Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,573,595 18,060
 

  Superwad ( Слушатель )
03 сен 2024 18:53:16

Спецпредставитель Путина назвал сроки испытания двигателей для МС-21 и SJ

новая дискуссия Новость  1.006

Спецпредставитель Путина назвал сроки испытания двигателей для МС-21 и SJ
ЦитатаМОСКВА, 3 сен - РИА Новости. Испытания отечественных двигателей для самолетов МС-21 и SJ займут не меньше пары лет, сообщил спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов.
В конце февраля глава "Ростеха" Сергей Чемезов сообщил о переносе поставок МС-21 на 2025 год, а, возможно, даже и на 2026 год. По актуализированной ОАК информации, начало поставок SJ-100 - 2026 год, МС-21 - 2025 год. Изначально по ним заявлялись сроки - конец 2023 года и конец 2024 года соответственно. Однако в корпорации подчеркивают, что, по сути, речь идет о возвращении к первоначальным срокам программ импортозамещения, а не о сдвиге.

Иванов заявил в интервью сайту "Аргументы и факты", что "МС-21 заканчивал летные испытания, то есть переходил на серию", еще до масштабных санкций. "Но тут выяснилось, что импортного "движка" к нему не будет из-за санкций. А нет "движка" - нет самолета. Вот поэтому на несколько лет произошла задержка", - уточнил он.

"До тех пор, пока мы не стали производить на "Пермских моторах" двигатели ПД-14 для МС-21 и ПД-8 для "Суперджета". И сейчас мы по новой начинаем испытания этих самолетов, уже с нашими двигателями. Займет это не меньше пары лет, все-таки вопрос авиабезопасности стоит на первом месте", - сказал Иванов.
Дальнемагистральный Ил-96, продолжил он, "мы продолжаем делать". Что касается западных машин, во всех российских авиакомпаниях сегодня эксплуатируется 762 пассажирских самолета иностранного производства, в том числе 287 Airbus и 267 Boeing, 220 специализированных организаций в РФ и дружественных странах допущены к поставкам запчастей для этих самолетов.
"Так что нет никакой угрозы, что не на чем будет летать. И подтверждение тому - ежегодный прирост пассажиропотока", - заключил Иванов.

М-да, такой пламенный привет прислали BUR у, Само Совершенство (но так уж совершенен МС-21 как на о нём тут сказки сказывают?) в очередной раз уходит вправо.
При этом в Монголию президент прилетел на Ту-214 - красавчик.
Отредактировано: Superwad - 03 сен 2024 18:54:31
  • -0.21 / 11
  • АУ
ОТВЕТЫ (55)
 
 
  BUR ( Слушатель )
03 сен 2024 19:01:16

Хм... ещё раз читаю должность и род занятий:

спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов.

пытаюсь найти хоть слово про авиацию, промышленность, двигатели... наверно у меня плохо со зрением, да?
  • +0.07 / 4
  • АУ
 
 
  Luddit ( Слушатель )
03 сен 2024 20:58:41

"транспорта"?
  • +0.06 / 4
  • АУ
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
03 сен 2024 21:54:38


Автомобильного, железнодорожного, речного, морского, авиа? Да каждый из этих видов транспорта столько особенностей имеет, что там только чтоб поверхностно разбираться - с головой нырять надо. К тому же, как понимаю, он больше по связности этим транспортом и перевозками, а не по его производству.
  • +0.06 / 3
  • АУ
 
  mse ( Слушатель )
03 сен 2024 19:35:15

И что не так с совершенством? Не запускают  к "7 ноября"?
  • +0.06 / 3
  • АУ
 
  Foxhound ( Слушатель )
03 сен 2024 19:40:56

Это не пламенный привет, это пример когда чиновник начинает рассуждать вне своей зоны отвественности и осведомленности (природоохранная деятельность) давая интервью. Не первый и не последний раз к сожалению.

Хотя по хорошему, за подобное стоило бы лишать должности + выставлять иски по репутационному ущербу.
  • +0.02 / 2
  • АУ
 
  basilevs ( Слушатель )
03 сен 2024 21:59:35


Господину-товарищу Иванову неплохо бы помнить, что ПД-14 и ПД-8 находятся на абсолютно разной степени готовности. И с ПД-14 МС-21-310 уже давно летает. Это ПД-8 только-только поспевает, и с ним ещё и первого полёта не было. Ибо ПД-8 начали спешно разрабатывать лишь несколько лет назад. По ПД-8 только в мае 2020 года ОКР запустили. И создание ПД-8 за 4 года - это уже подвиг.

А МС-21-310 с ПД-14 ещё в 2021 (три года назад) летал в Дубай на авиашоу.
https://rostec.ru/news/ms-21-s-rossiyskimi-dvigatelyami-sovershil-demonstratsionnyy-polet-za-rubezhom/

"Иногда лучше жевать, чем говорить" (с)
  • +0.18 / 12
  • АУ
 
 
  Superwad ( Слушатель )
04 сен 2024 08:47:33

Летать то он летает. А как там с ресурсом у ПД-14? При съёме провели дефектовку, и ? Информации то нет на публику. Видать не всё так просто оказалось по горячей части (обычно там куча проблем по ресурсу)...
  • -0.12 / 7
  • АУ
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
04 сен 2024 10:31:52

Было в интервью с лётчиком-испытателем (из кабины ремоторизированного на ПД-14 МС-21-300, на котором летали сертигикацию типа). Всё делали, всё по его словам получилось лучше, чем ожидали.
 
МС-21-310 (ремоторизированный на ПД-14 МС-21-300) получил сертификат типа.
 
Хоспади... какая незыблемая вера, что только в СССР умели делать авиатехнику, а в России после предательства республик ССР ничего и никого умеющего не осталось...
Автор запретил отвечать на это сообщение
  • +0.11 / 6
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
04 сен 2024 12:33:38
Натолкнулся на интересную лекцию от ОДК (зам. начальника конструкторского отдела турбин по рассчётно-исследовательским работам ОДК-Сатурн, к.т.н.),
 
настоятельно рекомендую.

Кирилл Виноградов - О численных методах, высокопроизводительных вычислениях и цифровых двойниках
  • +0.02 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
05 сен 2024 04:14:55
5 часовая конференция ОДК...
https://vk.com/video_ext.php?oid=-52845383&id=456239715
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
04 сен 2024 11:26:06

Из отсутствия на публике информации ну никак не следует, что есть "куча проблем". Наберитесь терпения, куда Вы торопитесь?
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
  helium ( Слушатель )
05 сен 2024 08:53:45

Спецпредставитель донес до руководителя информацию. Днем позже: Путин выразил недовольство переносами сроков создания регионального самолета 
  • +0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
05 сен 2024 11:45:57

И какое отношение ЛМС-901, ЛМС-192 и ТВРС-44 (о которых идёт речь) имеют к SJ-100 и МС-21?
 
Тем более что первоначально предполагалось начать выпуск ЛМС-901 с импортным двигателем.
А задержка ТВРС-44 (как и Ми-38 и Ил-114-300) прежде всего из-за аварии Ил-112В с двигателем ТВ7-117...
 
И недовольство там не только задржкой, но и ростом цены и сдвигом массы других планов.
 
 
"Нам нужен самолет региональный, - продолжил он. - Но, послушайте, вот (вице-премьер РФ - ИФ) Трутнев Юрий Петрович докладывал, да и я, собственно, знаю из других источников: мы откладываем и откладываем все вправо и вправо строительство и появление этого регионального, так нужного нам самолета. Я прошу коллег сегодня подробно рассказать, как реализуются соответствующие планы проекта".
Новые машины, по словам президента, "должны быть конкурентоспособными - и по своим техническим характеристикам, и по цене".
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
05 сен 2024 12:01:29


Читаю новость по ссылке - там про Байкал и Ил-114. И вообще никаких упоминаний МС-21, SSJ-100, ПД-14, ПД-8. То есть эти два события - не связанные.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
04 сен 2024 03:45:31

Выглядит так, что сняли горячку по поддержанию ЛГ иномарок и вернулись к первоначальным планам испытаний. Летать есть на чём, дополнительные СиС вкладываются в расширение серийных мощностей, параллельно доводят до финиша испытания в нормальном темпе, не авральном.
  • +0.18 / 10
  • АУ
 
 
  Superwad ( Слушатель )
04 сен 2024 08:56:01

Возможно, при дефектовке вылезли проблемы по ресурсной части. Потому и сносится вправо, а ведь ещё на поток не поставили, на первых сериях ещё  проблемы должны быть пока обкатается технология, а люди набьют руку...
  • -0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
  lock ( Слушатель )
04 сен 2024 09:44:59

Доказано #всемирным применением, что PW GTF полное говно с точки зрения надежности. Там хоть вправо, хоть влево, год очередь на ремонт и треть авиапарка у забора. Но очень экономичный мотор, "вчера, но по три"(С). Про ПД-14 не знаешь, не набрасывай, а то троллячьим духом тянет. Данных открытых нет, проскакивало от испытателей, что именно на испытаниях ПД проявил себя намного надежней Праттов. Остальное на уровне перманентной вони обо всем каких то вышедших в тираж поцев не в теме с некоторых авиафорумов.
ПС
ПД холоднее и PW и LEAP.
  • +0.19 / 12
  • АУ
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
04 сен 2024 09:54:59

ПС горячий мотор, если ПД холоднее чем иностранцы, то за счёт чего там вытягивают экономичность?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
04 сен 2024 10:37:03

ПД уступает PW и LEAP для A с двухметровыми вентиляторами по расходу, но примерно равен или чуть лучше LEAP-1B ( по открытым данным ОДК ) с вентилятором меньше 1.8 м для B серии MAX. При этом степень двухконтурности у ПД с вентилятором 1.9 м даже чуть меньше, чем у LEAP-1B.
Очевидно - намного менее нагруженная горячая часть, с резервом по развитию. У PW перебор, LEAP тоже на пределе. ПД-14 изначально проектировался с приемлемым расходом, не лучшим, а именно приемлемым, с потенциально, пока, существенно более высокой надежностью. Слегка перезаложились, судя по всему совершенно правильно. Обеспечение качества в серии непростая задача в перспективе, но именно задача, а не попытка заштопать катастрофу судорожными доработками на ходу, попытками снижения сроков ремонта и прочими бла-бла-бла , как у PW.
  • +0.21 / 11
  • АУ
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
06 сен 2024 09:44:12

Я потому и спросил, что инфы почти нет.
Главная тенденция была - повышение температуры газов - меньше расход топлива. Всё это отражается на материалах турбинной части. У PW и LEAP - на пределе прочности работает - выжато до предела.
ПС-90А сделан в своё время по международным трендам того времени и тоже почти на пределе материалов. Имеет кратковременный режим повышенной нагрузки с последующим съёмом с крыла.
Когда делали ПД-14 пошли от пессимистического сценария, тем более не было информации по работе и надежности новых технологий и материалов. Потому и более холодные. Потому и встал вопрос что там с топливной экономичностью, по ресурсу понятно, то же ПС-90А-76 имеет очень хороший ресурс, потому как материалы работают не на пределе своих возможностей.
Потому и говорят, что имеется потенциал для развития, ибо побоялись сразу выходить на предельные параметры, чтобы не завалить проект. Вполне себе понятная подстраховка. Особенно если увидеть проблему двигателя при испытании Ил-112.
Спасибо хоть за такую информацию.
  • -0.06 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
06 сен 2024 12:23:25

 
там до предела еще как до киева раком ...
 
граничные параметры определяются требованиями безопасной эксплуатации ...
 
и точностью/надежностью измерения температуры и давления ...
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
06 сен 2024 21:45:55

Мне вот интересно, до чего там далеко, если ваши Ролс - Ройсы вместе со Снекмой обещают Эрбасу пропеллеры для NGSA aka наследник А-320. Где то в 35, если получится.  Из вентиляторов походу высосали все, а как вообще с шумом винтов собираются бороться, скромно помалкивают.

ПС
В сказки PW, сочиненные для всеобщего умиротворения, что в 3Д принтеры испачканную траву заложили, теперь вот без химикатов и все будет окей я особо не верю. Как бы там там целый букет, 300 дней ремонта на заводе.
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  lock
Вчера в 09:42
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Вчера в 13:39
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
Вчера в 13:45
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  lock
Вчера в 14:19
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
Вчера в 15:26
  • Загрузить
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
06 сен 2024 15:42:31

По каким "трендам времени", о чём Вы вообще?
Были отработанные трубчатые камеры сгорания ГГ Д-20 и Д-30...
Был отработанный ГГ Д-30, на его основе и делали и Д-70 и Д-90 на 13,5 тонн
Потом форсировали до 16 тс (Д-90А) и получили поначалу очень малый ресурс. Который огромным трудом увеличили до минимально приемлемого.
Дальше был ПС-90А2 в работе над которым принимали участие Пратты, увеличив ресурс почти до "как у аналогов на западе был 10-15 лет назад" (Пратты себе не враги, и пусть даже такого, но конкурента не желали). Далее посмотрев "а почему ПС-90А2 имеет больше ресурс", смогли довести и ресурс ПС-90А и ПС-90А1.
 
Сделали ли для ПС-90А "цифровой двойник" (а это само по себе "удовольствие" не дешёвое и трудоёмкое) и провели ли используя его те же самые работы, что были проделаны с ТВ7-117 (после аварии Ил-112В) сообщений не было.
 

Вообще то параметры газа (давление, температура -- степень повышения давления 41, 1725 градусов) у ПД-14 выше, чем у ПС-90.
И ступеней отбора мощности у турбины больше (шесть). И более высокое давление достигнуто меньшим количеством ступеней компрессора (потери в компрессоре меньше). Более эффективная с меньшими потерями давления кольцевая (а не трубчатая) камера сгорания.
 

поскольку работает практически на тех самых 13,5 тс, под которые Д-90 проектировался изначально... и все работы по увеличению ресурса ПС-90А пошли ему только на пользу.
 

С самого начала горячая часть ПД-14 проектировалась чтобы обеспечить до 18 тс тяги (в презентациях писали "до 20 тс"). В частности тот самый ПД-18Р из проспектов "применения газогенератора ПД-14" (где рисовали варианты от 7 до 18 тс).
 
Точно так же при проектировании выбирали и размеры и двухконтурность и прочее... больше размер больше сопротивление воздуха, потери, вес (который надо нести самолёту) и, конечно, цена вопроса. ВСЁ ВМЕСТЕ. И выбрали "чуть ниже самого лучшего для двигателя", но близко к оптимуму для самолёта в целом.
 
С ПС-90А всё у эксплуатантов нормально только потому, что Пармь наладила о обеспечила сервис, подменные двигатели, обеспечение запчастями и комплектующими, всем необходимым для бесперебойной работы. Если действительно интересуетесь... посмотрите (ссылки на руках нет, но, думаю, найдёте) актуальные КДСТ к сертификату ПС-90А/А2/А3, там, в частности, пречислены сроки замены отдельных узлов...
В общем прежде чем рассказывать "за всё хорошее" ознакомтесь с мат. частью...
  • +0.14 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
09 сен 2024 08:21:35

Давление наддува в ГГ - один из самых передовых в то время. Даже на сегодня не всякий мотор столько даёт.

вы удивитесь, но на просторах интернета нашёл за 2020 год в Дзене человека, испытателя, который ставил на стен ПД-14 и знает про ПС-90А практически всё. Так вот модернизация ПС-90А не останавливается ни на минуту, двигатель постоянно дорабатывается. Как и его ресурс и экономичность. Почему я и говорил, что нужно смотреть на паспорта на заводские изделия последних серий.
А при просмотре военной приёмки про двигатель ПС-90А не нашёл ни одного бумажного кульмана, там даже для него на рабочих местах нет места - всё исключительно в цифре. Так что ПС-90А давно уже оцифрован.

База для проектирования ПД-14 была ПС-12... Так для начала.

ПД-14 очень сильно переработанный ПС-12. На стенде смогли выжать без деградации ПД-14 - 18 тс, для ПС-90А - 20 тс (крайне не рекомендуемый режим). Т.е. ПС-90А более мощный мотор при одинаковых размерах.
По ПД-14:
1. Увеличили температуру на выходе из ГГ по одним данным на 100 К, по другим - на 200 К (хм, и где он холоднее в какой части получился?), различие - из-за высокой степени двухконтурности - без смешения потоков (я так понимаю, чтобы не падала от сильного разбавления тяга от горячей струи?).
2. Новые композитные материалы, керамическое напыление на лопатки турбины, с перфорированием внутри для охлаждения материала турбины (а что новую турбину нельзя использовать для ПС-90А? Вполне себе можно, при этом тоже подняв параметры)
3. Больше использовали полимеров, спроектировав сразу и мотогондолу, чтобы уменьшить вес (этим как раз страдают движки с повышенной двухконтурностью)
4. И самое принципиальное - другая система управления работой двигателя - уменьшили использование гидравлики (масляных и топливных ) систем и больше электрического/электронного управления, сильно уменьшив количество трубок высокого давления (ну да для ПС-90А это по факту заново проектировать систему управления, проще новый мотор разработать).

ПД-14 в размерности ПС-90А при меньшей мощности, хотя из ПС-90А можно применив модернизацию и наработки ПД-14 вполне сделать 20 тонник, ничего не мешает...

Ну читал я, и видел, что очень сильно подняли ресурс. Пермь потому и пилила активно свой мотор, который до сих пор стоит на потоке и постоянно доводится до идеала, и по экономике в том числе, о чём постоянно упоминаю, но вы пропускаете эту информацию мимо...
Пермяки взяли очень хорошую, с точки зрения потребителя, позицию и совершенствовали свою продукцию. Это была их часть стратегии выживания. Каждый как мог крутился в то время... Это заслуга руководителя... Кадры решают всё (с)...
  • +0.05 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
09 сен 2024 11:13:46

Используйте, пожалуйста, правильную терминологию: "степень повышения давления"
Наддув -- это у ДВС с наддувом, никакого отношения к ТРДД не имеет.
 

Единственный способ улучшить экономичность ПС-90А -- управление зазорами и отбором воздуха от компрессора (в том числе для охлаждения). Всё остальное определяется газодинамикой и конструкцией которые неизменны.
 
Основная работа по модернизации идёт в направлении увеличения ресурса: более точная балансировка турбины, например недавно осообщалось о методе подбора противолежащих лопаток для повышения качества балансировки (и, по-видимому, сохранения баланса при износе), нанесения покрытия на лопатки ротора и статора, методы сохранения юстировки при износе двигателя, качество и точность изготовления подшипников и осей, уменьшения вибрации.
 
Всё то, что применяется в машиностроении но доведенное до совершенства и повторяемости при серийном изготовлении.
 

Чертежи в цифре для ЧПУ... это другое...
 

Так можно сказать и что "База для проектирования ПД-35 -- это ПД-14"... Только общих размеров у ПД-14 и ПД-12 нет, он другого масштаба. Как и ПД-35 с ПД-14.
 

Слово "без деградации" ключевое... и, наверно, имелись в виду газогенератор ПД-14 и газовый поток соответствующий тяге 18 тс. Сообщений о таком форсировании целиком двигателя ПД-14 не встречал, а про то, что газогенератор ПД-14 предполагалось использовать и в 18 тс двигателе было в презентациях ОДК, могли один из опытных газогенераторов и "разогнать" чтобы проверить рассчёт.
 
У ПС-90А1 взлётная тяга 17,5 тс.
 

Наоборот, смешение потоков позволяет "чуть охладить горячую струю" подогрев газ во внешнем контуре что увеличивает его объём и, следовательно, скорость на выходе.  Ценой бОльших размеров и веса двигателя. Т.е. такой способ прямого (без турбины) использования невыработанной в турбине энергии внутреннего контура.
 
В ПД-14 энергия газа внутреннего контура эффективнее отбирается (шесть ступеней турбины) и эффект от смешения потоков практически не покрывает затраты.
 
П.С. Если слово "эжектор" вам что-нибудь говорит, то смешение потоков в ТРДД -- это то же самое, только в конфигурации "повышение скорости низконапорного потока" вместо "повышение давления низконапрорного потока".
 

Всё в теории...
На практике... смотрите КДСТ к двигателям ПС-90А/А2/А3 там перечислены варианты исполнения, включая шифры отдельных элементов. И в дополнения записано когда детали с рзными шифрами стали использоваться.
Всё очень консервативно и меняется редко.
 
На практике проще выпустить ПД-14М, ПД-14М1 с нуля... чем серьёзно модернизировать ПД-90А...
 

Диаметр вентилятора у ПС-90А и ПД-14 совпадают - 1900мм... и из-за отсутвия пользы от смешения потоков мотогондола получилась по внешнему контуру короче и легче.
 

До сих пор выпускается Д-30КП2, тот самый, что на старых Ил-76. И для него тоже используются методы увеличения ресурса.
 

Пермь делала то, что положено делать любому производителю двигателей. И научилась. В том числе обеспечивать надёжную и бесперебойную работу своих двигателей у клиентов.
И это не "стратегия выживания", а нормальная практика, когда промышленный производитель обеспечивает обещанную им работу своих изделий (у клиентов).
 
Или под "стратегией выживания" Вы имели в виду переход от "ненавязчивого советского сервиса" (как промышленного так и для населения) к нормальной работе с клиентами?
Если так, то это не стратегия выживания, а "лечение детских болезней"...
  • +0.07 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
09 сен 2024 13:05:39


АвиаПорт.Ru 25 мая 2006
Проект авиадвигателя ПС-12 предусматривает создания семейства авиадвигателей тягой от 7 до 18 тонн

При проработке проекта авиационного двигателя ПС-12 предусматривается создание на его базе семейства авиационных двигателей нового поколения с тягой от семи до 18 тонн
При проработке проекта авиационного двигателя ПС-12 с тягой на 12 т, предназначенного для установки на перспективном российском ближне- среднемагистральном самолете (БСМС), предусматривается создание на его базе семейства авиационных двигателей нового поколения с тягой от семи до 18 тонн. Об этом сообщил генеральный конструктор Пермского ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев.

По словам генконструктора, концепция такого семейства двигателей на базе ПС-12 прорабатывается на протяжении нескольких лет совместно "Пермским моторным комплексом" с ЦИАМ и ВИАМ.

На сегодня выбраны технические параметры газогенератора (ГГ). Идея семейства состоит в том, чтобы на всех двигателях тягой от 7 до 18 т был одинаковый газогенератор. "Эта идеология распространена сегодня во всем мире", - отметил А. Иноземцев.

Он считает, что разработка нового ГГ для каждого типа двигателя каждого типоразмера тяги практически невозможна из-за чрезвычайной дороговизны и больших сроков разработки - это коммерчески бесперспективная задача.

"Основная проблема создания семейства на базе ГГ двигателя ПС-12 - выбор оптимальных параметров ГГ, унифицированного для всего семейства, для того, чтобы после создания семейства оно превосходило все, что будет создано в мире к тому времени", - сказал собеседник.

По его мнению, сертификат на двигатель, как разработчикам поставили задачу самолетчики, планируется получить в 2012 году, при этом в 2012 году отечественный новый авиадвигатель не должен никому уступать в мире.

Касаясь состояния работ по организации проведения НИОКР по созданию двигателя ПС-12 и семейства на его базе, А. Иноземцев сказал, что проект двигателя практически выполнен. Были сделаны соответствующие доклады в правительстве, эта тема находится в оформляемой в настоящее время программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года....

ПС-12 это просто другое название того же самого, которое потом переназвали ПД-14....

Но, через 15 лет развития, появления цифровых двойников, формирования и настойки математических моделей... от первоначальной идей "от 7 до 18 тс на одном газогенераторе" уже ушли. Поскольку сейчас пошла борьба "до последнего процента расхода топлива" и "до последнего часа эксплуатации", то такие широкие диапазоны как "от 7 до 18 тс на одном и том же газогенераторе" неэффективны.
И шкала нынче где-то номинально плюс-минус 15%, т.е. 12 тс до 16 тс на одном газогенераторе.

Номинировать тягу на уровне моря при нулевой скорости... это привычно, но в реальности экономичность самолёта определяется прежде всего расходом на крейсерской высоте-скорости-диапазоне_тяг. И минимум расхода должен подбираться примерно для крейсерской тяги на середине маршрута.
И такой минимум у ПД-14 явно выражен при тяге около 2,6 тс (и у ПД-14М при 2,8 тс), и достаточно "плоский" (от 2,3 до 3,2 тс).

В отличии от ПС-90А, у которого такого минимума нет вообще и минимальный удельный расход соответствует максимуму тяги и резко увеличивается по мере выработки топлива (первое -- набор высоты, второй крейсерский, третье -- конец пути после выработки топлива,  Н=9,6км, М=0,72):
ПС-90А-76: 3,9 тс 0,605 кг/кгс/час; 3,0 тс 0,615 кг/кгс/час; 2,5 тс 0,64 кг/кгс/час
ПД-14М     : 3,5 тс  0,55 кг/кгс/час; 3,0 тс 0,543 кг/кгс/час, 2,5 тс 0,55 кг/кгс/час

Именно для получаения "правильного" минимума тяги у (проекта) ПД-14М перепрофилированы лопатки, а не просто "всё крутится чуть быстрее".
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
09 сен 2024 13:14:12

Согласен

А не пройти ли вам и посмотреть КДСТ на последнюю версию ПС-90А и увидите очень много серьёзных изменений, включая ГГ и изменения в турбинной части, причём не однократный подход к этому...

При разработке нового ПД-14, если для начала выбран двигатель ПС-12, и на базе него уже делалось и отлаживался ПД-14 - было не на пустом месте. Тем более, многие вещи проще обкатывать на действующем двигателе, который можно гонять в хвост и в гриву, пока не будет сделан первый прототип. Это сильно удешевляет стоимость разработки, так и сокращает сроки изготовления опытного первого образца.

Изначальная база - ПС-12
https://www.aviaport.ru/news/105414/
ЦитатаНа сегодня выбраны технические параметры газогенератора (ГГ). Идея семейства состоит в том, чтобы на всех двигателях тягой от 7 до 18 т был одинаковый газогенератор. "Эта идеология распространена сегодня во всем мире", - отметил А. Иноземцев.

Изначально был задуман единый ГГ. Заложили, смогли получить честные 14 тонн, при разгоне, подтвердили, что ГГ вполне себе вытягивает и заложенные 18 тонн (т.е. ГГ для 14 тонн с большим запасом). А вот на 8 тонн что-то пошло не так, и приходится делать и обкатывать совершенно другой ГГ, хоть и на базе 14 тонника. ГГ от ПС-90А вытягивает 20 тонн тяги. Там проблема не ГГ, а в турбинной части. Которая была решена на ПД-14. Вопрос, сколько ресурса будет конкретно у этого решения. Пока не накатают лидерные моторы на рабочих маршрутах, ничего не будет понятно. Т.е. запас у ПС-90А по повышению мощности тоже есть до 20 тонн. Другой вопрос, что, если уж и делать на 20 тонн ПС, то внедрить и новую систему управления, уменьшив количество гидравлики на моторе. Нужен ли такой мотор? А почему не нужен для того же модернизированного/нового Ту-214?


И не встретите, ибо это были исключительно внутренние стендовые испытания на заводе как для одного, так и для второго двигателя. Это слова испытателя, который гонял и тот и другой моторы.

немножечко не так. Из-за сильного смешения потоков (повышенное количество поступаемого воздуха) эжекционный эффект практически не будет.
С другой стороны что мешает поставить большее количество ступеней на турбину ПС-90А? Там проблема как раз была высокая температура на первой ступени турбины, металл на температурном пределе. Если поставить от ПД-14, то можно тоже поднять температуру (и разогнать до 20 тонн).

А на практике получилось, что ПД-8 приходится делать с нуля ГГ, а не модернизировать ПД-14, ПД-35 есть, но там тоже есть проблема. куда его тянуть - вверх или вниз. Вроде как была информация, что не очень пошла мощность вверх. Если потянут вверх, то образуется провал в районе 20-22 тонн. Кого туда будем ставить? А вот модернизация ПС-90А, вполне себе вписывается.

вообще то мотогондола у всех двигателей, с повышенной степенью двухконтурности короче. Другая проблема - это то, что такие моторы тяжелее (ПД-14 не намного легче ПС-90А) и развесовка не самая равномерная...

Вообще-то речь шла про то, что у последних серий ПС-90А расход ниже, эмиссия вредных веществ ниже, по сравнению с первыми сериями двигателя, и это очень даже существенно. Двигатель постоянно подвергается доработке (со слов того же испытателя - постоянно, т.е. на протяжении всех 35 лет). Просто слово экономия топлива - вы не замечаете. Сколько реально сейчас потребляет последних серий двигатель ПС-90А можно узнать только в паспорте, никто особо не хочет вкладывать такие данные. А интересно было бы сравнить расход топлива на первых сериях и на последних...

1. Пермь реально выживала, когда заказ на новые авиационные двигатели в год составлял 0 (ноль) моторов. Спасались тем. что разработали наземные компрессорные двигателя для Газпрома всё это есть в истории завода.
2. Чтобы хоть как то закрепиться на рынке авиационных двигателей, пришлось использовать тактику, которая принесла результаты. Для заказчика - это было самая хорошая практика. Внешняя конкуренция дала свой результат.
3. Что можно было лечить при выпуске 0 авиационных двигателей в год?
  • -0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
09 сен 2024 14:41:05

Вы не видите разные буковки, ПС и ПД...
Это то же самое, сменили только название...
 



Обязательное требование "встать на место SaM-146", т.е. его диаметр вентилятора и прочее.
У 7-тонного из линейки ПД-14 диаметр венилятора больше, чем у 8-тонного SaM-146.
 
Вы снова "зашли не в ту степь"...
 

Мало-ли до какого потока его доводили на стенде. У ПС-90А1 (тот что на Ил-96-400) взлётная тяга 17,5 тс.
 
Чтобы делать больше -- надо увеличивать газогенератор, увеличивать количество жаровых труб в нём и т.д... и в итоге достигнуть тяги РоллсРойса, который ставился на Б757-200ЕР и Ту-204-120Е... 20 лет назад... с в лучшем случае той же экономичностью.
 

Разогнать изначально 13,5 тс двигатель до 20 тс... это просто нереальные фантазии. Если бы такой запас был, его бы за 35 лет (первый полёт Ту-204 -- 1989 год) уже бы реализовали...
Напоминаю, у ПС-90А1 взлётная тяга 17500 кг... даже не 18 тс... и все межремонтные сроки заметно короче, чем у ПС-90А.
 

Устарел. Дешевле и полезнее потратить ресурсы на ПД-14М, М1 и т.д.
 
Уже объявлено, что в 2027-2032 предполагается выпустить 41 Ту-214. Что как раз согласуется с оценками "скептиков" (типа меня) по возможности изготовления Ту-214 на КАЗ. Если предположить (что ниоткуда не следует), что в эти 41 не входят ранее объявленные 12, то всего в следующие 8 лет предполагается 53 самолёта... (около 8 в год).
 
Вопрос цены, машин к выпуску слишком мало, чтобы окупить серьёзное обновление... без которого для коммерческих перевозок (и покупка самолёта и эксплуатация полностью за счёт пассажиров) Ту-214 нового выпуска может оказаться убыточным.
Например дешевле оплатить зарплату бортинженеров на 41 машину на весь лётный срок, чем разработать и провести всё необходимое для 2-х членного экипажа... Для "коммерции" слишком маленькая серия...
 
Все нынешние "ожидающие Ту-214" почему-то уверены, что значительную часть расходов по нему возьмёт на себя государство...
 

Это то же самое, что спроектировать новый двигатель.
Новая 6-ти ступенчатая турбина, новый вентилятор на бОльшуя тягу... только чтобы использовать трубчатый газогенератор устаревшей конструкции? Зачем?
 

Именно так, поскольку он должен заменить 1:1 SaM-146. С тем же самым диаметром вентилятора, и встать под то же самое крыло.
Т.е. встать на место двигателя, который изначально определялся под 1250 мм вентилятор на 6 тс для самолёта на 60 пассажиров...
 
Если/когда будут делать SJ-130 (на 130 пассажиров), с новым крылом, 10 тс двигателем и т.д.... поставят двигатель с правильным диаметром вентилятора.
Вспомните Д-30КП2 и Д-30КП3 "Бурлак", который отличался только вентилятором и подпорной ступенью и дал около 10% (тяги/экономичности) при тех же газогенераторе и турбине.
 

Между 35 тс (32..38) и 14 тс (12..16) есть "место" для по крайней мере двух типоразмеров... 20 тс (17..24) и 28 тс (25...31)...
 
Про первоначальную идею ПС-12: от 7 до 18 тс на одном газогенераторе сейчас можно забыть.
1. Типоразмеры будут с меньшим шагом, иначе экономичность не получается.
2. С развитием технологии цифровых двойников, полноценного моделирования сложность получения промежуточных типоразмеров снижается, посмотрите лекцию, не пожалеете. хоть она и длинная, но до конца.
 
 
 С тех пор прошло почти 20 лет!!!
 Появились и 3Д-печать для авиационных металов, и уровень достоверности численного моделирования перешёл в новое качество.
 В том числе и для турбулентных потоков.
 Подбор параметров, уточнение алгоритмов и параметров расчета, интеграция всех знаний и методик вместе приведет к тому, что уже в ближайшие годы (не десятилетия, а годы) станет возможным получать проекты двигателей "сразу рабочие и достаточно высоких параметров".
 И собственно доводка перейдёт из процедуры 40-х годов прошлого века: "делаем опытные образцы, испытываем, обнаруживаем ошибки, правим и т.д." в принципиально иное направление.
 Получение проекта, быстрое изготовление опытного образца (используя в том числе 3Д-печать и 5-координатные станки с ЧПУ), проверки соответствия модельного рассчёта реальности и уточнения модели в соответствии с реальным образцом... и получение нового оптимированного проекта. Испытания, в том числе в перегрузке для ускорения "выжигания ресурса". И только потом после отработки перекладывание на серийные технологии.
 
П.П.С. в 40-е и 50-е годы, когда  ресурс не превышал 500 часов проводили полную выработку ресурса на одном изделии из партии и справлялись за месяц и после этого отправляли изделие заказчику... сейчас при ресурсе в десятки тысяч часов это не возможно в принципе. Как и по экономике (считаем сколько один двигатель за срок службы сжигает топлива) так и просто по времени, в году всего 8760 часов... Т.е. даже определение ресурса обычными лабораторными средствами в разумные сроки не возможно.
Поэтому используют методы оценки, как по работе с перегрузкой (резко сокращающей срок жизни изделия), так и съём с обследованием методами разрушающего не разрушающего контроля.

 
П.С. После объявления о освоении капремонта с модернизацией Д-18Т (Ан-124) на УЗГА острая потребность в 23-25 тс двигателе для поддержания лётной готовности ВТА снята. Соответственно сейчас из гражданских проектов для которых нужна тяга 24+ остался двухдвигательный Ил-96-400, для которого как раз нужны ПД-35 (2х17,5) двигатели.
Плюс в ближайшие годы развитие модельного ряда МС-21. При этом диапазон тяги 12,5-14 получается просто программной установкой ограничения взлётной тяги серийного ПД-14.
С более "тяговитым" ПД-14 возможны варианты... которые определяются назначением, например "просто" форсировать на 5% до 14,7 тс взлётной с сохранением крейсерской как у ПД-14 позволит взлёт "укрепленному" МС-21-310 со взлётным 90 тонн с дополнительным топливом на 3 часа честно получив дальнемагистральную версию 161 пассажир на 7500+ км.
Которая, конечно, будет "отставать" от А321ХЛР по количеству пассажиров (183), но по дальности перелёта, расходам на одного пассажира и прочим параметрам будет на том же уровне.
В своё время SaM-146 тоже форсировали на 5% для SSJ-100LR версии, думаю 5% форсирование на взлёте для ПД-14 тоже не составит проблемы.
В каком состоянии работы по ПД-14М (номинально на 15,6 тс) публикаций не нашёл... самое последнее было в 2019 году от А.Инеземцева.
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
10 сен 2024 07:30:40

Насколько смогли сделать первоначальные жаростойкие сплавы и их ресурс - ещё вопрос. ПД-14 вообще обещали вау самый передовой, но поначалу уперлись в жаростойкие сплавы, а перфорированное охлаждение лопаток тоже имеет свой предел и цену.
Подождём, что выйдет в конечном итоге. Пока ничего не видно. И да, всего то планировали 50 двигателей ПД-14 в год, что с учётом ремонтных позиций выходит около 20-22 МС-21 в год. И, это ещё надо клепать ПС-90А.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
10 сен 2024 09:33:56

И не говорите. Ума не хватило взять те же самые, что у прекрасного ПС-90А, почему-то поставили какой то мусор с блошиного рынка... (Сарказм).
 
Вы действительно считаете, что те, кто в своё время проектировал, изготавливал, доводил ПС-90А... оказавшись перед задачей "делаем новый двигатель" внезапно всё забыли и разучились? Что все те, кто 35 лет занимался жаропрочными сплавами за 35 лет вообще ничего не сделали? Откуда у Вас это представление?
 Неужели именно так в Белоруссии учат о современной России?
  • +0.04 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
10 сен 2024 09:51:06

Вообще-то была жаркая дискуссия на Авиафоруме, как раз людей из это отрасли. Вопрос как раз встал по жароупорам для ПД-14 и как ни странно по кадрам во всех двигателестроительных компаниях (их недостаток). ПС-90А понятно, что было в своё время, то и слепили и имеем, что имеем. Проблема с качеством металлургии в России всплывает не первый раз. Смотрел фильм про производство кранов в России (автомобильные, телескопические). Так вот жаловались. что металл, который поступает из российских заводов бывает разного качества и зависит ещё от смены (кто делал). Одни партии великолепные, другие - в отвал (брак). При этом китайские партии практически всегда приходят как надо и дешевле... Поэтому вопросы не ко мне. Хотя вынужден сказать, что и у нас, даже на самом современном оборудовании есть вопросы по качеству отливок (это по собственному производству сужу).
Сами пермяки признали, что одно время были проблемы с качеством двигателей ПС-90А, связанные с качеством деталей (и материалов), которые поступали от смежников. Так что проблема качества материалов - весьма острая на сегодня...
Ваше любимое композитное крыло - это технология из СССР 70 годов (тогда был построен этот завод). И по счастливому обстоятельству попал в дивизион Росатома, а не повторил судьбу Владимирского тракторного и Алтайского Моторного заводов...
А мощности по производству ПД-14 по открытым источникам - я вам написал. Без движков - не будет самолётов. Никаких... Пока серийный мотор есть только на Ту-214, на МС-21 его пока нет, как нет серийного мотора и на SJ-100, как нет серийного и на Ил-114... Это проблема, и проблема серьёзная...
ЗЫ.Тут на днях Тимофеев с Минском вел переговоры по покраске двух самолётов Ту-214... К чему бы это? Думающий
  • +0.00 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
10 сен 2024 10:29:03

Только забыли указать дату, когда эта публикация была сделана. Такая мелочь, да?
 
И если в публикации 2019 пишут о 50 в год на одном участке... но в 2022 объявлено о расширении производтва, закупке оборудования и постройке нового цеха... то ведь в публикации 2019 оно магическим образом не появится.
 
Но можно по-прежнему смотреть в публикации 2019 (когда ещё действовал договор с P&W о поставке их двигателей на 100 МС-21 и реальная потребность в ПД-14 была перспективой) и говорить про то, что "в России ни на что не способны, а вот в СССР...", Да?
 
 

Может надеется, что Минск купит Ту-214 ?
Или там покраска дешевле... или "сверху" сказали что надо дать Минску работу и посмотреть как пойдёт.
  • +0.14 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
10 сен 2024 12:23:08

1. Очень много новых технологий, которых до этого не было. Одно дело делать штучные экспериментальные экземпляры, другое дело выйти на поточное производство. Одними станками и электроникой тут не обойдёшься. Кадры решают всё. И это не красное словцо. Это жёсткая реальность.
2. кроме ПД-14 ещё надо и ПС-90А раскручивать производство, к этому ещё добавив производство наземных газоперекачивающих комплексов, + надо насытить запасными частями и не сделать, как это сделано с новыми моторами за границей, где срок восстановления (ремонта) движка доходит до года.
В сумме посчитаем сколько надо?
20 только Ту-214 в год, это 40 моторов, 10 бортов Ил-76 - ещё 20, итого 60 только ПС-90А на конвейер, без ремоторизации и ремонтов, 50 (пусть и первоначальный план) только ПД-14, итого выходит только на конвейер надо 110 движков в год. В год будет выходить 55 бортов, пусть на 20 лет заменят по 3 мотора (а то и 4), то количество только ремонтных моторов надо 28 шт в год. Итого в сумме имеем 110+28=138 шт в год надо только новых моторов + з/ч на капиталку ( тут всё решает экономика).
Получается. что каждые два дня надо выпускать один (!!!) мотор или 0,55 ежедневно.
Напряжененько будет не находите? Или - что нам стоит дом построить, нарисуем - будем жить?(с) К.И.Чуковский
  • -0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
10 сен 2024 13:01:49

Уже официально: с 2028 по 2032 планируется к поставке 41 машина... т.е. ни о каких 20 в год речи уже не идёт.
Сколько-то машин "заложено", но полного цикла производства на КАЗ пока нет. Они над этим работают, но в какие сроки уложатся в действительности пока не известно.
 
Так что считайте около 100 моторов для Ту-214 до 2032, т.е. в среднем около 12 в год.
Плюс около 6 Ил-76 и 2 Ил-96 в год, ещё около 32 в год... в сумме где-то около 50 ПС-90 в год. И комплектация для ремонтов, обслуживания и двигатели на замену выработавшим ресурс.
 
Существующие мощности по ПС-90А в 2019 (как раз в той самой "открытой публикации" где шла речь о 50 в год ПД-14) назывались как "несколько штук в неделю", т.е. несколько больше 120 в год.
 
Так что именно там где Вы думаете проблем нет. Мощностями по производству ПД-14 занимаются уже 4 года, и уже 4 года его доводят после начала опытных полётов с ним. Уже больше 1500 часов отлетали, первые сняли с крыла на разборку и ислледования. Всё с ним будет в порядке.
  • +0.09 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
10 сен 2024 14:05:50

Для начала - я просто посчитал производственные мощности и потребности. То, на что надо выйти. И это я на пальцах прикинул только для конвейера, не считал на з/ч и для Газпрома... Если и это прикинуть, то надо ещё больше... А надо кроме ПС, ещё и ПД собирать и испытывать (единственное, что спасает последний - кооперация и уменьшенная трудоёмкость при сборке - чуть проще). Я на эту указал.

В этом году должны выйти на 10 шт Ил-76 по плану. На это и считал, Ил 96 - тут много вопросов, сколько их соберут, хотя бы по 1 шт в год, но будем считать их моторы как на ремонт из той серии. Минимальный план по Ту-214 на сегодня - выйти на 10 бортов в год, а вообще - на 27 шт в год. Я ещё по минимальному считал. И не надо списывать КАЗ - там сейчас идёт очень кардинальная перестройка производства Ту-214. Когда она закончится - будет видно, потому что кроме строительной части (как пишет народ с мест - с этим проблем нет - строить научились быстро), надо ещё насытить оборудованием, которое где-то надо взять и к нему ещё и з/ч чтобы были на весь цикл производства. А кроме этого надо ещё решить самый главный вопрос - кадры, кадры и ещё раз кадры, которых хронически не хватает. Уже идёт речь про максимальную автоматизацию производств. А это надо высокой квалификации технологи и конструктора, которые во всём мире на вес золота. Кроме того, надо  связать в единую цепочку весь зоопарк имеющегося на рынке оборудования (спецоборудование раньше было не проблема - были КБ при станкостроительных заводах, как сейчас - не скажу)... сейчас все стараются сделать на универсалке либо на базе универсалки. А это потеря производительности...

по Ту-214 - будет видно. Его кроме пассажирской версии, очень хвалят как чистый грузовик. Т.е. работы для него будет предостаточно.
По большей части, комплектующие для ПС-90А делат сама Пермь, в отличии от ПД-14 где очень большая кооперация. Поэтому там в первую очередь будут проблемы со смежниками.
Как быстро Казань наберёт темп - будем смотреть, военные заказы не вечны, а упор будет идти в первую очередь на гражданскую машину. Как для гражданских АК, так и для спецзаказчиков. Кроме того, стоит задача обеспечить не только свой рынок, и выйти на международный (в первую очередь обеспечить бортами ось зла Веселый). Так что борьба будет нешуточная не только в местной песочнице, но и на забугорной.
И потом, одно дело экспериментальные штучные моторы, другое дело - серийные моторы. Я не просто так сказал про новые технологии, а их 16 шт, как они себя поведут при выходе на массовое производство, как будет держаться необходимый уровень качества готовых изделий. Это только будет видно только в серии.
  • -0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
10 сен 2024 16:02:40

Ещё раз: с 2028 по 2032 планируется поставка 41 машины.
 
Все "планы Великие Опубликованные" на 28 машин в год... в том же документе, где в середине 2022 стояли Л410 (ага после того как чешский завод уже отвалился) и 10 Ту-214 в год на 2023-2024 годы...
 
Арифметика, конечно, лженаука, и если открыто написано, что с 2028 по 2032 планируется поставить 41 машину... то рассуждать по-прежнему будем о 28 машинах в год. Деление 41/4 -- это слишком сложно...
 

Перенос производства на КАЗ, после окончания производства в Ульяновске.
ИМХО если через год смогут делать 2-4 машины в год -- это будет успех.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
11 сен 2024 07:20:52

Берём ссылку, что я привёл и смотрим на факты от человека, у которого информация с грифом ДСП (Мантуров)
1. Ту-214 на сегодня самый реальны самолёт из пассажирских. На него на сегодня делается ставка
2. МС-21. 310 - под оооооочень большим вопросом. Уже пошли разговоры про укороченную версию. Что-то с 310 пошло не так... (факты вещи упрямая - финального облика 310 пока нет и когда появится - не известно).
Цитата– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.

Т.е. до конца 2026 года не только планеры, но и двигатели нужно вывести на большие серии. В первую очередь ПС-90А, а потом, когда обкатают ПД-14 и их на серию (и это мы ещё не берём в расчёт производство ПД-8).
У пермяков видимо есть какие-то планы на ПС-90А и что с ним делать... Интересно было бы посмотреть на это. Но, скорее всего, пока не доведут до серии ПД-14 и не обкатают на маршрутах, особо не будут трогать (но это лично моё мнение).
  • -0.06 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
11 сен 2024 09:16:58


На сегодняшний момент нормального серийного производства этого самолёта нет. Хотя если говорить только о технических рисках из области конструкции самолёта - они у Ту-214 ниже, чем у МС-21. Просто в силу отсутствия новизы в заметных количествах.

Ставка на него не делается, это в чистом виде подстраховка, а также самолёт для СЛО и МО.



Про укороченную версию под названием МС-21-200 речь шла с самого начала. С уменьшенной вместимостью и увеличенной дальностью. Но выпуск его будет, наверное, только после насыщения авиакомпаний базовой моделью 310.
  • +0.08 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
11 сен 2024 11:04:25

Более того, в обрезанной коллегой части интервью об этом прямо говорится:
МС-21-210 позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолёт
"В интервью газете «Ведомости» первый вице-премьер Денис Мантуров заявил, что создание российских аналогов систем и авионики требуется также адаптация под них самой конструкции самолётов МС-21. «Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолёта. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолёт с учётом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полёта при загрузке 140-150 человек», – ответил вице-премьер на вопрос о решении проблем с импортозамещением агрегатов.
Инженерный центр им. А.С. Яковлева в составе корпорации «Иркут» ещё на начальном этапе проработки проекта МС-21 разрабатывал две версии самолёта: базовую -300 и уменьшенную -200. В импортозамещённом облике они имеют соответственно индексы -310 и -210. О старте работ над МС-21-210 в апреле текущего года говорил генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский.
Летом 2021 года генеральный директор корпорации «Иркут» Равиль Хакимов заявил, что на версии МС-21-200 и МС-21-400 разработана конструкторская документация. «Как только версия МС-21-300 начнёт летать в авиакомпаниях, в зависимости от спроса мы с большой долей вероятности возьмёмся прежде всего за проект МС-21-400, то есть это среднемагистральный самолёт, который сможет перевозить до 260 пассажиров. И в зависимости от спроса будем смотреть, как запускать МС-21-200», – сказал тогда Равиль Хакимов. Он пояснил, что это произойдёт не ранее 2024-2025 годов.
  • +0.12 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 сен 2024, 11:44:02
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav
11 сен 2024, 12:02:53
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 сен 2024, 14:00:05
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav
11 сен 2024, 16:16:10
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav
12 сен 2024, 10:16:15
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
11 сен 2024, 14:28:46
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 сен 2024, 10:35:41
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav
12 сен 2024, 11:17:01
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
10 сен 2024 20:22:29

Ага.
Тот самый один единственный Ту-214 которым пользовалась DHL. Для полётов примерно раз в неделю, когда груза набиралось на полёт.
 
Доставшийся "за смешные деньги".
 
Почему бы не хвалить?
 
П.С. только сейчас, за цену нового сделанного сейчас... кто купит? Когда б/у Боинг или Эрбас переделанный в грузовой стоит дешевле нового грузового Ту-214...
Или через 7-9 лет когда появятся МС-21-310 выработавшие 3/4 лётного ресурса, но с большим остатком календарного которые станут переделывать в грузовые...
 
Примите, что российская авиаотрасль после "комы" конца 90-х и начала 2000-х повторит ровно то же самое, что уже есть для европейской и американской авиаотрасли...
В конце концов и пассажирские Ту-204 переделывали в грузовые... ничего нового, объективный процесс.
 
П.П.С. с грузовыми версиями на 4000 км... в России есть ж/д, которая те же 4000 км пройдёт за 4 дня... Есть автомобильные перевозки... примерно за те же 4 дня. Но гораздо дешевле. Вопрос наличия груза в 20-25 тонн, который надо доставить на 4000 км за полдня не пожалев почти 30 тонн топлива на это (не говоря уже о цене самолёта, зарплате экипажа и оплате наземных служб)... Таких грузов мало...
 
Для МС-21 обсуждалась версия самолёта для перевозки консолей крыла... оказалось что на автомобильном прицепе дешевле и проще. Дороги есть. Ж/д есть. А Ла-Манша, через который надо лететь нету...
  • +0.06 / 5
  • АУ
 
<< Наградную символику Союзного государства представят к концу 2024 года
Полностью освобожден пос. Дружба на Торецком направлении >>