы обновления подвижного состава городского общественного транспорта. В 2021 году город закупил 400 электробусов и 71 трамвай. Всего же за последние 10 лет было закуплено порядка 700 современных трамваев, а также 900 электробусов. Трамвайный парк столицы обновлен на 87%.

В этом году на линии Московского метрополитена вышли свыше 300 новых вагонов (42 поезда), включая наиболее современные модификации — «Москва-2020». С 2010 года метрополитен получил почти 4 тыс. новых вагонов, и сегодня парк на 68% состоит из подвижного состава новых серий.
На 100% обновлен парк Московских центральных диаметров. Пассажиров МЦД-1 и МЦД-2 перевозят современные поезда «Иволга», ЭП2Д и «Ласточка».

Высокие темпы обновления парка общественного транспорта Москвы сохранятся и в 2022 году. Запланирована поставка 336 вагонов метро, 500 электробусов, 95 трамваев и 396 вагонов пригородных электропоездов.

https://tass.ru/obschestvo/13233409

Причем год ещё не кончился, к 31 декабря 2021 кол-во работающих электробусов в Москве может приблизиться к 1000 (не все произведенные электробусы сразу выпускают на линию), а к концу 2022 достигнет 1500!

Статья про город с наибольшим количеством электробусов вне Китая:

ЦитатаIf someone asked you which of the world’s major cities has the most electric buses in operation outside of China, would your first guess be the capital of a country that’s one of the planet’s largest fossil fuel producers, and that seldom generates any EV-related news in the US press?
Well, if so, you would be correct. Moscow recently launched its 800th electric bus, and plans to have 1,000 in service by the end of 2021.

The city is also actively developing charging infrastructure—it currently boasts more than 150 charging structures, and by the end of 2023 this number is expected to increase to 500.
“Moscow is considered to have the largest electric bus fleet in Europe. All the city routes will be operated by eco-friendly buses by 2030. To achieve this goal, the government of Moscow will buy more than 500 electric buses per year, and also develop an innovative hydrogen bus model together with KAMAZ and RUSNANO.”

https://chargedevs.c…-year-end/
Нравится

Для сравнения, сколько примерно электробусов сейчас есть в некоторых других мегаполисах мира:
Лондон - 500  (планируется довести до 950 в 2022); 
Париж - 259  (планируется закупить ещё 450 до конца 2023);
Берлин - 135  (планируется закупить ещё 90 до конца 2022);
Нью-Йорк - 75  (планируется закупить ещё 475 до конца 2024);

В Лондоне почти все электробусы китайские - BYD, в Берлине 122 польских "Solaris" и 13 немецких MB eCitaro (следующая партия из 90 шт. будут голландскими), в Париже сборная солянка - Bluebus, Irizar, Iveco, Man и Solaris.

_________________________________________________________________


Интересно, что те парижские электробусы, которые скрываются под маркой "Bluebus", на самом деле во многом разработаны и производятся в России, на заводе "Волгабас" ("Волжанин"), входящем в холдинг "Бакулин Моторс Групп":

Цитата«Бакулин Моторс Групп» увеличивает объемы экспортных поставок во Францию
01.12.2021



«Бакулин Моторс Групп» заключил новый контракт с французской компанией Bluebus. Ранее в 2020 году «Бакулин Моторс Групп» уже поставил французскому заказчику 50 машинокомплектов.
Новое соглашение предусматривает поставку дополнительных 100 единиц в первом полугодии 2021 года. После дооснащения во Франции первые электробусы с машинокомплектами российского производства выйдут на маршруты города Парижа и пригородов уже в первой половине 2021 года.

Машинокомплекты для 12-метровых электробусов Bluebus включают в себя высокотехнологичный кузова из нержавеющей стали, агрегаты ходовой части и механизмы управления. По прибытии во Францию они будут доукомплектованы твердотельными LMP (металлический литий-полимер) батареями французского производства Blue solutions. Главные преимущества такой батареи – ее высокая плотность энергии, безопасность за счет отсутствия жидкого электролита и отсутствие вредных химических элементов как кобальт. Пассажировместимость будет достигать 109 человек.

Ввиду высоких требований французского заказчика к качеству изготовления, исполнение контракта Bluebus стало стимулом для повышения стандартов производства на роботизированном заводе «Бакулин Моторс Групп» во Владимирской области. В частности, каркас автобуса имеет более 5000 сварочных швов, наиболее ответственные из которых контролируются посредством УЗК – ультразвукового контроля, а геометрия кузова проверяется с помощью лазерного трекера.

Совместная работа с французскими коллегами и высокие стандарты качества европейского рынка способствовали повышению квалификации работников «Бакулин Моторс Групп».

Алексей Бакулин, генеральный директор «Бакулин Моторс Групп»:
«Первый контракт с французской компанией Bluebus пришелся на сложный период локдауна во всем мире. Приостановки были, как и на нашем производстве, так и во Франции. Но нашим командам удалось совместными усилиями произвести отличный продукт – машинокомплект электробуса из нержавеющей стали. Подобного проекта еще не было на нашем рынке. Отличным подтверждением высокого уровня компетенций нашей команды стало расширение партнерства и заключение нового контракта с Bluebus»

https://vlad.aif.ru/…o_franciyu
https://www.st-kt.ru…-frantsiyu

ЦитатаРоссийский Volgabus перехватил у украинцев заказ на поставку электробусов во Францию
04.09.2020

Российская компания «Бакулин моторс групп» (БМГ), выпускающая автобусы и электробусы под маркой Volgabus, сообщила о получении крупного зарубежного контракта — французская компания Bollore заказала у «Бакулина» 41 электробус. Машины будут изготовлены на заводе фирмы во Владимирской области (у БМГ есть еще один завод — в Волжском Волгоградской области).
Здесь есть интересный момент: в 2018 году сообщалось, что Bollore заключила контракт о закупке по такой же схеме пяти кузовов электробусов для Bluebus у украинской корпорации «Богдан». В 2019-м появилась информация о получении украинцами второго контракта (количество не уточнялось). Теперь же выяснилось, что российский Volgabus стал партнером Bollore по той же схеме. Вывод? Россияне перехватили европейского заказчика у украинцев. Вероятно, БМГ предложила французам цену ниже, чем у украинцев. Или более высокое качество.

https://news.drom.ru/Volgabus-80527.html 

Пока в Париж поставлено около 150 шт. электробусов Bluebus/Volgabus, и заключен контракт на поставку ещё 158 шт.:
ЦитатаLes contrats représentent un potentiel maximum d'environ 450 autobus et ont été attribués à Bluebus/Bolloré (158 véhicules) ; Irizar (113 véhicules) et Iveco (180 véhicules).

https://www.ratp.fr/…ssive-pour

Таким образом, к концу 2023 в Париже будет не менее 308 шт. российско-французских электробусов Bluebus/Volgabus. 
На базе этого экспортного электробуса компания "Волгабас" из Владимирской области самостоятельно разработала новую версию - VBG 12Е, которую собирается продавать в том числе и в России:

Цитата«Volgabus Group» представила новый электробус
25.05.2021





Новый электробус презентовала компания «Volgabus Group» на Международном транспортном фестивале «SPbTransportFest» в Санкт-Петербурге, — сообщает ИА «ВолгаПромЭксперт».

Модель «VBG 12Е» с глубокой зарядкой и автономным ходом до 250 км готова взять на борт 75 пассажиров. Полностью низкопольная конструкция обеспечивает удобство посадки и высадки пассажиров, сокращает время остановок и позволяет перевозить маломобильные группы пассажиров. Электроусилитель руля значительно снижает энергозатраты. Мультиплексная архитектура электрооборудования позволяет в режиме удаленного доступа производить диагностику всех систем и перевести автобус на беспилотное управление. Электронная система торможения максимально использует энергию торможения практически без участия пневматической тормозной системы и снижает энергозатраты на работу компрессорной установки

Интерьер электробуса, изготовленного на Владимирском заводе компании Volgabus, создан в минималистичном стиле и подчеркивает экологичность транспорта: здесь есть широкая накопительная площадка, аппарель для заезда колясок, система наклона кузова, мягкое освещение и мощная климатическая система.

В настоящее время электробус готовится к тестовой эксплуатации в северной столице.

https://volpromex.ru…robus.html

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________

Список современных электробусов/водоробусов, разработанных/производящихся в России:

1. КАМАЗ-6282 - выпущено 700 шт., с 2022 - по 500 шт. в год:





2. КАМАЗ-6292:





3. ЛиАЗ-6274 - 220 шт.:





4. ЛИАЗ e-CityMAX-12:





5. Volgabus-5270.E0 - 14 шт.:





6. Volgabus VBG 12E: 





7. ПКТС "Пионер":





8. Алькор-5214-0000010-01:





9. Транс-Альфа  5298.02 "Сириус":





10. ГАЗель e-NN:





11. КАМАЗ-1221:





12. Конкордия А14:





13. КАМАЗ-6290:





14. ЛИАЗ Citymax Hydrogen:




15. ГАЗель City Hydrogen:




Крутой
Отредактировано: User78 - 28 дек 2021 03:05:55
  • +0.25 / 14
  • АУ
ОТВЕТЫ (45)
 
 
  Superwad ( Слушатель )
27 дек 2021 07:57:55
1. А что означает глубокая зарядка? Что-то новенькое...
2. А как почему не сравнить с соседями (Минск)? Тут тоже много пришло нового электротранспорта за год. Правда своего, местного разлива, которое ещё поставляется в и Россию... Только как назвать троллейбус с увеличенным автономных ходом с зарядкой от контактной линии? У нас таких появилось куча, хотя есть и электробусы как с хим батарейками, так и с ионисторами... Ну да, с нержавейки не делаем, сбывать после 10 лет эксплуатации куда то новые надо будет...
  • +0.01 / 2
  • АУ
 
 
  User78 ( Слушатель )
27 дек 2021 12:35:27


В Минске пока в 10 раз меньше электробусов чем в Москве - 96 штук. (32 шт. ионисторных БКМ E321 с запасом хода 20 км,  10 шт. литиевых БКМ-321 "Ольгерд" с запасом хода 50 км,  48 шт. ионисторных БКМ E433 Vitovt Max Electro с запасом хода 12,5-15 км, 1 шт. БКМ Е4200Р, 5 шт. литий-железо-фосфатных МАЗ-303Е10 с запасом хода до 300 км и временем зарядки 3-6 часов), производились с 2016-го года.
Итого, из 96 минских электробусов 80 шт. - устаревшие ионисторные с запасом хода 12,5-20 км, тупиковый путь развития. В новых моделях электробусов белорусы перешли к литий-железо-фосфатным аккумам, они гораздо более емкие, но долго заряжаются по сравнению с литий-титанатом. Может когда-нибудь додумаются и до установки дорогих морозостойких и очень долговечных/быстрозаряжаемых литий-титанатных аккумов. 

Ещё в Минске есть 25 шт. троллейбусов БКМ 32100D с автономным ходом до 20 км, 50 шт. троллейбусов БКМ 43300D с автономным ходом до 15 км. Плюс 150 шт. троллейбусов МАЗ-203Т70 с автономным ходом до 20 км.

...

15-20 км - это маловато, чтобы считаться электробусом, особенно учитывая, что химические батареи постепенно деградируют, на морозе работают хуже (все кроме литий-титанатных). Полноценным электробусам нужно хотя бы 60-70 км.

Вообще, возможность преодолеть 15-20 км автономно становится стандартом для троллейбусов и даже для трамваев. 
Так, новые российские троллейбусы ПКТС-6281 «Адмирал» имеют автономный ход 20 км (выпущено 154 шт. в 2021), троллейбусы ВМЗ-5298.01 «Авангард» имеют автономный ход до 30 км (71 шт. в 2021), УТТЗ-6242 - 30 км, Алькор-5214 - до 50 км.  
В Питере сейчас 252 шт. троллейбусов с автономным ходом 10-30 км, но я их не считаю за электробусы.

На самых массовых белорусских троллейбусах с автономным ходом (МАЗ-203T70) используются литий-железо-фосфатные аккумуляторы Winston Battery, количество полных циклов заряд-разряд составляет 3500. Для сравнения, на электробусах КАМАЗ-6282 используются более крутые и более дорогие литий-титанатные аккумуляторы с 20000 циклами заряд-разряд, при этом литий-титанат позволяет заряжать аккумулятор огромными токами без вреда для батареи, поэтому возможна очень быстрая зарядка. 
Белорусские троллейбусы с автономным ходом и новые электробусы МАЗ-303Е10 не поддерживают функцию быстрой зарядки. 

Ионисторы тем более не подходят, слишком маленькая удельная емкость и высокая цена.  
Так, у белорусского электробуса БКМ Е321 ионисторная батарея емкостью всего лишь  34 кВт•ч при массе 1360 кг (удельная емкость 25 кВт*ч/т), время зарядки с 30% до 100% - восемь минут, максимальный запас хода - 20 км. А у КАМАЗ-6282 - литий-титанатные батареи 80 кВт*ч, суммарная масса около 1800 кг (удельная емкость 45 кВт*ч/т), время ультрабыстрой зарядки - 8-15 минут, запас хода - 70 км. Емкости аккумулятора хватает, чтобы производить подзарядку раз в 3 часа.

Поэтому от ионисторной модели БКМ Е321 с запасом хода 20 км белорусы отказались в пользу модели БКМ Е321 "Ольгерд" с литий-ионными аккумами и дальностью до 50 км. Я уж молчу про смехотворный запас хода 12,5 км у БКМ E433 Vitovt Max Electro, даже некоторые троллейбусы могут проехать дальше.  Поэтому с 2019 года эту модель белорусы тоже не производят.
___________________________________________________________

Чтобы два раза не писать, отвечу тут же:



Китай - мировой лидер в производстве электробусов. На март 2021 там работали 421 тыс. электробусов (17% от всего парка колёсного общественного транспорта большой вместимости), сейчас ещё больше.
А также, Китай является одним из мировых лидеров по производству ионисторов. Однако на своих электробусах китайцы предпочитают использовать гораздо более емкие и гораздо более дешевые литий-титанатные аккумуляторы, срок службы которых больше чем срок морального устаревания электробусов (8-10 лет), при этом всё отлично со скоростью зарядки и работой в морозы. В Европе тоже все новые электробусы будут литий-титанатные. 

Да, безусловно, суперконденсаторы имеют право на существование, но по совокупности параметров цена/качество/вес они пока сильно уступают более массовым литий-титанатным батареям.
А 12,5-18 км - это всё же крайне мало для электробуса даже в относительно небольших городах РБ (я уж молчу про мегаполисы вроде Москвы). Повторюсь, ионисторные электробусы в Белоруссии перестали производить с 2019 года, теперь там делают только литиевые. Может потом и до титаната дорастут.
  • +0.12 / 7
  • АУ
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
27 дек 2021 15:25:14
Странно, что практически вечные ионисторы, в отличии от батареек, имеющие минимальные потери на зарядку, практически не имеющие потери ёмкости в зависимости от температуры (она минимальная) - это вчерашний день.
Тем более Большом Камне производят как ионисторы, так и батарейки. И, да, у меня на районе почему то появились новые ионисторные электробусы, да и вижу каждый день. Единственная проблема для них - это подзарядные станции на конечных пунктах - очень мощные нужны. Кстати, 12,5 км - это пробег зимой, с включенными на максималку обогревателями. На самом деле реальный запас хода 18 км есть.
А то что начали на батарейках делать - просто запустили новое производство. Только и всего... Мне ионисторные нравятся... Куча транспорта ездит, после того как появилось за 2021 год огромное количество с автономных ходом, очень приятно стало ездить... Даже на троллейбусах.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
28 дек 2021 15:49:38

Мало. 12 км - это впритык на некоторых маршрутах, а кое-где и не хватает.  Чем ниже температура и чем дольше стоишь - тем сильнее печка. 
В ЦАО в МСК сверхмощные зарядки завести - тоже постараться надо.  Это с виду просто - а на деле придется попотеть.
Не исключаю, что электробусы ставят на маршруты исходя из конечных, куда возможность хоть что-то подвести есть.
И не забывайте, Москва в два раза больше чем Минск, если с запада на восток и с севера на юг мерять.
И это без Новой Москвы.
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
28 дек 2021 17:23:32

1. Это были самые первые экземпляры на чисто китайских ионисторах. Сейчас имеется локализованное производство, что должно было уменьшить цену на сами ионисторы.
2. Для того, чтобы обеспечить этот пробег электробусы ставили на маршруты, где на конечных стояли подзарядные станции. Сейчас есть маршруты (у меня на районе), где зарядка всего в одной конечной точке.
3. Да, размер города имеет значение, но как писал выше это были самые первые варианты машины. Сейчас пошли уже другие. Тем более, что изначально сочленёные элетробусы на ионисторах могут иметь максимальную батарею до 120 км пробега.
4. Батарея и зарядка заказывается любая - хочешь ионисторы (которые отработают весь срок службы 10 лет почти без потери в ёмкости), либо заказывай сразу два комплекта батарей и ночную зарядку от колонки.

кстати, электробусы выпускаются аж в двух сериях...
  • +0.02 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
28 дек 2021 19:06:06


Летом 2018 с большой помпой в китайском индустриальном парке "Great Stone Industrial Park" под Минском китайцы открыли свой маленький цех по "производству" суперконденсаторных батарей, на котором сверху были большие иероглифы, а снизу небольшими русскими буквами была нанесена надпись "Сычуань Развитие Синьджу Корпорация Аовэй Технолоджи":



Размеры цеха - 24х50 метров. Внутри он практически пустой, там принимают пришедшую из Китая продукцию и разворачивают из пакетиков, потом собирают всё в единое целое.

Насколько я понял, туда просто привозили готовые суперконденсаторы из Китая и несколько рабочих (меньше 10) собирали их в ячейки, потом складывали  в большие зеленые ящики со всей электронной обвязкой (привозились в сборе из Китая, с кучей иероглифов сверху), вот и вся "локализация" по-белорусски. Причем все ответственные работы вроде складывания ячеек суперконденсаторов в большие зеленые ящики, подключения к проводам и конечного тестирования - белорусским рабочим не доверили, их выполняли китайцы:







То есть даже рабочие места в этом китайском индустриальном парке и то заняты китайцами.
...

Готовый ящик (ионисторная батарея) выглядел так, отчетливо видны иероглифы:




Это называли "первой очередью" будущего производства. Потом вроде планировали некую "вторую очередь", но то ли из-за коронавируса, то ли из-за смены планов китайского руководства - новые цеха так и не построили.  Так и стоит одиноко маленький синий цех.

Немного про сам китайский индустриальный парк "Great Stone Industrial Park":
ЦитатаСборы с резидентов почти не взимаются на протяжении 50 лет, до 2062 года. Нет налога на землю и на недвижимость. С момента появления прибыли налог на нее не уплачивается первые 10 лет. А оставшиеся годы — до 2062-го — он начисляется лишь наполовину.


Такой себе бэкдор для беспошлинного и безналогового ввоза китайской продукции в Белоруссию. Сама РБ от этого даже налоги не получает.

...

С момента открытия первого цеха по сборке ионисторных батарей прошло уже 3,5 года, а воз и ныне там - сами ионисторы в Белоруссии как не производили так и не производят. Электронную начинку батарей (блоки управления, трансформаторы и т.п.) как не производили, так и не производят. Не удивлюсь, что и те самые зелёные железные ящики корпуса батарей тоже до сих пор целиком в сборе приходят из Китая.
Ни одной фотографии с производством собственно самих ионисторов в Белоруссии я не видел.

Поэтому говорить о какой-то локализации пока не приходится. А с учётом резкого подорожания всей электроники в последнее время, нынче ионисторы ещё дороже чем были в 2018. 



К сожалению, удельная емкость ионисторов как была очень маленькой, так и остается.  Чтобы сочлененный автобус проехал 120 км, ему понадобилась бы батарея как минимум 130-140 квт*ч, а это 5,5-6 тонн в случае суперконденсаторов. И огромная цена.
Так что по-прежнему все белорусские ионисторные электробусы ходят максимум на 12,5-18 км. 

В Белоруссии в 2019 году производили ионисторный электробус БКМ E321 с запасом хода 15-20 км, выпустили 36 штук, 32 для Минска и 4 для Азербайджана. Последующие БКМ E321 «Ольгерд» уже были на нормальных батареях - литий-ионных, 10 шт. пошли в Минск и 1 шт. в Сочи. 

Сочлененный ионисторный БКМ E433 Vitovt Max Electro производили в 2016-2019 (48 шт. для Минска), потом был перерыв почти 2 года, и вот ещё 2 штучки произвели для Гомеля.
Причем везде запас хода БКМ E433 указывается как 15-18 км.
 
Некоторые комментарии с transphoto.org про этот белорусский электробус с китайскими ионисторными батареями:
ЦитатаНихрена 433 толком не проезжают, там всё рандомно, иначе бы давно на 100 работали. После определённых процентов заряд батареи резко падает в ноль.
...
Значит плохие батареи, некачественные. Хорошая батарея резко разряжаться не будет
плохие, китайское Г.
...
Ну как сказать. Кондиционера нет, двери безобразно медленные, сидячки мало (38 в ОБК, в новых КамАЗах БК 35), запас хода низкий (13 км).

https://transphoto.org/photo/1318319/

Я думаю неслучайно Минск с 2019 года вообще не закупает ионисторные БКМ E321 и E433 с запасом хода 12,5-18 км и непредсказуемым поведением суперконденсаторных батарей (когда они могут быстро разрядиться в ноль). Вместо этого Минск перешёл только на литий-железо-фосфатные электробусы - БКМ E321 «Ольгерд» (50 км), БКМ Е490 (160 км), МАЗ-303Е10 (300 км). Последние две модели - с медленной ночной зарядкой 3-6 часов.





Два комплекта - слишком дорого и слишком тяжело. Непонятно зачем заморачиваться с ионисторами, если более легкие и более дешевые литий-титанатные батареи отработают те же 10 лет почти без потери емкости (ресурс - более 20 тысяч циклов заряда-разряда).  
Похоже, в БКМ уже движутся к такому же выводу. Авантюра с китайскими ионисторами не прокатила - Москва выбрала электробусы с нормальными LTO-аккумуляторами, а в самом Минске теперь предпочитают модели на LFP-аккумуляторах.
  • +0.15 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
29 дек 2021 10:17:59

Завод есть и работает. Подразделение китайское, не удивительно, что есть китайские рабочие, особенно на время пуско-наладки. Проскакивала информация, что кроме ионисторов, освоили и обычные литиевые батареи. Завод то у нас один. Других поставщиков для МАЗа и БКМ у нас нет. Не исключён вариант использования гибридных батарей. Питерцы такие выпускают.

https://zavodfoto.livejournal.com/6420380.html
ЦитатаВ настоящее время производители электробусов, двигаются по двум направлениям. Первое - это электробусы, которые имеет емкость батареи, позволяющую двигаться без зарядки в течение суток. Её хватает приблизительно на 250 километров. Это так называемые электробусы с ночной зарядкой. Их главный минус - огромный вес батареи. Например, для стандартной 12-метровой машины масса питающего устройства варьирует от 2.000 до 2.500 кг. Соответственно и на борт придётся взять меньше пассажиров. А ещё если таких машин много и все вечером приедут в парк заряжаться, это ж надо чуть ли не свою электростанцию иметь. Белорусы пошли по второму пути - экспресс-зарядки. Так их батарея для 18-метрового электробуса весит всего 1.300 кг.

ЦитатаБелорусский электробус на одной зарядке легко проходит 20 км. При этом у суперконденсатора есть перед аккумулятором два серьёзных преимущества. Во-первых, время его зарядки от 35% до 95 % составляет всего 6 минут. То есть, пока водитель на конечной отдыхает, машина «набирает силы» на новый пробег. И, во-вторых, срок службы суперконденсатора превышает срок службы батареи примерно в 5-6 раз. Это тем более важно, если учесть, что в стоимости весьма не дешёвого электробуса доля батареи или суперкоденсатора достигает порядка 30%.

Кроме этого температурный диапазон работы ионистора - -40 +55 градусов, а в прошлом году в Москве при -30 батареечные электробусы стояли колом - не доезжали даже до заправочной станции. Если что - кину ссылку.


Ну чего только одну цитату вырвали? Привели бы и другие
ЦитатаЦитата (Letnab, 01.04.2020):
Цитата (RM7570, 31.03.2020):
 Зимой с полной нагрузкой легко тащил 20 км. С минимумом электрооборудования доходит до 30 км.
Откуда дровишки? Заводские данные — 13, 20 у Е420.

Исходя из фактической эксплуатации. Не знаю, как зимой, но летом такой E433, как на фото, в нормальных условиях вполне может проехать 20 км. Заводом заявлен гарантированный пробег в 15 км (с учётом пробок и т.д.). Для E420 заводом заявлен гарантированный пробег в 25-30 км (20 км при работе кондиционера и другого дополнительного оборудования). Фактически же пробег в нормальных условиях достигает 40 км, а максимальный запас хода (с минимальной нагрузкой) - до 50 км.

Цитата (RM7570, 31.03.2020):
Кстати, в общем и целом машины неплохие. Зря Москва от них отказалась

Так Москве предлагалась не эта модель, а E321 в новом кузове, а там, по идее, и 35-39(41) мест для сидения, и литиевая батарея на крыше и далее по ТЗ.

ЦитатаЦитата (IKS, 03.04.2020):
Нихрена 433 толком не проезжают, там всё рандомно, иначе бы давно на 100 работали.

Это точно из-за запаса хода? Всё-таки электробусы по 51эл, да даже по 59эл от зарядки до зарядки проезжали больше, чем нужно для А100 (от одной конечной до другой).

Цитата (IKS, 03.04.2020):
По 420 - там куча разных вариаций от 20 до 50км.
Есть куча разной информации, основанной на различных режимах работы (батарея то одна и та же). Например, для выставочного E420 ( https://transphoto.org/vehicle/473396/ ) во время презентации в Екатеринбурге представителями завода заявлялся запас хода в 20 км (при работающей системе климат-контроля), а потом тот же самый электробус на улицах Екатеринбурга проехал по маршруту почти 40 км (без кондиционера), а при обкатке - 50 км (с минимальной нагрузкой).
Конечно, запас хода (и, соответственно, расход электроэнергии) зависит как от рельефа, пробок и других внешних факторов, так и от того, как настроена электроника. Поэтому и получается такой большой разброс между гарантированным запасом хода и показанным в тех или иных условиях.

Батареи, без разницы какой элемент - сложная электронная и электротехническая продукция. Полностью скрытый брак на тестировании не выявляется. Есть виды брака, которые выявляются только в процессе эксплуатации, обычно в течении первых 6-9 месяцев это норма для абсолютно любой техники. Так что единичные случаи могут иметь место - согласен.


Ну тут такое дело.
1. Как сказал представитель ГАЗа - срок службы аккумуляторной батареи от 3 до 7 лет.
2. Сосед мой сказал, что наши предприятия поставляют новые машины (электробусы и троллейбусы) сразу с двумя комплектами батарей на весь срок службы.
3. Племянник как раз проходил обучение на БелДжи (Джили) - правда легковые. Срок службы комплекта батарей - 600 тыс. км.
4. Это не секретная информация - на сайте Мосгортранспорта были раскрыты данные по себестоимости пробега электробусов - зелёные игры - вещь очень дорогая. Выше, чем у дизельных автобусов. Стоимость замены батарей вышла очень даже недёшево. Так что ваше утверждение о 10 годах - пока практикой не подтверждено, есть только обратное.
  • +0.10 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
29 дек 2021 14:38:26


К сожалению, назвать "заводом" тот одиноко стоящий крошечный цех 24х50 м, где в пустынном помещении несколько рабочих снимают пакетики с прибывших из Китая ионисторов, достаточно сложно. Там рядом даже никаких подстанций или котельных не видно, потребление энергии в этом цеху минимальное.



Я специально внимательно изучил спутниковые фотографии китайского индустриального парка "Great Stone Industrial Park" под Минском. С 2018 года появились некоторые другие цеха - например, производство пластиковой упаковки для косметики ЗАО "Миран" через улицу от "Сычуань развитие Синьджу Аовэй" или завод по отверточной сборке китайских дизельных двигателей "Weichai" мощностью от 130 л.с. (которые заменят чисто белорусские двигатели ММЗ Д245 и Д260 на белорусских автобусах и грузовиках). Но вот новых цехов собственно "Сычуань Развитие Синьджу Корпорация Аовэй Технолоджи" как не было, так и нет. Рядом два пустыря, очевидно там планировали что-то построить, но они стоят заброшенные, даже сваи не забивали.
Поэтому, судя по всему, все белорусские ионисторные автобусы по-прежнему оснащаются только ионисторными батареями полностью китайского производства.

Про "освоили и обычные литиевые батареи" в РБ тем более ничего не слышал. Буду рад, если поделитесь ссылочкой. Или там как и с ионисторами просто клеят ярлычки "зроблена ў Беларусі" на китайские батарейки?Улыбающийся

Насколько я знаю, единственное в СНГ крупносерийное производство литиевых батарей находится в России, это завод "Лиотех". Вот так выглядит полноценный завод с производством полного цикла:


.
https://www.liotech.ru/manufacturing/

Площадь цехов "Лиотех" - более 40 тыс. м2, куча станков, роботов и т.д. Сравните с 1,2 тыс. м2 белорусского "Сычуань развитие Синьджу Аовэй".  
"Лиотех" выпускает промышленные аккумуляторы для солнечных электростанций, подстанций, железнодорожного транспорта и т.д. В планах разработка и запуск в производство литий-железо-фосфатных и литий-титанатных моделей.

А также в России второе крупное производство литиевых аккумуляторов планирует организовать "Росатом" в Калининградской области:

Цитата"Росатом" построит завод по выпуску аккумуляторов
15.09.2021

Компания "Рэнера" (отраслевой интегратор "Росатома" по накопителям энергии) и правительство Калининградской области подписали соглашение о размещении на площадке Балтийской АЭС производства литий-ионных аккумуляторных ячеек и систем накопления энергии, сообщила пресс-служба топливной компании "Росатома" ТВЭЛ, в контур управления которой входит "Рэнера".

"Завод по производству литий-ионных ячеек и систем накопления энергии заработает на площадке Балтийской АЭС уже в 2026 году. Строительство объекта будет способствовать развитию данной промплощадки. Полная производственная мощность завода составит не менее 3 гигаватт-часов в год (общая емкость выпускаемых батарей)", — говорится в сообщении.

Технологическим партнером проекта выступает южнокорейский производитель литий-ионных батарей Enertech International., совладельцем которой "Рэнера" стала в 2021 году (доля российской стороны – 49%). "Ее наработки послужат основой российского производства, что позволит производить продукцию, соответствующую высоким мировым стандартам", — отмечается в пресс-релизе.

https://1prime.ru/in…08067.html

То есть новый завод будет ещё в 3 раза крупнее и мощнее чем "Лиотех" (там проектная мощность до 1 ГВт*ч аккумуляторов в год). 
Совокупная мощность производимых литиевых аккумуляторов в России составит 4 ГВт*ч, чего хватит для производства 50 тысяч аккумуляторов емкостью по 80 кВт*ч в год.

...

По вашей ссылке от ноября 2019 (то есть через 1,5 года после запуска "завода" в китайском индустриальном парке Great Stone Industrial Park) есть только такое:
ЦитатаПравда сама «батейка» - китайская. Выбор в пользу данного производителя пал по нескольким причинам. Одна из них заключается в том, что компания является резидентом индустриального парка «Великий Камень» и строит там свой завод, поэтому возможно в будущем батарею будут производить на территории Беларуси.



https://zavodfoto.li…20380.html

Завод как не был построен в 2018 и 2019, так не построен до сих пор. Незнающий



Если говорить о литий-железо-фосфатных батареях, то на электробусы МАЗ устанавливаются полностью импортные батареи гонконгской фирмы "Winston Battery". А также на новых электробусах МАЗ используется полностью немецкая коробка передач ZF EcoLife 1200, немецкие электродвигатели ZF CeTrax и т.д. Скорее всего, LFP-батарейки на новых БКМ E490 тоже из Гонконга, в Белоруссии подобные аккумуляторы не производятся. 



Да, про китайскую ионисторную батарею массой 1360 кг на белорусских электробусах с запасом хода около 15 км я уже писал выше. Её ёмкость всего 34 кВт*ч, то есть удельная емкость получается крайне низкой. При этом, как оказалось, из-за низкого качества китайских комплектующих на ионисторных электробусах БКМ бывают случаи внезапной разрядки в ноль начиная с какого-то процента заряда, чего не случается на нормальных литий-железо-фосфатных и литий-титанатных батареях. 
Возможно этим обусловлен постепенный отказ БКМ/МАЗ от суперконденсаторов в пользу обычных LFP-аккумуляторов.



Это в идеальных условиях и рекламных буклетах, с минимумом пассажиров, без пробок, без включения кондиционера/печки и т.д. А в реальности - около 13 км. Чудес не бывает, здоровенный автобус на батарее с жалкими 34 кВт*ч далеко не уедет. 



Кидайте ссылку.Улыбающийся
Потому что это явная брехня. 

Во-первых, на московских электробусах используются не обычные литий-ионные/литий-полимерные батарейки как на мобильных телефонах и электромобилях Тесла (которые очень страдают от морозов), а литий-титанатные - LTO. У них в 2 раза меньше удельная емкость по сравнению с топовыми литий-полимерными батареями, поэтому производители понтовых электрокаров и мобильных гаджетов не используют такие аккумы. Но при этом у LTO-аккумуляторов есть 3 серьёзных преимущества перед обычными литий-полимерками - морозостойкость (почти не теряют заряд даже на сильных морозах), долговечность (выдерживают 20-25 тыс. циклов заряд-разряд без деградации батареи против 1 тыс. у литий-полимерных), быстрая зарядка (можно заряжать гораздо более сильным током и снимать большие токи без повреждения батареи). 
https://neovolt.ru/b…vtomobilya

ЦитатаНа сегодняшний день, существует три типа электробусов: depot charging bus, opportunity charging bus, in motion charging bus. Литий-титанатные аккумуляторы подходят для второго и третьего типа электробусов. Этот тип батарей считается лучшим не просто так.
Во-первых, они безопасны во всех смыслах: как для экологии, так и с технической точки зрения. Во-вторых, они идеальны для городов с большими перепадами температуры и работают даже при сильных морозах. В-третьих, они экономически эффективны. Да, если смотреть на стоимость производства литий-титанатной батареи, то она окажется больше остальных.
Однако, срок службы такой батареи составляет около 15 лет, что в три раза больше, чем у батарей других типов. В итоге, в контексте жизненного цикла литий-титанатные батареи оказываются самыми дешевыми и экономически привлекательными. Кроме того, рост объёмов производства привел к тому, что за последние 10 лет средняя стоимость батарей данного типа снизилась примерно в 1,8-1,9 раз.

https://vc.ru/transp…ya-pochemu

...

Во-вторых, на всех московских электробусах на случай сильных морозов установлены автономные дизельные отопители Webasto Thermo 350, которые на максимальной тепловой мощности 30-35 кВт кушают всего 3 литра солярки в час. Обычно хватает меньшей мощности и расход составляет порядка 1 литра в час, что в 70-100 раз меньше чем расход старых дизельных автобусов. 
Так вот, эти автономные дизельные отопители используются как для отапливания салона в сильные морозы (чтобы не тратить на это заряд батарей), так и на обогрев самих батарей:
ЦитатаНа маршруте электробус КАМАЗ-6282 второй генерации

Назвать его абсолютно экологически чистым видом транспорта нельзя, так как отопление пассажирского салона и подогрев батарей осуществляется с помощью дизеля. Этот основной минус обеих машин может служить и плюсом. Такое дублирование позволит в обесточенном или разрядившемся электробусе сохранить тепло.

https://www.gruzovikpress.ru/article/13638-na-marshrute-elektrobus-kamaz-6282-ii-generatsii/

Кроме того, любые химические батареи при быстрой зарядке и разрядке сильно нагреваются, а у электробусов циклы заряда-разряда идут при каждом разгоне и торможении. В электромобилях Тесла даже применяется система жидкостного охлаждения батарей.
Так что вообще никаких проблем в морозы нет. В будущих моделях электробусов КАМАЗ планируется вместо дизельного отопителя установить дополнительные лититй-титанатные батареи, которые будут служить только для отопления/охлаждения салона и нагрева самих себя и тяговых батарей во время морозов. 

...

В-третьих, если бы в Москве все электробусы "стояли колом" в мороз, то об этом было бы много новостей.  Я живу в Мск, пользуюсь электробусами  и таких новостей не слышал. Недавно у нас были морозы -26 и электробусы отлично работали.

ЦитатаЭлектробусы надежно работают в морозы

В Москву пришли настоящие холода, но наши электробусы выдерживают любую погоду. Вот почему:
- Батареям даже в 40-градусный мороз не дает мёрзнуть система термостатирования
- А быстро зарядиться помогает подогрев токоприемника
- Наши поставщики проверяют машины в зимних условиях
- Электробус — самый надежный транспорт с технической готовностью 0,97-0,98
- За состоянием его зарядных станций и контактной сети следят сервисные службы
Электробусы проектировались, изготавливались и испытывались уже при условиях работы при температурах от -40 до +40 градусов. Его системы, узлы и агрегаты способны обеспечить бесперебойную эксплуатацию в любых условиях, — Андрей Савенков, первый заместитель главного конструктора ПАО «КАМАЗ».

https://transport.mo…ews/104856

Да, всевозможные оппозиционеры иногда делают лживые набросы на тему якобы "замерзших электробусов" в Москве, но как правило они подменяют факты и выдают желаемое за действительное. 
ЦитатаВласти Москвы опровергли проблемы с зарядками электробусов в мороз

В пресс-службе дептранса Москвы, отвечая на запрос “Ъ”, назвали «недостоверной» информацию о проблемах с зарядкой электробусов в мороз. 17 ноября в ряде Telegram-каналов и СМИ появились фотографии электробусов, стоящих в очередях на зарядку в районе проспекта Буденного и около Рижского вокзала. СМИ утверждали, что из-за низкой температуры аккумуляторы не держат заряд. 

«16 ноября произошел кратковременный технический сбой одной зарядной станции на Измайловском шоссе, 2а, — заявили в пресс-службе дептранса. — Специалисты оперативно устранили проблему за 40 минут, работа на маршрутах продолжилась. Весь наземный транспорт работает в графике. Электробусы перевозят пассажиров в любое время года (и при минусовых температурах тоже). Они успешно отработали уже две зимы с 2018 года без проблем и нареканий»

https://www.kommersant.ru/doc/4575970

То есть изредка случаются проблемы с зарядными станциями, что вызывает появление очередей электробусов на зарядку. Но они оперативно устраняются. А вот с самими электробусами в Москве проблем нет в любые морозы.

С теми же троллейбусами проблемы были гораздо чаще - сам неоднократно видел собственными глазами вереницы вставших друг за другом троллейбусов из-за поломки в контактной сети, мешающих проезжать другому транспорту. Стоящих электробусов не видел ни разу, хотя их у нас уже 1000 шт. и эксплуатируются больше 3 лет.

________________________________________________________



На все легковые электрокары ставят обычные литий-ионные аккумуляторы, у них выше удельная емкость, а маркетологи сражаются за каждый лишний километр пробега. Однако литий-ионные аккумуляторы имеют ограниченное кол-во циклов заряда-разряда, как правило не превышающее 1500. Соответственно и ресурс батарей на электромобилях достаточно маленький.

На электробусы ставят более тяжелые, но и более живучие батареи - литий-железо-фосфатные (до 4000 циклов) и литий-титанатные (до 25000 циклов).



Сами по себе электробусы (как и троллейбусы с автономным ходом) - очень дорогая штука. При расчете себестоимости пробега учитывается стоимость самого электробуса, строительство зарядных станций и так далее. Поэтому у Минска пока только 96 электробусов (и то из них 80 шт. недоэлектробусы с запасом хода 12,5-18 км), а не 1000 полноценных электробусов - банально нет денег на закупку новых. 

Если же считать, что автобусы и электробусы с сетью зарядных станций уже есть в наличии, а также учитывать более быстрый рост цен на топливо чем на электроэнергию, то расклады уже меняются:
ЦитатаЕсть и экономические преимущества, которые приводят производители: расходы по эксплуатации электробусов ниже, чем автобусов. Так, при сопоставимом пробеге стоимость электроэнергии значительно ниже, чем цена топлива. В электробусе не требуется замена масел, фильтров, ремней, тормозных колодок. По техническим параметрам коэффициент полезного действия у дизельных или бензиновых двигателей составляет от 22 до 42 процентов, тогда как КПД электродвигателей - 90-95 процентов.

http://vlc.ru/event/news/19425

В Москве электробусы появились в сентябре 2018 года. С тех пор прошло около 3 лет и аккумуляторы за этот срок не заменялись. Литий-титанат не требует таких частых замен как обычные литий-ионные батареи.
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
04 янв 2022 16:25:20
С прошедшими праздниками всех.
Большая просьба к модераторам не сильно налегать на банхаммер, ибо сейчас будет много вывалено нехорошего на оппонента, я не хотел, но так сложилось -"Хотели как лучше, а получилось как всегда" Черномырдин (с)
 Итак начнём-с. А начнём-с с того, что уважаемый оппонент судя по всему вообще не знаком с производством и его организационными структурами и процессами. Знаком исключительно по пресс релизам и дивано-офиснопланктонной аналитикой, которой завалены все в округе утюги (очень такое мнение у меня лично сложилось).
1. Виды производств:
1.1. Монопроизводство - из сырья на выходе готовая продукция - все технологические переделы внутри одной площадки. Пример - КАМАЗ - это монопроизводство.
1.2. Промежуточный вариант - сборка, частичная переработка сырья + поставки по кооперации. Наш завод, где я работаю получает продукцию минимум от 130 поставщиков, без которых собрать готовый мотор невозможно.
1.3. любимая вами фишка - #недозаводы - чистая сборка без пеработки и получения промежуточных товарных позиций.
А теперь рассмотрим всё поближе.
1.1. минимум транспортных расходов,всё в одном месте - но огромные первоначальные затраты, требуется  огромный населенный пункт - источник рабочей силы, есть серьёзные проблемы с транспортным обслуживанием и подводом энергетических ресурсов.
1.2. Требует меньше территории, часть процессов можно вынести за пределы головной площадки. Легче строить, легче найти энергетические ресурсы.
1.3. Требует минимум площадей и ресурсов, но требуется чётка отладка логистических процессов. Очень популярная модель в Японии и кое где в Европе.
При этом не смущает крупных производителей техники то, что как правило заводы выпоняют определенную операцию (специализацию) и как раз бывают с такими размерами, есть семейные предприятия. И что?
Я приведу пример, у нас на заводе есть маленкий участок (всего две комнаты и 12 человек персонала), делают жгуты для обвязки электрики и электроники на моторе. Без её продукции мотор Евро-4 или Евро-5 с конвейера не сойдёт до потребителя. а ведь это типичное по вам #недопроизводство (кстати, БОШ Саратов гнал очень большой процент брага в этих самых жгутах). И таких как в РБ, так и в России огромное количество. Например, производство лекарств - очень много есть маленьких контор, которые тупо фасуют готовые субстраты, смешивая и готовят таблетки, капсулы, флаконы ничего не производя! Есть в Калининграде охрененное #недозавод, которое огружает память ДДР и ССД винчестеры, при этом вообще нет ни одной перерабатывающей операции! Исключительно сборка! Микросхемы приходят со стороны, платы со стороны simd рассыпуха со стороны. Но вы ж будете гордится что это огого! Но это всё одного порядка вещи как ни странно. Так что ваше про размеры - это мимо кассы. Если такого производства хватает для закрытия потребности основного сборочного производства - это просто высокая эффективность при минимуме затрат! А больше и не надо. А что будет дальше - посмотрим.
Кроме того, в России планировалось в начале 2000 построить заводов по производству л/а в количестве 3 млн шт в год и где сейчас эти мощности? Реальная потребность рынка 1.3-1.6 млн новых авто в год. Форд ушёл из России, многие сидят на мизере окупаемости.
строить мегазаводы оказалось не для кого.

ЦитатаПлощадь цехов "Лиотех" - более 40 тыс. м2, куча станков, роботов и т.д. Сравните с 1,2 тыс. м2 белорусского "Сычуань развитие Синьджу Аовэй".  
    "Лиотех" выпускает промышленные аккумуляторы для солнечных электростанций, подстанций, железнодорожного транспорта и т.д. В планах разработка и запуск в производство литий-железо-фосфатных и литий-титанатных моделей.

https://www.liotech.ru/manufacturing/

А теперь начнём пинать очень больно про Лиотех и его востребованность. Создавал его небезызвестный у вас рыжий белорус Чубайс. Денег вложили государственных море, а на выходе оказалось, что продукция никому не нужна,так как была ороже мировых аналогов. И, хоть как то спасти сей убыточный актив было придумано выпускать на его базе электробусы и закупать в приказном порядке. Сказано - сделано. При этом стоимость электробуса выше чем трамваев, троллейбусов и дизельных автобусов ещё с завода, а если учесть что жёсткие условия эксплуатация электробусов убивает батареи в хлам очень быстро, то замена батарей просто нужна. В глубине данного форума лежат ссылки на закупку батарей Мосгортранспортом и были приведены также официальная себестоимость перевозок в Москве. Ваш любимый батареечный электробус - самый дорогой вид транспорта, даже по сравнению с чисто дизельными автобусами.
Насчёт того как электробусы семимильными шагами идут по России. Я последний раз когда был в Смоленске перед ковидлой, там трамваи времён промышленной революции начала СССР ещё бегают. А для такого уровня городов за счастье, если могут получить списанные из Москвы транспорт. В РБ по областным получше - хоть своё, но относительно свежее бегает везде. Пригород и межгород (тот же Минсктранс возит в Москву на МАЗах - российские водителям очень понравилось, когда смотрели между собой на стоянке). А ещё очень показательно было банкротство Тролзы при наличии потенциального огромного парка для обновления по всей России. Как и выпуск трамваев на Уралвагонмаше? Или они не вписались в рынок? А может не всем хватает денег на обновления парков техники...
По себестоимости перевозки:
Посчитали - прослезились: каждый электробус дороже троллейбуса на миллион в год

ЦитатаШутка ли - сам электробус стоит 34 млн рублей за штуку (удивляться здесь нечему - машина почти полностью собрана из дорогостоящих импортных комплектующих), а батарея, которая гарантировано выйдет из строя через 7 лет (если не раньше) - аж 9,45 млн рублей.

Хотя на публичных слушаниях по закупкам электробусов представители Мосгортранса (МГТ) обещали, что "свежий" тяговый аккумулятор обойдется в четверть стоимости электробуса (порядка 8 млн рублей). То ли за год цены на японские/китайские/ батареи (в России аккумуляторов для быстрой зарядки электробусов на сегодняшний день не производят) резко пошли вверх, либо москвичей опять ввели в заблуждение. Ведь МГТ клятвенно заверял, что ценник на аккумуляторы опустится, поэтому лучше сэкономить и закупать «автономный источник питания» потом. За счет городского бюджета, естественно.

По крайней мере, шкала эффективности различных видов транспорта, представленных в секретном отчете, судя по отзывам в соцсетях, озадачивает. Если первенство трамвая (у него самые низкие расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на пассажиро-километр) мало кто оспаривает, то вот дешевизна автобусов (1,21 рубля у газового автобуса и 1,31 руб. у дизельного собрата) и дороговизна троллейбуса (1,67 рубля) вызывает жаркие споры и даже возмущения. Впрочем, электробус со своими 1,59 рубля за пассажиро-километров далеко от троллейбуса не ушел.
Зато «эффективный и экономичный» электробус вчистую проигрывает автобусу и троллейбусу в затратах на техобслуживание и ремонт. Если обслуживание одного дизельного автобуса стоит 879,6 тыс. руб. в год, автобуса на "газу" 1 млн руб., троллейбуса — 795,7 тыс. руб., то электробуса — более чем в 2,5 раза дороже троллейбуса: аж в 2 млн рублей! Дороже только трамвай - 3,47 млн. Но и перевозит он в два раза больше пассажиров.
Суммарные затраты на работу электробусов (включают затраты на оплату топлива, электроэнергии, содержание инфраструктуры, обслуживание подвижного состава, зарплату водителей и т.д.) дороже троллейбуса: эксплуатация 1 электробуса обходится в 8,1 млн руб. в год против 7,1 млн у троллейбуса. По версии столичного Департамента транспорта самым экономически выгодным транспортом стал автобус на компримированном природном газе (КПГ) - стоимость его эксплуатации в год не превышает 6,3 млн рублей. Впрочем, следует помнить, что в Москве сейчас закрыто свыше 50-ти (!) из ранее действовавших 88 троллейбусных маршрутов. Контактная сеть находится на балансе Мосгортранса и продолжает обслуживаться, отсюда, видимо, и бОльшая стоимость работы троллейбусного транспорта.
"Стоимость обслуживания контактной сети рассчитывается путем разделения затрат на содержание службы контактной сети между трамваем и троллейбусом, пропорционально пробегу подвижного состава с последующим делением на протяженность контактной сети трамвая и троллейбуса соответственно", - пояснили в пресс-службе "Москвичи за троллейбус" (МЗТ).


вот другой источник
В Москве признали неэффективность электробусов
ЦитатаНо оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.

Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается Telegram-канал Baza.

Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:

    трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
    метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
    дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
    электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
    троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.

Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.

В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам электробус — 34 млн.

По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн.

Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.

Единственный оставшейся козырь - это типа нулевые выбросы. Но это типа. Чистые электромобили аккурат в два раза больше на трассе выделяют резиновой пыли, чем аналоги с ДВС. А так да... мелочь...

Ещё ссыль
Электробусы — лишняя роскошь Москвы. Современные троллейбусы тоже экологичные и в разы дешевле

ЦитатаТем не менее урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац рассказал «360», что электробусы с зарядками на конечных остановках нигде в мире так массово не используются, как в Москве, — из-за частых поломок и слишком высокого ценника.

По мнению Максима Каца, главный минус электробусов в том, что они неэффективны: почти половину времени стоят на зарядке. Тот же троллейбус ездит с утра до вечера, а электробус 40 минут ездит, 30 минут заряжается. То есть чтобы заменить 20 троллейбусов, нужно 35 электробусов. Однако в Мосгортрансе уверяют: современный электробус заряжается за 6-10 минут и могут проехать порядка 40-50 километров до следующей подзарядки.

Более того, по словам Павла Яблокова, трагедия в том, что электробусы выходят на замену экологичным электрическим троллейбусам, а не обычным автобусам. Из-за этого чистого транспорта в Москве становится меньше: в 2016 году в городе было 1,5 тысячи троллейбусов, а сегодня их всего 700 — и 300 электробусов. А к концу 2020-го троллейбусы вовсе исчезнут из столицы. Вместо них останется 600 модных и дорогих электробусов — почти в два с половиной раза меньше, чем электрического транспорта четыре года назад.

Кто-то мне тут втирал про какие-то супер пробеги московских электробусов, по сравнению с нашими ионистрными, а тут такое дело, понимаешь...


ЦитатаЕсли говорить о литий-железо-фосфатных батареях, то на электробусы МАЗ устанавливаются полностью импортные батареи гонконгской фирмы "Winston Battery". А также на новых электробусах МАЗ используется полностью немецкая коробка передач ZF EcoLife 1200, немецкие электродвигатели ZF CeTrax и т.д. Скорее всего, LFP-батарейки на новых БКМ E490 тоже из Гонконга, в Белоруссии подобные аккумуляторы не производятся.

    Да, про китайскую ионисторную батарею массой 1360 кг на белорусских электробусах с запасом хода около 15 км я уже писал выше. Её ёмкость всего 34 кВт*ч, то есть удельная емкость получается крайне низкой. При этом, как оказалось, из-за низкого качества китайских комплектующих на ионисторных электробусах БКМ бывают случаи внезапной разрядки в ноль начиная с какого-то процента заряда, чего не случается на нормальных литий-железо-фосфатных и литий-титанатных батареях.
    Возможно этим обусловлен постепенный отказ БКМ/МАЗ от суперконденсаторов в пользу обычных LFP-аккумуляторов.

    Это в идеальных условиях и рекламных буклетах, с минимумом пассажиров, без пробок, без включения кондиционера/печки и т.д. А в реальности - около 13 км. Чудес не бывает, здоровенный автобус на батарее с жалкими 34 кВт*ч далеко не уедет.

    Кидайте ссылку.Улыбающийся
    Потому что это явная брехня.

    Во-первых, на московских электробусах используются не обычные литий-ионные/литий-полимерные батарейки как на мобильных телефонах и электромобилях Тесла (которые очень страдают от морозов), а литий-титанатные - LTO. У них в 2 раза меньше удельная емкость по сравнению с топовыми литий-полимерными батареями, поэтому производители понтовых электрокаров и мобильных гаджетов не используют такие аккумы. Но при этом у LTO-аккумуляторов есть 3 серьёзных преимущества перед обычными литий-полимерками - морозостойкость (почти не теряют заряд даже на сильных морозах), долговечность (выдерживают 20-25 тыс. циклов заряд-разряд без деградации батареи против 1 тыс. у литий-полимерных), быстрая зарядка (можно заряжать гораздо более сильным током и снимать большие токи без повреждения батареи).
    https://neovolt.ru/b…vtomobilya


Сразу видно, что вы не связаны с производством и техникой.
Есть такое золотое правило механики - оно же правило рычага - во сколько раз выигрываешь в чём-то, во столько раз проигрываешь в другом. Инженерия - это искусство компромиссов. Насколько удачно будет соблюдён баланс компромиссов, настолько удачным будет конечным продукт. Выбор той или иной технологии несёт как положительные, так и отрицательные стороны. Для определенных условий эксплуатаций оптимально подходят только свои решения. Абсолютного универсального решения не существует. Например, для Минска выгодно эксплуатация троллейбусов троллейбусов с увеличенным автономных ходом  там, где есть старые готовые сети. В новых районах и на центральных проспектах гоняют электробусы на ионисторах с 30 % запасом по пробегу. Вчера увидел новую модель МАЗа - универсальная платформа - как и дизельный автобус, так и батареечный электробус. Батареи - на крыше (автобусы все низкопольные). в настоящее время у нас тепло. Ранее его не видел, посмотрим, как он будет работать в мороз.
На термостатирование расходуется энергия, и не маленькая, а это всё пробег...
Насчёт батарей, имеем
https://www.voltbikes.ru/blog/…muljatory/
https://habr.com/ru/company/mu…og/171845/
https://v-nayke.ru/?p=17974
[quote]1. Допустимая температура эксплуатации Li-Ion аккумуляторов – от -20 до +50 °С (у некоторых моделей – от -40 °С). Но работа в пограничных режимах – как по температуре, так и по напряжению – негативно сказывается на способности аккумулятора запасать энергию. При эксплуатации в пограничных режимах ощутимо снижается рабочая емкость АКБ и ее ресурс. Чтобы продлить эксплуатационный ресурс литий-ионной батареи и избежать сокращения времени ее работы без подзарядки, необходимо придерживаться температурного режима, максимально комфортного для АКБ. Лучшая температура работы Li-Ion аккумуляторов – около +20 °С. Хранить такие накопители рекомендуется в прохладных условиях – от 0 до 10 °С. Оптимальный уровень заряда для длительного хранения литий-ионных АКБ – 30–50%. Если отправить на хранение полностью заряженный аккумулятор, со временем его емкость значительно уменьшится. Если же накопитель будет храниться в глубоко разряженном состоянии, восстановить его вряд ли удастся. Рекомендуемая температура работы литий ионного аккумулятора Злейшие враги Li-Ion батарей – перегрев и переохлаждение. Нельзя оставлять такие устройства под воздействием прямых солнечных лучей и поблизости с источниками тепла. Вредны для литиевых накопителей и отрицательные температуры – они снижают отдаваемую энергию. Если сравнить запас отдаваемой энергии при +20 °С и других температурах, то: при падении температуры до +4 °С объем отдаваемой энергии снижается на 5–7%; при последующем снижении температуры ниже 0 °С – теряются 40–50% емкости, и преждевременно исчерпывается ресурс батареи. Заряжать литиевые АКБ рекомендуется при температурах от +5 до +20 °C

2.Литий-ионные аккумуляторы достаточно хорошо заряжаются при низких плюсовых температурах, а также, могут быть поставлены на быстрый заряд (устройства быстрого заряда используются для заряда EV*) при диапазоне температур от 5 до 45°C. Процессы заряда и разряда хорошо протекают при высоких допустимых температурах (до 45°C), но при этом уменьшается срок жизни аккумулятора.

При температуре ниже 5°C ток зарядки необходимо понизить. Заряд недопустим при температуре ниже 0°C — при зарядке ниже 0 внешних изменений не наблюдается, но химические процессы необходимые для корректной работы аккумулятора будут нарушены, что может привести к перманентному повреждению аккумулятора.


3.Как правило, предельная  температурная область для литий-ионных аккумуляторов составляет -20 °C ~ +60 °C.

Оптимальный температурный диапазон составляет от 5 до 45°C.

Низкотемпературные эффекты
Производительность литий-ионных аккумуляторов будет ухудшаться при температурах ниже 0 °C. Так плотность мощности и энергии Panasonic 18650 LIBs составляет ~800 Вт/кг  с 25 °C  и  до
  • -0.02 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
04 янв 2022 18:35:59
Продолжим.
Тендер на закупку Мосгортрансом батарей для электробусов, вы так и не смогли осилить
https://rostender.in…z-caricyno
Тендер: Поставка аккумуляторных батарей для электробусов
Шла осень 2020 года, до первой плановой замены аккумуляторов оставалось ещё 5 лет, при сроке хранения батарей максимум 3 года

https://zen.yandex.r…1ccc5e6e42
Вот и замерзли все электробусы. Или как крещенские морозы победили нанотехнологии.
31 января 2021 года.
 
Добавка
Стоимость одного троллейбуса 20 млн. руб., электробус 39 млн руб. (т.е. аккурат в два раза).
На старте БКМ (Белоруссия), электробус с более "дорогими" ионисторами был дороже такого же троллейбуса всего в 1,5 раза. А если учесть, что у белорусского электробуса указан пробег в самом неблагоприятном режиме с электрическими обогревателями салона в 18-20 км, то если сравнить с батареечными 40-60 км при н.у. (т.е. при +20 оС), то пробеги почти сопоставимы. И это при том, что зарядка ионисторов на морозе никак не сказывается на ресурсе, чем у литиевых батарей, причём без разницы каких, и не требует покупки и замены до списания машины в утиль.
  • -0.03 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  plazma ( Слушатель )
05 янв 2022 11:09:32

Какой глупый наброс.
Всё смешали в кучу, забыли цену топлива и обслуживании линий и выложили тут.
И типы аккумуляторов не важны, это ж мелочь, недостойная пера писателя!
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
05 янв 2022 13:24:07

Не вижу смайлика, значит вы серьезно. Смотрим первый длинный пост там есть аж три ссылки читаем по ним - там есть суммы, которые тратятся на обслуживание всех видов транспорта, включая и электробусы. Будете неприятно удивлены, но эти суммы очень большие, и даже обходят некоторые виды транспорта.
Тыкать напрямую непосредственно в информацию не буду - всё же есть у вас навыки сделать это сами.
Какая разница про типы аккумуляторов. Ссылок привёл много на разные сайты по аккумуляторам. Смысл один - использовать до -40 можно, но недолго. Ресурс убивается очень быстро без права восстановления. ДВС мотор капиталится, а батарея только меняется.
Ионистр в отличии от батареек может работать и заряжаться без подогрева до -40 без потери ресурса с небольшим снижением ёмкости. Но у него меньше емкость на 1 кг веса. Золотое правило механики никто не отменял.
  • -0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  plazma ( Слушатель )
11 янв 2022 14:06:48

Ресурс батарей приведен и достаточен на 7,5/10 лет эксплуатации. Ионисторы якобы вечны, но ёмкость крохотная. А значит на каждой остановке надо подзарядку.  Пробовали, не взлетает.
А теперь цифры:
Базовый норматив на обслуживание (не замену и ремонт) контактной сети троллейбуса 127000р/км в 2013.
Сетей 600км было. т.е. около 72кк р в год исключительно на обслуживание сетей. Добавим ещё 50кк на ремонт/замену
Добавим обслуживание тяговых подстанций (которые не бесплатны), а именно 295р/квт при 398160квт мощности в ценах 2013 года = 117кк в год.
С 2013 цены подросли.
итого более 250кк в год только на поддержание/обновление контактной сети и обслуживание тяговых подстанций.
Зарплата в эту цену не входит! ТО/Ремонт/обновление парка троллейбусов не входит.

Понятно желание избавится от этого геморроя с проводами, раз уж появилась возможность.
Трамвай не трогают пока, т.к. у него пропускная способность самая высокая и замены ему пока нет именно по пропускной.
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
11 янв 2022 14:58:02

1. Ресурс батареи очень сильно зависит от условий эксплуатации. При интенсивном использовании даже самые выносливые элементы в лучшем случае вытягивают 5 лет. А в условиях низких температур (ниже +5) ресурс может и вообще упасть до 3 лет. Чуда не бывает, есть химия, физика и экономика.
2. Всё требует ремонта и обслуживания. Всякое решение имеет как сильные, так и слабые стороны. Быстрая зарядка требует очень мощных подзарядных станций (кстати. использование для накопления ионисторов для этого - очень хорошая идея, чтобы не перегружать пиковыми нагрузками линии). Стоимость обслуживание троллейбусных линий я уже привел для Москвы - тут ничего не надо придумывать.
3. Когда мне с таким апломбом говорили про преимущества российских электробусов на батарейках перед преимуществом белорусских на ионисторах... Вот тут случился маленький облом. Российские имеют запас хода 40-60 км (скорее всего при н.у., т.е. при +20о С), да ещё и с дизельными печками отопления. Если взять белорусские на ионисторах, то имея РЕАЛЬНЫЙ пробег при температуре до -40 и не имеющих проблем с падением ресурса при работе при минусовых температурах в 20 км с работающими на полную мощь ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ печками, то на выходе получаем что всё на самом деле одинаково. Только у белорусского варианта не надо менять батарею вплоть до всего срока службы всего агрегата.
С другой стороны,у нас для троллейбусов с увеличенным автономных ходом ресурс работы батарей назначен всего 5 лет (не просто так же взяли этот срок плановой замены батарей). Но это не является препятствием по созданию электробусов (последний заказ был для Могилёва) с пробегом на 360 км двойной ("гармошка") с режимом ночной зарядки (без полупантогафа). 320 км до места работы доехал без подзарядки да ещё с рабочим отоплением.
Всему своё время и место.
  • +0.05 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  plazma ( Слушатель )
11 янв 2022 17:07:36

В Москве самый большой в МИРЕ парк электробусов.
Автономные троллейбусы!=электробус, не надо сравнивать ресурс!
Батареи тоже хорошо изучены и имеют отличный ресурс, а система термостатирования не даёт им выходить за рамки. И даже без неё у титанатной батареи -20+50 - рабочие условия, а при -40 - только зарядка длиннее.
Сведений о резком уменьшении ресурса при использовании в Москве батарей нету.
Ионисторы по 3 тонны - дорого,тяжело и нужны подзарядки. Батареи на 300км - либо это литий-полимер с 800 зарядками и боящийся снега, либо что-то монструозное на прицепе.
При 1000 электробусов экономика хорошо считается ответственными людьми.
И если бы там были какие-нибудь ужасные цифры/факты - о них из каждого утюга бы вопили.
А не смешные посты на zen-е.
У нас настолько много "либералов на горошине", что малейший косяк размером с пупырышек на коже младенца виден во всех СМИ, всё же некоторая польза от либерастии есть.
  • +0.11 / 10
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
12 янв 2022 07:39:56

1. В глубинах форума есть высказывание специалиста от ГАЗа (это не оппозиция и не зеноны, как вы выразились), причём человек при солидной должности, цифры берёт не с тырнетов, а реальные. Реальный срок службы аккумуляторов - от 3 до 7 лет. Опять же, первые электробусы пришли в 2018 году, а батареи для них начали покупать на замену в 2020 году (даже 3 лет не прошло). Ссылка на официальный тендер приведена выше.
Так что смените дилера травы или снимите розовые очки.
Знаменитая тесла - 8 лет и ... замена батарейки. Из-за чего финн её подорвал. И, это только начало...
Слишком много фактов, но вы зеленый упрямец, ну ну. Хотите чтобы и дальше влезали глубже в ваш карман всякие зелёные чубайсы - кто я такой, чтобы останавливать. Вперёд на танки в светлое (ли???) будущее на электробатарейном транспорте...
Только нормальных людей не трогайте - дайте им спокойно жить по средствам...
  • -0.02 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
12 янв 2022 11:16:45


Литий-титанат выдерживает до 20 тысяч циклов зарядки. Это на порядок больше, чем литий-ионнные. Литий-железо-фосфат - до 5 тысяч циклов. Литий-ион - хорошо, если 0.8 тысячи циклов (800 циклов) наберёт. Так что - зависит от типа. На электробусы ставят или титанат, или железо-фосфат. И те и другие - служат на порядок больше "классического" литий-иона.
  • +0.08 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Zkvxz ( Слушатель )
12 янв 2022 11:49:11

Камрад, "классического" литий-иона не бывает. Они все литий-ионы, а отличаются анодными и катодными массами. Литий-титанат, это когда на аноде вместо графита этот самый титанат лития, а на катоде может быть и железофосфат и кобальтат лития, и NMC, и MCA и прочая. Почему в Москве выбрали титанат очевидно - его можно безопасно заряжать при отрицательных температурах, а все остальные литий-ионы с графитом на аноде низзя - вырастет дендрит, КЗ и бамбарбия киркуду.  Огромный плюс титаната конечно циклируемость, а огромный минус - напряжение на ячейке 2.2 В, т.е. удельная энергоёмкость пониже в два разика. Железофосфат среди литий-ионок болтается где-то возле самого дна, напруга 3.2 В, низкие токи заряда/разряда, с циклируемостью тоже вопрос (в 5 тыс. циклов не верю как Станиславский), но есть два плюса: дешёвый по материалам и не взрывается при перезаряде, а просто долго горит непотушимым пламенем Нравится.
  • +0.18 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
12 янв 2022 18:46:38


Подразумевается с кобальтовым катодом. LiCoO2 - самый эффективный по удельной энергии. А также самый дорогой.

PS: Нашёл неплохую мурзилку по типам литий-ионных аккумуляторов.
https://best-energy.com.ua/support/battery/bu-205
  • +0.10 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Zkvxz ( Слушатель )
12 янв 2022 19:08:37

Совершенно верно! Кобальтат на катоде обладает высокой удельной мощностью, т.е. хорошо держит токи заряда и разряда до 40-100С, но если на аноде графит, то при перезаряде до 5 вольт он летит на 100-200 метров полыхая и искря. А вот если на аноде вместо графита титанат лития, то интеркаляция происходит без разбухания при циклировании и токи хорошие и прочая и прочая, но потенциал ячейки... увы.
У каждой литий-ионной электрохимической системы есть своя ниша и масса нюансов. Например, возьмите сепаратор потоньше и получите повышенную удельную мощность (Вт/кг), возьмите потолще - повышенную удельную энергоёмкость (Втч/кг). Электролит такой-то сдвинет диапазон разряда с -20..+45 до -60..+15 градусов. Но везде есть компромисс. Можно и саморазряд понизить до 0,01% в месяц, но стоить эти сверхчистые вещества будут очень дорого.
В марте вроде будет  выставка в доме правительства Москвы "Автономные источники тока", советую посетить и окунуться в удивительный мир ХИТ, где литий-ионы занимают свою маленькую многокомнатную пещерку в огромной горе Химических источников тока.
  • +0.28 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
14 янв 2022 10:55:23

Причём не зависимо от формы катодов и анодов, их состава и состава электролита - количество циклов ограничено только одним явлением - ростом и образованием дендритов. Да, в литии интеркалирование, но оно не абсолютное и есть частичное образование металлического лития, а также разрыхление материала анодов/катодов и их разрушение... Но многие, особенно зелёные этого не понимают...
  • -0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  plazma ( Слушатель )
12 янв 2022 12:01:55

Ну вот как так можно, в одном сообщении самого себя опровергать, а потом и оскорблять всех несогласных?!
Реальный срок службы аккумуляторов - от 3 до 7 лет.
Но в Финляндии - Знаменитая тесла - 8 лет и ... замена батарейки.
Так 3-7 или 8?
И для какого типа батареи?
И причём тут ГАЗ, когда электробусы КАМАЗ-овские?
Опять ОБС, свидетели разряда аккумулятора, Чубайсы для усиления эффекта и ПЖИВ, ПЖИВ, ПЖИВ.
Не дорабатываете там, в пентагоне!
  • +0.01 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
12 янв 2022 15:21:29

Камазовские электробусы как утверждают выше пришли в 2018 году. Первый тендер на закупку батарей для замены в электробусах был в 2020 году. Вопрос - а нафига менять батареи через 2 года, если их  заявленный срок службы 7 лет ?
По поводу Теслы. Теперь вопрос №2. Согласно принятого ГОСТ в РФ если не указан срок службы авто в паспорте, то его минимальный срок службы составляет 10 лет. ДВС с капиталками протянет, а батарея? 7 лет как-то не катит, и то если.......[вписать талмуд листов эдак на 300-400 о правильной эксплуатации авто и батареи].
в данном случае финн заколебался ошибки сбрасывать, а менять батарею не стал, так как это бесполезное занятие.
PS. Насчёт ГАЗа - он Газельки электрические выпускает, так что знают про что говорят.
А вот вы полностью не владеете ситуацией. Исключительно рекламными лозунгами, как Г.Т. - бла бла бла, как и все зелёные. Никакой конкретики, вас тыкаешь в дерьмо зелёное, уже уши все в г...е, а вы всё про золото зелёное трындите...
  • -0.02 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Zkvxz ( Слушатель )
12 янв 2022 18:29:55

Камрад, Москва затеяла соревнования между производителями е-бусов давно, а потом (2018) закупила сначала у Камаза и Газа по сотне, вроде и у Белорусов брала с ионисторами. Но эпопея там началась гораздо раньше. На выставке ЭлектроТранс 2014 уже был е-бус на ионисторах от кого - не помню. Дык вот, поскольку чубайсов Лиотех всё никак не может пристроить свои поделки, то он могучей рыжей рукой Непотопляемого всюду и везде лоббирует литий-ионы и особенно железофосфатные дабы создать рынок сбыта. Однако опыт эксплуатации первых троллейбусов с автономным ходом в Новосибирске и далее везде показал, что элементы Лиотеха гавно полное  ни к черту не годятся. В итоге камазовцы сначала начали с Тошибы а потом плавно перетекли на Китай. Поэтому для какого е-буса объявлялась закупка это надо разбираться. Там целый зверинец от разных производителей. Если в жаркое лето АКБ на титанате не сдохнет от отказа системы охлаждения, то прослужат они долго.
А так в целом я согласен с Вашими доводами про е-бусы. Троллейбус гораздо экономичнее, НО нас впереди ждут дроны доставки и прочая футуристика, может именно поэтому оголённые провода с напругой тыщи вольт стараются убрать, дабы быстрее шагнуть в "Назад в будущее" ("Zurük zu Kunf" по-немеццки, хэ-хэ). В очках
  • +0.16 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
13 янв 2022 12:10:53

 
покупка батареи не значит, что батарею заменили ...
 
ресур и износ - это одно, а поломка - несколько иное ... она может произойти существенно раньше физического износа технической системы ... 
 
во всех более-менее вменяемых транспортных предприятиях есть подменный фонд запчастей ... в том числе и двигателей ... почему не батарей?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
14 янв 2022 10:50:47

1. Гарантийный срок службы батарей при хранении+использования не более 3-х лет с момента изготовления (!!!). Т.е. эта з/ч лучше ставить свеженькую, прямо с конвейера. (свыше 3 лет - это уже не гарантийный срок эксплуатации - протянет он 7 лет или нет - это лотерея).
2. Батарея эта такая бяка - может вылететь в самый неподходящий момент - это да. Но есть ещё одна бяка у неё- это цена. Покупать супер дорогую деталь на склад и ждать. когда навернётся батарея - это надо быть супер богатым предприятием. Я не поверю, что Мосгортранс такой супер богатый. Поэтому такие вещи покупаются под конкретную замену без всяких складов - с колёс и на линию.
  • +0.01 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
14 янв 2022 14:02:26

 
гарантийный срок на бмв тоже 3 года ... значит ли это, что брать нужно только новые и после 3 лет везти на утилизацию? 
 
по своему жлобству я беру исключительно б/у старше 3-х лет и катаюсь на них еще 10-15 лет ...
 
мы можем верить во что угодно, но в любом более-менее вменяемом автопредприятии есть подменный фонд ... и в авиакомпании тоже есть ... например пару-тройку движков каждый миллионов по 30-40 долларов ... 
 
на общем фоне затрат, стоимость этих запчастей теряется ...
  • +0.00 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
14 янв 2022 15:08:14

Если брать легковой сегмент, то себестоимость чисто самого электромобиля уже вылизана до предела и составляет жалкие 10 %. Остальное - самая дорогая запчасть - батарейка - 90 % (это для китайцев, у европейцев соотношение другое будет, но и конечный ценник другой, у той же БМВ i3 б/у у нас в РБ стартует от 12 500 $ с нулевой растаможкой. Я брал свою реноху российской сборки с ДВС за 10 900 $ (SUV). При этом ремонт и замена батареи, если навернётся обойдётся в круглую сумму (хотя батареи БМВ в отличии от теслы вроде как ремонтопригодны и можно менять банками, а не целиком). В электробусе цена вроде как декларируется в районе 30 % от всей суммы, но тут такое дело - когда только запускали электробус в производство у нас разница между электробусом и троллейбусом было в 50 %. Но тут такой момент - ионисторы протянут и 10, 15, 20 лет без необходимости замены. Литий какой бы ни был - 7 лет и - приговор. Но сама з/ч - литиевая батарея имеет гарантированный производителем ресурс работы (хранение + работа) всего лишь 3 года с момента штампа ОТК на изделии в паспорте. Чем дольше хранится батарея, тем меньше остаётся гарантия при работе батареи. Для эксплуатанта это не выгодно экономически, ибо батарея может навернуться раньше трёх лет запросто. Только из этого соображения. А то что оно может ещё работать - так про это я и говорил, просто разные вещи гарантийный срок эксплуатации и срок эксплуатации.
  • -0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
14 янв 2022 15:39:51

 
хоспидя ... да шож вы все какими-то нелепыми тезисами кидаетесь ... 90% стоимости батарейка ... 3 года и в утиль ... 
 
батареи сейчас стоят меньше 200 бакинских за киловаттчас ... это если новые ... 
 
переборка с заменой битых ячеек 10-15% от новой  ... тесловские батарейки прекрасно ремонтируются ... 
 
самая дорогая часть электромобиля - это его разработка и организация производства ... которую пока нужно размазывать на относительно невысокую серийность ...
 
а по затратам конкретно на производство ... себестоимость электромобиля класса гольф будет на 1,5-2 тыщи больше, чем такой же бензиновый ... с дизелем разница еще меньше ...
  • -0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
14 янв 2022 17:29:31


Батарея для Приуса выпускается не первый десяток лет. Машина имеет миллионные тиражи. Стоимость запчасти - почти $3K. Допустим, себестоимость $1.5K. Но это ж батарея низкой ёмкости. Part # G951047062, там 6.5 ампер-часов на 220 вольт. То есть ёмкость маленькая. Для 65 ампер-часов, что будет хоть какая-то ёмкость - надо умножать ценник на 10.
  • +0.11 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
14 янв 2022 17:58:05

 
новая батарея лифчика 22 кВтч на замену уже несколько лет стоит 5 тыс бакинских ...
 
в прошлом году цены на ячейки батареек для автомобилей упали ниже 100 бакинских за киловаттчас, а на сборки были ниже 120 ... link
 
50-ти киловаттаная батарейка стоит в покупке примерно 6000 тыс.
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
15 янв 2022 08:02:15

1. Не кидайтесь ответными тезисами непроверенными.
Для начала - тесловские перебрать можно, только толку нет - через полгода замененные элементы снова в хлам. Нормальной технологии гарантированного восстановления нет ни у кого. Слишком много контроллеров и что там тесла забила в мозги - только им известно. Короче - тесла - полный шлак и отстой.
2. Опять путаете гарантийный срок (т.е. срок, когда производитель несёт ответственность и обязан в случае проблем заменьть за свой счёт или отремонтировать бесплатно батарею) и срок эксплуатации. 3и года с момента выпуска - это ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК. Свыше - она может прекрасно работать и более (реально до 7 лет), но уже без гарантии завода-изготовителя. Конторам выгодно иметь побольше именно ГАРАНТИЙНЫЙ срок, дабы не выкидывать деньги на ремонт. Экономика однако В очках
3. 90 % - это официальная цифра для китайского электромобиля Джили. Сказал племянник мой, который как раз проходил переподготовку на право производить гарантийный ремонт электромобилей. Ему я верю, извините, больше, ибо он явно лучше в этой теме. Заявленный пробег одного комплекта батарей 600 000 км. НО. есть как всегда НО. При условиях...... ха дальше идёт том этих условий по правильной эксплуатации]. Начиная с простого - зарядка только на теплую батарею (от+5 до 25 oC) и, желательно щадящими токами. И не ездить в большие морозы без разогрева батареи. Вообщем, выбор машины под НОРМАЛЬНЫЕ северные условия эксплуатации - тот ещё геморрой, а тем более для постоянного поддержания приемлемой температуры батареи нужно тратить энергию. Опять упираемся в ёмкость (особенно в крупных мегаполисах), потому как нет возможности постоянно держать её на шнурке.
всё это выливается в конский ценник, несмотря на падение цены на саму батарею.
Я привёл ценник на б/у (где уже всё самортизировалось) и он, гад почему-то не хочет падать и сопоставим с ценой более высокого класса б/у авто с ДВС...
  • +0.13 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Thor ( Слушатель )
15 янв 2022 17:46:30

https://www.tesla.co…e-warranty
Смотрим гарантию от Теслы. Вполне себе официальную. 

ЦитатаModel S, Model X - 8 years or 150,000 miles, whichever comes first, with minimum 70% retention of Battery capacity over the warranty period.
Model 3 Rear-Wheel Drive - 8 years or 100,000 miles, whichever comes first, with minimum 70% retention of Battery capacity over the warranty period.
Model 3 Long Range, Model 3 Performance, Model Y Long Range, Model Y Performance - 8 years or 120,000 miles, whichever comes first, with minimum 70% retention of Battery capacity over the warranty period.


Напомню что та же Тесла 3 поставляется с 2017 года (массово с 2018), это 4-5 лет для самых старых. И никакой информации по массовым заменам батарей нет.
  • -0.06 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
16 янв 2022 11:24:30


Приусы производятся с 1997 года, статистики по времени жизни NiMH батарей - выше крыши.

У NiMH количество циклов перезарядки - сравнимое с LiCo2. Так что можно их использовать как некий образец для сравнения. Так вот - гарантия чётко 100 тыщ миль. И как-то повышать её никто не спешит.

Мой Приус пробежал 180 ткм (чуть больше 100 тыщ миль), машине 12 лет, батарея вполне в порядке.

Но сравнение то шло с электробусами - там пробеги совсем другие. Он эти 160 ткм (100 К миль) за год легко выбегает. А уж за 7 лет... Поэтому там - только литий-титанат или ионисторы. На худой конец - литий-железо-фосфат.

Я, кстати, всерьёз думаю, что главной причиной начала использование литий-железо-фосфата на Теслах является их заметно бОльший ресурс. Потому что Приус может ездить даже с умирающей батареей, ДВС то пашет, а вот чистая электричка - нет.
  • +0.09 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
17 янв 2022 09:49:13

1. Стоимость батарей для автомобилей по анализу Блумберга сейчас стоит 102 $/кВт*ч голые или 132 $/кВт*ч для готовых- упакованных батарей. Падение за год было аж на целых 6 %. Причём падение у разных производителей разное - больше у китайцев, меньше у американцев, а у европейцев цена не так уж сильно упала по сравнению с китайцами (лидерами)... А тут ещё и рост стоимость материалов Бъющийся об стену
2. На литий-железо-фосфат тесла перешла не от хорошей жизни - цены на материалы, особенно кобальт довольно хорошо кусаются, а найти ему замену пока не смогли. А тут ещё и конкуренты на пятки наступают. Поэтому нужно любой ценой держать цену пониже, чем у конкурентов. Поэтому и идут во все тяжкие.РасстреливающийНо поможет ли это им, ещё хороший вопрос. Проблема с отоплением на морозе ниже -15 градусов Цельсия - та ещё заноза в жопе Рыгающий
3. Приус потому и ездит, что металгидридники работают в более щадящем режиме и не так подвержены температурной деградации, чем литиевые...
  • +0.02 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
17 янв 2022 10:55:30

Если программно ограничить используемую общую ёмкость 60 %, то спокойно можно дать и 8 лет гарантии. Деградация будет в пределах разумного и потиху будет компенсироваться из резерва -технология обкатана еще на механических винчестерах, ничего НОВОГО!. Возможно поэтому, невозможно нормально отремонтировать тесловские батареи - они очень хитро это делают и при замене одной банки батареи вновь загоняют её в морг. Но 40 % ёмкости будете возить за свой счёт. Чудес не бывает, а вот махинации тут - как два пальца об асфальт можно сделать на ровном месте. И всё будет тип-топ, не подкопаешься...
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Thor ( Слушатель )
17 янв 2022 22:19:50

У Ниссан Лиф точно те же цифры. А уж его батареи кто только не курочил.
https://www.nissan.c…efits.html
Every Nissan LEAF is backed by a New Vehicle Limited Warranty that includes 36-month/60 000 miles (whichever occurs earlier) basic coverage; 60-month/60 000 miles (whichever occurs earlier)power train and electric vehicle system coverage and 96-month/100 000 miles (whichever occurs earlier) Lithium-Ion Battery coverage
Аналогичные цифры и у других производителей вроде тех же VW ID4. Подозреваю что 8 лет и 100-120 тыс миль то как раз реальные цифры по гарантиям для для автомобильной батареи LiCoO2. Для титаната и железофосватных по идее должны быть цифры повыше.
  • +0.02 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
18 янв 2022 10:13:31

Тесла была замечена на махинациях с фактическим пробегом и уровнем зарядки батарей. Так что есть вполне конкретное обоснование этого утверждения. Тем более, что ни ОДИН производитель не будет использовать батарею на максимальную ёмкость, он обязательно урежет осетра, чтобы было спокойнее его заднице. Тем более, что работа батареи на обычные устройства и тяговые режимы разные. Последний - это постоянные ударные большие токи, особенно в городе. Лучший вариант - это гибридная батарея - аккумуляторы + ионисторы. Но, такие не делают для авто (почему? не знаю), хотя питерцы пакуют такие гибридные батареи, сам смотрел на их сайте.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  xrvr
22 янв 2022, 08:23:42
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  ivrom
22 янв 2022, 23:24:24
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  xrvr
30 янв 2022, 08:46:11
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
30 янв 2022, 09:06:52
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Пенсионэр ( Слушатель )
05 янв 2022 16:03:22

Мне, как всю жизнь связанному с производством, кажется, что преждевременно перескочили стадию гибрида. Понятное дело, это удорожит производство, если установить в электробус дизель на пару десятков киловатт, зато убиваются два зайца в умеренном климате:
1. подогрев литиевой АКБ и отопление салона в холодное время года
2. охлаждение литиевой же АКБ в жаркое время года и кондиционирование салона.
Это, по-моему, поможет продлить ресурс АКБ и пробег на одной зарядке, т.е быть экономически оправданным. Крайности в угоду модным трендам только вредны.
  • +0.06 / 2
  • АУ
 
  User78 ( Слушатель )
28 дек 2021 17:49:02

Между первой и второй перерывчик небольшойУлыбающийся

ЦитатаКак и обещал Мэр Москвы, в 2021 году город получил 1000-й электробус, собранный российским производителем ПАО «КАМАЗ» на московском СВАРЗе. Он посвящён теме экологии, всего городе будут работать 3 тематических электробуса. За 3 месяца работы они перевезут порядка 400 тыс. человек. В следующем году Москва закупит еще 500 новых экологичных автобусов, — Максим Ликсутов.

https://www.mosgortr…lektrobus/





Крутой
  • +0.12 / 6
  • АУ
 
<< ХАОС И ТОРЖЕСТВО ВЫЖИВАНИЯ
В Цюрихе очень любят баронессу Грету Тунберг >>