Мировая Закулиса или Театр Теней

Красновський представился капитаном УДО (охрана президента и прочих ВИПов) и членом 8-й сотни самообороны майдана. Предложил командованию ополчения налаживание связей с высокопоставленным представителем бизнеса.

Его предложение:
- Через 2-3 недели обстановка в Украине кардинально изменится, моему патрону хотелось бы знать Ваше мнение относительно изменения Государственного устройства Украины. С нашей стороны, обещаем: полное прекращение огня, признание результатов референдума на территории ДНР и ЛНР. Налаживание связей с руководством ДНР и ЛНР, по политическим, экономическим и другим возникшим вопросам. От Вас, только слово , что после опубликования в “Урядовом курьере”, “Голосе украины” и ЦентроТв Украины информации об изменении государственного устройства, Вами будут прекращены боевые действия и Ваши военнослужащие останутся на местах, на момент опубликования данной информации.

НАША ОТВЕТКА: Все националисты будут расстреляны. Все сотники майдана - тоже. Одурманенные будут переданы МАТЕРЯМ.

А я бы согласился. Еще бы и торговаться начал. И выторговал бы лимонов десять аванса. А наши глупые и прямы "стрелковцы" отказались. Зря, ведь обмануть фашиста и дважды предателя - милое дело. Важное и нужное. Еще бы и в СБУ настучал.

Кстати, СБУ!!!! Читайте внимательно мой ЖЖ - я буду регулярно козлов Бени вам закладывать.

Но вот еще информация: Ссылка

Если кто-то сомневается в глубоком расколе по линии Днепропетровск-Киев: Ссылка

То вот вам заявление Корбана:

Министерство обороны Украины затягивает вопрос с передачей вооружений добровольческим батальонам Министерства внутренних дел. Об этом ZN.UA сообщил заместитель главы Днепропетровской облгосадминистрации Геннадий Корбан.

"Месяц назад министр внутренних дел Украины Арсен Аваков официально обратился в Министерство обороны с просьбой передать согласно спецификации оружие для добровольческих батальонов. Среди них автоматы, автоматические гранатометы, пулеметы и тому подобное", - сообщил Корбан.

Вместе с тем, по его словам, уже месяц, как батальоны это оружие не могут получить.

"По началу уже новый министр обороны Валерий Гелетей отшучивался, мол давайте поменяемся по бартеру – мы вам каски и бронежилеты, которые мы же и закупили для добровольческих батальонов, а мы вам за это передадим оружие. Я не понимаю такого подхода, Война не время для торжищ. С чем нашим солдатам идти в бой? С лопатами?

Или кто-то предпочитает, чтоб они вообще не шли в бой, не воевали? Не предательство ли это?", - заметил чиновник.

Он напомнил, что недавно был создан батальон "Шахтерск", состоящий из 200 человек: "Но оружия нет. Его не хватает батальонам "Киев-1", "Азов" и многим другим".

Корбан проинформировал, что губернатор Днепропетровской области Игорь Коломойский пытался ускорить вопрос официальной передачи оружия Министерству внутренних дел от Минобороны, на что получил ответ Гелетея, что это не компетенция министра обороны и совет договариваться по этому поводу лично с президентом.

Ссылка

8 июля Президент Владимир Путин дал старт практической реализации одного из самых долгожданных инфраструктурных проектов - «БАМ-2». Наряду с Транссибирской магистралью он является ключевой составляющей еще более масштабного проекта – «Восточный полигон», который  кроме реконструкции этих железнодорожных магистралей предполагает модернизацию торговых портов и автодорог и главное - интеграцию всей этой транспортной системы с промышленными «артериями» Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки

По сути, предстоит поставить очередной внеплановый рекорд, что вполне в духе истории железнодорожных проектов на Дальнем Востоке. Байкало-Амурской магистрали в этом году исполняется 40 лет. Символично, что в юбилейный для БАМа год начнется расширение магистрали, что придаст новый импульс развития Сибири и Дальнего Востока и экономики страны в целом. Объем инвестиций в «Восточный полигон» только на первом этапе (период 2013-2017 годы) составит 562,3 млрд рублей. Вложения окупятся уже через 11,8 лет от мультипликативного эффекта для экономики в целом.

«Восточный полигон» изменит маршруты евразийской, а значит со временем и мировой торговли. Если сейчас Россия имеет незначительную долю в евразийском транзите, то вскоре сможет стать великой транспортной державой. Вопрос в дорогах. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных коридоров. Например, Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) или трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Это позволит упрочить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей с российскими.

«Более тридцати лет назад, когда в мире серьезно заговорили об автомобильном «шелковом пути XXI века» из Амстердама до Шанхая, я загорелся идеей железнодорожного сообщения между Европой и Японией, - отметил на Байкальском форуме Ейичи Ямагучи, президент фирмы "Aikyo International Consultant". - Осталось построить два тоннеля: Хоккайдо - Сахалин и Сахалин - российский материк. А также модернизировать и достроить Российские железные дороги. И тогда осуществится мой давний сон: я поеду в международном экспрессе от Токио до Лондона через всю Россию...».

Экономический фундамент «Восточного полигона» зиждется на развитии производств Сибири и Дальнего Востока. Главным образом это металлургия, угольная промышленность, лесозаготовка и сопутствующая им энергетика.

Наряду с восторженными откликами о грядущих перспективах экономисты и РЖД признают убыточность прежнего БАМа. Но увядающая советская экономика и не могла обеспечить БАМ нужными для окупаемости объемами перевозок, чего не скажешь о современной ситуации. «Восточный полигон» изначально увязан с планами промышленников, чьи проекты смогут наконец-то обеспечить прибыльность дальневосточных магистралей и после их расширения. В наше время, в отличие от периода плановой советской экономики, необходимость строительства инфраструктуры определятся уже больше экономическими, а не бюрократическими резонами.
Компания «Мечел» еще до кризиса 2008 года начала разработку Эльгинского месторождения, запасы которой оцениваются в 2,2 млрд коксующегося угля. В 2011 начали-таки разработку, соединив построенную своими средствами железнодорожную ветку с БАМом.
Увеличение пропускной способности БАМа потребуется и ввиду проектов «Базового элемента» по разработке Чинейского месторождения – одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано-магниевых руд (прогнозные запасы – 30 млрд тон. Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), и «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Evraz» (Таежный ГОК), СУЭК (увеличение мощности ОАО «Ургал уголь»). Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникеля», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь», ГМК «Тимир», ОАО «Рубикон», ООО «ТЕПК» и других.

Именно с увеличением объемов добычи угля и металлов было принято решение об увеличении пропускной способности БАМа. По словам главы РЖД Владимира Якунина, если на Транссибе будут сосредоточены пассажирские перевозки, то БАМ должен будет принять на себя основные грузовые. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали, под которые на многих участках изначально было подготовлено земляное полотно.

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак-Эльгинское месторождение.

Первый этап реализации «Восточного коридора» - это как раз «расшивка узких мест» БАМа и Транссиба, что первым делом позволит увеличить грузопоток из европейской части страны в Сибирь и на Дальний Восток, где сосредоточено 85% разведанных запасов полезных ископаемых.

«Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров в Сибири и на Дальнем Востоке – горно-металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности и инноваций. Ключевым связующим будет транспортный кластер.

Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн, но в мае, на совещании правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича, решено увеличить пропускную способность Восточного полигона на 75 млн. тонн за счет Кузбасского региона и начать разработку второго этапа модернизации. В целом «Восточный полигон» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры с 75 до 130 млн тонн в год. Программа включает 239 самостоятельных инвестиционных мероприятий, которые должны быть реализованы до 2020 года.
Предполагается также за счет тяжеловесного движения увеличить провозную мощность дополнительно на 20–39,3 млн. тонн в год к уже утвержденному объему за счет угля Кузбасса.

Уже сейчас ведется реконструкция портов Ванино и Советская Гавань. Предусматривается создание на территории порта международного многопрофильного портового и судоремонтного центра. В настоящее время завершается реконструкции автодороги Хабаровск-Лидога-Ванино. Общая протяженность трассы составляет 323 километров, из них в настоящее время около 230 уже в асфальтобетонном покрытии.

По объему инвестиций проект «Восточный полигон» превосходит все другие мега-проекты России.
На первом этапе (2013-2017 годы) будет вложено 562,3 млрд рублей. Из собственных средств РЖД — 302,1 млрд рублей, из федерального бюджета — 260 млрд рублей, из них 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
Стоимость второго этапа развития «Восточного полигона», по оценкам Института экономики и развития транспорта, составляет 464,7 млрд рублей. Ожидается, что 433,2 млрд рублей должно выделить государство, а 31,5 млрд рублей — собственные средства РЖД.
Столь значительные средства потребовали инвестиционного и технологического аудита.
Стоимость аудита по трём проектам — «Комплексная реконструкция участка Междуреченск — Тайшет», «Комплексная реконструкция восточной части БАМа» и «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» — превысила 70 млн рублей. Анализом каждого проекта занимался консорциум представителей инвестиционных банков, технических консультантов и компаний «большой четвёрки». В число аудиторов вошли, в частности, представители Deloitte Doeutsche Bahn, Сбербанк, CIB, Ernst&Young, «ВТБ Капитал», Ренессанс капитал и некоторые российские проектные организации.
В каждый пул, кроме аудиторов, входили также технологические и инвестиционные консультанты.
Главной целью аудита было выделить возможные риски, пути оптимизации расходов, альтернативы ряду решений.
«Все консультанты подтвердили, что та идеология, которую мы закладываем, что те проекты, которые являются неокупаемыми для ОАО РЖД, для государства имеют мультипликативный эффект», — говорит старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов.
Он отметил, что в ходе совместной работы аудиторов РЖД и Экспертного совета компания стала пионером по формированию подходов к проведению подобного аудита. Как заявил глава «Открытого правительства» Михаил Абызов, эти наработки будут использованы и в других крупных инфраструктурных проектах.
«Нам необходима матрица эффективности этого проекта, и не по отдельным участкам, а целиком. Эти показатели должны наглядно демонстрировать… как изменяется объем перевозки грузов, скорость доставки грузов, весовые нормы — то есть там должны быть показатели технологического характера», — подчеркнул Михаил Абызов.

«В РЖД работа по увязке развития БАМа и Транссиба с другими мероприятиями инвестпрограммы уже ведется», - отмечает вице-президент РЖД Анатолий Мещеряков.

Инвестиционный, технический аудит проекта «Восточный коридор» позволит оптимизировать его и получить максимальный социально-экономический эффект. Впрочем, рассчитать максимальный эффект вряд ли кто-либо сейчас возьмется. Реконструкция БАМа и Транссиба наряду с развитием портов и дальнейшей интеграцией российских железных дорог с азиатскими открывает безграничные перспективы для экономики России на десятилетия, а то и на столетия вперед.

О строительстве БАМа сложено немало песен и стихов, написано много научных трудов, в которых магистраль называют ни много ни мало экономическим феноменом, обеспечивающим развитие страны на сотни лет вперед. Да, не все ожидания оправдались. Но никто не станет отрицать, что когда СССР входил в фазу глухого застоя, на БАМе кипела жизнь. Это строительство загружало объемами производства сотни предприятий из многих отраслей. Даже тогда были построены более десятки предприятий и 50-ти поселков и городов с качественной инфраструктурой. На строительстве гиперсложного инженерного проекта БАМ воспиталась новая плеяда новых управленцев. И по большому счету БАМу далеко за сорок лет. Его задумывали еще в царской России, начинали в 20-х годах при советской власти, не бросали проект даже в Великую Отечественную войну. Минус был один: промышленность не поспевала за дорогой.

В начале мая активизировались обсуждения о перспективах строительства железной дороги Дезвин-Решт-Астара, связывающей железные дороги Ирана и Азербайджана. Особый толчок этим обсуждениям дал апрельский визит президента Азербайджана в Тегеран, значение которого было высоко оценено как иранской, так и азербайджанской стороной.
     Было бы ошибкой утверждать, что визит И.Алиева внес стратегические изменения в ирано-азербайджанские отношения, поскольку подписанные в ходе визита документы не имеют стратегического значения и относятся к узким и локальным сферам. В то же время ирано-азербайджанские переговоры на высшем уровне сломали лед, образовавшийся в последние годы в межгосударственных отношениях. Это стало очевидно и из сообщений официальных иранских СМИ, в которых информация об обсуждениях Алиева и Рухани на карабахскую тему завершались краткой справкой о конфликте, почти дословно повторяющей азербайджанскую точку зрения: 20% оккупированной территории, армянские военные формирования и один миллион беженцев.

     Как бы то ни было, после переговоров президентов Ирана и Азербайджана активизировались обсуждения относительно реализации совместных проектов между двумя государствами. Из этих проектов уже в мае на первый план было выдвинуто строительство железной дороги Дезвин-Решт-Астара, которая не только соединит магистрали Ирана и Азербайджана, но и даст возможность наладить прямое транспортное сообщение от Персидского залива до Балтийского моря. Проект носит глобальный характер, его реализация была приостановлена из-за изоляции Ирана и напряженных ирано-азербайджанских отношений. Однако в обоих направлениях в последнее время заметны процессы определенного улучшения.

     Итак, уже в мае губернатор иранской провинции Гилан Али Неджефи в ответ на вопрос официального иранского информационного агентства Irna заявил, что президент Ирана поручил всем профильным министерствам правительства в самые сжатые сроки завершить работы по строительству железнодорожной магистрали Дезвин-Решт-Астара

      Возможно, ответ губернатора Гилана и не удостоился бы большого внимания, так как в условиях продолжающегося в Иране экономического кризиса нет государственных средств для финансирования реализации крупных проектов. Однако уже 7 мая в Астане участвовавший во встрече руководителей железных дорог СНГ в качестве наблюдателя директор железных дорог Ирана Мохсед Агаи встретился с директорами железных дорог Азербайджана и России, и в ходе трехсторонней встречи было принято решение о том, что железную дорогу Дезвин-Решт-Астара будет строить ЗАО «Российские железные дороги». Об этом на следующий день официально заявил Владимир Якунин, назвавший проект важным и перспективным.

     Заинтересованность России проектом можно объяснить как стратегическими, так и тактическими соображениями. В стратегическом плане проект создает довольно выгодные перспективы для России, поскольку дает Москве возможность вновь стать международным транзитным центром. В тактическом плане этот проект также важен, так как дает возможность вдохнуть новую жизнь в активно обсуждаемой в последнее время «нефтяной сделке» Иран-Россия. Напомним, что, согласно возможной сделке, Иран в обмен на товары и услуги будет экспортировать в Россию нефть примерно на $15 млрд. Учитывая ограниченность направленной на экспорт российской экономики, осуществление такого экспорта трудно представить. Однако в плане услуг (например, строительство железной дороги) возможности Москвы не столь ограничены. В этом плане Дезвин-Решт-Астара – выгодный для России проект как в стратегическом, так и в тактическом плане.

Однако активизация Ирана в транспортной сфере не ограничивается лишь Дезвин-Решт-Астарой. По другому поручению президента Ирана ускорены работы по строительству железной дороги Иран-Туркмения-Казахстан, которые, согласно министру транспорта и градостроительства Ирана Абасу Ахунди, будут завершены в октябре текущего года. Речь идет не только об иранском участке железной дороги, но и о магистрали в целом. То есть предусмотрено, что в ближайшее время железные дороги Ирана посредством Дезвин-Решт-Астары свяжутся с Азербайджаном и Россией, а по второму проекту – с Туркменистаном и Казахстаном [и РФ - мое].
В первом случае Иран в числе прочего получит возможность посредством Азербайджана присоедиться к железной дороге Грузии и связаться с портом Поти, а во втором случае – посредством строительства железной дороги Казахстан-Китай открывается возможность связать железные дороги Ирана и Китая.

     Ускорение работ в обоих направлениях обусловлено преимущественно тем, что Тегеран пытается использовать открывшееся за счет частичного урегулирования отношений с Западом «окно возможностей» для создания более тесных экономических и политических взаимосвязей с соседними странами.

В то же время следует отметить, что строительство железнодорожной ветки Дезвин-Решт-Астары значительно снижает перспективу строительства железной дороги Иран-Армения, поскольку оба проекта с географической точки зрения решают одну и ту же задачу – создание транспортного коридора Север-Юг. А в сложившихся условиях реализация одного проекта снижает шансы на реализацию второго.

Россия и Иран готовы к полномасштабному экономическому партнерству по всем направлениям.
Это послужит серьезным импульсом для экономического развития обеих стран, укрепления их независимости от Запада. Одним из наиболее перспективных из них может стать создание "южного транспортного коридора" - от побережья Индийского океана до Волги и далее в Европу. Реализация подобного гигантского проекта откроет новые горизонты в мировой геополитике, внесет серьезные изменения в глобальную экономику, прежде всего в ее транспортную инфраструктуру.
По мере того, как Иран приближается к снятию финансово-экономических санкций, введенных Западом из-за его мирной ядерной программы, встает вопрос о развитии широкомасштабного сотрудничества России с Ираном по всем направлениям, прежде всего в экономической и военно-технической сферах (ВТС). Особенно перспективны области энергетики, прежде всего нефти и газа, ядерной энергетики, и, что может стать особо значимым для обеих стран, в транспортном секторе. Ведь территория Ирана – это наиболее короткий транзитный путь для России к Южной Азии и Юго-Восточной Азии (ЮВА). А Россия, в свою очередь, – это транзитная территория в этом направлении для центральной и северо-западной Европы (Германии, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии, стран Бенилюкс, Скандинавии и Балтии). Сейчас же коммерческим грузам из вышеупомянутых районов до Индии, Пакистана, Бангладеш, Вьетнама, Малайзии, Филиппин, Индонезии, Австралии и т.д. приходится проделывать сложный и длинный, а значит и дорогой по стоимости доставки путь, равно как и не менее обременительный путь в обратном направлении. То есть вокруг Африки, либо через Средиземное море, затем Суэцкий канал (за проход по нему нужно платить высокие пошлины) и т.д.

     Как тут не вспомнить проект 20-летней давности так называемого южного транспортного коридора, предполагавшего соединить один из портов Султаната Оман на Аравийском море Индийского океана через Персидский залив, далее железные дороги Ирака и Ирана и Каспийское море с каспийскими портами, железнодорожными узлами и системой речных каналов в России. Это по времени сделало бы доставку грузов в 3 раза быстрее, а по стоимости – в 4 раза меньше, нежели путь из Индии, например, через Индийский океан, Красное море, Средиземное море и Черное море в Новороссийск или Туапсе, или же вокруг Африки и далее через Атлантику в Балтийское море до Санкт-Петербурга, Риги, Клайпеды, Таллинна, Стокгольма, Хельсинки и т.д. или через северные моря до норвежских портов и Мурманска.

     Теперь с учетом произошедших геополитических изменений, прежде всего «арабских революций», «южный транспортный коридор» можно сократить и удешевить еще на целый порядок. Для это нужно построить весьма крупный порт непосредственно на иранском побережье Аравийского моря поближе к Пакистану, т.е. фактически непосредственно на побережье Индийского океана, связав его, кстати, с пакистанским портом Карачи, провести оттуда скоростную железную дорогу с большой пропускной способностью до иранского порта Решт на Каспии, далее – мощную паромную переправу, способную перевозить ж/д вагоны до Астрахани или другого порта России, с использованием параллельно крупных судов «река-море», а далее – ответвления железной дороги на северо-запад до ЕС и на восток до КНР и Кореи.

     Таким образом, был бы создан замкнутый треугольник: ЕС – Россия, Иран – выход на Индийский океан, минуя Средиземное море и путь вокруг Африки, а также многосторонний транспортный сегмент ЕС – РФ – (ответвление на Иран и Южную Азию) − Дальний Восток до Китая и Кореи. То есть Россия и Иран стали бы самым коротким и дешевым транзитным путем из ЕС в Южную и Юго-Восточную Азию. А для экономик России и Ирана это стало бы мощнейшим импульсом экономического развития, включая транспортную инфраструктуру. Ведь для этого пришлось бы строить или расширять порты и портовое хозяйство в Иране и России, причем не только на Каспии, но и на Волге, а также прокладывать скоростные железные дороги через иранскую территорию. А это – огромные заказы для российских компаний, производящих рельсы и шпалы, семафоры и другое ж/д оборудование, оптико-волоконные системы связи вдоль ж/д путей, ремонт огромного количества локомотивов и железнодорожных вагонов самого различного профиля – от цистерн, зерновозов до тяжелых платформ и спецвагонов. Такое крупное предприятие как «Уралвагонзавод» был бы обеспечен гигантскими прибыльными заказами на долгие годы. Как впрочем и многие предприятия иранской промышленности. Большие дивиденды от этого проекта получила бы ОАО «РЖД» и иранская национальная железнодорожная компания. Было бы создано большое число новых рабочих мест не только в промышленности РФ и ИРИ, но и для эксплуатации «южного транспортного коридора». Кроме того, для обслуживания этого коридора понадобилось бы построить специальный паромный флот на Каспии и суда «река-море» на Волге, что загрузило бы Объединенную судостроительную компанию (ОСК).

1. Российская внешняя политика в условиях возрастания агрессивности США и их европейских союзников, а также подожженных США и аравийскими монархиями «арабских революций» должна ориентироваться на создание многостороннего и многопланового мирового полюса: РФ – Иран – Индия − Китай. Такой полюс интегрирует структуры, принадлежащие четырем различным цивилизациям, и тем самым станет глобальным. И он сможет игнорировать волю других полюсов, прежде всего Северо-Атлантического, имеющих гегемонистские амбиции навязывания западных демократических и цивилизационных ценностей остальному миру.

  2. Российская экономическая политика должна иметь экспортно ориентируемый характер. В отношениях с глобальными экономическими партнерами ее следует ориентировать на экспорт средств производства, технологий и капитала, в отношениях с геополитическими противниками – на экспорт своих ценностей.

 3. И, наконец, российская геополитика станет эффективной, если будет ориентирована на обеспечение и поддержание позитивной роли «связки» между Западом и Востоком, Севером и Югом.

Для того, чтобы превратить концепцию подобного рода «мирового посредника» цивилизаций в конкретную технологию, в первую очередь необходимо резко улучшить логистику полюса РФ – Иран – Индия, причем прежде всего на транспортном и экономическом уровнях. Главный проект этого направления − «южный транспортный коридор», связывающий Южную Азию, Средний Восток, Россию, Центральную Европу и регион Балтийского моря. Такой маршрут может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда регионов. Понятно, что в рамках перспективного будущего транспортный коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты – собственно грузопоток, финансовые и иные потоки.
     Для Ирана такой транспортный коридор крайне необходим. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Западная экономическая система не заинтересована в развитии Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтегазодобывающей. Но образовавшийся вакуум могут заполнить простаивающие сейчас российские предприятия. Кроме того, переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрасти новую степень экономической независимости.

    Воздействие южного транспортного коридора на российские реалии гораздо масштабнее. Путем создания транспортного и юридического пространства вдоль Волго-Балтийского и Беломоро-Балтийского каналов на протяжении всей Центральной России и Урала, обеспечения военного присутствия России в ряде ключевых регионов, установления контроля над Каспийским морем российским и иранским военно-морскими флотами будет образована дополнительная ось для укрепления единства нашей страны.

     Ведь проблемы российской промышленности (и в широком понимании – российской государственности) во многом − это проблемы логистики и транспортного сообщения. Россия не только имеет плотность дорожной сети на порядок меньше западноевропейской нормы, но и крайне неэффективную структуру управления и неудачную конфигурацию этой сети. Поэтому принципиально важным результатом проекта должно стать расширение Астраханского порта и возникновение как минимум двух новых транспортных узлов: в Казани, где «южный коридор» пересекается с Транссибирской магистралью, и в районе Санкт-Петербург − Петрозаводск. Первый узел изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики, второй – даст возможность переключить часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы, разгрузив направление Петербург − Хельсинки и Санкт-Петербург − Балтия.

     Весьма важным последствием станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов. Речь идет о строительстве и обслуживании значительного количества судов «река-море», а также о заказах на модернизацию транспортной инфраструктуры Ирана, Прикаспийских областей России и Поволжья. На более поздних стадиях проекта возникнет проблема создания иранской промышленности.

     Итак, на условной карте-схеме «южный коридор» представляет собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через железные дороги и Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Аравийскому морю, Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и замкнута на Северный Морской Путь. На юге она пересекается Транссибом, Волго-Донским каналом и транспортным коридором «Китай – Западная Европа». Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспийском море окажет сильное воздействие на транспортные потоки в Центральной Азии и в Закавказье.

    Помимо уже существующего водного коридора Каспий − Волга в его основе будут магистральные скоростные железные дороги, связывающие Астрахань с Москвой и далее с Минском (далее – на Варшаву и Берлин), и скоростная ж/д линия Москва − Санкт-Петербург – Таллин − Рига.

     Транспортная ось из Балтийского моря в Индийский океан, которая станет не только конкурентом, но и альтернативой пути через Суэц или вокруг Африки, подразумевает наличие двух «особых точек» в начале и в конце маршрута: транспортных узлов, играющих системообразующую роль соответственно для Северо-Европейского региона и для стран Среднего Востока и Южной Азии.

- Создание в устье Финского залива международного порта и задействование в этих целях латвийского порта Вентспилс, замыкающих на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющихся конечными точками «южного коридора». В этих портах заключается конкретный экономический интерес стран ЕС, прежде всего Германии, Центральной Европы, Балтии и Скандинавии.

- Модернизация и прокладка новых высокоскоростных железных дорог из Северо-Западного региона РФ (Санкт-Петербург и Мурманск) и Балтии до Астрахани; использование уже существующих судов класса «река-море» на маршрутах каспийские порты Ирана – Астрахань – Волго-Балтийский канал – Санкт-Петербург − Северная и Центральная Европа, для чего имеется почти вся необходимая инфраструктура. Однако сквозное движение по этому маршруту до сих пор сдерживается геополитическими причинами.

- Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий, с привлечением российских специалистов, с размещением заказов на российских предприятиях, расположенных по «южному коридору») адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря и строительство скоростной ж/д магистрали от иранского берега Каспия до иранского побережья Аравийского моря.

- Строительство там крупного иранского морского порта с российским участием многоцелевого профиля. Кстати, для Тегерана будет безопаснее создать в этом районе мощности по сжижению газа с месторождения Южный Парс, нежели вывозить СПГ через Персидский залив и Ормузский пролив.

- Строительство разветвленной скоростной железнодорожной магистрали от Каспия до побережья на Аравийском море. Для этого может понадобиться привлечение иностранных инвестиций, в том числе из Индии и стран ЮВА, возможно КНР, а при необходимости, и заинтересованных стран Евросоюза. Технически же с реализацией этого участка «южного транспортного коридора» справится и Россия с ее предприятиями типа «Уралвагонозовод», специализированные локомотивостроительные заводы и предприятия по производству рельс, шпал, прокладки ж/д тоннелей и других необходимых средств для создания ж/д колеи в разных условиях местности – от равнин до гор и пустынь.

Для мобилизации необходимых для этого проекта ресурсов, своевременных инфраструктурных решений необходимо назначение специального куратора на уровне специального представителя Президента РФ с особыми, чрезвычайными полномочиями. Все эти вопросы, при желании, Владимир Путин может обсудить с президентом Ирана Хасаном Роухани на саммите ШОС в сентябре сего года в Таджикистане. Но начинать нужно уже сегодня, поскольку на завершение столь масштабного проекта уйдет при наличии необходимого финансирования и проведения соответствующих ТЭО 5-7 лет. Но зато

Наконец неудержимая последовательность событий была приведена в действие. Давление нарастало месяцами. Облигации казначейства США американскими и британскими банками будут отправлены домой, где они начнут душить своих банкиров, затем, после болезненной изоляции, они будут обесценены ради выживания. Китайцы и русские начнут сговариваться с целью финансирования Евразийской торговой зоны американскими долговыми облигациями, которые, пока что хранясь в резерве, позже будут пущены в дело. Британцы сыграют очень необычную роль, продав Соединённые штаты за возможность стать оруженосцем для «Евразийского дуэта». Процесс уже начался, и его нельзя остановить. Сдвиг парадигмы в сторону Востока при помощи воистину громадной торговой зоны для сотрудничества и снижения накладных расходов демонстрирует следующее своё лицо. Соединённые штаты со всей своей прошлой гегемонией, интригами и жестокими войнами будут исключены. Этому исключению будут способствовать британцы, чтобы самим не стать частью третьего мира. Следующий проект является результатом многолетнего планирования. Закат американского доллара является запланированным проектом. Позволю себе заявить, что эта статья является самой важной из тех, что когда-либо были написаны Golden Jackass (вебсайт исходной статьи на английском; прим. mixednews).

ЕВРАЗИЙСКАЯ ТОРГОВАЯ ЗОНА
Коронным ударом является центральный элемент торговой зоны, который опирается на критическую массу стран БРИКС. Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка вместе начали формировать союз, который строится на торговле и экономическом развитии. Включая и Иран с Индонезией, они формируют таким образом новые страны БРИИИКС для более широкого представления Востока. Артериальной системой торговли зоны будет энергоснабжение — кровь торговли. На прошлой неделе были приняты важные двусторонние договоры. Поставки сырой нефти и природного газа будут проходить по обширной системе трубопроводов из России в Центральную Европу и из России в Китай. Будут введены в действие новые трубопроводы. Также будут завершены дополнительные периферийные трубопроводы, например, ирано-пакистанский. Будут разработаны многие элементы новой торговой зоны — снижение тарифов, методы пограничного контроля, платежные системы, в том числе бартер, решены экологические проблемы и проблемы регионального сотрудничества.

БАНК РАЗВИТИЯ СТРАН БРИКС
Рассмотрим банк развития БРИКС. Это нечто гораздо большее, нежели просто фонд для финансирования строительства железных дорог в дебрях Африки, как пишет об этом американская пресса. Он сформирует гигантскую кредитную линию для бесчисленных проектов, на основе которых будет вестись торговля, что ещё часто называют инфраструктурой, но это нечто большее. Он постепенно будет проявлять себя как обеспечитель второй своей функции — основной банк для торговых платежей за пределами долларовой сферы. Чрезвычайно важные шаги, которые будут формировать следующую главу, уже сделаны. Здесь США не будут играть важной роли. Многие развивающиеся страны мужают, показывают свои мускулы, и объединяются. Критическая масса объёмов их торговли, промышленного производства, а также разработки продуктов, включая регистрацию патентов, впечатляют. В течение последних двух лет они показали, что Встреча министров финансов G-20 полностью затмила саммит G-7, который доминировал на протяжении двух десятилетий. Они делают следующий важный шаг, создавая глобальный банк, роль которого будет расти и расширяться. И озарён он будет золотым свечением.

ИСКЛЮЧЕНИЕ СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ
Долгие годы злоупотреблений при контроле валютных рынков FOREX, интервенций в рынки суверенных облигаций, манипуляции важными сырьевыми рынками, порочная пропаганда через СМИ, а также агрессивные вооружённые силы и гнусная деятельность органов безопасности США гарантированно исключает Соединенные штаты. На европейском и азиатском континенте появляются новые трубопроводы, куда американцы не будут входить, а транс-тихоокеанское партнёрство, продвигаемое администрацией Обамы, выйдет им боком. Администрация Обамы даже пытается создать торговую зону с Азией, на условиях того, что ведущие азиатские страны Япония и Южная Корея исключат Китай. Какая невероятно идиотская и любительская попытка!

РОЛЬ И ИНТРИГИ ПОСРЕДНИКА-АНГЛИИ
В начале этого года, когда они объявили о создании в лондонском Сити организацию по обмену долговыми обязательствами в китайских юанях, то таким образом наступили Нью-Йорку на горло. British Petroleum сохранит 19.75-процентную долю в Роснефти которая должна приобрести энергетическую фирму в России BP-TBK (скорее всего, имеется в виду TNK-BP; прим. mixednews). Bank of America и Citigroup выступают брокерами $55-миллиардной сделки, которая позволит Роснефти стать крупнейшей нефтяной компанией в мире. Обеспечением по сделке по кредитам выступят облигации американского казначейства. Англо-американский банковский комплекс, по сути, вынужден будет проглотить большой кусок собственных токсичных бумаг. Свидетель — потенциально критическая для Лондона роль в Евразийской торговой зоне, возможно, купит расположение во избежание Третьего мира. Исключение штатов гарантирует им ароматы Третьего мира в духе Безумного Макса.

НЕЯВНАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯ НА ПРОИСХОДЯЩЕЕ НА КИПРЕ
Часть финансирования сделки по Роснефти идёт от Газпромбанка, который работает из Кипра. Китай разместил 30 миллиардов долларов в облигациях казначейства США в качестве залога в рамках масштабной сделки в обмен на будущие поставки нефти. Поскольку Россия станет получать устойчивые платежи от Китая за подачу в Китай энергии через различные трубопроводы в виде казначейских облигаций США, то основной долг лондонским банкам будет выплачиваться в этих самых облигациях. Так что система энергетических трубопроводов и система доставки Евразийской торговой зоны будет финансироваться американскими облигациями, которые таким образом отправятся назад домой, умирать. Перефразируя Ленина, верёвка, на которой капиталисты будут повешены, будет куплена ими самими.

Время, выбранное для обложения кипрских счетов налогами и конфискаций, весьма любопытно, и точно совпадает с важным саммитом, имевшим место между президентом России Владимиром Путиным и президентом Китая Си Цзиньпинем, где было подписано множество важных договорённостей. Напрашивается вопрос, не был ли кипрский пожар разожжён европейцами в качестве попытки сорвать московский энергетический саммит. Саммит почти не получил освещения в западной прессе, хотя детали этого мероприятия намечают закат доллара США. Возможно, именно поэтому и не получил. Осторожным прогнозом можно было бы намекнуть, что в следующем важном энергетическом пакте Дуэта Евразийских лидеров (России и Китая) примет участие Саудовская Аравия, что де-факто приведёт к закату стандарта нефтедоллара. Так что происходящее на Кипре в действительности могло быть попыткой спасти не столько европейские банки, сколько сам нефтедоллар.

ОКОНЧАНИЕ ГЕГЕМОНИИ ДОЛЛАРА США
Альтернативная система для ведения торговли за пределами доллара США начала формироваться со времён краха Lehman и Fannie Mae. Евразийские лидеры без лишней огласки усердно занимались созданием новой системы. Последние события указывают на то, что они выбрали большую открытость с началом февральского форума G-20 в Москве. Истинной целью финансовых министров стран G-20 было создание, наконец, альтернативы доллару США. Сонный Запад, похоже, даже не стал уделять этому пристального внимания.

С 1970-х арабские королевские династии поддерживали доллар путём обмена торговых излишков в американские долговые облигации. Обычная практика диктовала, что облигации США будут доминировать над глобальными банковскими системами, выступая в качестве банковской основы долга.

Непрекращающиеся валютные стимулирования вынуждают Восточных лидеров спешить. Почти нулевая доходность по казначейским облигациям мотивирует их искать альтернативы. Они в ужасе от обесценивания их с таким трудом заработанных резервов. Новая система торговых расчётов, основанная на золоте, вернётся на повестку дня. Итоговым результатом этого станет то, что европейская банковская система будет свергнута, поскольку Восток начнёт возвращать долговые облигации обратно к англо-американским берегам. Ждите вскоре коронного удара от саудитов, поскольку те всегда следуют за победителями.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПЛАН
Развивающиеся страны на протяжении последнего десятилетия с помощью успешной торговли накопили огромные резервы, которые выражены, главным образом, в казначейских облигациях США. Больше они не хотят их держать, так как ФРС США продолжают ухудшать их качество. Крупные восточные страны договорились выделить фонду $100 миллиардов, ликвидность которых основывается на облигациях США. Постепенно эти облигации будут конвертированы в золотые слитки для основного актива в новом фонде развития. С марта по июль 2012-го из лондонских банков восточными организациями было выведено около 600 тонн в слитках, которые могут оказаться частью основания для фонда БРИКС.

Первоначальная роль финансирования критически важных проектов — трубопроводов, линий коммуникаций и прочего, станет очевидной. Более очевидная роль — формирование (восточного) ядра глобального координационного центробанка для проведения транзакций — станет второй ролью фонда.

Как и Евразийская российско-китайская энергетическая организация, Фонд развития будет выстроен на костях облигаций американского казначейства. В процессе этого ожидайте камень в спину американским и британским банкам в виде облигаций как обеспечения для огромных кредитов, как средств для выплаты громадных займов и средств для приобретения золота. Западные торговцы золотом в процессе этого будут изобличены как коррумпированные жулики с пустыми хранилищами золота. Что касается Фонда развития БРИКС, то он станет служить глобальным квази центробанком золота.

ШАХ И МАТ
Операция объявления Западу шаха и мата в процессе. И имеет четыре важных элемента.

1) К созданной Евразийской торговой зоне присоединится огромный азиатский континент с существенной частью европейского континента, где проживает три четверти мирового населения. В торговой зоне не будет видимого присутствия или участия в ней Соединённых штатов или Британии.

2) Фонд развития БРИКС будет контролировать гигантскую сумму в 100 миллиардов долларов. Это затмит роль Международного валютного фонда. Фонд будет способствовать множеству инфраструктурных проектов. Однако другим его назначением будет конвертация американских облигаций в слитки, и таким образом забивание гвоздей в крышку изолирующего гроба для доллара США.

3) Поток долговых обязательств США будет проходить из Китая в Лондон, поскольку ими будет финансироваться создание Евразийской торговой зоны.

4) Переход к основанным на юане расчётам при помощи ряда своповых организаций в торговле с ключевыми странами и создание Нового золотого торгового стандарта.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ГВОЗДИ В КРЫШКУ ГРОБА
Кипр не является отдельным изолированным событием. Это событийная вспышка. Переломной точкой в событиях может стать набег вкладчиков на банки по всей Восточной Европе с расширением на Британию, США и Канаду. Доллар США отправится домой для обесценивания и захоронения. Облигации казначейства США отправятся домой для снижения рейтинга и захоронения. Шах и мат Евразийской торговой зоной и фондом БРИКС очевиден для глаза тренированного аналитика. Девальвация может привести к серьезному росту цен и дефициту поставок товаров для американской экономики. Эндшпиль ещё никогда не был так очевиден.

Восточный альянс медленно выходит на всеобщее обозрение. Российско-китайский коридор послужит коммерческой основой. Фонд развития БРИКС будет служить в качестве основы. Когда в более открытой манере к ним присоединится Германия, альянс на геополитической арене станет очевидным. Затем присоединиться решат саудиты, роль протектората которым уже обещана восточным дуэтом гигантов, и вместе они объявят о де-факто окончании нефтедолларового стандарта.

Движение политического повстанчества внутри Германии медленно начинает обретать видимую форму. Движение за выход из евро набирает силу. Обсуждения Восточного евро (или Тевтонского евро) становятся всё громче. В итоге Германия примет сторону России и Китая.

И Россия, и Китай скупают всё добываемое в своих странах золото. Говоря откровенно, их запасы золота в разы превышают официальные данные. Ни одна страна не желает предоставлять такие критически важные данные, которые могут быть сравнимы с торговыми секретами страны. Обе страны готовы к следующей главе, отведя себе следующие несколько лет для приготовлений новой системы, и накапливания золота в качестве главного актива благосостояния.

Джим Уилли является статистическим аналитиком маркетинговых исследований и прогнозов в рознице, имеет докторскую степень по статистическим наукам, и имеет опыт работы свыше 25 лет.
http://news.goldseek…846400.php

Что важно, инвесторы по-прежнему заинтересованы: 3,6 триллиона долларов инвесторов «приехали» на встречу в Санкт-Петербурге – и инвесторы говорят о том, что они выступают очень сильно против санкций, потому что они видят в санкциях очень опасный прецедент для их собственных стран, для их собственных экономик.

В.ПУТИН: Так и будет.

К.ДМИТРИЕВ: Да. Все долгосрочные инвесторы против них выступают.

Коротко про наши инвестиции. Мы проинвестировали, например, в российскую биржу миллиард долларов и буквально две недели назад также совместно с инвесторами из 9 стран поучаствовали в размещении пакета биржи в дальнейшем, то есть 9 стран проинвестировали буквально недавно.

Проинвестировали миллиард в Дальний Восток в прошлом году. В этом году мы планируем 2 миллиарда на Дальний Восток, включая фокус на агросекторе. Активно развиваем инвестиции с Китаем, как Вы нам и поручали.

Во время Вашей прошлой поездки в Китай объявили о 4 новых инвестициях: это логистика, сектор туризма, добыча полезных ископаемых на Дальнем Востоке и мост между Россией и Китаем, который является первым мостом между Россией и Китаем. Вы объявили о создании российско-китайского инвестиционного комитета, и мы планируем играть значимую роль в финансировании этих проектов.

Наша большая инициатива сейчас – это инвестиции в аутсорсинг. Мы уже проинвестировали несколько аутсорсинговых компаний и считаем, что если госкомпании будут выделять непрофильные активы и строить на их базе более рыночных игроков, то и мы бы были готовы инвестировать, иностранцы были бы готовы инвестировать. Сейчас мы с «РЖД» объявляем и обсуждаем ряд очень важных проектов в этой сфере.

В.ПУТИН: Хорошо.