Техногенные катастрофы 21-го века и не только

Цитата: aelita от 15.09.2008 23:25:25
Их мотивы мы уже не узнаем, - либо экономили топливо, либо банально проявили удаль молодецкую, что тоже не исключено.

Тогда обвинили экипаж. Но сейчас лётчики объединились и требуют пересмотра обвинительного заключения. Лётчики пулковского борта ничего не могли сделать в той ситуации. Идти в грозу было нельзя, да. Но у них не было чёткой информации о высоте облачности и рекомендаций по обходу фронта. А погода оказалась аномальной. Верхняя кромка облачности почти 13 км, температура -35, хотя должна была быть -50 -55. Не смогли подняться в тёплом воздухе и с полными баками и загрузкой на 13 км. Вошли в грозу. И там их швырнуло. Никто так не попадал, практически (один похожий случай был под Учкудуком давно). Почти на 900 метров вверх за 10 секунд их швырнуло. Абсолютно нереальная ситуация, но она случилась. Скорость потеряли, угол запредельный, высоко, движки не справляются, набегающего потока нет. В таких условиях самолёт не летит. Он валится в плоский штопор. Из обычного штопора пилотажный самолёт выходит с трудом, гражданский из расчёта 13%, а из плоского на практике никто. В теории боинг выходит. Тушка даже в теории не выходит. Не было шансов у людей. Значит неправильно их учили, неверные инструкции выдавали, неточной информацией обеспечивали, раз лётчики решили пройти над грозой, а не переждать в ближашем порту. А в самой аварии они не виноваты. (с) не мое

Цитата: Мимохожий от 15.09.2008 11:26:46
Не соглашусь, причём категорически. Если уж мы помянули тот же ТУ-134... Знаете ли Вы, сколько раз дублирована, к примеру, гидравлика, управляющая механизацией крыла (всяческими закрылками-предкрылками-прочим, что у него есть)? Четырежды. (Для сравнения, средний коэффициент дублирования жизненно важных систем у МИ-24 в ударном варианте (т.е. спроектированном под то, что по нему обязательно будут стрелять) - 2,2). Как Вы думаете, с какой радости нет ни одного однодвигательного коммерческого пассажирского самолёта (наичная с "пригородного" АН-24, с его 900 километрами дальности при полной загрузке и 1500 - при половинной), хотя с технико-экономической т.з. такое решение буквально убийственно? Во-во, именно потому, что из-за неприменимости индивидуальных средств спасения пассажиров, конструкторы вынуждены выводить надёжность техники на такой уровень, чтобы, грубо говоря, даже пол-самолёта смогли сесть на вынужденную...

Поддержу Мимохожего. Наша фирма сотрудничает с предприятием, выпускающим кое-что для навигации. Так вот для ГА требования по надежности оборудования в разы жесче, чем для военной. ВВС в конце-концов "расходный материал", который может быть уничтожен во время военных действий. При этом в худшем случае гибнут один-два пилота. При крушении же гражданского самолета как вы сами видите гибнут десятки, а иногда и больше сотни только одних лишь пассажиров, да еще и не дай Бог, на земле кто-либо пострадает.

Цитата: ProROCK
http://irondelle.liv…74012.html

вот ещё один интересный анализ одной жительницы Перми... Факты воедино склеены, прямо скажем, на фоне эмоционального расстройства и шока, однако зерно рациональности чувствуется...

Зачем такую чушь блондинко-домохозяйки (как она сама себя называет) цитировать? Факты. Какие факты? Сплошные домыслы! >:(

Цитата: ProROCKКстати говоря, часть Перми, которая не из газет и телевизоров информацию черпает, придерживаются аналогичного мнения...

Во только обобщать на основе сообщений форума teron.ru не нужно, ок? По крайней мере меня вычеркните из вашего числа "придерживающихся аналогичного мнения".

Цитата: aelita от 15.09.2008 22:59:54
http://www.rian.ru/s…72955.html
В настоящий момент известно, что самолет в аэропорту "Шереметьево" заправил 11,5 тонн авиакеросина, а на полет до Перми требуется 5,5 тонн

Это нормальная практика, заправлять вдвое больше топлива, чем необходимо, или факт в копилку к "конспирологической" версии?

Заправляют всегда больше на случай, если, например, Б.Савино принять не сможет и придется лететь, скажем до Е-буржского Кольцово.

На одном из форумов авиа.ру среди килобайт бреда нашел эту версию. Подобное уже случалось...


1 Вылетел с неисправным автоматом тяги
2 Поздний расчет точки снижения (устал, да и перелет короткий: газета, ужин, кофе)
2 Снижение и схема с отключенным автоматом тяги
2 Поздно реагирую на увеличеие скорости (мало прибрал при начале снижения)
3 Высокая скорость при входе в схему
4 Подтверждаю снижение - гашу скорость до 210 (выпуск шасси). Скорость при этом до 280. Спойлеры выпущены. Механизация - нет
5 Скорость 210, высота 800 ( с вертикальной - 5-15 up), Gear Down, Flaps 1-5 (надо 15), Check list. Полоса - в лево. Не вижу..., знаю
6 Говорю диспечеру, что все в порядке, подтверждаю снижение, чтоб не попасть в разбор...
6 Диспетчер - вправо (как к третьему??) на второй круг. "Набирайте ххх метров, работайте с кругом 1хх,хх"
7 Я в левом крене (там где она...), полосу не вижу (33)
8 Я ищу полосу, Второй - крутит станцию. На связь с кругом выйти некогда
9 В левом крене - скорость - 120. Штурвал трясет Stick shaker - сваливаемся...(600)Кричу

Цитата: Мимохожий от 15.09.2008 13:35:17
Угу, угу... Для примера возьмём "недисциплинированность", имевшую место 4 июня 1989 года на 1710-м км Транссиба (Уфимская обл, перегон Улу-Теляк-Аша). 575 трупов, 70 пропавших без вести (читай - не осталось фрагментов, достаточных для индентификации), более 600 раненых. Прошу отметить, это немножко больше, чем погибло/пострадало во всех авиакстастрофах, имевших место в СССР за период с 1985 по 1990 год. Как Вам такой "сравнительно более безопасный по сравнению с авиацией транспорт", а?

Угу, знаю я эту историю. ЧФ + куча трагических случайностей: предыдущий машинист запах газа почувствовал, но не придал значения + вероятность встречи двух пассажирских поездов на одном участке и так примерно в 5-10 раз ниже вероятности встречи с грузовым или двух грузовых на всех направлениях, кроме пригородных Мск, СПб и южных в пик курортного сезона + еще и встреча пассажирских поездов как раз там, где утечка газа, мягко говоря, очень большая редкость...

Однако в целом относительное количество жертв на ж/д ниже авиационных примерно на порядок. Аварий скоростных поездов в мире - единицы, большинство случаев - столкновение с посторонним объектом (как и вообще на ж/д). Типа стада баранов в туннеле Фульды в этом году (меня весьма интересует вопрос, каким образом оно там оказалось, потому что трасса огорожена на всем протяжении, а по глупости это примерно равносильно известной всем химикам-технологам Германии истории о том, как рабочие BASF разбивали слежавшуюся селитру с помощью динамитных шашек). Кстати, ни одного погибшего там не было, хотя я эту трассу знаю, скорость в этом тоннеле обычно 250 км/ч.

Антидиверсионная стойкость на ж\д ниже, однако и последствия успешной диверсии не бывают настолько трагичными.

Цитата: XXXL от 16.09.2008 00:39:22
На одном из форумов авиа.ру среди килобайт бреда нашел эту версию. Подобное уже случалось...


1 Вылетел с неисправным автоматом тяги
2 Поздний расчет точки снижения (устал, да и перелет короткий: газета, ужин, кофе)
2 Снижение и схема с отключенным автоматом тяги
2 Поздно реагирую на увеличеие скорости (мало прибрал при начале снижения)
3 Высокая скорость при входе в схему
4 Подтверждаю снижение - гашу скорость до 210 (выпуск шасси). Скорость при этом до 280. Спойлеры выпущены. Механизация - нет
5 Скорость 210, высота 800 ( с вертикальной - 5-15 up), Gear Down, Flaps 1-5 (надо 15), Check list. Полоса - в лево. Не вижу..., знаю
6 Говорю диспечеру, что все в порядке, подтверждаю снижение, чтоб не попасть в разбор...
6 Диспетчер - вправо (как к третьему??) на второй круг. "Набирайте ххх метров, работайте с кругом 1хх,хх"
7 Я в левом крене (там где она...), полосу не вижу (33)
8 Я ищу полосу, Второй - крутит станцию. На связь с кругом выйти некогда
9 В левом крене - скорость - 120. Штурвал трясет Stick shaker - сваливаемся...(600)Кричу

ИМХО весьма схожая схема. Только в ней не хватает неисправности одного двигателя. С одним двигателем B737 может и садиться и взлетать, это уже многие подчеркивали. Потому его и отправили на второй круг, хотя на земле были уже приведены в готовность спасательные службы. Но почему-то самолет не смог завершить маневр. Возможно из-за падения скорости возник помпаж, а затем и пожар в единственном оставшемся рабочим двигателе. Не совсем удачные со стороны экипажа попытки выравнивания полета. Штопор (скорость-то недостаточная) и падение.

Цитата: sano от 15.09.2008 23:58:27
Лётчики пулковского борта ничего не могли сделать в той ситуации. Идти в грозу было нельзя, да. Но у них не было чёткой информации о высоте облачности и рекомендаций по обходу фронта. А погода оказалась аномальной. Верхняя кромка облачности почти 13 км, температура -35, хотя должна была быть -50 -55. Не смогли подняться в тёплом воздухе и с полными баками и загрузкой на 13 км. Вошли в грозу. И там их швырнуло.

Погодная информация у них должна была быть, на её основе делаются расчёты параметров полёта, включая предельную высоту. Высоту грозового фронта они, допустим, могли не знать, - но зачем было рисковать, пытаясь облететь его сверху, тем более при аномальных погодных условиях? Они могли банально развернуться и вернуться в аэропорт Анапы, как сделал самолёт Армянских авиалиний, следовавший прямо за ними (или перед ними, уже не помню) тем же курсом Анапа - С.Петербург. Армянские лётчики сначала точно так же запросили расширение корридора на 20 км., попытались облететь фронт, фронт оказался протяжённее, - тогда было принято решение развернуться и приземлиться в Анапе. В результате, в Питер они прилетели с 5-часовым опазданием, но благополучно. В общем, выход был, риск был неоправданным.

Цитата: rezident от 16.09.2008 00:53:29
ИМХО весьма схожая схема. Только в ней не хватает неисправности одного двигателя.

До выводов комиссии говорить о неисправности двигателя преждевременно.

Можно и с исправными двигателями свалиться:
http://hectop.livejo…65471.html
Оттуда: ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
А у пермского Боинга автомат тяги был неисправен...

Можно посмотреть вики, искать "иркутск катастрофа ту-154 3 июля 2001".
Можно вспомнить и уход на второй круг в Адлере Аэрбаса Армянских Авиалиний - там КВС отключил автопилот.
Кстати, квс пулковского рейса из Анапы тоже отключил автопилот.

Поймите, я считаю, что до выводов МАК рано указывать пальцем. Но похожего так много...

Пы Сы. Я видел это http://www.airdisast….php?id=40
Это было бесконечно долго. Пламя из под крыла, разворот. Толпа в немом ужасе - успеет-не успеет. а потом клубы черного дыма - не успел. Родители мне сказали, что были учения и это было по-нарошку. Я, хоть и маленький был, но понял, что это было по настоящему.

Больно за людей.

Цитата: ursus от 15.09.2008 11:16:56
Значит надо развивать наземный транспорт и те системы, которые обеспечивают хотя бы шанс на спасение.
Интересная картина вообще получается. Лётчик БОЕВОЙ авиации - весь обвешан средствами спасения. А ребёнок в салоне пассажирского - не имеет даже пассивных.

Лётчик ВВС дорого стоит? Согласен. А генерал погибший в авиакатастрофе - дёшев? Вот в той же технологии подсчёта. Или инженер, директор.

Не, этот абсурд уже достал. Это пирамида, перевёрнутая пирамида. Тогда, коль сделать ничего нельзя - пусть молчат. Пусть я ничего не буду знать. Как в СССР не было авиакатастроф и всё. Не  было.

Угу... какие в ПОЕЗДЕ средства спасения, кроме стоп-крана? У междугородного автобуса? А с корабля в 5-6-бальный шторм пятьсот пассажиров в шлюпки за 15 минут эвакуировать как? Ась? Вон паром "Эстония" потонул - сколько там разом утопло? Хотя был и со шлюпками... В самолете для спасения предусмотрены и маски, и аварийные выходы, и надувные плавсредства, и жилеты (при полетах над морем). Воспользоваться ими не всегда есть шанс, но ведь и у пассажиров кораблей тоже... не всегда есть шанс воспользоваться.

А у наземного транспорта? Кроме ремней безопасности на ЛЕГКОВЫХ машинах - ничего нет.

Летчик боевой авиации сидит на парашюте потому что в бою его сбивать будут. А вот дублирование систем в боевой авиации меньше, чем в гражданской - наличие у боевого летчика парашюта позволяет сэкономить на дубляже.

Со вчерашним обвалом базы не могу понять было или нет
QUOTE (Ваня @ 15.09.2008 14:28) *
QUOTE (ExtraPilot @ 15.09.2008 15:05) *
QUOTE (kamikadze @ 15.09.2008 14:00) *
Ребята, заканчиваем с версиями. Wishmaster уже предупредил же.

Если так интересно-час назад пришла одна телеграмка из ЦУГАНа, где много интересного написано. Сразу хочу обломать версоедов терактов и взрывов в воздухе. Всё гораздо банальней.

Что там сказано?

А сказано там, что на героев эти ребята нифига не тянут. А еще там сказано, что пора прекращать садить за штурлалы "Пионерский отряд" и всех российских пилотов пора отправить на переаттестацию.

Жестоко...

отсюда http://www.avsim.su/…amp;st=500

Цитата: rezident от 16.09.2008 00:53:29
ИМХО весьма схожая схема. Только в ней не хватает неисправности одного двигателя. С одним двигателем B737 может и садиться и взлетать, это уже многие подчеркивали. Потому его и отправили на второй круг, хотя на земле были уже приведены в готовность спасательные службы. Но почему-то самолет не смог завершить маневр. Возможно из-за падения скорости возник помпаж, а затем и пожар в единственном оставшемся рабочим двигателе. Не совсем удачные со стороны экипажа попытки выравнивания полета. Штопор (скорость-то недостаточная) и падение.

Если вести не врут:
http://www.vesti.ru/videos?vid=150713
никакого пожара там не видно, только очень мощный свет фар.

Цитата: Alex_B от 16.09.2008 10:32:04
Угу... какие в ПОЕЗДЕ средства спасения, кроме стоп-крана? У междугородного автобуса? А с корабля в 5-6-бальный шторм пятьсот пассажиров в шлюпки за 15 минут эвакуировать как?

Не смешивайте средства спасения и средства предотвращения.
Стоп- кран теоретически позволяет при некой ситуации (буксы загорелись) - прекратить развитие кататрофы.
В самолёте этого нет.

"Эстония", - вариант самолёта. Столь же мунтая система, построенная на допущении о многократном резервировании ворот рампы.

У нас на тероне об этом уже писали кстати.
То, что самолет упал на ЖД пути - жуткое везение. Высота нижней кромки облаков тогда была 240 метров, а самолет шел со снижением порядка 30 градусов. Он вывалился из облаков за 2-3 секунды до падения. Секундой раньше или позже, или с отклонением метров на 200-300 в любую сторону и удар в дома неминуем, тем более что у нас в том районе в основном высотная застройка - 9-10 этажки.

Цитата: tetsujin от 15.09.2008 23:09:19
меня друзья-железнодорожники уже как-то били за подобную мысль. На самом деле - они не конкуренты. Всё зависит от объемов грузоперевозок. Чем больше их объём, тем выгоднее ж/д.
Каждый вид транспорта занимает свою нишу.
По поводу версии взрыва, что якобы нет крупных обломков: помнится тушка на дальнем востоке тоже аварию потерпела, так там тоже крупных частей не было, хотя просто врезались в гору.

Ваши друзья правы в одном: по объёму перевозок ж/д серьёзно опережает автомобильный и авиационный. Правда, имеется одно "НО"-стоимость перевозки груза из пункта А в п. Б и не всегда ж/д транспорт оказывается дешевле и мобильнее своих прямых конкурентов. Вот об этом Ваши друзья забыли сказать.
Хотя, при умелой организации технологического процесса, ж/д транспорт способен конкурировать с автомобильным даже во внутригородских перевозках.

Цитата: aelita от 15.09.2008 22:59:54Это нормальная практика, заправлять вдвое больше топлива, чем необходимо, или факт в копилку к "конспирологической" версии?

Ну, скажем так... Не знаю нормативов для других самолётов, но для ТУ-134 две тонны керосина из максимальных 14 считаются так называемым "невырабатываемым запасом", и когда начинается их расходование, шибко чукча (автопилот в смысле) ругаться начинает: мигать, пищать и словеса всяческие похабные механическим голосом говорить...

[quote author=Alex_B link=forum/1-misc/184/message/98161/#msg98161 date=1221546724]
Угу... какие в ПОЕЗДЕ средства спасения, кроме стоп-крана?


Парашютов в поезде нет. Я не уверен, что вы хотели бы (после катапультирования из вагона) угодить в опору контактной сети или в саму контактную сеть напряжением (к примеру 500 А) или для разнообразия попасть в лобовое стекло встречного локомотива?
Можно привести (для примера) высокую конструктивную надёжность конструкции пассажирского вагона. Проищите в интернете фотографии смятых и раздавленных пассажирских вагонов. Вы их практически не найдете. Даже при лобовых столкновениях кузов вагона полностью не разрушается и не сминается, что позволяет сохранить жизни большей части пассажиров находящимся в вагоне.
Кроме того, существуют различные способы недопущения столкновения к примеру-АЛСН-автоматическая локомотивная сигнализация, которая способна снизить скорость (в случае проезда локомотивом запрещающего показания светофора-примень экстренное торможение) без участия машиниста.
В кабине машиниста, на пульте управления имеется "кнопка бдительности" срабатывающая каждые 45 сек и если машинист не нажмёт на неё своевременно, то это приведёт к экстренной остановке поезда в независимости от показания АЛСН.
К этому же можно отнести наличия средств всязи на перегонах: электрожезловая система, полуавтоблокировка, автоблокировка, которые призваны исключить возможность отправления поездов во стречном направлении, а в некоторых случаях и на занятый перегон.
Вот для примера недавнее крушение 2-х грузовых поездов в США: машинист проехал запрещающее показание выходного светофора на станции, выехал на перегон занятый идущим встречным поездом, что привело к лобовому столкновению поездов на перегоне. Всё из-за того, что он не заметил запрещающее показание светофора, т.к. в это время отправлял sms-сообщение. Такое жёсткое отношение к безопастности движения поездов существовало в СССР и существует теперь в России.
Правила экслуатации ж/д написаны кровью.

Да, и еще Урсус уже писал о ПОНАБ-приборе автоматического обнаружения перегретых букс на перегоне. Он способен указать какая ось у конкретного вагона (с левой или правой стороны) имеет опастный уровень нагрева. Прибоы устанавливаются через каждые 50-60 км на перегонах. В случае срабатывания тревоги, машинист видит впереди по ходу поезда сигнал V (обычно он "не горит")и принимает меры для остановки и осмотра опастной буксы.

Уфф.....нафлудил.

Цитата: ursus от 16.09.2008 10:59:05Стоп- кран теоретически позволяет при некой ситуации (буксы загорелись) - прекратить развитие кататрофы.

Таких "стоп-кранов" в пассажирском самолёте - не один десяток. Например, когда буксы движки загораются - автоматически (либо по команде пилота, если вдруг три контура автоматики почему-л. не сработали - учитывается даже вероятность 2*10^-7, т.е. один случай из 5 миллионов) отсекается подача горючего к загоревшемуся движку, "обнуляется" АПЛК (автомат поворота лопаток компрессора), а в гондолу срочно влетает кубов несколько многократной пены... Только вот в отличии от поезда с загоревшимися буксами, самолёт после этого не тормозит экстренно, так что пассажиры с полок сыплются аки яблоки по осени, а вполне корректно садится на ближайший аэродром способный его принять (при необходимости пролетев до оного тыщонку-другую камэ). Равно как и при получении дырени в салон даже квадратов в несколько (ессно, при отсутствии полного разрушения несущих конструкций) - "поспешая не торопясь" валится на эшелон 40 (4 тыс футов, ок. 1,5 км, высота, специально выделенная FAI для полетов аварийных машин) и уже там ищет куда бы приткнуться... Причём пассажиры при этом таки да, неудобства испытывают, но от кислородного голодания отнюдь не помирают (ибо маски на 99,9% самолётов таки наличествуют). И так далее, и тому подобное...

вполне корректно садится на ближайший аэродром способный его принять (при необходимости пролетев до оного тыщонку-другую камэ)

То есть - продолжает действия в условиях катастрофы. В надежде, что второй движок не откажет, шасси выпустятся, лётчика не заглючит, аэродром готов к приёмке и прочего вороха допущений.

Народ давайте объявим предложения доработке самолётов и предложения по улучшению НПП (наставление по производству полетов) оффтопиком. Вы роняеете уровень всего сайта!

Цитата: VladNG от 16.09.2008 12:26:13
Народ давайте объявим предложения доработке самолётов и предложения по улучшению НПП (наставление по производству полетов) оффтопиком. Вы роняеете уровень всего сайта!

Да, как-то дискуссия не у всех на уровне получается. НПП и НЛГ (нормы летной годности) кровью писаны. Не надо их трогать.

Цитата: ursus от 16.09.2008 12:06:30То есть - продолжает действия в условиях катастрофы.

Именно... Так же, как и поезд после срабатывания стоп-крана (ещё несколько сот метров в случае "пассажира" и хорошо за километр в случае товарняка).

Цитата: ursus от 16.09.2008 12:06:30В надежде, что второй движок не откажет, шасси выпустятся, лётчика не заглючит, аэродром готов к приёмке и прочего вороха допущений.

Угу... В случае поезда - в надежде, что не загорятся остальные буксы, при нештатном торможении их (уже потерявших прочность за счёт пожара) не сорвёт с рамы тележки нахер, поставив колёсную пару колом под полом вагона, что какой-нить очередной чеховский "Злоумышленник" не по3.14здил пару звеньев пути метрах в трёхста впереди (или наоборот, тот "злой чечен ползёт на насыпь, тащит гексоген" (ц) таки не дополз), и.т.д., и.т.п...

В общем, не стоит кошмарить авиацию за отсутствие средств предотвращения аварий/обеспечение выживания борта в аварийных условиях, там с этим куда лучше, чем в том же автомобильном транспорте (который, кстати, только по России и только за год минимум 35 тыс. трупов нам последние шесть лет обеспечивает с завидной стабильностью). Другой вопрос, что акцент там смещён с индивидуальной безопасности на групповую, и со "спасения" на "предотвращение", что может быть и не самый лучший вариант с точки зрения психологии, но зато куда более эффективный по конечному результату (ессно, при условии грамотной эксплуатации). И первое, за что "тянуть" надо, если нас не устраивает ситуация с безопасностью на авиатранспорте - это не за "парашют каждому пассажиру", а за разгребание того квалификационно-допускового бАрделя, который в ГА сложился за годы ельцинизма и так до сих пор и не изведен (причём не только среди пилотов, но и в куда бОльшей мере - среди наземного песонала всех видов/сортов/принадлежностей)...

Цитата: Мимохожий от 16.09.2008 12:52:22
там с этим куда лучше, чем в том же автомобильном транспорте (который, кстати, только по России и только за год минимум 35 тыс. трупов нам последние шесть лет обеспечивает с завидной стабильностью).

Это - бытовуха. Тупая бытовуха. Пьяные аварии, идиоты за рулём, езда на вёдрах и прочий экстрим.
Примерно как статистика пьяного травматизма.
Да и сравните масштаб охвата. И количество аварий/пострадавших/погибших.
Если бы эти вёдра делались, обслуживались и эксплуатировались как самолёты - то погибшими на дороге были бы только кошаки.

Я не настаиваю на своём мнении. Но, что-то делать нужно.