Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03И она говорит о том, что Испытания на Стендах Ту-204 ВОЗОБНОСЛЕНЫ и в ЦАГИ, и в СибНИА.
Причем, и это неизбежно, на тех же стендах, на которых в 2011 году были остановлены.
Это стенды "для мелочи" -- оперение, композитные элементы и т.д. В конце концов в КДСТ Ту-214 в 2014 внесено "использование композитов Hexcel в конструкции механизации крыла и хвостового оперения. А СибНИА как раз темой авиационных композитов и занимается. Так что там же сейчас и должны испытывать те же самые конструкции из российских композитов.
А вот те "большие" стенды в ЦАГИ, на Ту-204 целиком наготове -- ставь самолёт и испытывай -- их в такой форме нет. Например была публикация, что для испытаний МС-21 было построено отдельное помещение.
И в старых публикациях начала 2000-х говорилось о дорогостоящих испытаниях на которых денег нет. И прочие косвенные признаки, что вот те исходные стенды конца 80-х на которых испытывали Ту-204 (первый полёт 1989) "перестройку" и времена Ельцина не пережили.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03Сообщите мне Причину, которая помешает вновь выпущенным машинам начинать летать под Действующий Сертификат типа?
До тех пор пока они изготавливаются по той технологии, которая названа в приложениях к КДСТ -- ничего не мешает.
Я же чётко написал:
"изменения конструкции требующие повторных испытаний для сертификации" -- пока сертификация не получена эти машины можно собирать в задел, но Действующий Сертификат типа на них не распространяется.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03Никаким боком никакие Успехи МС-21 НЕ смогут повлиять на планы по выпуску Ту-214.
На планы для гос.сектора -- не повлияет.
А на заказы для коммерческих перевозчиков -- сколько угодно. Пассажиропотоки, авиапарк и планы коммерческих перевозчиов могут измениться, если строить слишком долго. Аэрофлот Вам в пример.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03Ни МС-21-310, ни МС-21-210 (производство которого глубоко за горизонтом 2030 года), и какой возможный (или нереальный) доп. топливный бак.
Да какой он нереалный, если изначально и с опцией под него проектировалось.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03Чисто "коммерчески" - самое выгодное Ходить Пешком. Для здоровья полезнее.
Вы слово "коммерческая" понимаете?
Это значит "всё оплачивается клиентами" и развитие финансируется из прибыли.
А что там Вы себе про "ходить пешком" нафантазировали мне не ведомо.
Ещё раз "коммерческая" == "всё оплачивается клиентами".
Нет клиентов, простои и т.д. -- разоряется. И никого не волнует простои из-за ошибок управленцев или из-за неисполнения в срок договоров на обслуживание.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03Прежде чем писать здесь про ... такое.
Доложите ка нам всем здесь, что вам лично известно:
Несколько лет назад тема 115 пассажиров обсуждалась, и тогда всплыла та самая "сага о 5 сантиметрах". Из-за чего было не разместить аварийный выход на крыло и т.д.
У нынешнего с новыми пилонами и установкой ограничителя хода шасси на 5 см "ниже" такой проблемы нет и версия на 115 может быть реализована безпрепятственно.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03- Про этот " с имеющимся двигателем"? Это про какой речь? Вам точно известно на какую взлетную тягу будет сертифицирован ПД-8?
- Про тот Взлетный вес, который будет прописан в Сертификате типа на планер RRJ-95NEW-100?
Естественно ПД-8, тяга где-то до 8,5 тс, какая именно будет в КДСТ,
Про тот Взлетный вес, который будет прописан в Сертификате типа на планер RRJ-95NEW-100
LR. Предположительно около 49 тонн как у RRJ-95LR-100
. Какой именно узнаем когда будет в КДСТ.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03Сначала они Послали нахрен потенциальный SSJ-75, который предполагался на базе единственного планера в производстве - RRJ-95B/LR-100.
Э нет, они послали нах S7 с их списком "хотелок конкурентоспособности" который выходил далеко за пределы "укорачиваем Ф2 и Ф4 секции фюзеляжа" (как было визначальном проекте) и требовал чуть-ли не полного перепроектирования включая переход на композитное крыло.
Вот с этими хотелками S7 и послали. Но S7 тогда не очень то и хотелось, поскольку б/у Эмраеры/Бомбардье дёшевы и предлагались в избытке.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03И уже только после этого пошла работа над планером RRJ-95NEW-100. Который потенциально можно удлинить.
Тоже не так, Сначала была работа по LR версии, которая во взлётном 49 тонн. Под неё укрепили крыло и шасси и ещё "улучшения по мелочи".
После чего получились RRJ-95LR-100 и RRJ-95B-100
A RRJ-95NEW-100 -- это импортозамещённый со всеми обновлениями и усовершенствованиями RRJ-95B-100
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03И на этом "основании" вы считаете, что может появиться 75-паксовая модель Суперджета?
На основании того, что замена коммерческим 60-75 версиям Эмбраеров/Бомбардье и государственным Ту-134 в определенном количестве нужна.
Плюс импортозамещение сняло экспортные ограничения в другие страны. Плюс 75-версия может быть выпущена как бизнес/правительственный на очень большую дальность (не достижимую другими российскими самолётам).
И на том основании, что если не слушать "хотелки" S7, а сделать как планировалось изначально укорочением Ф2 и Ф4 секций фюзеляжа оставив всё остальное как есть -- получится быстро, с минимальными техническими рисками и достаточно хорошо. Но в классе на большую дальность чем у Эмбраеров и Бомбардье (т.е. не точно та же ниша).
Общее количество таким образом сделанных машин достаточно, чтобы проект был без убытков.
Других причин так считать у меня нет.
Цитата: liv444.1 от 09.10.2024 00:34:03В свое время для SSJ-130 ...
При удлинении фюзеляжа и БЕЗ изменений крыла требовалось + 10% взлетной тяги.
При этом речь НЕ шла об увеличении дальности относительно RRJ-95B.
Разве с этим кто-то спорит? Только +10% тяги для SaM-146 выходило за пределами первоначальных прав на двигатель и Франзузы хотели много денег.
Плюс довольно специфические в те времена представление о типоразмерах и дальностях, ориентированных на тогдашний американский рынок.