Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,742,909 19,144
 

  Вадим Р. ( Слушатель )
21 мар 2024 10:16:54

Авиапарк Red Wings пополнился самолётом Ту-204-100В

новая дискуссия Новость  1.035

Авиапарк Red Wings пополнился самолётом Ту-204-100В
Линейка эксплуатируемых воздушных судов российского производства авиакомпании Red Wings пополнилась пассажирским самолётом Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043. Самолёт передан в лизинг компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), сообщили в пресс-службе перевозчика.
20 марта лайнер взлетел с ВПП аэродрома Ульяновск-Восточный и, сделав несколько контрольных кругов, выполнил технический перелёт в аэропорт Домодедово, где базируется Red Wings и откуда самолёт будет выполнять коммерческие перевозки.
В конце декабря 2023 года авиакомпания получила в лизинг первый восстановленный до лётной годности самолёт марки «Ту» – Ту-214 (RA-64518). В начале февраля 2024 года лайнер приступил к полётам по маршрутной сети Red Wings.
Ту-204-100В RA-64043 был построен на Ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП» в 2008 году. До середины 2018 года самолёт уже эксплуатировался в авиакомпании Red Wings, после чего находился на хранении в Ульяновске. ИФК восстановила лётную годность самолёта и вернула его в коммерческую эксплуатацию. Воздушное судно оборудовано двигателями ПС-90А. Дальность полёта с полной загрузкой составляет 3600 км, максимальная дальность – 7000 км. Обновленный салон выполнен в одноклассной компоновке экономического класса и может перевозить до 210 пассажиров.
«Мы продолжаем возвращать в строй парк имеющихся у нас российских самолётов. Вслед за грузовым Ил-96-400Т и пассажирским Ту-214 мы передаём в коммерческую эксплуатацию обновлённый и прошедший весь комплекс подготовительных работ Ту-204. Вместе с эксплуатантом – Red Wings – рассчитываем, что самолёт будет эффективно решать задачи авиакомпании и радовать пассажиров», – сказал генеральный директор ИФК Михаил Подхватилин на церемонии передачи лайнера в Ульяновске.
Восстановление лётной годности, организованной ИФК, потребовало оценить техническое состояние борта, вывести самолёт из длительного хранения, выполнить формы обслуживания и сервисные бюллетени, провести капитальный ремонт двигателей, заменить неисправные и имеющие календарные ограничения комплектующие, полностью обновить интерьер. В результате проведённых работ самолёт вновь получил действующий сертификат лётной годности.
Сейчас пассажирский флот авиакомпании Red Wings включает 19 самолётов SSJ100, по одному Ту-204 и Ту-214. Обе «туполевские» машины окрашены в корпоративную ливрею Объединённой авиастроительной корпорации. Кроме того, перевозчик выполняет грузовые рейсы на самолётах Ил-96-400Т (под торговой маркой Sky Gates Airlines) и Ил-76ТД. Этих машин в парке авиакомпании также по одному ВС.
Таким образом, Red Wings – единственная российская авиакомпания, которая летает как на пассажирских, так и на грузовых типах отечественной авиатехники и обслуживает её.
Отредактировано: Вадим Р. - 21 мар 2024 10:17:47
  • +0.25 / 16
  • АУ
ОТВЕТЫ (58)
 
 
  Superwad ( Слушатель )
21 мар 2024 12:20:22

А вот это интересно уже получается. Подымают весь флот который можно поставить на крыло до выпуска абсолютно новых машин. Есть в этом рациональное зерно. Лучше своё бу, но летающее, чем зарубежное, но на вылете из эксплуатации...
  • +0.07 / 6
  • АУ
 
 
  Николаич ( Слушатель )
21 мар 2024 13:09:09

Ну об этом говорили. Не помню точно сколько (лень смотреть в реестре), но на земле в разной степени ушатанности сейчас стоит штук 17-18 Ту-2х4 разных модификаций.
Если их поднимут - это для заводов разминка и запуск агрегатного производства.
собственно, этот процесс уже и идет.
  • +0.04 / 5
  • АУ
 
 
  BUR ( Слушатель )
21 мар 2024 14:52:27

https://russianplanes.net/reginfo/72
Данный самолет имел СЛГ до мая 2019, но после помпажа двигателя в августе 2018 был отправлен на хранение.
 
210 пассажиров 4600 км
ещё одно описание семейства Ту-204 (без Ту2104-200, т.е. Ту-214) со схемами салона.
 

 
П.С. Разные модификации по дальностям:
Пассажирские модификации авиалайнера Ту-204 (Tu-204):
  • Ту-204-100  210 пасс 4600 км.

  • Ту-204-100Е 194 пасс 4600 км.

  • Ту-204-100В 210 пасс 4600 км.

  • Ту-204-120  196 пасс 4600 км.

  • Ту-204-200 210 пасс 4600 км.

  • Ту-204-300 156 пасс 6400 км.

  • Ту-204-300А VIP,  26 пасс 9600 км.

  • Ту-204СМ  215 пассажиров 4800 км.


Модификации авиалайнера Ту-214 (Tu-214):
  • Ту-214 \ Ту-204-200  210 пасс 4600 км.

  • Ту-214С3  210 пасс 4600 км.

  • Ту-214F до 32 тонн полезной нагрузки.




Оценка прироста дальности с меньшим количеством пассажиров, например 180 вместо 210 (принял 3000кг/час – часовой расход в последний час полета): ((210-180)*95кг)/3000кг/час)*830км/час = 788 км, 4600+790 = 5390 км
 
У Ту-204 аэродинамическое качество высокое, пишут чуть-ли не о 18-ти. У ПС-90А с его 3500 кгс в крейсерском полете и 0,6 кг/кгс/ч расход около 2100 кг/час. При 105 тонн и ак=18 тяга требуется 2950 кгс, и расход около 3540 кг/час. В конце полета на 4600 км останется около 87 тонн и расход будет около 2900 кг/час (т.е. средний за первые 4600 км расход около 3250 кг/час – цифра 3300 кг/час встречалась в проспектах).
Далее тратим топливо которое взяли на борт вместо пассажиров и получаем ((210-180)*95кг)/2900кг/час) около часу полета на максимальной крейсерской высоте и скорости, т.е. около 840 км. 4600+840=5440 км.
после чего останется 84.2 тонны веса и расход 2800 км/час.
Если взяли 160 пассажиров, то это ещё 1900 кг/топлива и ещё 40 минут лёту с расходом около 2800, т.е. 580 км, итого 6020 км
 
С другой стороны у Ту-214 MTOW 110.7 тонн, вес пустого 59 тонн (т.е. меньше чем у Ту-204-100) и запас топлива при 180 пассажирах примерно на час полета с полным весом (расход около 3700 кг/час) больше, т.е. при 180 пассажирах около 5440+820 = 6260 км.
 
Рассчет губый, на взлёт и набор высоты тратится очень много топлива и при меньшей скорости, т.е. на первые 300 км тратится больше, чем на час лёту на крейсерском режиме... что уже включено в дальность например 4600 км, но делает мою оценку расстояния немного заниженной.
 
Тем не менее оценка с реальным полетом Ту-214 Москва-Владивосток (6422км) со 175 пассажирами неплохо согласуется (6260+((5*95кг/2800кг/ч)*850км/ч) = 6404км).
Но на рейсе Санкт-Петербург - Владивосток повезет всего 152 пассажира...
  • +0.08 / 5
  • АУ
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
22 мар 2024 10:15:02

Вот как раз это и есть тот самый Нецензурный Разгон.

Смотрим еще раз вот сюда: https://glav.su/foru…age6698550

Таки смотрим ее в очередной раз:


Поясняю:

а) Смотрим в правый нижний угол и видим дату - 25 апреля 2000 года. Этот документ фактически для Ту-214 "ДальАвиа", а у него было 5 самолётов.

б) На дальность - 4340 км он летает с Полной коммерческой нагрузкой в 25200 кг.

в) С полной пассажирской нагрузкой в 210 паксами (а это совершенно четко - 19950 кг) он летает на 5650 км.

Между 25200 кг и 19950 кг - дистанция Вселенского масштаба. Поэтому первая масса летит на - 4340 км, а вторая на - 5650 км.

Это и есть в приведенной вами табличке по ссылке - тот самый Нецензурный Разгон, когда ...
Нецензурные Негодяи ассоциируют ... Умышленно - 210 паксов с 25200 кг на дальность в 4600 км.

UPD: Но есть Толстый Нюанс.
Лететь:
- из Москвы в Благовещенск - это лететь Навстречу вращению Земли с в ветром "в спину",
- Из Благовещенска в Москву - это лететь Догоняя вращение Земли и с ветром "в морду".

Посему смотрим сюда:

г) Авиакомпания Red Wings пополнила парк самолетом Ту-214

И читаем написанное черным по белому:
ЦитатаМаксимальная дальность этого Ту-214 превышает 7000 км, с полной коммерческой загрузкой он может перевозить пассажиров на расстояние до 5200 км. Обновленный салон выполнен в одноклассной компоновке экономического класса на 194 пассажира. Имеет современное навигационное и спасательное оборудование, соответствует всем современным мировым требованиям к самолету своего класса.

Фото салона RA-64518 уже в Red Wings, который уже на 194 пакса:



д) Вспоминаем компоновку бортов Ту-214 "Трансаэро" на 184 пакса, и что он прекрасно летал в Благовещенск, а это те самые 5600 км.
В том числе и того самого RA-64518/



Просто красивое фото. Отсюда

Место: Москва - Домодедово (DME/UUDD)

Дата: 3 марта 2024

  • +0.19 / 15
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
22 мар 2024 13:30:22

Спасибо что напомнили. Действительно про эту страничку с описанием забыл...

 

но опять... 194 пассажира до 5200... и это соответствует ((211-194)*95кг)/2900кг/час)*830км/час = 435; 4600 + 435 = 5034 км. Непонятно чему соответствует.
Чем они так нагрузили свой борт Ту-214, что он летает с 194 пассажирами не на 6080 км (5650 + 435), а только 5200 ?
 
Возможно, вес оборудования салона отличается у разных экземпляров, например кресла подешевле и тяжелее... и вместо 60 тонн ("при массе пустого снаряженного самолета 60 т") в реальности оказывается на тонну-другую больше.
 
 
Может есть просто разные варианты исполнения Ту-214?
 
Смотрим в правый нижний угол и видим дату - 25 апреля 2000 года. Этот документ фактически для Ту-214 "ДальАвиа", а у него было 5 самолётов.
 
И, например, версия у "ДальАвиа" отличается от исполнения, на котором летает "Red Wings" и которая отличается от исполнения у "Трансаэро"?
 
И тот-же "ДальАвиа" заказал, например, более дорогой салон с максимально лёгкими дорогими креслами, чтоб усадить 210 пассажиров в вес "пустого снаряжённого" 60 тонн... поскольку ему надо летать далеко. А остальные заказали салон подешевле и покомфортнее, им для их дальности достаточно. А данных, естественно, в свободный доступ не выложили. А мы тут головы ломаем...
 
П.С. можно взять цифры от парка "ДальАвиа" (MTOW = 110750 кг, пустого снаряженного 60 т, 210 пасс (19950 кг) 5650 км)  и посчитать на сколько должен отличаться запас топлива и "вес пустого снаряженного с пассажирами", чтобы цифры "до 5200 км, на 194 пассажира" сошлись.
 
Кстати по цифрам от "ДальАвиа": 110750-60000-19950 = 30800 кг топлива, т.е. меньше чем у базовой модели Ту-204-100 (32800 кг топлива)...
30800 - 5200(остаток) = 25600 кг. 5650км/823км/час = 6,86 часа. средний расход 3728 кг/час примерно соответствует средней тяге одного ПС-90А (3728 кг/час / 0.6кг/кгс/ч / 2 штуки) 3100 кгс... и аэродинамическому качеству (средняя масса 98 т) 15,7... что чуть лучше чем у Ту-154М... (что дает для ПС-90А в начале крейсерского полета 3500 кгс тяги, и в конце 2700 кгс тяги и расход топлива 3240 кг/час).
 
Может ли быть так, что "ДальАвиа" заказывала для уменьшения веса пустого сняряженного вариант Ту-214 без дополнительных баков до 35100 кг (что дало бы 6150 км при максимальной заправке и 188 пасс)?
 
В общем получается... да нихрена по цифрам не получается... либо у реальных самолетов масса пустого снаряженного больше (например у Ту-204-100Е который предлагался на внешний рынок она указывалась как 64 тонны), либо аэродинамическое качество меньше, либо реальный расход у ПС-90А на крейсерском больше 0.6 кг/кгс/час...
 
П.С. Может ли быть так, что указанный в листовках 59000 кг вес пустого – это вес, который поставляется совсем без салона, или некоторый минимально возможный вес салона, в котором стоят самые лёгкие кресла и минимум оснащения меньше которого не возможно в принципе? А реальный вес пустого снаряженного значительно (например на 5 тонн как у Ту-204-100Е) отличается? Я запутался окончательно...
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
22 мар 2024 14:29:09

Пожалуйста.


Ключевая фраза, которая мною НЕ была выделена:

ЦитатаМаксимальная дальность этого Ту-214 превышает 7000 км, с полной коммерческой загрузкой он может перевозить пассажиров на расстояние до 5200 км.

А какая она была Выбрана в модели Бизнеса для Red Wings ? - Этого мы не знаем.
Нам заявлена пасажировместимость конкретного борта и планируемые направления полета.
А что там с Договорами на перевозку Грузов по данным направлениям? Почты, Экспресс-доставки посылок и прочего всякого разного?

Понятно одно - в Благовещенск из Москвы (и вообще на подобную дальность) летать Red Wings НЕ планирует.


"ДальАвиа" вообще летал на своих Ту-214 из Хабаровска в Москву и обратно. Сколько он брал при этом паксов мы не знаем. 
Равно как и вес перевозимых Коммерческих грузов. Но именно "ДальАвиа" был Лидерным заказчиком самолетов Ту-214. 
У него летали - 502, 503, 507, 510 и 512.
А "Трансаэро" сразу заказывал себе салон на 184 пакса с Бизнесами и отдельными Тубзиками и Кухней. А это тоже вес. 
И заморачивался ли он перевозкой грузов - здесь мы тоже не знаем. Т.е. модель его бизнеса нам также не известна.


Нам достаточно знать, что ...

а) Ту-2х4 это самолет, который НЕ делался на смену Ту-154М. На смену Ту-154М сначала пришли Арабобики моделей 320/737, а уже им на смену - МС-21-310.

б) В изначальный Ту-204 закладывался взлетный вес в районе 115 тонн и взлетная тяга двигателей не менее 36 тс с числом 230 паксомест.

в) При этом нужно признать, что если бы Туполе еще в Советское время НЕ запустили в производство Ту-204 с взлетной массой на 104 тонны с взлетной тягой на 32 тс и числом 210 паксомест ...

То сейчас бы вообще ни о каком Ту-214 речь бы НЕ шла вообще. Поминали бы "в прошлом", как ...


А также на панели, потолок и освещение. Меня вполне Устраивает. Летал на Ту-204 еще "КрасЭйр".
Ничем НЕ хуже (по жопоместам), чем в 737 "S7" и/или "Победы", но гораздо Лучше, чем 320 в "УА" и/или АФЛ.
Но ...

Нового салона, во всем Удобстве и Красоте в настоящее время НЕТ ни только у Ту-214, но и у SJ-100 (с этим Работают), Ил-114-300, Ил-96-400М (а про эти пока вообще ни слова не сказано).

Уж в чем в чем, а в вопросе Салона для Ту-214 ... 
Гендиректора Бывшего шереметьевского авиаотряда господина Александровского поддерживаю Полностью и частично (за вычетом Системы развлечения) Целиком.

Ни одна Либердово-навальняцкая дрисня НЕ имеет правя ничего "вякнуть" на него из своих разгонов. 

И если для этого понадобится эта долбанная Система развлечения - то так тому и быть. Пусть делают.
В конце-концов Ту-214 - это скорее уже НЕ совсем среднемагистральный самолет, он скорее почти дальнемагистральный.
  • +0.09 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
22 мар 2024 16:28:37

В позднесоветское время, Арабобики... это вряд-ли. Туполев желал перекрыть своим Ту-204/334/330 семейством всё кроме широкофюзеляжных. Не проектируя каждый заново, а комбинируя как из "конструктора". И замена Ту-154 и Ту-134 входила в список, который семейство должно было закрыть.
Ему просто "не повезло", А320/Б737 б/у оказались дешевле и беспроблемнее, обилие "бесплатных" Ту-154М при упавшем пассажиропотоке где-то до 2005-х закрыли эту нишу для новых самолетов.
 
 А когда ниша открылась, оказалось что Туполев к конкуренции не готов, по-прежнему 3-х членный экипаж, версии "самое эффективное что надо" нет, зато есть "лучше чем надо" (а всё что "лучше чем надо" – это лишние расходы).
 

Но при этом с самого начала при участии Туполева "зарубили" НК-56 как раз на 18 тс, который бы подходил, тем самым отодвинув вариант со 115 тонн взлетного в неопределенное будущее.
 

И начав с Ту-204-100 с взлетным весом 96 тонн (как раз попался документ и как лох не сохранил ... с первыми КДСТ на Ту-204 начиная с 1996 года) который как раз и шёл на замену Ту-154М...
 
И, по-видимому, планер Ту-204 как он получился не позволял увеличить его взлетный вес больше 110 тонн без доработок.
 

Совершенно верно. На среднемагистральных дальностях его можно сделать очень комфортным со всеми удобствами.
 

Была проблема с сертификацией кресел. Сертификат они недавно получили. Сообщения о серийном производстве прочего (фонариков, панелей и т.д.) были где-то год назад. Что ещё осталось?
 

Опытный образец, он наверно ещё в состоянии с грузами на месте пассажирских мест. Говорилось о большом количестве изменений, правда без подробностей.
 

  Он получился "в промежутке чтобы поспеть везде"... и из-за известных событий 90-х упустил своё время.
 
  Например его укороченный вариант Ту-204-300 так и не дождался усиления шасси чтобы взлетать с 110,7 тонн и был сделан (чтобы хоть как-то) с меньшими дополнительными баками, чем надо чтобы летать трансконтинентальные дальности и оказался "ни то ни сё".
 
  Удлиненный на 230 пасс взлетным 110 тонн, пусть даже на 3900 км дальности (Москва-Лиссабон 3906 км) тоже мог занять свою нишу не дожидаясь 18 тс двигателя и доведения конструкции до 120 тонн взлетного веса. Те же Эрбасы и Боинги выпускали и модели с меньшей дальностью не стремясь "одной моделью сделать всё".
 
  Плюс эксплуатацию без бортинженера они должны были делать с самого начала, не дожидаясь 10-ти лет пинков от авиакомпаний чтоб в 2008 году начать работы по Ту-204-100СМ. Потому что ещё до первого полета Ту-204 и Боинг и Эрбас уже смогли и пустили в серию и перешли на двухчленный экипаж.
 
  Вовремя обнаружить, что Ту-334 с (3_3) компоновкой для 100-пассажиров регионального по самому дизайну будет уступать более "тонким и легким" самолетам, вовремя обнаружить что "бУССР это не УССР, а заграница" и вовремя остановить проект направив ресурсы на доведение Ту-204 и его вариантов (а не на прокорм авиапрома бУССР) отдав нишу регонального самолета другим.
 Тогда был бы ресурс, чтобы выпустить удлиненный на 4 ряда (3,25 метра) Ту-204 на 230 пасс, с теми же двигателями, крылом, взлетным весом... чтоб летать от Питера до Томска или от Москвы до Лиссабона и всё что в 3900 км.
 
П.С. Уже обсуждали "унифицированный 16 т двигатель"... если бы в тот момент, Туполев чётко и ясно заявил, что ему для Ту-204 семейства нужен и 17-19 т двигатель и 14-16 т двигатель для самолетов разной дальности-вместимости... Но в какие игры он тогда играл и какие планы имел, что решил пожертвовать темой 230 пассажиров дальнемагистральником мне вообще не понятно.
П.П.С. наткнулся на КДСТ от Ту-334-100... Изготовитель: Киевский государственный авиационныйзавод «Авиант», г. Киев, Украина...
  • +0.08 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
22 мар 2024 21:36:08

Все что происходило в Российской ГА после 1991 года характеризуется исключительно фразой: "Жить захочешь и не так раскорячишься"(ц).

Я уже говорил, что до Решения Верховного по Ту-214 (на которое, в чем НЕ сомневаюсь повлиял А.А.Иноземцев), было ТРИ периода разгонов.
Первый в период до 2008-2010 разгоняли как-раз Туполя и Авиастары. 
Наши Привокзальные Авиабомбилы в этот период юзали доставшийся от МГА авиапарк. В совей массе это Ту-154М. С тремя двигателями Д-30КУ-154 и с соответствующим Часовым Расходом.

Им пытались вструмить, что два двигателя ПС-90А - это Гораздо Интереснее, но ... За новые самолеты нужно платить, а зачем, если халявных Ту-154 еще как грязи?

Все изменил Буржуинский Кризис в 2008 году. Надеюсь не нужно напоминать, про все сразу ... 
И про "пролетные", и про требования ИКАО, и про все остальное. Все что привело к Переломному Переходу от Бывшего авиапарка МГА сразу на Арабобики.

Который, уже сопровождался Разгонами других Лиц, что, якобы, Ту-2х4 - это Ущербное Старье, спроектированное ранее, якобы, для смены Ту-154.

Причем "подтверждаемое" речами тех же Туполей и Авиастаров, которые говорили о другом и по другому поводу.
Это был второй основной Этап Разгонов про Ту-2х4

Третий этап Разгона пошел уже между "московскими" и "казанскими" вообще по другому, еще одному поводу.

Из всего этого, из всех этих разгонов, вообще ничего НЕ следует. От слова Абсолютно, кроме того, что "это вот все" продолжалось 30 (тридцать) лет.

А далее случаем товарища А.А.Иноземцева.


Его время Только Начинается. 
А все прошедшие 30 лет можно назвать словом Упущенные. Хотя и в них есть Крупицы стоящего.

Вложения в развертывание его производство таковы (как и по всем остальным Российским самолетам), что Выпускать его в разных модификациях будем, минимум, до 2050 года.


Вся Страна на Референдуме по сохранению СССР четко и ясно высказалась за его сохранение. И чего?
А ничего. В 1985 году "кучка мерзавцев" выдвинула на Пост Главнюка Меченого Михася, с целью Разбора СССР. И вот эту задачу он четко выполнил.
Причем Выполнял ее так, что Лично я был страшно рад, что РСФСР таки "отвязался" от "Окраинных нациков".
Так вот ...
Все что происходило с МГА СССР после назначения Меченного Михася - это такая же История Предательства.
Товарищ министр МГА Главный маршал авиации не просто так подал в отставку.
  • +0.19 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
22 мар 2024 21:42:00

И откуда же в ЦК КПСС столько мерзавцев... они ведь все не с луны свалились и не в пломбированном вагоне приехали.
Эх... слов нет, одни буквы.
 
АУ
Автор запретил отвечать на это сообщение
  • +0.10 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
23 мар 2024 00:25:42

По современным меркам он перетяжелен. Это есть и никуда не денется.
 
Тот-же SSJ-100, сделанный позже и легче чем Ту-334... уже подвергся переделке планера в 2021 году, с повтором статических испытаний началом ресурсных.
 

Сравниваем вес Ту-214 с МС-21-400...
 
Сертификата на МС-21-400, естественно ещё нет, оценка:
 
МС-21-300: (КДСТ-МС-21 2021 год)
  Максимальный вес без топлива: 68100 кг
  Максимальная коммерческая нагрузка: 21100 кг;
разность: 47000 кг (в КДСТ Минимальный полетный вес 47100 кг)
 
Ту-214 (КДСТ-Ту-214_изд.03.pdf 2020 год):
  Максимальная масса самолета без топлива: 86000 кг;
  Максимальная коммерческая нагрузка: 25200 кг;
разность: 60800 кг (на страничке Туполева масса пустого 59000 кг).
 
МС-21-300 длина 42,3 метра, МС-21-400 длина 46,7 метров
47000*(46,7/42,3) = 51900 кг...
 
т.е. МС-21-400 без коммерческой нагрузки около 52000 кг по сравнению с 60800 кг у нынешнего Ту-214.
т.е. разница около 8 тонн (84 пасс) или топливо на, примерно, два с половиной часа лёту.
 
Ту-214
  210 пасс вес самолета без топлива: 80750 кг
  сначала MTOW был 96 тонн, потом увеличили до 103, потом 105, потом 107, сейчас 110.7 тонн
 
МС-21-400
  210 пасс вес самолета без топлива: 71950 кг
  в старом проспекте MTOW 87 тонн, что явно мало, поскольку у МС-21-310 уже сейчас 85 тонн.
 
МС-21-400 с 210 пассажирами будет весит точно как Ту-214 с 118 пассажирами... а далее всё упирается только в объем баков у МС-21-400 и его взлетный вес... который, по идее, рассчитывался и для версии на 12000 км с двигателем 18 тс, и место для дополнительных баков предусмотрено.
Если считать по тяговооруженности, то взлетная масса (110,7т/16тс)*15,6тс = 108 тонн... при которой тяговооруженность МС-21-400 будет такой же как у Ту-214 с его 110,7т.
И дальность если поставить нынешний ПС-90А около 8000 км с 210 пасс...
 

Всё зависит от успеха МС-21 и возможностям увеличить его взлетный вес и количество топлива...
И, наверняка, военные предпочтут металлическое крыло композитному.
 
Если у МС-21 всё дальше после преодоления проблем с импортом пойдет хорошо, то Ту-214 пойдет только СЛО и военным (пока они не убедятся в надежности композитов... лет за пятнадцать-двадцать).
 
При достижении МС-21-400 MTOW в 95 тонн при его собственных ПД-14М он превзойдет нынешний Ту-214 по всем показателям.
  • +0.12 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
23 мар 2024 16:42:25

"Ну вот опять. Не дал снять"(ц, В.С.Высоцкий "О Льве Яшине") - Вот зачем вы это делаете, камрад? Как можно сравнивать НЕ сравнимое?

На основании чего Ту-214 перетяжелен, если он везёт
- на 4 тонны больше и дальше более чем на 500 км.
- а 210 паксов вообще дальше более чем на 1500 км 

За счет чего он перетяжелен? - Это может быть только в "парадигме разгона", отрицающей вышесказанное.


С чем, с чем, с чем? - С каким таким МС-21-400?

В первоначальных планах такой самолет должен был возить 211 паксов с двигателем ПД-14М.
Этот самолет должен был быть длиннее и возить паксов на неизвестную дальность. Имея неизвестные параметры масс.

В последствии товварищ Демченко Олег Федорович заявил, что ... Впрочем, зачем я буду в очередной раз пересказывать?

Знакомьтесь с оригиналом: Глава "Иркута" оценил перспективы производства МС-21

В прямой речи:
Цитата"Мы стоим в начале в начале пути. Надо изучить рынок. 200-300 - рынок нам понятен. 300 - самый широкий рынок. 200 - немного поуже. МС-21-400 - это тот рынок, который надо ещё изучать",

"Надо определиться с совместимостью - сколько это мест: 230, 240, 250, 300"

"Когда мы поймём окончательно, разберёмся с рынком - тогда будет запуск этого самолёта"

Причем сказано это было тогда, когда еще НЕ наступил 2018 год. И нас еще НЕ начинали поджимать на импортные самолеты и ПКИ.
С тех пор много чего произошло.

Можно сказать, что Существующая Реальность и Обстоятельства сначала стали Перпендикулярными, а затем и вообще изменились на Противонапрвленные.

Словами моих Преподавателей: "... изменилось, буквально, ВСЁ"(ц)


Ту-334 & SSJ-100 - это Да, это хоть как-то сравнимо (в отличии от Ту-214 & МС-21), если сделать вид, что забудем о том, что RRJ-95 начинался с базовых 75 паксомест., и только потом был перепроектирован на Базовые 95 паксомест.

И переделывали его потому, что нас подрезали для его производства на все импортные ПКИ, начиная с Крепежа-Заклепок и заканчивая Двигателем, Мотогондолой и Пилоном.
И нивелируя все эти Подляны, по ходу этой пьесы, Избавились по планеру, КРЫЛУ и пилону от Сохранявшихся "косяков" от Базовой 75-паксовой версии.

Фактически получается совсем другой самолетик. Совсем другой и Перспективный. 
Из SSJ-100 можно было сделать только обрубок SSJ-75, а из SJ-100 можно сделать более вкусную версию SJ-130.


Он уже состоялся. 
Дело сейчас исключительно в Сертификации российских ПКИ и пока есть время организации серийного производства на 72 самолета в год.

А Задача изначально ставилась не просто сделать замену 737/320, но и чуть лучше чем они. 

Так вот "ОАК-Яковлев" сделал самолет, который 737/320 не просто лучше, он их просто УДЕЛАЛ.

Но ... По Удивительному "случаю" это игнорируется. 
А ведутся разгоны по двум другим направлениям:

1) МС-21 - Предпочтительный "кункурент" в "смертельном баттле" - МС-21 & Ту-214;

2) Российские ПКИ и Двигатель ПД-14 - Сильно хуже импортных, в связи с чем ... Эту Мерзость даже произносить не стоит.

Камрад, "не могу понять", вы-то зачем в этом (невольно, вследствие внедренной "закладки") участвуете?
  • +0.15 / 10
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
23 мар 2024 19:57:29

 
По крайней мере у меня так получилось при оценке "удлинить на 5 рядов" (4 метра)... и (211-181)*95 = 2850 кг
на 3 тонны пассажиров больше у МС-21-400 чем 21100 кг у МС-21-300.
 
Если брать то же соотношение веса_пассажиров/вес_конструкции, что у МС-21-300, то вес пустого МС-21-400 получится около 53 тонны...
И как и написал – какой взлетный вес будет у МС-21-310 через несколько лет эксплуатации (у Ту-204-100 вначале был назначен 96 тонн !) и МС-21-400... зависит от того, насколько он хорошо получился в действительности.
 
Сейчас МС-21-310 MTOW подняли с 79250 до 85000 кг, а это рост грузоподъмности на 5 тонн (и возможность дооснастить дополнительными баками на два часов лету)... на сколько ещё можно увеличить взлетный?
 

Конструктивно, самолет конца 80-х годов прошлого века (начало эксплуатации 1996 год) по сравнению с самолетом спроектированным через 25 лет, с использованием более легких материалов и более вылизанной аэродинамики...
 

Так и оценил по проспектам времен начала темы МС-21-300...
 

20 июня 2017Глава "Иркута" оценил перспективы производства МС-21
2017 год, Бобики, Арбузы, PW1400 двигатель у МС-21-300... Размышления о доле на мировом рынке... до падения авиаперевозок от КОВИДа.


Если бы... там с SSJ-100 вообще была дичь, с базовым 75 мест и вниз на 60 мест...
 

Когда переделку в 2021 отправили на статические изпытания ещё этого не было, но к счастью уже понимали что будет.
 

Именно. Стал тем, чем должен был быть. (и поправлю, Из SSJ-100 можно было сделать только обрубок SSJ-75 и SSJ-60)
 

по 1) МС-21 - Предпочтительный "кункурент" в "смертельном баттле" - МС-21 & Ту-214;
 
Они разные, тот же грузовой вариант на 3500 км 25 тонн, или для СЛО будут ещё десятилетия востребованы в своем качестве.
 
Но именно как массовый пассажирский, летающий 12 часов в сутки и за 15 лет вырабатывающий ресурс... в таком качестве Ту-214... раньше не эксплуатировался. И уверенности что без доработки на такое способен нет.
 
Для использования – летаем 2-3 раза в неделю Москва-Владивосток – Ту-214 годится... ресурс по часам не выработает никогда, но вопрос сколько именно таких маршрутов реально надо?
 
И ещё момент... в реестре (на russianplanes) около двух десятков тех же Ту-204-100 на хранении, т.е. их техническое состояние известно, выкупить по остаточной стоимости хорошо поторговавшись, откапиталить и восстановить летную готовность – вот это сделать в ближайшие 3 года реально... как и выучить 20 бортинженеров и платить им зарплату следующие 12 лет.
Это можно сделать без создания практически с нуля нового серийного производства (с того как делали 30 лет назад на то, как делают сейчас). И обойдется дешевле и именно для той ниши, которая на ближайшие годы останется Ту-214 как он есть ИМХО разумно и правильно.
 
В то время как делать новые планеры Ту-214 поштучно для СЛО и военных можно по-старому.
 
Но разворачивать новое крупносерийное серийное производтво (20 штук в год!) с созданием нового производства для тех 15% (или около того) импорта, который использовался в пассажирском Ту-214. Потом повторение всех работ по Ту-204МС используя импортозамещенное оборудование для МС-21-310... причем если это будет под Туполевым то он постарается быть "как можно более не похожим на МС-21-310 чтобы остаться Туполевым". И всё это для самолета ради использования проекта планера 30-летней давности.
 
Следом за чем начнется "мы его уже делаем, надо модернизировать, а не тратиться на продолждение линейки МС-21"... с очередным "большим проектом на 10 лет" и интригами Туполева "за место под солнцем". И всё на скромном по объему российском рынке.
 
П.С. если бы Ту-214 со всеми разработчиками отдали Яковлеву так же, как SSJ-100 от Сухого, чтобы на некоторое время объединить все ресурсы в гражданской реактивной авиации, чтобы и общее единое для всех информационное поле, и общая (по максимуму) кабина и общее оборудование... в общем провести наконец унификацию и стандартизацию... вплоть до расположения кнопочек и рычажков в кабине и обучения лётчиков.
Только в таких условиях можно вообще рассматривать тему "полностью новая авионика  (двухчленный экупаж)", "новый модернизированный самолет продолжающий Ту-214" и прочее...
 
Иначе Туполев потянет ко дну так-же, как воевал с SSJ-100 одновременно давая государственные деньги за границу (тема Ту-334 и бУССР) и лоббируя "привычные ему лица" и "гребя под себя". Что в военке ему не дают "стоящие на душой военкомы".
 
П.П.С. Внутри российского рынка слишком мало места, чтобы на нём одном кормились одновременно несколько разработчиков (мирового уровня) одной темы...  уже во времена СССР+СЭВ & Ko места одновременно для нескольких не хватало – вспоминаем как КБ в СССР насмерть с использованием любых (а во времена Сталина и летальных для конкурентов) средств боролись за темы и "место под солнцем".
 
П.П.П.С. Не поймите неправильно, я ни разу не против КБ Туполева.
 
Но ИМХО гражданскую реактивную авиацию чтобы она вышла на самый высокий современный уровень надо объединять под одну крышу, снижая уровень "самостийности" отдельных групп проектировщиков и вводя общий для всех "базис/стандарт/уровень/etc"... чтобы переход между группами был не "уход из КБ и дела жизни", а обычным и рядовым явлением. И чтобы через несколько лет вернуться и на мировой уровень производителем добротной и эффективной гражданской авиации.
 
нет уверенности, что "если Ту-214 прямо сейчас как есть отправить на сертификацию так, как это проходили SSJ-100, МС-21-300 и в ближайшем будущем пройдут SJ-100 и МС-21-310"... что он с сертификацией справится в срок. Т.е. сертификат есть, самолет летает... но если что-то серьезное изменить – то получить новый сертификат будет не без проблем.
На что почти явно указывает фраза (2007 год) "грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ", что при наличии уверенности в успешном прохождении испытаний не стало бы препятствием.
 
При этом примерно в это-же время нашлись "Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов", и нашлись на новую авионику Ту-204СМ, и новые двигатели ПС-90А2... А на такую на их фоне, "мелочь", как поставить серийный планер (без авионики, двигателей, монтажа систем ит.д.) на стенд и убедиться, что сертифицированный на 110,7 тонн выдержит и 113-115 (на 2.3-4.3 тонны больше) денег не нашлось... вот не верится.
  • +0.14 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
24 мар 2024 19:00:30

Поймите правильно, я вообще ЗА всех наших, и за Яковлев, и за Сухой, и за Ильюшин, и за Бериев, и за Туполей, и за Мигарей.
А уж ОКБ "Яковлев" и лично Многоуважаемому товарищу Демченко Олегу Федоровичу, за Як-130, за МС-21-310 и уже за SJ-100 - Троекратное УРА.

А также прошу правильно понять, что Этими Крутейшими Успехами Российская Авиация НЕ ограничивается.


Извините меня заранее, но вы совершенно НЕ правильно считаете. По крайней мере - не с того конца взяли палку.

С моей колокольни Правильно взять ее с другого конца. Для чего Берем Известные факты.
А эти факты таковы:

а) По Ту-214: https://glav.su/foru…age7095586
ЦитатаНа дальность - 4340 км он летает с Полной коммерческой нагрузкой в 25200 кг.
С полной пассажирской нагрузкой в 210 паксами (а это совершенно четко - 19950 кг) он летает на 5650 км.


б) по МС-21-300: https://www.uacrussi…t-specific
Цитата
Типовая двухклассная компоновка, кресел
163 (16 бизнес и 147 эконом)




Макс. дальность полета в двухклассной компоновке*, км
до 5100




Макс. коммерческая нагрузка*, кг
21 300





Мой пересчет прост, как пучек петрушки

Регистрирующий Орган считает, что 210 паксов весят - 19950 кг, не имеет значения для Ту-214 или МС-21-300.

При этом МС-21-300 возит 163 пакса на дальность 5100 км. Этот самолет получил Дополнение к сертификату типа на 211 паксов.

Следовательно, чтобы перевести 210 паксов ему нужно разменять этих дополнительных паксов (+49 жопомест) на топливо - керосин.
Да, уплотнив салон.
Да, летающим из аэропортов Москвы а/к Группы Аэрофлот сие будет Интересно.

Расчет размена топлива на паксов можно сделать двумя способами: 1) или приняв массу пакса за 80 кг и 2) или математически из веса в 19950 кг.

Пойдя способом 2) получаем топливо в "минус 4665 кг". С учетом Часового расхода двигателей - это 1 час 40 минут полета (ориентировочно).
А, следовательно, это ориентировочно минус 1200-1300 км.
Отнимаем от 5100 км и получаем - 3800 км. Встречалась и такая оценка - 3700 км.

По этому поводу я уже видел массу Дрисни либердово-навальняцкой, типа Нас с тобою нае...али

А я позволю себе этим Нецензурным Лебедям НЕ поверить - 3700-3700 км это так Круто, что Арабобики 320/737 - Нервно курят в сторонке.
Поскольку совершенно Четко и Лично (и не только лично) знаю, что 320 УА из Сочи в Норильск возил только 60 человека-рыла. А это 3950 км.
И ни одним паксом больше. 

По этой же методе можно легко посчитать, на какую дальность МС-21-300 отвезет максимальную коммерческую массу в 21300 кг.
Это размен еще 1350 кг топлива на коммерческую нагрузку. Это 30 минут лета. Или еще 400 км

А теперь сравните эти цифорки с Ту-214. Проще некуда.
На всякий случай:
- МС-21-300 везет 21300 кг на дальность ориентировочно 3300-3400 км. А Ту-214 везет 25200 кг на 4340 км.
- МС-21-300 везет 210 паксов на 3700-3800 км. А Ту-214 везет 210 паксов на 5650 км.

Вы видите эту Существенную разницу?  Каким образом Ту-214 & МС-21-310 одноклассники? Как такое может быть?

Мало того, хочу напомнить, что "Спина верблюда" должна этот вес и на такую дальность Поднимать и НЕ сломаться.
В связи с чем НЕЛЬЗЯ сравнивать Массы пустого МС-21-300 & Ту-214.

У Ту-214 она Априорно должна быть Больше. В связи с чем все разговоры о "перевесе" Ту-214 - это не более, чем Нецензурный Разгон.


Ну, Да. 
Конструктивно планер Ту-214 гораздо моложе такой Классики, как 737, 747, 757, 767 и прочих 320, 321.
Его сверстники 777, 330, 340
Моложе него только 350, 380, 787 и маленькие Арабасы с Эмбраерами.

На минуточку, МС-21-300 и SJ-100 - это ... "Самый свежий персик"(ц).


Если вот прямо сейчас ...

Вашингтонский Обком разрешит Арабобикам и "всяким прочим щведам" ... Забыть про ССанкции в отношении Российской Авиации, то ...
Ситуация периода 2008-2014 годов может повториться.
Поскольку к Массовому выпуску Российских самолетов мы будем готовы Не ранее 2027 года. Ну а там Процесс уже станет Необратимым Никак.

Но ...

В Вашингтонском Обкоме сейчас сидят такие "Прекрасные Люди", что Дорогой Леонид Ильич Брежнев в свои последние годы и его соратники по Политбюро ЦК КПСС.

Просто Верх всего и сразу - Красноречия, Здоровья, Адекватности, Разума, Жизнелюбия и Активности.
...
В связи с чем вспоминается фраза из х/ф "Штрафбат": "Пока не наступило завтра, ты никогда не узнаешь, как хорошо было сегодня"
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
24 мар 2024 20:17:05

А теперь смотрите получившиеся у меня оценки для МС-21-300 (того самого, сертифицированного, с MTOW 79,25 тонн). У меня получилось даже немного меньше/консервативнее.
 

Именно. Он действительно на уровне самых высоких достижений современной гражданской авиации.
 

А тут уже Вы сравниваете не совсем то.
Вспомните, что тот МС-21-300 с MTOW 79,25 тонн всё, нет его, а для МС-21-310 MTOW уже определили как 85 тонн. А это полный бак при одноклассной 183 пасс компоновке или дополнительно топлива на 2 часа полета (5,6 тонн) при 21300 кг загрузки.
 
В предыдущем сообщении (под спойлером) я попытался оценить что получилось по дальности в итоге.
 

Есть перевес или нет определяется назначением и сценарием использования.
В грузовом варианте чтоб таскать 25-30 тонн груза и не надорваться – там перевеса нет.
В коммерческом пассажирском лишняя прочность, чтобы таскать существенно больше, чем 21100 кг (на 19950 кг пассажиров) – это уже рассматривается как перевес.
 
Разные сценарии использования... коммерческий пассажирский должен с минимальным расходом топлива возить пассажиров 12 часов в сутки 7 дней в неделю с плановыми перерывами на обслуживание.
И через 10-12 лет такой жизни отправляться на утилизацию.
Или через 6-8 лет переоборудоваться в грузовой, удалением пассажирского хозяйства, врезанием грузовых люков, установлением грузового пола для распределения нагрузки, затем лет 15 вырабатывать оставшийся ресурс грузовыми перевозками.
 
Вопрос, кстати, в моменте открытый – после увеличения MTOW до 85 тонн, будет ли (и на сколько) увеличена масса коммерческой нагрузки у МС-21-310? В удлиненном на 230 пасс в максимально плотной компоновке варианте не может быть меньше 23000 кг...
 
В одном из видео-интервью где упоминалось увеличение MTOW до 85 тонн говорилось, что а/к хотят брать больше попутного груза, т.е. когда увидим сертификат на МС-21-310 в нём, скорее всего, будет не 21100 кг как у МС-21-300, а на несколько тонн больше. Но сейчас никаких публикации с достоверными цифрами нет.
 
 
П.С. Я думаю, что MTOW 79,25 тонн для МС-21-300 выбирался из рассчета использования двухклассной компоновки (тогда это было правилом) и чтобы не перейти 80 тонн границу аэропортовых сборов.
Точно как у SSJ-100 и SSJ-100LR, который физически тот же самый самолет, но в документе другая MTOW и прошивка в двигателе разрешающая 5% больше взлетной тяги.
 
Т.е. выбор первоначальной MTOW и для SSJ-100 и для МС-21-300 носил не технический, а маркетинговый характер.
  • +0.12 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
25 мар 2024 18:49:08

Весьма Спорное утверждение, 

Начнем с SSJ-100
Цитата: BUR от 24.03.2024 21:17:05



Это утверждение Справедливо для Модификаций LR  и B3 . У них единый Планер, и это как раз тот самый планер, который и сегодня проходит испытания в ЦАГИ.

Однако начинался SSJ-100  несколько с другим Планером, с которым был построена начальная партия в несколько десятков самолетов, модификации B1. 
Причем испытания того планера в ЦАГИ были завершены и он был Разобран.

А сейчас в ЦАГИ и, емнип, в СибНИА идут параллельно испытания Планера SJ-100. Причем у него уже вообще новое крыло.
Это как раз Технический выбор, а не Маркетинговый.


Какой "советчики" в лице Менеджмента Бывшего шереметьевского отряда "надули" такой и был "выбор".

Главнюком того менеджмента тогда был нынешний товарищ Министр, которого Верховный:

- Однажды похвалив за Предложение НЕ возвращать Импортный авиапарк;
- Уже дважды Пнул за его Импортность. Причем первый раз - это было Больно.


Пока говорить о чем-либо - Преждевременно.

"Просто так" этого случиться НЕ может. 
Тем более, что мы знаем, что Черное Крыло из Российских компонентов проходило и наверняка продолжает проходить испытания в ЦАГИ. А до этого приходили испытания отдельных его элементов. 

Что совершенно НЕ исключает того, что в условиях ССанкций еще 2018 года против Черного Крыла МС-21-300, могли быть внесены в него изменения позволяющие для МС-21-310РУС увеличение MTOW до 85 тонн.

А вот фюзеляж МС-21-300, судя по всему сразу рассчитывался на 211 паксов и 21300 км и видимо, имеет еще запас прочности.
А вот с "усилениями" или без - это уже Скрытая от широкой общественности инфо.

В конце концов, Масса пустого - это инфо из Формуляра на каждый конкретный борт. 
Каждый самолет взвешивается, и эта инфо по результатам взвешивания чернилами и пером вносится в Формуляр.
Короче говоря - Будет Дополнение к сертификату типа на МС-21-310РУС - тогда и увидим, но ...

Но это все равно никак НЕ сравняет между собою МС-21 & Ту-214.
  • +0.11 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
25 мар 2024 19:06:18

Очень может быть.
 
  В начале проектирования и SSJ-100 и МС-21-300 именно двухклассная компоновка была самым массовым исполнением для коммерческих авиалиний (думаю не ошибусь если 9/10 или более). А одноклассная в основном в чартерных "туризм всё включено и дёшево".
 
Соответственно под неё, самые массовые дальности и минимизацию аэропортовых сборов в тот момент и выбирали первую выпущенную версию.
 
  И только после кризиса 2008 начали вместо 2-х классной компоновки брать одноклассные и рассаживать первые 3-4 ряда "через место" предоставляя несколько больше сервиса. Одновременно сервис в самолётах резко "удешевили" вплоть до "немного и за отдельную плату".
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
26 мар 2024 12:24:35

Они у нас вообще Большие Любители:

- Предъявлять себя - Примиумами, летать исключительно по Крупным региональным центрам (в своем подавляющем большинстве до Урала;
- Пыжиться от Гордости за "бусы" - Лучшей авиакомпании Восточной Европы. Даже НЕ самой Европы.

"Что взять с убогих, кроме анализов?"(ц)
Современный АФЛ, начав получать Арабобики, вообще ... Берега приличия потерял и впал в Грех Гордыни.


Ну так SSJ-100 сразу предъявлялся как самолетик до 108 паксоместа в одно-классной компоновке.

Но первыми получателями были АФЛ и они заказывали в двух-классной.
Я уже не помню, кто был первым, кто заказывал самолетик на 103 паксоместа. Возможно это был не случившийся ЮТэйр.
А реально первыми получившими самолетик на 103 паксоместа, возможно стал "Ямал".
А может быть ошибаюсь и это сразу был "Газпром". Но для "Газпрома" это не совсем Бизнес, Это Вахты возить.
Не помню уже точно.

P.S. Первый раз разговоры про удлинение SSJ-100 до 120-130 паксомест были в середине 10-х.
Но таки слив про удлинениее SJ-100 еще раз случился после начала его разработки в 2019 году, но сильно раньше, чем его планеры полетели на испытания в ЦАГИ и СибНИА.

Читаем: «Ведомости»: SSJ 100 может получить более вместительную версию

Пишут, а это Слив, и он НЕ спроста:
Цитатапишут «Ведомости» со ссылкой на представителей корпорации и федеральных чиновников. Изучаются различные варианты размерности: на 115, 120, 125, 130 и 140 мест в одноклассной компоновке.

Понятное дело, что это за горизонтом 2030, а то и 2035 года, но это Неизбежно. Никому НЕ нужен обрубок типа МС-21-200.

Кстати, появилось фото RA-64043 из Батуми -  Здесь



При этом .Red Wings на своем сайте: 

Российская авиакомпания Red Wings расширяет линейку эксплуатируемых отечественных самолетов

Пишет:
ЦитатаМаксимальная дальность полета лайнера превышает 7 000 км, а с полной коммерческой загрузкой он может перевозить пассажиров на расстояние до 3 600 км. Обновленный салон выполнен в одноклассной компоновке экономического класса на 210 пассажиров. Самолет оборудован российскими двигателями ПС-90А и оснащен современным оборудованием, соответствующим международным требованиям.

Вполне помню, что 210 паксов Ту-204-100В-04 (а это как раз все 6 произведенных для Red Wings в 2008 году) везет на 4600 км.
Но совершенно НЕ помню взлетную массу и макимальную коммерческую нагрузку.

Пришлось полазить и все нашлось: КДСТ_Ту-204-120СЕ FATA-02099A_изд.04.pdf

Документ новый от 29.09.2020. Там про все модификации Ту-204. Вообще про все, за исключением Ту-204-300.

Касательно Ту-204-100В-04:
Взлетная масса - 105000 кг.
Максимальная коммерческая - 21000 кг.
  • +0.07 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
26 мар 2024 13:10:29
Сообщение удалено
BUR
26 мар 2024 13:29:04
Отредактировано: BUR - 26 мар 2024 13:29:04

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
26 мар 2024 13:26:26

Да, помню та самая "сага о 5-ти сантиметрах"...
 
где из-за первоначально запланированного модельного ряда 60-75-100 и планируемой версии-коротышки на 60 пассажиров пришлось "утопить" двигатели в крыло и чтобы получилось с аэродинамикой и расстоянием от двигателя до полосы немного приподнять шассии...
В результате чего кромка крыла у корня оказалась от земли на 5 см выше, чем дозволено регламентами-правилами для запасного выхода через крыло без трапа...
 
И удлинить пассажирскую версию со старым планером стало совсем сложно из-за невозможности "просто добавить аварийный выход на крыло".
 
Понятно чт0 60-75-100 модельный ряд (как и ограничение по мощности двигателя) было требованием "наших уважаемых партнеров", чтоб не появился конкурент для их нижнего сегмента.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
26 мар 2024 19:02:33

Если интересоваться Темой, то эту "сагу о 5 -ти сантиметрах" нельзя не помнить.


Ну так SSJ-100 и начинался, как самолетик для Американческого рынка, в "конкурсе" с Бомбардюками, Эмбраерами, Комаками и Мицубисями.
Победителями оказались Бомбардюки и Эмбраеры.

Тем не менее, для нас это таки оказалось Очень полезным. Да и Комакам, как мне кажется.

Ну а сейчас предлагаю к просмотру:

  • +0.15 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
27 мар 2024 08:27:38

Если присмотреться, то много интересного можно увидеть.
1. Про крыло. Не всё так просто с композитным крылом - слишком сложное и очень дорогое. Экономическая эффективность не везде прослеживается. На малых крыльях лучший вариант оказался - металл + все возможные накладные элементы из пластика. Скорее всего, данный подход пойдёт и для Ту-214 и Ил-96.
2. Очень любопытные модельки продуваются в ЦАГИ - то, про что я скидывал ссылки. Классический самолёт достиг своего предела. Дальше нет смысла его улучшать, нужны новые идеи.
3. Улучшение сейчас идёт исключительно внутрянки, снаружи уже всё оптимизировано. И идёт модернизация моторов, как мне кажется и ПС-90А получит свою порцию инноваций...
  • -0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
27 мар 2024 12:02:35

Ещё добавлю, так как досмотрел до конца:
4. Суржик импортозамещённый больше, чем был первые - крыло длиннее. Это подтверждает теорию про то, что это совсем новый планер.
5. Вскользь было замечено (на примере дверей), что идёт унификация по всем платформам (они назвали не самолёт, а платформа), на суржик, МС и Ту-214. Значит и по кабине будет идти унификация.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
27 мар 2024 12:43:22

В видео про КРЭТ об этом тоже упоминается.
КРЭТ. Часть 1
КРЭТ. Часть 2
 
Но, думаю, это уже на "после 2030 года", для следующей модернизации. Сейчас КРЭТ полностью занят организацией серийного производства с нуля комплектов авионики для SJ-100 и МС-21-310 чтобы заместить весь импорт.
 
Если верить публикациям, то работы по 2-х членному экипажу (комплекту новой авионики) для Ту-214 начнутся после 2025-26 годов, т.е. когда КРЭТ освободится от эстремально срочной работы по SJ-100 и МС-21-310.
Будет ли для Ту-214 новый комплект авионики делаться на основе комплекта для Ту-204СМ с новыми современными комплектующими или на основе СУОСО-МС-21 или уже кабина обновленного Ту-214 уже будет шагом к новой унифицированной кабине – пока можно только рассуждать.
 
СУОСО-МС-21
 
Про СУОСО-МС-21 от ОАК
Ранее УКБП создало системы управления общесамолетным оборудованием для Ил-96-400 (СУОСО-400Т), Як-130 (СУОСО-130), Ту-204СМ (СУОСО-204), а также системы управления общевертолетным оборудованием для Ка-226 (СУОВО-226) и Ми-171А2 (СУОВО-В1). Эти системы позволяют значительно уменьшить нагрузку на летчиков, повысить безопасность полета. В проектах Ту-204СМ и Ми-171А2 использование СУОСО обеспечило переход на двухчленный экипаж.
 
П.С. Было сообщение о разработке распределенной "умной" авионике с оптоволокном, которая потребует существенно меньше кабелей в кабельной проводке (те самые жуткие жгуты с огромным количеством жил). Разведя питание по медным жилам и цифровые сигналы по оптоволокну. Установив однокристальный микроконтроллер в каждом оконечном устройстве (в конце концов в каждой пластиковой банковкой карте он стоит, в каждой светодиодной лампе он тоже стоит, даже в самых дешевых китайских часах с ЛЕД он стоит).
  • +0.06 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
27 мар 2024 12:44:42

Там вообще интересно Абсолютно все.
Начиная с того, что Новое абсолютно все. Крыло, Планер, Шасси, БРЭО, Системы и Двигатель.

Особо подчеркнуто, что ранее на SSJ-100 из БРЭО  стоял только 1 (один) российский блок (производства  конкретного предприятия), а теперь - ВСЕ.


Крыло новое. Причем настолько, что это требует испытаний, как в ЦАГИ, так и в СибНИА.
Причем о том, что оно новое, говорил более года назад товарищ Богинский.
И где-то на форумах причастные намекали на изменения.

Мало того, и\в этом видео четко говорят о том, что в цехе филиала в КнА ОАК-Яковлев стало теснее, минимум за счет Саберлетов, а это совсем не Винглеты.


Безусловно. С композитами в конструкции Планера и крыла самолетов - "Все не так однозначно"(ц)

"Однако, ..."(ц), Какое это имеет отношение хоть к SSJ-100, хоть к SJ-100? - "Не могу понять"(ц) 
Еще для производства крыла SSJ-100 в КнААПО во второй половине 00-х было развернуто самое современное даже по нынешним меркам производство металлического крыла, которое, вполне логично, сегодня перенастроено на производство крыла металлического для SJ-100.

Понять не могу, кому еще чего надобно? - Как в бородато анекдоте: "И мне масла, в опу на сто рублёв"??? А зачем?

Вот расшарят эту тему на МС-21-310, а там и выводы будут делаться. На МС-21-300 это сделать вообще был некий смысл.

UPD: Кстати, здесь говорят: 

ЦитатаУ самолёта в импортозамещённом облике увеличился размах крыла с 27 м 80 см до 29 метров 70 см. Это связано с установкой саблевидных законцовок – сайберлетов.

На минуточку, это почти Два Метра удлинения.


Что будет происходить с этими самолетами после 2030 года - Мы сейчас можем только догадываться. ВСЁ меняется в таком "темпе танца", что ...
Мне представляется, что ... Впрочем, не стоит повторяться в n-раз.


Теоретически Достиг, а вот Практически, в реальном Железе - "Все не так однозначно"(ц)
Практически - Еще пахать и пахать не покладая рук.
Как в бородатом армейском анекдоте: "Отсюда и до обеда", а там и до ужина ... 7 дней в неделю, 365(6) дней в году и не одно десятилетие.

Безусловно, новые идеи нужны. Над этим вполне работают. Но пока Реально нужны не столько Новые Идеи, сколько Новые Самолеты. 
В России сейчас летает более 1100 импорта. С эксплуатацией которых нам ... Не только "козью морду" сделали, но и создали проблемы с эксплуатацией.

Словами Меченного Михася: "От где собака порылась!"(ц)


Улучшения сейчас идет по всем элементам:  Планеры, Крылья, Двигатели, ВСУ, БРЭО, ПО, Проводка, Системы, Шасси.
Совершенствование и Оптимизация Производства, как самих самолетов, так и его ПКИ.

До Идеала еще так далеко, что это как ... Из Лиссабона до Веллингтона вплавь стилем баттерфляй.


На соседнем форуме иногда пишет камрад с "ОДК-Авиадвигатель" занятый непосредственно ПС-90А.
Так вот, от того ПС-90 с которого он начинался в нынешнем ПС-90А не осталось Ровным счетом НИ-ЧЕ-ГО.
  • +0.15 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
26 мар 2024 16:12:21

А чем плох этот обрубок? Он такой же по размеру как и обрубки у конкурентов с 6-местным рядом. Дефорсировать ПД-14 - не самая сложная задача.
А какой движок пойдет на SJ-130 ? Я не против этого самолета, понятно что 5-местный в ряд имеет смысл удлинять, на 75 человек - совсем уж короткий получается, здесь намного уместнее 4-х местный в ряд самолет. Хотя если все же сделают версию SJ-75 - тоже хорошо.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
26 мар 2024 17:51:47

МС-21-200... в те времена, когда основное исполнение было с двумя классами у него получалось 132 пассажиров... маловато.
 
Сейчас, когда массово перешли на одноклассную компоновку получается 152 пассажира (или в более плотной даже 165) возможно, после выхода на линии МС-21-310, к укороченному варианту с увеличенними баками снова возникнет интерес. Используя тот же самый центральный сегмент, то же самое крыло и шасси убирая по секции фюзеляжа до и после крыла, сохранив взлетный вес и увеличив запас топлива на 10 тонн.
 
У МС-21-300 по опубликованным данным аэродинамическое качество около 18, МС-21-200 покороче, лобовое сопротивление такое-же, оно будет несколько меньше.
 
Дальность со взлетным 85 тонн, весом пустого 43 тонны, увеличенными до 30 тонн топлива баками и 152 пассажирами для разного аэродинамического качества:
(MTOW) 85 - (пустой)43 - (152*0.095) - (резерв) 3 = 24,56 тонн топлива; примем ак=16,5 (вместо 18,2 как у 310-го), 0,53 кг/кгс/час;
средний расход (85 - (152*0,095)/2)/16,5*0,53 = 2,5 т/час, (22,5/2,5) = 9 часов лёту, средняя скорость 840км/час
 
85 - 43 - (152*0,095) - 3 = 24,56
24,56/((85 - (152*0,095)/2)/16,5*0,53)*840 = 8257 км
24,56/((85 - (152*0,095)/2)/17*0,53)*840 = 8507 км
24,56/((85 - (152*0,095)/2)/17,5*0,53)*840 = 8758 км
24,56/((85 - (152*0,095)/2)/18*0,53)*840 = 9008 км
 
То же самое со 132 пассажирами:
85 - 43 - (132*0,095) - 3 = 26,46 тонн топлива
26,46/((85 - (132*0,095)/2)/16,5*0,53)*840 = 8789 км
26,46/((85 - (132*0,095)/2)/17,0*0,53)*840 = 9055 км
26,46/((85 - (132*0,095)/2)/17,5*0,53)*840 = 9322 км
26,46/((85 - (132*0,095)/2)/18*0,53)*840 = 9588 км

85 - 43 - (32*0,095) - 3 = 35,96 тонн топлива
35,96/((85 - (32*0,095)/2)/17*0,53)*840 = 11606 км 
 
 

П.С. Думаю что они с укорачиванием с 42,3 до 33,8 метра перестарались, скорее всего сейчас укороченный на 4,6 метра (т.е. 190 в предельно плотной, 160 в одноклассной) был бы более уместен. Именно вес пустого 43 тонны для такого укорочения я использовал. Для укороченного до 33,8 метра вес пустого был бы меньше 40 тонн (38 если считать по длине или 37 если по пассажиран) и дальности возросли бы где-то на час-полтора полета.
  • +0.06 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
25 мар 2024 02:07:48

Примем, что MTOW МС-21-310 будет 85 тонн, т.е. на 5,6 тонны топлива при 21300 кг загрузке возьмет больше.
Получим для начала полета:
85/18*0.53 = 2,5 тонны/час, с 5,6 тонн пролетит дополнительно 2,23 часа, при 830 км/час это 1850 км;
3300+1850 = 5150 км
 
МС-21-310:
топлива (85 - 47 - 21,3 - 2,5) = 14,2 тонны,
расход   (85 - 14,2/2) / 18 * 0,53 = 2,29 тонны/час,
полет     (14,2/2,29 = 6,2 часа)*840 км/час = 5200 км
 
Ту-214:
топливо (110,7 - 60,8 - 25,2 - 5,2) = 19 тонн,
время в пути 4340/825 = 5,26 часа,
расход 19/5,26 = 3,61 тонн/час,
удельный расход 0,6 кг/кгс/час, средняя тяга (3,61 тонн/час) / (0,6 т/тс/час) = 6,02 тс,
получаем ак = (110,7 - 19/2 ) / 6,02 = 16.8 т/тс (средняя_масса/средняя_тяга)
топлива (110,7 - 60,8 - 25,2 - 5,2) = 23,4 тонны,
расход  (110,7 - 23,4/2) / 16,8 * 0,6 = 3.54 тонны/час,
полет (23,4/3.54 = 6,62 часа)*825 км/час = 5460 км
 
После чего сравниваем (21300 кг на 5150 км за 18 т топлива) и (21300 кг на 5460 км за 23,4 т топлива) и при одном и том же грузе разница 20 минут полёта...
 
Чисто для мысленного эксперимента можно подставить разный взлетный у МС-21 для 25200 кг груза:
топлива (85 - 47 - 25,2 - 2,5) = 10,3 тонны,
расход   (85 - 10,3/2) / 18 * 0,53 = 2,35 тонны/час,
полет     (10,3/2,41 = 4,38 часа)*830 км/час = 3640 км

топлива (87 - 47 - 25,2 - 2,5) = 12,3 тонны,
расход   (87 - 12,3/2) / 18 * 0,53 = 2,38 тонны/час,
полет     (12,3/2,38 = 5,16 часа)*830 км/час = 4290 км

топлива (89 - 47 - 25,2 - 2,5) = 14,3 тонны,
расход   (89 - 14,3/2) / 18 * 0,53 = 2,41 тонны/час,
полет     (14,3/2,41 = 5,93 часа)*830 км/час = 4920 км

Как видим достаточно увеличить всего на 2 тонны MTOW (с 85 до 87) и убедиться что силовая конструкция выдерживает распределенные 25200 кг, чтобы оказаться в том-же самом классе по перевозке груза...
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
25 мар 2024 11:47:39

чисто ради занудства, несколько мыслей вслух.
1. Устаревший планер у ТУ-204/214 по аэродинамике. Насколько мне известно, уже в конце прошлого века практически все самолёты достигли своего потолка совершенства по аэродинамике. Сейчас вся борьба идёт за считанные %% в виде винглетов и зализов. Основная проблема сейчас - это моторы и большая степень двухконтурности (внезапно, ага). Их расположение на сегодня крайне не оптимально, а для оптимального расположения нужно менять полностью концепцию всего планера, а не только крыла. И тут придётся для вписывания двигателей с большой степенью двухконтурности их переносить в хвостовую часть, причём в первую очередь даже лучший вариант делить мотор и переходить на редуктор с питанием вентилятора и газоненератора от различных  воздушных потоков.
Проблемы интеграции двигателя в компоновке дозвуковых пассажирских самолетов
Авиалайнер будущего: смешать, но не взбалтывать
2. Отличие МС-21 и Ту-214 в основном в композитах и крыле. Для военных лучший вариант это металл, так как его легче всего ремонтировать в любых местах, в отличии от композита.
3. Судя по всему, Ту-214 скорее всего пройдёт итерацию и система управления будет унифицирована с МС-21.
4. По двигателям - ПД-14 слишком новаторский мотор, его доработка будет идти не одно десятителие, и это нормально. Только наработав на лидерах большое количество моточасов в РЕАЛЬНЫХ условиях, будет видно, как поведут себя в ДЛИТЕЛЬНОЙ эксплуатации новые материалы и решения. Поэтому ПС-90А - это очень хорошее проверенное решение, тем более что его будут доводить до совершенства. А если учесть то, что сказали зами заводчане, что ПС-90А, который стоит сегодня на конвейере и то что было в начале производства - это совершенно два разных мотора. И его топливная эффективность совсем другая.
А второй момент, чем больше диаметр мотора, тем выше сопротивление и ниже крейсерская скорость самолёта. Может для гражданских это не критично, а вот для военных может быть очень даже.
5. Как указывал выше, сейчас идёт активная работа по восстановлению лётной годности всех ТУ-214/204. И то что стоит сейчас под забором, сейчас в течение года может взлететь, тем более насколько я понимаю, проблема не столько в экипажах, сколько в сервисе и ремонтах. Сейчас на это уделяют особое внимание (я предполагаю, что лизинговые компании за сервисом присматривают, так как это их хлеб)...
  • +0.10 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
25 мар 2024 13:49:50

- применение сверхкритических профилей крыла.
- "классические" зализы превращаются в специальную форму корневой части крыла сложной формы.
- "классические" винглеты – это первый шаг "добавим к уже спроектированному крылу уличшатель", идет переход на композитные крылья сложной формы, которые "клепкой из листа" было сделать очень сложно и дорого, винглеты становятся частью крыла сложной формы.
- уменьшение толщины композитных крыльев.
 

композиты – это не только вес, но прежде всего более аэродинамически совершенная форма.
 

Были публикации, что КРЭТ разрабатывает унифицированную кабину, в которых в связи с темой упоминались одновременно МС-21, SJ-100, Ту-214. Но именно сейчас КРЭТ "в три смены" пашет, для 100% замещения (причем на уровне сигналов, разъемов, посадочных мест и индикаторов, кнопок и тумблеров для пользователя) импортного оборудования для МС-21-310...
 
КРЭТ. Часть 1
КРЭТ. Часть 2
Интересный материал, но длинный.
 

Надежность, сроки службы, и т.д. – да, довели до нужного состояния за 35 лет...
А топливная эффективность – осталась практически прежней, термодинамика, количество ступеней турбины, сечение потока на входе, степень двухконтурности, форма лопаток вентилятора не изменились.
 

В экипажи нужен борт-инженер, если их 10 лет не готовили (кроме как для СЛО с их спецификой и другим бортовым оборудованием), то непросто. Есть а/к которые раньше использовали Ту-204/214 (как, например, RedWings) у них что-то могло остаться, а для остальных это чудо-чудное и диво-дивное.
Их летную готовность восстанавливают только под заказ т.е. а/к им это дело оплачивает, они делают.
 
http://russianplanes.net/type/Tupolev/Tu-204/214 там смотреть Реестр
Вряд-ли то, что старше 25 лет станут восстанавливать без совсем суровой необходимости.
 
И те, которые в списках Ту-204-120 – они с иностранными двигателями и авионикой. Ту-204С – это грузовые.
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
25 мар 2024 15:15:04

Всё это идёт для того, чтобы получить единичные %, прорыва как такового на сегодня уже нет. Для того, чтобы получить реальный прорыв нужна совсем другая форма и концепция самолёта. Про концепции я привёл ссылки. Вопрос кто возьмётся??? Есть возможность сделать прорыв нам. Но нужно а) решимость б) время в) нужны редуктора со сверх низкими потерями КПД и большой мощности...

За столько лет дизельные двигатели объём и турбины не сильно изменились (кроме использования изменяемой геометрии лопаток). Но при этом переход на Common Real, 1200 бар и электронные форсунки резко повысил КПД и топливную эффективность моторов. Не меняя основное, легко можно заменить жаровую камеру, насос (повысить давление), изменить форсунки и программное обеспечение, оптимизировать топливные режимы работы двигателя. Разве это требует кардинальной переделки двигателя??? И что, эта работа не велась? Не верю !!! Станиславский (с)

Время покажет. Но пока взлетают самолёты из запаса. Посмотрим.
  • -0.02 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
25 мар 2024 16:14:41

Пока взлетают самолеты RedWings, которые её собственные и находятся на хранении.
  • +0.07 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
24 мар 2024 02:15:50

Наверно личный "болезненный" опыт в попытке "модернизации и использования" того, что было постаревшим.
 
И понимание, что "нормальная промышленная эксплуатация – это используешь, в положенные сроки приглашаешь техника который делает обслуживание или возишь на обслуживание", а всё остальное время станок/самолет/фура/цех_по_изготовлению_чипов и т.д. просто работает как положено. Без героизма и личных сверхусилий по поддержанию. До следующего по календарю планового обслуживания. И так годами до списания.
 
И вот именно в таком "скучном режиме промышленной эксплуатации" пассажирские самолеты Туполева никогда не работали за всю его (Туполева) историю.
И опыт "мы выпускаем самолеты и обслуживаем их так, как сами прописали в инструкциях", а эксплуатант их использует 24/7 обслуживая по инструкции с перерывами на плановое обслуживание у нас (за которое платит деньги, назначеные до покупки) и у него всё работает. Такого опыта у Туполева в пассажирской авиации нет. И минимальная уверенность, что даже дав ему денег без счету на развертывание 10 машин в год он вдруг чудом изменится... не изменится, ему это не надо, а наработанные десятилетиями процедуры и действующая система "чтобы так было само" отсутствуют.
 
Как он закончил выпуск пассажирских версий Ту-204/214 где-то в 2010 году, так с тех пор все как-то сами справляются со своими проблемами... отправляя туполевские машины на хранение.
 
П.С. и вот смотрю я на "давайте снова начнём выпускать пассажирские Ту-214", и настолько похоже, чуть ли не теми же словами как в том, личном опыте... и какое-то внутреннее понимание, что "просто начать производить 1:1 как было в 2010 несмотря на все обещания не получится", а попытка доделать-переделать превратится в бесконечную историю о потраченных ресурсах без хорошего конца.
 
И как-то память подсказывает даже конкретные Ту-334 и Ту-234 в которых уже "опыт такого рода" тем же самым Туполевым продемонстрирован. И нынешний Ту-214 в плане "давайте начнем его делать заново" близок к состояниию Ту-334...
 
П.П.С. Так же, как в 2010 Туполев получил сертификат на Ту-204СМ... уж не знаю как, но сейчас точно так же легко не получится, смотрим сколько испытаний и прочего проходят SJ-100 и МС-21-310 (который в этом отношении мало чем отличается, МС-21-300 был сертифицирован, как и старый Ту-214), то же самое предстоит и Ту-214 при замене комплектации, которая с 2010 года изменилась. А потом повторить всё ещё раз при переходе на двучленный экипаж.
Где-то в промежутке поработать технологам, чтобы перейти на современную бесстапельную сборку... и подтвердить результат испытаниями для получения сертификата.
А тут может быть засада, поскольку на 110,7 тонн MTOW было сделано дополнение к сертификату, а после смены технологии сборки, возможно, придется действительно повторять испытания в ЦАГИ... а если там 30 лет назад был немножко мухлёж и он испытания провалит?
И в итоге через 4-6 лет к 2030 году получим начало серийного производтва импортозамещенного Ту-214СМ который по лётным параметрам повторяет Ту-214 2010 года... но импортозамещен, с новым салоном, двучленным экипажем, бесстапельной сборкой... к 2030-му году.
 
А если к тому времени санкции на поставку Боингов будут отменены... то повторится история с Ту-204СМ два из которых собраны и находятся с тех пор на хранении.
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
24 мар 2024 13:44:18

И история так же повторится, если Яковлев не будет спать в оглоблях, и после начала отгрузки серийных МС-21-310 за год-два (к 2027-2028 году) доведет его MTOW до 87 тонн и выпустит версию с увеличенными на 6 тонн топливными баками. Или даже опцию дополнительных на 3-4 тонны топливных баков для серийного МС-21-310 в пределах его 85 тонн.
Перекрыв тем самым диапазон дальностей, на который сейчас Ту-214 превосходит тот самый исходный МС-21-300.
 
А то, что в условиях "определенной самостийности КБ Туполева" внутри ОАК гражданские самолеты Яковлева будут вынуждены участвовать в конкуренции за дележку пирога (объема выпускаемых самолетов для российского рынка) сомнений не возникает. И само наличие Ту-214 в условиях определенной самостийности КБ Туполева заставит Яковлева приложить услилия чтобы его (модернизации и прочее) постигла судьба Ту-204СМ оставив нишу для его собственных машин.
Не возникает сомнений, что Яковлев будет продвигать свою на 25 лет более современную разработку. И при большой серии МС-21-310 Яковлев в любом случае найдет ресурс за 2-3 года изготовления опытного образца-демонстратора его же удлиненной версии – в этом тоже сомнений нет.
Если в 2026-2027 будет показан удлиненный 211 местный (230 в предельно плотной компоновке) МС-21, с обещанием серийного выпуска через год (что возможно, поскольку всё остальное то же самое)... то какой выбор сделают авиакомпании уже имеющие МС-21: подождать год и купить удлиненный МС-21 на котором будут летать те-же самые лётчики после недельных курсов, или заказать Ту-214СМ к которому нужны свои собственные лётчики, свои техники и всё своё...
 
Причем Яковлев может и не ждать двигателя ПД-14М, а выпустить опытный образец для начала с ПД-14, который при взлетной массе 94-96 тонн (для среднемагистрального варианта предполагалось 87 тонн!) обеспечивает более высокую тяговооруженность, что имеет Ту-214 с ПС-90А... и прописать соответствующую длину ВПП (т.е. как у Ту-214 и которую и так имеют аэропорты назначения).
 
Потом чисто экономический момент: расход топлива. Если МС-21-310 с 175 пасс потратит на 5300 км около 15 тонн (принимаю запас 5 тонн), то Ту-214 на 210 пассажиров на 5300 км уже около 23 тонн... и авиакомпания начнет считать-сравнивать...
И управленцы решая "что брать и сколько" открытым текстом спросят, принесут ли 25 (210-75) пассажиров достаточно денег, чтобы оплатить дополнительные 8 тонн топлива и аэропортовые сборы или нет (т.е. примерно 13 тр из цены билета каждого этих 25 пассажиров уйдет только на топливо), и может выгоднее пустить дополнительный рейс в "день пик" (пара дней в неделю, когда спрос выше) будет альтернативным решением?
Сравнивая свои цены на билеты с ценами соседей-комкурентов.
Тем более что в режиме "дорогих кредитов" важнее не получить дополнительный 1% прибыли, а избежать 1% убытков.
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
24 мар 2024 17:35:04

Наткнулся на довольно познавательный исторический обзор по МС-21 (при зарождении Як-242)
 
Кстати недавно МС-21-310 было дозволено летать с 211 пассажиров. На дальность 5100 км (такая же скотовозочка, как Ту-214 на 210 пассажиров, 3 туалета... напряженно).
 
Всё пытаюсь по всякому оценить цифры и по Ту-214 (пользуясь, в частности той страничной от "ДальАвиа", где прописан остаток топлива 5.2 тонны, 210 пассажиров, 5650 км, 823 км/час) и пользуясь аналогичными цифрами и разными удельными расходами (0,6 vs 0,53) ПС-90А и ПД-14, и данными по массе из сертификатов определить:
 
А какие же дальности будут при эксплуатации МС-21-310 на самом деле...
 
Но в тех же КДСТ по Ту-214 и МС-21-300 цифры по дальности вообще отсутствуют. Есть тип двигателя, данные по массе (в том числе максимальную массу топлива), и прочее... а дальности нет.
 
По старым публикациям по МС-21-300, аэродинамическое качество 18,2 :

 
B737 MAX 8
A320neo
МС-21
Максимальная компоновка, кресел
200
195
211
Типовая двухклассная компоновка, кресел
178 (12+166)
165 (12+153)
163 (16+147)
Максимальная взлётная масса, кг
82 200
79 000
79 250
Максимальная коммерческая нагрузка, кг
20 882
20 000
22 600
Удлинение крыла
9,45
10,45
11,5
Аэродинамическое качество
15,0
16,3
18,2
Дальность полёта, км
6 570
6 500
6 000

 
Оцениваем дальность МС-21-300 (вес пустого снаряженного 47 тонн) с максимальной заправкой 20.4 тонны, 11.85 т груза (79,25 - 47 - 20,4):
считаем (в тоннах), принимая остаток на 1.5 часа полета:
79,25(MTOW) - 20,4(топливо)/2 = 69 т (средний в полете); при ак=18 средняя тяга 69/18=3,84 при 0.53 кг/кгс/ч даст средний расход 2,05 тонн/час.
Вычитаем оценку (3.1 тонны, остаток на 1.5 часа полета) из топлива добавляя его к массе пстого, повторяем с 17.3 вместо 20.4 получаем средний расход 2.08 тонн/час, время в пути 8.3 часа, при 840 км/ч дает 6990 км...
 
11,85 тонн (124 пасс) с 17,3 топлива, расход 2.08 т/ч, 8,3 часа, 6990 км.
 
При 163 пасс с 13,7 получаем 2.13 т/ч, 7,25 часа, 6100 км...
При 175 пасс с 12,5 получаем 2.15 т/ч, 5,83 часа, 4900 км...
При 183 пасс с 11,8 получаем 2.16 т/ч, 5,45 часа, 4570 км...
При 211 пасс с  9,1 получаем 2.2  т/ч, 4,14 часа, 3480 км...
 
21.1 тонн с 8,05 получаем 2.22  т/ч, 3,6 часа, 3050 км...
 
П.С. при рассчетах я брал пустой снаряженный 47 тонн... следовало бы добавить 2 лётчика и 6 стюардесс т.е. 0,75 т что примерно соответсвует 20 минут в конце пути или на 300 км меньше.
 
Вроде (с учетом поправки на экипаж) повторяет рекламные проспекты.
 
 
Повторяем всё с МС-21-310 MTOW 85 тонн, 20,4 тонн топливными баками:
85 - 20,4/2 = 74,8; очень примерно средний вес,  делим на ак=18, умножаем на 0,53 кг/кгс/час получаем 2,2 т/час; остаток около 3.3 тонны в конце полета.
С максимальной заправкой повторяем с 20.4-3,3=17,1 топлива и 85 т MTOW:
 
17,6 тонн (185 пасс) с 17.1 истраченного топлива, расход 2,25 т/ч, 7,6 часа,  6380 км
 
При 163 пасс с 17,1 получаем 2.19 т/ч, 7,8 часа, 6550 км...
При 183 пасс с 17.1 получаем 2,24 т/ч, 7,6 часа, 6400 км...
При 211 пасс с 14,6 получаем 2.29  т/ч, 6,4 часа, 5350 км...

21.3 тонн с 13,4 получаем 2.3  т/ч, 5,8 часа, 4880 км...

П.С. при рассчетах я брал пустой снаряженный 47 тонн... следовало бы добавить 2 лётчика и 6 стюардесс т.е. 0,75 т что примерно соответсвует 20 минут пути или на 300 км меньше.
 
Повторяем оценку с МС-21-310 MTOW 85 тонн, 23 тонн топлива (дополнительно баки на 2.6 тонны):
 
При 163 пасс с 19,2 тонн получаем 2,22 т/ч, 8,6 часа, 7200 км...
При 175 пасс с 18,1 тонн получаем 2,24 т/ч, 8,1 часа, 6780 км...
При 183 пасс с 17,3 тонн получаем 2,25 т/ч, 7,7 часа, 6470 км...
 
 
Повторяем оценку с МС-21-310 MTOW 87 тонн (на 2 тонны больше), 25 тонн топлива (дополнительно баки на 4,2 тонн)
 
При 163 пасс с 21,2 тонн получаем 2,25 т/ч, 9,4 часа, 7920 км...
При 183 пасс с 19,3 тонн получаем 2,28 т/ч, 8,5 часа, 7120 км...
При 211 пасс с 16,7 тонн получаем 2,32 т/ч, 7,2 часа, 6040 км...
 

 
Я ни секунды не сомневаюсь, что подобные моим оценки, только более точные уже сделали все заинтересованные. В том числе и у Яковлева (вспоминаем их ехидный комментарий про то, что Яковлев мог бы помочь сделать современную авионику для Ту-214). И также все заинтересованные получили планы Яковлева по развитию семейства МС-21...
 
И все заинтересованные смотря на собственные оценки в раздумьях, а нужно ли нам вообще связываться с Ту-214, который "вот прямо сейчас" делать не могут (новую комплектацию из 2010 года нынче не добыть) и после всех работ по "импортозамещению и сертификации" для него полностью новые самолеты будут готовы в лучшем случае через 3-4 года.
 
И какое решение все заинтересованные примут, если Яковлев пообещает через год после начала выхода на линии добавить опциональные баки и оснастку (всего-то на 3 тонны топлива), и ещё через год полноценную LR-версию на 87 тонн и дополнительными баками на 5 тонн топлива?
  • +0.05 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
30 мар 2024 12:13:38

На соседнем форуме, не иначе имея ввиду "ЮВТ-Аэро", был кем-то задан вопрос про Казань - Мали ...
Еще один камрад, дальность этого полета сравнил с МСК-ХБР с переадресацией вопроса к Сотрудникам Бывшего "ДальАвиа" ...

И такой Сотрудник, не имею сомнений, такое можно только ЗНАТЬ, таки откликнулся.

И в результате я получил Для Сведения совершенно четкую инфо. Пожалуйста:
ЦитатаВ Дальавиа уходили на запасной во Владик (около 8.30-8.40 продолжительность полета). На борту 160 пасс (полный) и почти без груза, только багаж. Бывало что в Москву летели 9 часов (против ветра) с маленьким остатком. Много запасных было рядом.

Итого:
- Ту-214 из МСК в ХБР везет 15200 кг коммерческой, имея при этом запасным Владивосток.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Очень интересным в этом "круге света", и я в первый раз на это обратил свое внимание, смотрится Позднесоветское Решение:
- укорочение Ил-96 до Ил-96-300 с максимальной пассажировместимостью в 300 паксов, с которой он никогда НЕ летал: у АФЛ - 235, у ДАЛ - около 262;
- ужатие первоначального Ту-204 как по диаметру фюзеляжа, так и максимальной пассажировместимости с 230 до 210;
- а соответственно и отказ от двигателя на взлетную 18 тс для обоих.

При этом:
а) Интерес к Бывшему совместному CR929 именно на паксовместимость 250-300.
б) Интерес по дальнемагистральному "Интегралу" на паксовместимость 250.
в) Много других нюансов, начиная с отказа от полетов вместительных модификаций 777 и 330 на ДВ в осенне-зимне-весенний (т.е. почти 2/3 года) период, если это не, конкретно, ХБР.


Укорочение или Удлинение МС-21-310 для нас ближайшие лет 10 совершенно НЕ актуально.
Минимум 400, а лучше 600 бортов нужно.
А линия сборки одна и Комплектаторы по ДСЕ для этой сборки тоже не "резиновые".

Безусловно, Ту-204-100 своим укорочением до Ту-204-300 "Все и Всем доказал". Но нужно помнить, "Как это было" на Авиастар-СП и в какое "святое время".
Не приведи Всевышний и наш Верховный к повторению подобного.


Ну, так "Перспективный двигатель 5 поколения на 18-24 тс" на ОДК-Кузнецов пока отложен на неизвестное время.
Он неизбежен, "Но не сейчас"(ц, х/ф "Гладиатор")
Сейчас от ОДК-Кузнецов требуют - ПД-8В.


Неизвестно.
Оф-но, совершенно конкретно, - это 0,595, но короче это писать -0,6.

Д-30КП2 - это ОДК-Сатурн в Производстве и ОДК-Авиадвигатель в Авторстве.
От ОДК-Сатурн сейчас требуется "Более Технически рисковый" нежели ПД-14 авиадвигатель ПД-8.
А от ОДК-Авиадвигатель в купе с ОДК-ПМЗ - развертывание крупносерийного производства ПС-90А и ПД-14, начало Лидерной эксплуатации ПД-14, ну и никто не отменял ПД-35.

Кроме того товарищ Министр Мантуров сделал вполне четкое заявление на ПМЭФ-2023:

Денис Мантуров: мы хотим возрождать российские автобренды

В прямой речи:
Цитата– В России уже есть свой современный ближнемагистральный лайнер – SSJ, на подходе среднемагистральный МС-21. Ведется ли разработка нового российского дальнемагистрального самолета?

– С нашими партнерами из Китайской народной республики велась работа в части широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. С учетом всех вводных со стороны западных стран в наш двусторонний проект будут вноситься изменения. Будем продолжать работу с нашими партнерами, при этом мы не стоим на месте в отношении собственных разработок: НИЦ Институт имени Жуковского ведет работу по исследованию новых технологий и определению облика в рамках действующей научно-исследовательской работы "Интеграл".

– Дальнемагистральный самолет может встать на крыло в перспективе 2030 года?

– Да, после 2030 года. Возможно, в промежутке 2028-2030 годов, но точно не раньше.

Т.е. сначала:
- Должна успешно закончиться работа в рамках "Интеграл";
- А следовательно созреет Решение по Взлетной и маршевой тяге двигателя. И вот тогда наступит очередь "Перспективного двигателя".
Должно, как бы, быть не совсем так.

Но у Матушки-России все и всегда НЕ так как у "гейро-залужнико-западников".
У России:
- в Дальневосточном ФО - 8,1 млн. чел.;
- в Сибирском ФО -16, 88 млн. чел.

Итого:
- Чтобы летать Zа Урал, а для Матушки-России это Нормально и Правильно, нам никакие ихие 320/737 и 777/330 - НЕ оптимальны;
- Что наш Нацпер - АФЛ - вполне демонстрирует, как "Лучшая авиакомпания Восточной Европы", подставляя, через совместные рейсы, свою "дочку" - "Россия".
- К тому же на ДВ для него действуют "Плоские тарифы". А за Лизинг импортного новья платить все равно. Не имеет значения, что на счета "С".
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
30 мар 2024 18:00:08

Я и написал сценарий, при котором и линия сборки (бесстапельная) и комплектаторы делают одно и то же.
И кроме нынешнего исполнения позволяет выпускать часть бортов из общего количества в модификациях оптимированных для разных "дальность-пассажировместимость" потребностей.
 
Смотрим, например, какие варианты (дальность-количество пассажиров) прямо сейчас использует, например, Аэрофлот.
 
Например рейсы из Москвы и Питера... на Черное море, на Кипр, в Германию, Францию и т.д.... там дальность 5100 км не требуется, а пассажиров хотелось бы взять и побольше. Сейчас, в моменте, рейсы на ЕС не актуальны, но на юга летать? Модификация на "больше мест но поближе" придется ко двору.
 

Если бы... Туполев не довел Ту-204-300 до той же взлетной массы 110,75 тонн, что Ту-214. С соответствующим увеличением баков, чтобы 160 пассажиров возить с полными баками "совсем далеко" (за 8500 км). И не довёл до двухчленного экипажа. По сути только "наметил тему" и бросил.
 
 

Вот не думаю что 18-24 тс для пассажирских будет делать Кузнецов. Темой ПД-35 занимается Пермь, и после доведения ПД-35 до опытного образца и подтверждения параметров сделать меньшую размерность (даже самым примитивным способом – уменьшить вентилятор и изменить углы установки лопаток на меньший поток) они смогут быстро.
 
А Кузнецову возвращаться к НК-56 и повышать эффективность на его базе... это вряд-ли.
Ещё момент – широкохордые лопатки вентилятора с применением композитных материалов – этом Кузнецов до сих пор не занимался. У него все вентиляторы "плоские", ещё той "военной" школы, когда к двигателю ведет канал от воздухозаборника.
 
Кроме того Д-18Т с его 0,546 удельным расходом (11 км, 0.75М) совсем не плох и при серийном производстве тема переходит из "нужно ВТА любой ценой" в разряд "когда понадобится коммерческой авиации".
И у него тоже вентилятор "старой школы" с прямыми лопатками и длинным каналом воздухозаборника. С новым широкохордым вентилятором 2500 мм и сделанным под него спрямляющим аппаратом он доберет ещё 3% и получит расход 0,53 как у ПД-14


 Это я уже наизусть выучил... но что странно – пушут о модернизациях, повышении температуры перед турбиной (горячей части) и т.д.
Т.е. то, что обычно связывают с повышением экономичности двигателя... о которой при этом не пишут ничего, только об увеличении ресурса.
 
В то-же время 1900 мм оптимум для, примерно 13,5 тс (ПД-14, ПД-14А, Д-90 и прочие), для 16 тс вентилятор 2070 мм, а для 18 тс все 2200 мм. Увеличить диаметр вентилятора сделав его широкохордым, оптимировать под него спрямляющий аппарат, мотогондолу и т.д. повысит эффективность двигателя в целом при минимальных технических рисках.

 


А в чём он "более технически рисковый" чем ПД-14?
Вентилятор и турбина отбора мощности ПД-8 отлажены и доведены на SaM-146.
Газогенератор отрабатывался при разработке на СМ-100, и оригинальный ГГ от SaM-146 изучили.
 

1. Свой – это в смысле "обойдемся без уважаемых китайских партнеров".
2. "Интеграл" – это разветвленная тема обо всём на свете... при поиске выдает очень много разного и разнородного.
 
Собственно "свой дальнемагистральный самолет" – это и "карандаш" (3_3) на дальность 12000км (как XLR, ELR серии за рубежом), и своя замена CR929 ряда, и выпуск Ил-96-400М и затем его продолжение с композитным крылом прототип которого делался по теме CR929 с двумя 35 тс двигателями.
 

Так и получается, нужно некоторое количество дальнобойных ... как если бы тогда довели до ума Ту-204-300. Которые в условиях России их придется субсидировать, ибо народу чтобы окупить всё "по правилам Экономикса" не достаточно.
 
И основной коммерческий парк на вараианты оптимальные для массовых перевозок по дальности-вместимости. И хотеть "всё в одном" универсале – это хорошо и правильно для военных, но в коммерческой авиации "экономика превыше всего".
  • +0.10 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
30 мар 2024 19:07:39

Безусловно.
Именно об этом мною говорилось, поминая Сертификацию МС-21-300 на 211 паксомест.
Правда, поминал я только Москву, а Питер - нет. Но даже ими интерес к 211 паксоместам НЕ ограничивается.


Нет.
Смотрим снова здесь (строчка 24, столбик - Карта данных сертификата типа (RUS), файл - КДСТ_ФАВТ-Ту-204-300_изд.08):

Карта данных № ФАВТ - Ту-204-300, Издание 08, 26.07.2021

Взлетная масса - 107500 кг
Максимальная масса вырабатываемого топлива - 35530 кг
Максимальная коммерческая нагрузка - 18000 кг


Он уже этой темой занимался. Нравится это кому-то или нет.

Смотрим: ОДК начала работу над перспективным газогенератором для двигателя 5-го поколения

Генеральный конструктор ПАО "ОДК-Кузнецов" Павел Чупин:

Цитата"Перспективная работа, которая у нас сейчас ведется, это работа над двухвальным газогенератором для двигателей следующего поколения. Это газогенератор в том же классе тяги, что и газогенератор для НК-32 (двигатель для самолета Ту-160 - прим. ТАСС).  Проект по перспективному газогенератору сейчас рассчитан до конца 2022 года",

При чем тут ОДК-Авиадвигатель?
У которого, как вы совершенно справедливо заметили ПД-35, от которого нужна Взлетная тяга 35 или 38 тс.


А зачем к нему возвращаться? - Его уже использовали, как Задел.
И это уже Выстрелило.


Это уже вопрос Двигателистов УЗГА.
Они начать модернизацию Д-18Т, словами МО товарища Шойгу, обещались начать году в 2027.
А у МО, еще в Нелетном состоянии 14 самолетов Ан-124. А после этого еще и плановая модернизация уже летающих двигателей.
Какая может быть ГА?
Если речь идет о Модернизации текущего парка авиадвигателей Д-18Т, и речи об его Воспроизводстве вообще пока не шла.


Все это Верно, но ...
Давайте лучше говорить о Практических вещах, а не о Теории.


Этот ваш вопрос совершенно не ко мне - это к Человеку, которому есть, что сказать - это к товарищу А.А. Иноземцеву.

Еще раз смотрим и не ленимся: «Самый инновационный проект»: в ОДК рассказали о перспективах авиадвигателя ПД-35

На этот раз даже не поленись сделать расшифровку (время  1.47 - 2.45, всего 58 секунд):
ЦитатаПросто ты должен знать, что ПД-8 это двигатель моих коллег из Сатурна. Я там только соучастник.
Командует там мой друг и собутыльник Виктор Анатольевич Поляков. Герой Соцтруда. Вот он тоже там сейчас подписывает соглашение с НовикомБанком. Я там соучастник. Это тоже огромные объемы. Тоже надо выйти под сотню двигателей. Вот.
Ну, потому что надо, чтобы Суперджет летал.

Нет. Нет. Вот здесь ты ошибаешься. СОВЕРШЕННО НОВЫЙ ГАЗОГЕНЕРАТОР.

Он меньше. Оптимальный для этого маленького двигателя, чем Газогенератор ПД-14. И поэтому БОЛЕЕ ТЕХНИЧЕСКИ РИСКОВЫЙ проект.

Ну, и мы там все "стоим на ушах". Потому, что сроки очень жесткие.

Сплюнь три раза.

Что мне есть добавить к сказанному им?
У меня даже ввстречный вопрос по этому поводу: Кто я такой и как меня зовут в деле Авиадвигателестроения?
  • +0.12 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
30 мар 2024, 21:10:40
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
31 мар 2024, 15:42:15
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
01 апр 2024, 02:18:02
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
01 апр 2024, 20:25:04
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
01 апр 2024, 21:14:25
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
01 апр 2024, 23:19:13
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
02 апр 2024, 09:56:35
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
30 мар 2024 19:01:23

Как раз в те годы при низких ценах на топливо пользовались успехом 2-х и 3-х классные компоновки с различной степенью люкса. Вплоть до можно лечь и ночь (в 12-14 перелёте) спать лёжа.
(Один раз сам летал так на горбатом Б747 за счет работодателя.)
 
Укорачивать снижая эффективность пришлось именно из-за отсутствия более мощного двигателя.
 

Тот, 3-х двигательный, с салоном как у Б-767 (2_3_2) с самого начала проигрывал и Ил-86 (3_3_3) и компоновкам (3_3).
И вопрос 3-х двигателей или 2-х двигателей снял тему кальки двухдвигательного Б-767 окончательно.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
02 апр 2024, 19:11:09
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
02 апр 2024, 22:05:14
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav
03 апр 2024, 10:16:11
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
03 апр 2024, 09:46:36
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
03 апр 2024, 16:05:02
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
05 апр 2024, 03:47:55
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
05 апр 2024, 15:24:35
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
05 апр 2024, 15:58:35
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
05 апр 2024, 14:30:30
  • Загрузить
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
22 мар 2024 13:46:23

А теперь смотрим внимательно на кресла!!!
Это совсем не те "супер-лёгкие тонкие ажурные конструкции от Recaro" весом меньше 10 кг/пассажира...
Например "лишние" 8 кг на 194 пасс 1,5 тонны... увеличивают вес пустого снаряженного и уменьшают дальность на 35 минут полета (480 км, однако)
  • -0.01 / 1
  • АУ
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
26 мар 2024 09:13:12

Ту-204-100В авиакомпании Red Wings начал выполнять полёты на международных маршрутах
Авиакомпания Red Wings открыла международные пассажирские рейсы на лайнере Ту-204-100В RA-64043 из аэропорта Домодедово. Первый полёт воздушного судна состоялся 24 марта по маршруту Москва – Батуми – Москва. Загрузка первого рейса составила порядка 90%, сообщили в пресс-службе перевозчика.
Первый заместитель генерального директора Red Wings Мария Постоловская подчеркнула, что возвращение российских самолётов в парк авиакомпании является для компании абсолютным приоритетом. Red Wings делает ставку на российскую авиатехнику, особенно модернизированную с учётом современных стандартов комфорта для пассажиров.
Директор аэропорта Домодедово Андрей Павлов заявил о готовности аэропорта к приёму и обслуживанию воздушных судов различных типов, в том числе и самолётов типа Ту-204/214. Персонал аэропорта прошёл необходимую подготовку для обслуживания самолётов семейства «Туполев» различных модификаций.
Авиакомпания Red Wings ввела в эксплуатацию самолёт Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043 21 марта. Лайнер при полной коммерческой загрузке способен доставить пассажиров на расстояние до 3600 км. Ранее, в 2008-2018 годах, этот самолёт уже эксплуатировался компанией Red Wings.
Основу лётного парка авиакомпании составляют самолёты «Суперджет 100» с компоновкой салона на 98-100 кресел. Ту-204 и Ty-214 с салонами на 210 и 194 места позволяет Red Wings практически вчетверо увеличить объём пассажирских перевозок на международных направлениях. В условиях санкционных ограничений это важно, поскольку исключает проблемы с лизингом и платежами в иностранной валюте, отметили в компании.
  • +0.14 / 7
  • АУ
 
<< Уничтожение швайнпанцера
80 лет назад на Челябинском Кировском Заводе (ЧКЗ) изготовили последний танк Т-34. >>