Кто для вас Николай II

Цитата: sergant от 17.03.2017 10:34:02Полная альтернативщина , трудно даже спорить . Со сказками...
Реакльность:
"Еще в августе 1915 г. царское правительство приняло решение о строительстве пяти автомобильных заводов: в Москве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Нахичевани... Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) — из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter"
Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей.
ЗЫ: ну и о том , как
"В 1913 году в России был установлен всероссийский и европейский рекорд скорости 202 км/ч, который продержался почти 50 лет."

26 января 1906	Ормонд-Бич, США	Фред Marriott	Stanley Rocket	Стим		205,44 км / ч			Первая запись более 200 км / ч (124 миль в час). Первая скорость больше , чем современный рекорд скорости рельса. Оставался рекорд для паровых транспортных средств , работающих до 25 августа 2009 года.
6 ноября 1909	Brooklands, Соединенное Королевство	Виктор Hemery	Benz № 1 200 л.с. (150 кВт)	Внутреннего сгорания: 21,5 л (1,310 у.е. в) рядный 4 Benz двигатель		202,68 км / ч			Первый запуск с использованием электронного хронометража

Цитата: зарун от 17.03.2017 20:59:38

Скрытый текст

Правильную очерёдность событий прописываете  - перевороты 1917 года, двоевластие, а точнее безвластие в стране и привели в т.ч. к остановке
строительства автозаводов в стране. Более того, царским  правительством за оборудование большинства предприятий  была произведена оплата и в
английском порту стояли загруженные корабли с оборудованием и станками для русских автозаводов. Но произошли гос. перевороты и когда  большевики
отказались выплачивать царские долги, тогда и буржуи свернули поставку оснащения для заводов.
О рекорд скорости в 202 км/час ещё долгое время был недоступен в СССР по техническим причинам. Конечно автопроизводство  в стране росло, тем более
что на  ряде заводах в царское время успели построить или начали  строительство заводских  цехов. Но производство фордовских машин шло ни шатко ни
валко. Так если  в США только за один год в 1941 сошло с  с конвейеров   3,5 млн.  автомашин, то в СССР на всю страну  было  106 тыс.  легковушек и  655  тыс. грузовиков.

Таким образом за все 23 года в Советах было произведено около  1  млн. авто. Амерский результат по количеству сделанных машин  в 1941 года
никогда не был превзойдён в СССР.

Цитата: зарун от 17.03.2017 20:59:38Правильную очерёдность событий прописываете  - перевороты 1917 года, двоевластие, а точнее безвластие в стране и привели в т.ч. к остановке
строительства автозаводов в стране. Более того, царским  правительством за оборудование большинства предприятий  была произведена оплата и в
английском порту стояли загруженные корабли с оборудованием и станками для русских автозаводов. Но произошли гос. перевороты и когда  большевики
отказались выплачивать царские долги, тогда и буржуи свернули поставку оснащения для заводов.
О рекорд скорости в 202 км/час ещё долгое время был недоступен в СССР по техническим причинам. Конечно автопроизводство  в стране росло, тем более
что на  ряде заводах в царское время успели построить или начали  строительство заводских  цехов. Но производство фордовских машин шло ни шатко ни
валко. Так если  в США только за один год в 1941 сошло с  с конвейеров   3,5 млн.  автомашин, то в СССР на всю страну  было  106 тыс.  легковушек и  655  тыс. грузовиков. Таким образом за все 23 года в Советах было произведено около  1  млн. авто. Амерский результат по количеству сделанных машин  в 1941 года
никогда не был превзойдён в СССР.

Цитата"Являлся ли коллапс логистики причиной переворота? А это зависит от того, был ли он объективно обусловлен  существующей экономической системой или был искусственно создан представителями указанных групп, готовивших переворот (или развал империи)".

Скрытый текст

Удивительным феноменом сейчас, спустя столетие, видится массовое строительство новых линий в Российской империи в годы Первой мировой. Действительно, эти процессы выглядят очень контрастно и даже странно на фоне разложения и быстрого ухудшения качества работы «дорог тыла», то есть по факту 4/5 всех железных дорог.
Но если смотреть в исторической ретроспективе, то ничего удивительного в этом нет: за предыдущие два десятилетия в России было развернуто множество инфраструктурных строек большого масштаба, накоплен колоссальный опыт и воспитаны опытные кадры инженеров и техников. Достаточно вспомнить хотя бы грандиозную эпопею сооружения Великого Сибирского пути (1891-1903) от Челябинска до Владивостока, через Харбин.
По состоянию на начало войны железнодорожное строительство велось в стране усиленными темпами — правда, не в отношении западных стратегических линий близ противника (согласно новому плану Генштаба 1913 года), а было разбросано по разным концам империи. Кроме того, перед войной усиливались некоторые главные линии, например Транссибирская магистраль от Челябинска до Забайкалья. Однако достаточно много линий нуждалось в существенном усилении (см. карту 3).

Скрытый текст

В ходе войны пришлось изменить планы многих строек, отменить часть планируемых к сооружению и перераспределить усилия на более необходимые направления. Прежде всего это касалось доступа к Русскому Северу и незамерзающим бухтам Кольского полуострова, которые обеспечивали возможность бесперебойного морского сообщения с союзниками по Антанте. Второй приоритет — усиление линий, ведущих к фронту; третий — достройка стратегических линий, уже находящихся в процессе сооружения.

Наиболее значимым достижением строителей было сооружение стратегической Мурманской железной дороги в суровых условиях Северной Карелии и Заполярья. Уже в июне 1914 года было образовано управление по строительству, а пик работ пришелся на 1915-й — первую половину 1916-го. В целом за период сооружения линии в работах участвовали почти 138 тысячи человек (80 тысяч — из европейской части России, 7 тысяч — из Финляндии, 10 тысяч — из Китая, привлекались и военнопленные). В ноябре 1916 года линия была сдана во временную эксплуатацию, а в 1917-м продолжалась достройка обеспечивающих сооружений. В апреле 1917 года была выкуплена в казну Олонецкая железная дорога, и, таким образом, направление Петроград — Романов-на-Мурмане стало принадлежать государству целиком.
Кроме того, была осуществлена перешивка на широкую колею северной линии Вологда — Архангельск, что увеличило ее пропускную способность более чем втрое. Также перешиты с узкой колеи и некоторые линии к фронту (Житомир — Коростень).
В ходе мировой войны продолжалось сооружение и восточных стратегических линий, в частности достройка Амурской железной дороги. За год до войны ввели участок до Благовещенска (1913), к февралю 1914 года строители с запада и востока состыковались, и в 1915-м закончена линия от реки Зея до реки Амур. Оставался только крупнейший мост через Амур, который был достроен только в конце 1916 года — из-за торпедирования в Индийском океане осенью 1914-го парохода с двумя последними формами моста. И в ноябре 1916 года открыли сквозной путь по Транссибу от Челябинска до Владивостока исключительно по российской территории, минуя Маньчжурию.

Продолжалось и строительство Турксиба: до начала анархии на транспорте успели ввести в строй участок от Новониколаевска до Семипалатинска (1915 год, около 640 километров). Строились и рокадные линии (Нарва — Псков — Полоцк, Жлобин — Каменец-Подольский и др.), а также боковые ветви в Сибири к сырьевым месторождениям (Барнаул — Бийск, Юрга — Кольчугино, Топки — Кемерово).

Однако начиная с осени 1916 года темпы сооружения новых и усиления стратегических линий резко падают, параллельно с общим разложением тыла в империи и деградацией управления.
Надо признать, что после пика интенсивности перевозок в середине 1915 года транспортная система империи стала приходить в расстройство; ряд грозных симптомов уже были рассмотрены в предыдущих частях статьи.
Но кроме всего прочего, был и еще один тревожный аспект, который решающим образом повлиял на все функционирование транспортной системы. Это системное ухудшение цикла обслуживания всего парка — как локомотивного, так и вагонного; выбытие огромного количества единиц в отстой и, соответственно, работа «на износ» оставшегося парка, притом что пополнения его почти не было. Такая тенденция грозила обвалом всей системы, который не замедлил случиться в следующем году.
Появилось огромное количество так называемых больных паровозов и вагонов. Неконтролируемый рост цен на нефть, уголь и стройматериалы сильно ограничивал возможности ремонта и обновления пути; почти прекратились новые заказы на подвижной состав, а существующие предприятия — вследствие разложения тыла и падения трудовой дисциплины — с уже размещенными заказами не справлялись.
Уже в течение 1916 года паровозный парк уменьшился на 19 процентов относительно 1915-го, а товарных вагонов — на 20 процентов. Но это было только начало коллапса. Решающий удар и так хлипкой и работающей на износ транспортной системе нанесли революционные события февраля — марта 1917 года и дальнейшая дезорганизация управления с полным развалом тыла.
Для наглядной иллюстрации положения можно обратиться к книге (Н. Г. Беспалов, И. И. Елисеева) «Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики», СПб. : «Нестор-История», 2008, глава 2.2. «Железные дороги в 1914-1923 годы», которая дает удручающую картину деградации железных дорог в течение 1916-го и особенно после Февральской революции 1917-го.
Паровозный парк за 1917 год уменьшился вдвое относительно 1915-го несмотря на поступление первых паровозов по союзническим поставкам из Америки в 1917-м: если на 31 декабря 1915 года насчитывалось чуть более 20 тысяч паровозов, то на 31 декабря 1917-го это число составляло немногим более 10 тысяч. Нижеприведенная таблица содержит информацию о паровозном парке России с 1914 по 1919 год, по состоянию на 31 декабря каждого года.

Год	Паровозы, всего	Пассажирские	Товарные
1914	20071	...	...
1915	20731	...	...
1916	16837	...	...
1917	10162	1790	8372
1918	9158	1778	7389
1919	10047	2064	7983

То же самое происходило с товарными вагонами. Наличный парк по отношению к 1915 году без учета Финляндии и дорог местного значения упал практически вдвое, с 542,7 тысячи на 31 декабря 1914-го до 283,6 тысячи на 31 декабря 1917 года.

Год	Всего товарных вагонов
1914	507671
1915	542194
1916	438191
1917	283606
1918	299751

Снизилась и численность пассажирского парка, причем еще сильнее — с 33,4 тысячи вагонов в декабре 1915-го до 25,2 тысячи в декабре 1916 года и 9,9 тысячи на декабрь 1917-го. Таким образом, наличный парк сократился более чем втрое еще за полгода до начала Гражданской войны.
Необходимо отметить, что объем грузоперевозок падал значительно медленнее. Это означало резко выросшую интенсивность эксплуатации оставшегося парка. С 83,1 миллиарда тонно-километров в 1915-м объем перевозок сократился до 63 миллиардов тонно-километров в 1917 году.

Военные власти империи искали выход, проводя новые реформы органов ВОСО (январь 1917-го), однако общей ситуации это помочь толком не могло: железные дороги тыловой зоны были уже глубоко дезорганизованы, а единого управления перевозками не существовало. Транспортная система за три года тяжелой войны так и не стала единым организмом, работающим на всей территории страны по единообразным и четким законам военного времени, предусматривающим строгую ответственность всех звеньев. К началу 1917 года продолжали существовать многочисленные частные линии, которые обслуживали стратегические направления, со своими локальными правилами и стыковочно-передаточными узлами на основную сеть дорог (Московско-Виндаво-Рыбинская дорога вне фронтовой зоны, Москва — Брянск — Киев, дороги Нижнего Поволжья и Северного Кавказа и др.).

Смотря на ситуацию через век спустя, не вполне понятно, почему царь и высшие руководители Российской империи так и не решились объединить всю сеть железных дорог, включая частные, в единую иерархическую систему с жесткой дисциплиной перевозок, хотя бы на военное время, ведь тогда это был по-настоящему вопрос выживания страны.

Приходится констатировать, что Российская империя уже к началу 1917 года утратила транспортную возможность как вести полноценную войну, так и бесперебойно снабжать разные части страны промышленными материалами и продовольствием. Это вело, в свою очередь, к мощному социальному взрыву, который и произошел в феврале 1917-го. Затем потребовалось менее года, чтобы транспортные возможности страны из-за разложения тыла сократились по-настоящему обвально — вдвое, относительно уровня 1916 года.

Цитата: Юрген от 18.03.2017 07:45:35И еще, комментарии от автора статьи в ЖЖ:
"Вообще, беда тогдашней ситуации, если её упростить ("генерализовать", как говорят картографы) - это то, что имперская верховная власть так и не поняла, до самого своего конца - что транспорт в мировой войне, при таком напряжении сил, не должен работать разрозненно и расслабленно. Он просто обязан в такой ситуации быть единым организмом с жёсткой вертикальной дисциплиной, управляемым из одного центра - как это было во Вторую Мировую войну. Такой организм быстро реагирует даже на катастрофические изменения ситуации и может устоять и в пиковом случае, снабжая войска в изменившейся конфигурации фронта. 
Вместо этого была (1) 300-вёрстная зона контроля ВОСО, с более-менее управляемой и стабильной ситуацией - вплоть до января 1917; и (2) рыхлые, как кисель, дороги тыла, вперемешку частные и казённые - вся остальная территория империи. Управляемость их с каждым месяцем ухудшалась, выбытие подвижного состава без ремонта и замещения увеличивалось, как снежный ком. Тыловая зона к тому же была ещё и сильно коррумпирована, литеры продавались и покупались, а мешанина разной принадлежности дорог создавала серьёзные усложнения в передаче и оформлении грузов, заставляла переформировывать составы на стыках дорог. То есть, ухудшалась скорость реакции на военную ситуацию. Система управления перевозками была подобна динозавру, у которого от маленькой головы нервные импульсы в огромное тело идут долго и часто по пути гаснут.
Если разобраться, то ведь и непосредственные предпосылки Февраля-17 - это тоже вопрос работы ж/д транспорта. А именно - перебои с доставкой продовольствия в столицу, которые послужили поводом для первых серьёзных стачек и общей неустойчивости войск Петроградского гарнизона. Если таковые перебои в какой-нибудь губернский город были неприятны, но переносимы (с т.зр. общей ситуации), то перебои в столице Империи оказались фатальны и привели к её падению. Самое удивительное в этом то, что специалисты и аналитики ж/д отрасли всё это видели и чётко предсказывали важность этих очевидных вещей своему руководству ещё летом 15-го. Но за полтора года так ничего и не поменялось по сути, и паровоз Империи на полных парах нёсся в пропасть. Какой уж тут Царьград и проливы - это только современные "аналитеги" могут про него спустя 100 лет с умными лицами рассуждать, что дескать, "...были на пороге победы, но проклятые большевики...". 
А тогда было совсем не до смеха. Транспортная катастрофа стояла на пороге.
Уже летом 1915-го транспортными специалистами рисовались вот такие карты, с зонами затруднённого и "невозможнаго" снабжения продовольствием районов Империи (незакрашенные белые зоны - это там, где снабжение было более-менее приемлемо). По факту, ещё за полтора года до Февраля Семнадцатого из нормального товарообмена были выключены Омско-Кулундинский, Зауральский, Алтайский хлебопроизводящие районы. И чем дальше - тем хуже.

Скрытый текст

Вот показательное наблюдение непосредственного участника тех событий:

Скрытый текст

В первый период кампании, когда весь подвижной состав был в исправности и когда подвоз из внутренних районов государства различного рода снабжения был сравнительно невелик, отрицательные стороны этого разделения резко не сказывались. Но по мере увеличения доли больных паровозов, вагонов и платформ и значительного возрастания нарядов на подвижной состав железные дороги, остававшиеся в распоряжении Министерства путей сообщения, оказывались все более и более не в состоянии обслуживать жизненные интересы страны. Во второй половине 1916 г., когда железные дороги доходили до полного переутомления, железнодорожный транспорт, обслуживающий страну, окончательно расстроился. Это сильно подняло волну общего недовольства.
Головин, Н.Н.
Военные усилия России в Мировой войне (1939, Париж)
Глава "Транспорт"

Пассажирское движение тоже на многих районах осуществлялось по расписаниям мирного времени - как будто бы войны и не было. Это препятствовало как концентрации сил на решающих участках, так и скорости прохождения эшелонов.

Скрытый текст

Схема разделения дорог тыла и фронта. Вот за пунктирной красной линией и был тот самый рыхлый "кисель", который и подвёл Российскую империю к цугундеру Февраля-17.

Скрытый текст

А это кусок схемы ж/д, для наглядности понимания мешанины частных и казённых дорог. Красные пупырышки - это места стыка разных дорог, где надо было переоформлять/ ревизовать и даже иногда перегружать грузы (так как подвижной состав частных дорог, построенный и адаптированный именно под них, довольно длительное время ходил только по "своим" дорогам). То есть, выражаясь медицинским языком, это места закупорки сосудов. В зоне контроля ВОСО (см. №12) движение шло по маршрутным графикам и управлялось главнокомандующим военных сообщений, у которого были полномочия командующего армией. Т.е. там такой закупорки (при единстве управления) уже не было. Видите - сколько было переплетений с частниками и невыкупленных в казну линий, имеющих стратегическое значение для страны и ведения войны.
Синие дороги - частные, коричневые - казённые.

Скрытый текст

Сейчас, спустя столетие, наглядно видно, что для эффективного ведения войны и вообще, выживания Империи как субъекта истории, необходимо было брать всю ж/д сеть под единый управленческий контроль и рассматривать продовольственные перевозки для снабжения регионов (хотя бы на уровне снабжения по карточкам) как стратегические, а не коммерческие.
15. Падение численности локомотивного парка в ходе войны (см. также предупреждение специалистов об этом, на скане №4). 

Скрытый текст

16. Падение парка товарных вагонов в ходе войны.

Скрытый текст

Обратите также внимание на перелом тенденции и резкое возрастание парка и локомотивов и вагонов в 1919-20 гг.
Это - результат чрезвычайных мер СНК (по факту, руководства Ленина - Троцкого) и тех самых пресловутых "субботников", над которыми сейчас принято смеяться и глумиться. Но, в отличие от рыхлой царской системы управления и коллапса после прихода "февралистов", большевики тут целили в мякотку и нашли в ситуации главное, системное звено. А именно - милитаризацию транспорта для ведения войны всерьёз, авральное восстановление парка паровозов и вагонов вот этими самыми чрезвычайными мерами, мобилизацию железнодорожников и введение военного положения на сети ж/д. В т.ч. и воздействия на ситуацию теми самыми субботниками - первый из которых, как мы помним, состоялся в апреле 1919 в депо Москва-Сортировочная. Кроме того, в "действующие" паровозы были также зачислены и те, что пребывали в "промежуточном" состоянии - т.е. ограниченно пригодные к движению, уменьшенными составами.
То же самое - централизацию и милитаризацию перевозок - делали и "белые" в своей зоне контроля; в частности, колчаковцы. Но всё же менее последовательно, да и времени у них оказалось меньше. Тем не менее, тенденция была схожа. В отличие от рыхлого механизма поздней Империи, стороны собирались воевать всерьёз и понимали исключительное значение транспорта для эффективного ведения войны.
17. Таблица интенсивности грузооборота. Смотрите, грузооборот падал медленней, чем выбывал наличный парк в "больные" нерабочие паровозы и выключенные из оборота вагоны, которые стояли на запасных путях мёртвым грузом. Это говорит нам о том, что оставшийся подвижной состав (который непрерывно уменьшался в течение полутора лет) после 1915 г. работал буквально на износ, и коллапс при такой тенденции был лишь вопросом ближайшего времени. 

Скрытый текст

Дальнейшая же история показала, что вернуть паровозы в строй для ведения войны было вполне возможно. При том, что грузооборот с 1918 был в полном провале. Это означало лишь то, что транспорт в Гражданскую войну 1918-20 гг. использовался уже в основном для ведения боевых действий, переброски войск и снабжения фронтов. Что, понятное дело, никак не учитывалось в "мирной" статистике. А регионы жили на "натуральном" местном хозяйстве, с параллельным обезлюдением городов и упадком товарообмена. 
В общем - россказни досужих публицистов о том, что Российская Империя в 1917-м находилась "...на пороге победы" и только зловредные твари большевики, внезапно придя к власти, "украли её!" - являются чистой воды сказками.
В реальности же, империя к концу 1916 стала утрачивать способность ведения войны, а в течение транспортного коллапса 1917-го, через полгода после прихода к власти "февралистов" - почти полностью этой способности лишилась. Я совсем не любитель зазря пинать Российскую Империю - но тут положение было и правда аховым, если вникать в вопрос достаточно глубоко. А ведь транспорт - это решающая (после состояния собственно войск, конечно) для ведения войны способность.

http://periskop.live…89899.html
В общем, можно конечно играть в конспирологию и теории заговоров, но как по мне - коллапс транспортных перевозок, приведший к революции, стал результатом системного кризиса системы управления государством. Основная проблема была в том, что 1) крупный бизнес вышел по факту из-под государственного контроля (причем задолго до начала первой мировой) и 2) интересы государства (выиграть войну любой ценой) противоречили интересам бизнеса (получение прибыли любой ценой).

Скрытый текст

Скрытый текст

Цитата: 753 от 17.03.2017 21:33:50

Скрытый текст

Этот разговор ни о чём. На территории США не было войн с середины 19 века.  Россия же постоянно воевала,  то с Англией и Францией, то с Турцией, то с Японией, то с Германией и Австрией, то с Интервенцией, то опять с Германией, Японией, Финляндией, КВДЖ.  Революции, перевороты, перестройки, реформы.  Страна не знает ни внутреннего покоя, ни покоя от внешних сил. А в США всё спокойно уже более 150 лет.
В СССР естественно меньше была развита промышленность, транспорт, дороги и т.д.  СССР пришлось заново, почти с нуля строить промышленость, ибо старая была почти полностью разрушена или устарела, а население было крестьянским и безграмотным.  
О чём спор?  В скорости одного спортивного автомобиля? Это пустой спор.

Если в СССР не так много уделяли внимание автомобилям, то больше уделяли внимание самолетам, танкам, подводным лодкам, экспедициям за полярный круг, перелетам через континенты,   массовому-любительскому спорту, бесплатным школам,  бесплатной медицине,  отдыху, строительству ГЭС, новых городов, железных дорог, полетам в космос и т.д.
У каждой страны свои приоритеты, свои возможности и мерять всех одним, общим  аршином - как минимум глупо.

Цитата: IvanP от 17.03.2017 15:21:54более 50% авто РККА был ленд-лиз, наши не осилили тяжелой техники (( отсюда и тот момент почему КАТЮШИ практически везде на Студерах смонтированны, точность огня повысилась, ЗИС-5 не давал такой точности.
тот же Жуков которого вы крайне не уважаете (по предыдущим нашим беседам) про данный момент ясно сказал в беседах с Симоновым.
Да и наша промышленность не осилила в ВОВ такое вооружение как самоходная гаубичная артиллерия, ИСУ и СУ это все же штурмовые орудия, поетому поводу даже в 1945-м была конференция в Берлине, где наши высшие офицеры очень просили разработать и внедрить наши варианты гаубичной самоходной артиллерии.
...
Про тягачи для буксируемой артиллерии я вообще промолчу ((( Не смогли наши запустить что либо в серию.
...
ПыСы.
НЕ надо из РИ делать козлище, и не надо из СССР делать агнца !!! нет черно-белого мира.

Цитата: зарун от 19.03.2017 14:12:00Страна готовилась к войне ускоренными темпами развития промышленности. Но к  началу войны обеспеченность войск  транспортом была только на
треть от потребности. Немецкая пехотная дивизия превосходила дивизию РККА  более чем в полтора раза автотранспортом, и это в конечном счёте привело
к превосходству в подвижности, и позволяло быстрое маневрирование  силами и средствами на нужных участках фронта, что приводило к высоким
темпам наступления.

Скрытый текст

А превосходство в численности танков и самолётов оказалось существенно недостаточно чтобы иметь превосходство в боевых действиях на первых этапах войны.
Нужно было ещё уметь воевать, а в первый период войны у немцев было в этом существенное превосходство.
Как писал заместитель начальника Штаба PKKA, советский теоретик  Трандафиллов: "...Армия, недостаточно обученная и сплочённая, обречена на то,
что будет терять своё вооружение  и большими массами попадать в плен".
Что и произошло жарким летом 1941 года.

Цитата: Маликар от 19.03.2017 20:21:39Это даёт всего  лишь легитимность  теперешней власти и легитимность существования теперешней РФ

Цитата: Русский из РБ от 20.03.2017 12:01:04Хорошо, допустим, нынешняя власть и РФ нелегитимны. Что дальше?

Цитата: Юрген от 20.03.2017 12:49:23Ну как? Кирилловича на трон, платить и каяцца, реституция во все края (пока ограничивается РПЦ и то нет-нет по загребущим рукам дадут).

Цитата: Русский из РБ от 20.03.2017 13:02:53Так это стране трындец придет, причем мгновенно. В общем, абы что.

Цитата: Маликар от 20.03.2017 13:55:09Пётр Мультатули. Николай Второй. Дорога на Голгофу. Свидетельствуя о Христе до смерти... стр584. Цитата: ....." Именно за эту верность Христу ненавидели Николая 2 антихристы всех мастей и всего мира, именно за эту верность вели они с Ним смертельный бой, именно за эту верность  они замучали его и всех его близких. В этом смертельном противостоянии Царя и антихристов русское общество не было на стороне  царя. Оболваненное и жестоковыйное,оно, как и иудейский народ 2000 лет тому назад, возопило к новоявленным пилатам: "распни его!"
         Простой народ, испытавший на себе тяжесть большевистского ига, осознанно или неосознанно стремился вернуть себе  Царя.

         Вернуть Царя было мечтой и русских монархистов, оказавшихся в изгнании. Им казалось, что это так легко: провозгласить любого великого князя императором и Россия вновь обретёт монархию... Оказалось, что вернуться к царю своими силами -  невозможно. Царь Града Китежа - Святой Руси - ушёл вместе с нею в недосягаемые дали. Вернётся ли царь, вернётся  ли Святая Русь - ведает лишь один Господь... Царь и его сын были убиты при попустительстве русских людей. Русский народ в целом потерял право иметь царя.  И эта трагедия космического масштаба с годами осознавалась всё больше и больше. Оказалось, что только Царь и Церковь и делали Росиию русской. А значит, и само общество могло быть русским при православном Царе. " Конец цитаты.

           Так что , уважаемый,  таки успокойтеся!  Кина не будет!

---

Цитата: 753 от 19.03.2017 16:31:56зарун, говорить, что в РККА было мало транспорта, по сравнению с дивизиями немцев, а посему они обладали меньшей подвижностью - не приходится. Дело не в подвижности и не в количестве автомашин.
Смотрим на штатную численность пехотных дивизий Германии и СССР:
Человек в дивизии СССР 14483 человека и  558 автомашин, 3039 лошадей, мотоциклов 150, тракторов 99 + легкие танки до 50 штук.  
Человек в дивизии Германии 16859 и 902 машины, 6528 лошадей, тракторов 62.
Как видим к численности людей в дивизиях машин почти поровну, а лошадей в дивизии Германии больше в 2,5 раза.
Проигрыш войны был  не в грузовых машинах, а в причинах развертывания войск у границы и темпов мобилизации в СССР.
Этот вопрос уже не раз разбирался на военных ветках по блицкригу.  
Войск на границе  было недостаточно, и все они были разбиты по эшелонам.
Немцы легко опрокинули первый эшелон, а  потом  разделались с остальными по частям.
Дальше все главные транспортные артерии были перерезаны и войска попали в котлы (Западный фронт).
Плюс не было связи. Немцы её вывели из строя. И преимущество в воздухе не за нами и  т.д.
Дивизии у нас были не полного или не военного штата на границе.
У  немцев все было отмобилизовано и все по штату.
После мобилизации в РККА должно было быть 595 тыс. автомобилей от Дальнего Востока до Прибалтики.
Сколько было автотранспорта на западных границах у СССР мне не известно, но если дивизии были не полного штата, то и транспорта в них тоже было не по штату.

ЦитатаЧеловек в дивизии СССР 14483 человека и  558 автомашин, 3039 лошадей, мотоциклов 150, тракторов 99 + легкие танки до 50 штук.  
Человек в дивизии Германии 16859 и 902 машины, 6528 лошадей, тракторов 62.
Как видим к численности людей в дивизиях машин почти поровну, а лошадей в дивизии Германии больше в 2,5 раза.
Проигрыш войны был  не в грузовых машинах,

Цитата: зарун от 20.03.2017 15:00:08Не надо свои фантазии закладывать мне в голову. Я никоим образом не выставлял как единственную причину поражения РККА в начальный период войны
колоссальное превосходство вермахта в манёвренности войск.

Скрытый текст

Если внимательно рассмотреть тред, то всё началось с поста о развитии автопрома в РИ, а затем вы переключили спор на то, что в СССР к началу войны было
второе в мире количество грузовиков(аффтоп) и исходя из этого постулата должно было следовать и достаточное, для ведения современной войны, 
обеспечение  армии автомобильным транспортом. Но этого не произошло по ряду причин. В частности, по моб. плану хозяйства отправляли на фронт в первую очередь транспорт требующий ремонта, неукомплектованный пр. Возникала ситуация, когда транспорт вроде и был, но  использовать по предназначению его в условиях войны не могли.
Вот что писал в своём докладе начальник Автобронетанкового управления РККА Федоренко:
"Рассчитывать на покрытие некомплекта по этим машинам за счет поставки по мобилизации из народного хозяйства, как показал опыт польской и финской кампаний, не представится возможным, так как громадное количество машин будет поступать на сдаточные пункты в плохом техническом состоянии и с изношенной резиной"
Была масса причин недостаточной подготовки армии в войне.
Например, после войны с Финляндией, Тимошенко  издаёт приказ от 14 мая 1940 г.  № 120 «О боевой и политической подготовке войск в летний период 1940 учебного года». В нем содержались горькие признания:
«Опыт войны на Карело-Финском театре выявил крупнейшие недочеты в боевом обучении и воспитании армии.
Воинская дисциплина не стояла на должной высоте. ‹…›
Подготовка командного состава не отвечала современным боевым требованиям.
Командиры не командовали своими подразделениями, не держали крепко в руках подчиненных, теряясь в общей массе бойцов.
Авторитет комсостава в среднем и младшем звене невысок. Требовательность комсостава низка. Командиры порой преступно терпимо относились к нарушениям дисциплины, к пререканиям подчиненных, а иногда и к прямым неисполнениям приказов.
Наиболее слабым звеном являлись командиры рот, взводов и отделений, не имеющие, как правило, необходимой подготовки, командирских навыков и служебного опыта»
Проходит несколько месяцев и Нарком обороны в директиве № 503138/оп от 25.01.1941 г. констатировал:
«1. Опыт последних войн, походов, полевых поездок и учений показал низкую оперативную подготовку высшего командного состава, войсковых штабов, армейских и фронтовых управлений ‹…›.
Высший командный состав ‹…› не владеет еще в должной мере методом правильной и полной оценки обстановки и принятия решения в соответствии с замыслом высшего командования. ‹…›
Войсковые штабы, армейские и фронтовые управления ‹…› имеют лишь начальные знания и поверхностное представление о характере современной операции армии и фронта. ‹…›
Ясно, что при таком уровне оперативной подготовки высшего командного состава и штабов рассчитывать на решительный успех в современной операции нельзя».
В приказной части директивы, в частности, говорилось:
«…г) всем армейским управлениям ‹…›к 1 июля закончить изучение и отработку армейской наступательной операции, к 1 ноября — оборонительной операции»
Но принимаемые меры не могли быстро выправить это положение. Кадрового резерва не было, а командирам, выдвинутым на вышестоящие должности после систематических чисток, негде было набраться опыта.
Теперь по поводу вашего:

В данном случае вы представили оргштатную структуру сд РККА довоенного времени, тогда как  уже через месяц войны был изменен  её состав и состояла из
 л/с 10858 чел., автомобилей 203(минус 355 авто). У вермахта  состав пехотной дивизии не изменился и осталось л/с 16859 чел., а автомобилей
различного предназначений 930. Таким образом соотношение по автотранспорту стало составлять 1:4.5 в пользу немцев.
Вермахту в 1941 г. было далеко до полной моторизации, но по оснащенности транспортом он, несомненно, существенно превосходил Красную Армию.

Скрытый текст

Но у вермахта были проблемы  с ремонтом большой номенклатурой эксплуатируемой мобилизованной  и трофейной техникой, составляющей более
2000 различных типов и модификаций. Для их техобслуживания требовалась номенклатура из почти миллиона различных запасных частей.
Немецким ремонтным подразделениям пришлось решать крайне нелегкую задачу по поддержанию в работоспособном состоянии чрезвычайно разнообразного
парка транспортных средств вермахта в условиях плохих дорог СССР.

Цитата: зарун от 21.03.2017 07:31:22"Прав был французский социалист Альберт Тома, приехавший в Россию после революции 1917 года, чтобы воочию убедиться "в красоте и величии", а главное,
"в пользе для русского народа случившегося переворота", когда, осмотревшись и уезжая, сказал:
- Великим человеком был ваш бывший Царь! И когда его спросили: Почему? - он ответил:
- Удивительно, как он такой сволочью мог управлять двадцать два года!
Намекая на ту безмозглую массу, которая в лице совета солдатских и рабочих депутатов пыталась, вопреки здравому смыслу, забрать управление величайшим государством в мире в свои руки..."
....

Цитата: зарун от 21.03.2017 07:31:22"Прав был французский социалист Альберт Тома, приехавший в Россию после революции 1917 года, чтобы воочию убедиться "в красоте и величии", а главное,
"в пользе для русского народа случившегося переворота", когда, осмотревшись и уезжая, сказал:
- Великим человеком был ваш бывший Царь! И когда его спросили: Почему? - он ответил:
- Удивительно, как он такой сволочью мог управлять двадцать два года!
Намекая на ту безмозглую массу, которая в лице совета солдатских и рабочих депутатов пыталась, вопреки здравому смыслу, забрать управление величайшим государством в мире в свои руки..."

Марков Сергей Владимирович (Царская Семья называла его «маленький Марков», Сережа) - корнет Крымского Конного Е.И.В.Александры Феодоровны полка.
Пасынок ялтинского градоначальника генерала Думбадзе. Награжден Георгиевским крестом 4-й степени за храбрость на фронте. После контузии в 1916 г. находился на излечении в Лианозовском лазарете в Царском Селе. В дни Февральской революции добровольно явился в Александровский дворец и предоставил себя в распоряжение Царицы. Жаждал сражаться за Царя и Отечество. Ездил в Тобольск, был членом группы по спасению Царской Семьи. Автор книги «Покинутая Царская Семья» (1928 г.)