Дирижаблестроение в России: Утопия или новация?

Цитата: luckyzzr от 15.02.2020 18:47:47Дьявол в мелочах. Так как я счастливый владелец гибрида имеющего свой негибридный аналог, то точно могу сказать, что у гибрида преимущество во всем, кроме цены. У аналога моего гибрида двигатель 3AZ-FE, а у моей машины 2AZ-FXE. Объем и конструкция одинаковые, разница в том, что первый работает по циклу Карно, а второй по циклу Аткинсона. При этом второй на негибриде работать не сможет, потому как имеет плохие характеристики на малых оборотах. Но для гибрида это не критично. А вот потребление топлива у двигателя, работающего по циклу Аткинсона ниже при прочих равных.

 
поскольку у аткинсона слишком сложный кривошипно-шатунный механизм, то (насколько мне известно) в гибридах все же не он стоит, а конструктивно более простой миллер ... фактически это привычный нам отто, но со смещенными фазами газораспределения как у аткинсона ... да, за счет сужения диапазона рабочих оборотов его кпд выше, чем у классического отто ... но не выше дизеля ...
 
брал я примус в аренду в тайланде ... не старый ... 2 года ему было ... даже по городу практически не ездил ... средний расход был 5 литров ... летом ... сейчас зимой моя 7-ми летняя бэха 520-я (шире, выше, тяжелее примуса) жрет 5,5 литра дизеля на сотню в среднем (61 литр на 1100 км) ... правда морозов фактически нет ... но на автобане я иногда наваливаю ...
 
кроме того двигатель в гибридах работает на повышенных оборотах и как следствие имеет повышенный износ ... который ведет к повышению расхода топлива ... что очень хорошо известно таксистам ... меня как-то подвозил один в берлине из аэропорта ... не по городу ... ехал максимум 100 ... на табло расход был 6 литров ... пробег был за 150 тыс. км ... для дизеля вообще не заметно ...
 
кроме того немецкий автоклуб, регулярно тестирующий автомобили, проверил и новый примус ... по смешанному циклу получилось 4,8 литра на сотню ... заявленные тойотой 3,3 литра не выходят ...
 
на оновании этого опыта я и делаю вывод об отсутствии выгоды гибридизации для дирижаблей ...
 
в этом году мы будем испытывать гибридный привод на ВАе-146 ... посмотрим, что там выйдет ... но я очень скептично на это смотрю ... посчитал ... не выходит каменный цветок ... но все же будут с интересом наблюдать ...

Цитата: rat1111 от 16.02.2020 01:10:34На равнинной трассе
В горном или холмистом ландшафте гибрид может быть лучше

 
это да, но в контексте эксплуатации конкретно дирижабля ... вертикальный маневр в основном за счет аэростатики ... именно в этом преимущество перед самолетом ... двигатели только для движение по горизонтали ... фактически короткий разгон и прямолинейное равномерное движение на 99% дистанции ...

Цитата: Alex G U от 16.02.2020 16:13:16\n\n    Да. Как раз форсажи на взлёт посадке требуются. Как многие в упрёк ставят дирижаблю неповоротливость. \n\n
  Да я не настаиваю категорически ... но людяям желающим использовать не вижу причин запрещать ... Тем более достоинства я вам выше приводил.

 
даже ни один гражданский самолет уже хрен знает сколько лет не взлетает на форсаже ... там на двигателях даже форсажной камеры нет ...
 
форсаж на дирижабле такой паллиатив ... да какой там может бытъ форсаж на турбопропе?
 
кроме того, максимальная взлетная тяга для самолетов требуется ввиду необходимости разгона до минимально необходимой для создания достаточной подъемной силы скорости ... на дирижабле же работает архимедова сила ... отсюда нет необходимости так уж напирать на разгонные характеристики ... пусть это будет не 30 секунд, а целых 5 минут ... на общей длительносто полета не скажется никак ...
 
не, если найдется желающий поставить на дирижабль ... да хоть ... ЖРД ... да за свои деньги ... только не нужно упирать на некую сфероконическую экологичность ... там, где ее не только не добиться ... она там тупо не актуальна ... в контексте озвученного предложения ... с таким же успехом можно говорить об экологической чистоте жрд на луне например ...

Цитата: Фёдор144 от 16.02.2020 21:19:48даже ни один гражданский самолет уже хрен знает сколько лет не взлетает на форсаже ... там на двигателях даже форсажной камеры нет ...
 
форсаж на дирижабле такой паллиатив ... да какой там может бытъ форсаж на турбопропе?
 
кроме того, максимальная взлетная тяга для самолетов требуется ввиду необходимости разгона до минимально необходимой для создания достаточной подъемной силы скорости ... на дирижабле же работает архимедова сила ... отсюда нет необходимости так уж напирать на разгонные характеристики ... пусть это будет не 30 секунд, а целых 5 минут ... на общей длительносто полета не скажется никак ...
 
не, если найдется желающий поставить на дирижабль ... да хоть ... ЖРД ... да за свои деньги ... только не нужно упирать на некую сфероконическую экологичность ... там, где ее не только не добиться ... она там тупо не актуальна ... в контексте озвученного предложения ... с таким же успехом можно говорить об экологической чистоте жрд на луне например ...

Вертикальный маневр дирижабль может делать просто сжимая или расширяя газ - компрессором, затрачивая конечно на это энергию. Кстати при расширении газа часть энергии можно обратно аккумулировать.

Цитата: South Wind от 17.02.2020 04:23:28Для чего турбопроп на дирижабле? бить рекорды скорости? Только дизеля.

 
у турбопропа все удельные параметры существенно лучше, чем у дизелей ...
 
на Cargolifter CL160 (грузоподъемность 160 тонн, масса конструкции 250 тонн) планировали ставить 8 штук турбопропов мощностью 5882 КВт (8000 л.с.) каждый.
 
масса 1500 кг, удельная масса - 0,2 кг/л.с.
расход топлива примерно 0,25 кг/(л.с.·ч)
 
сравнимый дизель ... из наличия ... либо нужно разрабатывать с нуля ... а если брать по авиационным моторам например АШ-82, то выходит 0,51 кг/л.с. ... бензин с относительно малым ресурсом ... менее нагруженные типа АШ-62 уже 0,683 кг/л.с. ...
 
удельный расход - 0,381 кг/(л.с.·ч) 
 
дизеля несколько тяжелее ... например дизель чаромского 0,76 кг на л.с.
 
правда удельный расход заявлен очень не плохой - 0,17 кг/(л.с.·ч), но ресурс при таких параметрах был очень не высокий ... а если дросселировать ... они в эксплуатации ... то удельная масса составляет 1,5 кг/л.с. (в 8 раз выше турбопропа)
 
вот и смотрите ... 64 000 л.с * 0,76 кг/л.с. = 50 тонн на дизельные двигатели
 
против 64 000 л.с. * 0,2 кг/л.с. = 13 тонн на турбопропы ...
 
как нам пишет алекс, на крейсерском режиме нам нужна только треть мощности ... 64000 : 3 = 21 000 л.с. * (0,245-0,170) = 1575 кг экономии на топливе дизель проти турбопропа ... это если по чаромскому ...
 
но в реальной эксплуатации современных лучших дизелей большой мощности получается удельный расход 0,33 кг/(л.с.·ч) ... что вдвое выше двигателя чаромского ... как так ... прошло 75 лет, а дизеля только хуже стали? ... не, если взять автомобильный дизель например от бмв, то там будет 4 литра на 100 км при мощности на валу примерно 17 КВт ... расход будет 0,19 кг/л.с. ... но тоже не 0,17 ...
 
вот и выходит, что экономии топлива не получается, а масса дизеля существенно выше ... ох не зря перешли наши великие предки на гтд ...

Цитата: rat1111 от 17.02.2020 16:28:56Интересно, а кто-нибудь считал такой момент
У дирижабля намного бОльшее аэродинамическое сопротивление, чем у самолета. Не сожрут ли аэродинамические потери всю экономию?
 
PS. Про гибрид на дирижабле - с вами полностью согласен. Классический карго-культ, рекуперации там неоткуда взяться

 
я пытался посчитать по формулам, но у меня не бъет слегка ...
 
потребная мощность ... для гинденбурга например ... на 190 тыс кубов при крейсерской скорости 125 км/ч ... равна произведению следующих параметров:
 
 - Cх аэродинамический коэффициент сопротивления, я принял 0,04 для вытянутого каплевидного тела
 - плотности среды, я принял 1,2 кг на куб
 - половины квадрата скорости, 35 м/с * 35 м/с : 2 = 612
 - характерной площади S, для продолговатых тел вращения, ориентированных вдоль потока (фюзеляж, оболочка дирижабля) — приведённая волюметрическая площадь, равная объему тела в степени 2/3 = 3305 кв.м.
в результате получаем потребную мощность 2834 КВт ... нужно еще поделить на кпд винта ... 0,8 ... на то время ... получим 3542 КВт на валу ... а суммарная длительная мощность всех 4-х двигателей составляла 2352 КВт, что на треть меньше потребной ...
 
я подозреваю, что его крейсерская скорость должна была быть несколько меньше ... порядка 100-110 км/ч при максимальной 120 ...
 
при всех этих данных на прямолинейное равномерное движение дирижабля такой размерности на скорости 110 км/ч при современных технологиях потребуется ... потребуется ... 600 кг керосина в час ...
 
а для более современного Cargolifter CL-160 (550 тыс кубов, 160 тонн пн) при тех же 110 км/ч нужно всего 6 тыс КВт мощности, а он планировался иметь на борту 64 тыс. ...
 
запас по мощности нужен солидный для поддержания крейсерской скорости при встречном ветре ... 10-12 м/с не редкое явление ... а это 40% скорости ... если держать 110 относительно земли ... то потребная мощность уже будет 14 тыс КВт ... против 6 тыс в штиль ...
 
в штиль такому пепелацу потребуется в час уже 1,5 тонны топлива ... а при встречном 10 м/с ... уже 3,5 тонны в час ...

Цитата: rat1111 от 17.02.2020 19:08:13Спасибо, напомнили
По Гиндебургу интересно на грузоподъемность посмотреть. В интернетах пишут - 100тонн, но в разных источниках по разному. В одних 100тонн - полезная нагрузка, в других - это с учетом 60тонн топлива. И это водород - с гелием хуже будет
Если второе - то как бы совсем не внушает. У Ил-76 грузоподъемность 60т при запасе топлива 90
В общем, не убедил я себя в экономической эффективности дирижаблей. Не зря, похоже, это направление забросили.

 
я сравнил руслан и CL-160
 
110 гр на тоннокилометр у самолета
84 гр на тоннокилометр у дирижабля ... если нет встречного ветра ...
 
на 30% экономичнее по топливу ... но ... топливо всего лишь треть стоимости летного часа ...
 
если брать за основу рассчета реальные налеты русланов ... 700 часов в год на борт ... 2 часа в сутки ... 560 тыс км ... диржаблю потребуется 5 тыс часов в год ... 400 часов в месяц ... 14 часов в сутки ...
 
и ... не будем мелочиться ... предположить вдвое более дешевый по цене дирижабль ... чем тот же руслан ... с тем же ресурсом ... летных часов ...
 
у дирижабля амортизация будет примерно в 3 раза, а затраты на экипаж в 7 раз выше ... на тоннокилометр ... сумма-сумарум получим втрое более дорогой тонно-километр ...
 
но ... самолет требует другие компоненты логистической цепочки ... жд, авто, речной, погрузка-разгрузка ... а дирижабль не требует ... из точки а в точку б ... это экономит кучу денег ...
 
это если мы говорим о достаточно дальних перелетах ... чем короче перелет, тем меньше вклад амортизации и экипажа и больше значение стоимости топлива ...
 
но ключевое преимущество - способность зависать без значимого расхода топлива ... что дает преимущества для негабаритных моногрузов большой массы и мест с неразвитой инфраструктурой ...
 
во всех остальных случаях дирижабли будут существенно дороже в эксплутации ... имхо разумеется ...

Цитата: rat1111 от 17.02.2020 18:52:47Мои прикидки
Для Цеппелин НТ
Характерная площадь 8255**0,67=421
Для Л410
35(крылья)+10 (оперение)+14(винты)+23(фюзеляж) = 82
Соотношение - 5
 
...

5*0,11*1,8=1
На Сх забил - для грубой оценки сойдет. Разницу в Cx встречный ветер съест
 

Мощность, кстати, сравнивать плохой вариант - скорости разные. Лучше по требуемой работе, а там сила*расстояние. Мощность - уже для более тонкой оценки, когда КПД двигателя от режима играть начинает

 

ну у самолета еще и индуктивное сопротивление есть ...
 
если предположить один о тот же двигатель в идеальных условиях ...

Цитата: Фёдор144 от 17.02.2020 18:37:45я пытался посчитать по формулам, но у меня не бъет слегка ...
 
потребная мощность ... для гинденбурга например ... на 190 тыс кубов при крейсерской скорости 125 км/ч ... равна произведению следующих параметров:
 
 - Cх аэродинамический коэффициент сопротивления, я принял 0,04 для вытянутого каплевидного тела
 - плотности среды, я принял 1,2 кг на куб
 - половины квадрата скорости, 35 м/с * 35 м/с : 2 = 612
 - характерной площади S, для продолговатых тел вращения, ориентированных вдоль потока (фюзеляж, оболочка дирижабля) — приведённая волюметрическая площадь, равная объему тела в степени 2/3 = 3305 кв.м.
в результате получаем потребную мощность 2834 КВт ... нужно еще поделить на кпд винта ... 0,8 ... на то время ... получим 3542 КВт на валу ... а суммарная длительная мощность всех 4-х двигателей составляла 2352 КВт, что на треть меньше потребной ...
 
я подозреваю, что его крейсерская скорость должна была быть несколько меньше ... порядка 100-110 км/ч при максимальной 120 ...
 
при всех этих данных на прямолинейное равномерное движение дирижабля такой размерности на скорости 110 км/ч при современных технологиях потребуется ... потребуется ... 600 кг керосина в час ...
 
а для более современного Cargolifter CL-160 (550 тыс кубов, 160 тонн пн) при тех же 110 км/ч нужно всего 6 тыс КВт мощности, а он планировался иметь на борту 64 тыс. ...
 
запас по мощности нужен солидный для поддержания крейсерской скорости при встречном ветре ... 10-12 м/с не редкое явление ... а это 40% скорости ... если держать 110 относительно земли ... то потребная мощность уже будет 14 тыс КВт ... против 6 тыс в штиль ...
 
в штиль такому пепелацу потребуется в час уже 1,5 тонны топлива ... а при встречном 10 м/с ... уже 3,5 тонны в час ...

   
Не говоря уже о том, что подобное Гинденбургу сооружение превращается в братскую могилу при ветерке всего лишь 100 км/ч, а это довольно распространённое явление, особенно над океаном.
И трансатлантическое путешествие на нём не менее опасно, чем на парусном пакетботе XIX века, своего рода лотерея...
   
Так что для дальних полётов дирижабли не годятся, разве что с планированием и разведкой погоды, для уникальных грузов.
Массовый даже грузовой транспорт из них не сделать по десяткам причин, а без большой серии они будут запредельно дороги.

Цитата: Alex G U от 17.02.2020 22:13:57Зачем глупости говорить?

Дальность полёта даже у старенького ПАССАЖИРСКОГО Гинденбурга в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ чем У ГРУЗОВОГО Ил-76

 
это вы удачно зашли ... с шестерки треф ...
 
гинденбург 72 пассажира, 111 часов, 11278 км, 12 тыс долларов билет, 70 тонн дизтоплива + 20 тыс кубов блаугаза ... если на этом дирижабле он вообще был ... в чем я лично сомневаюсь ... он вроде ны цеппелине был ...
 
переведем в современные условия ... материалы, двигатели, расход топлива ... гелий (+9% объема и сопротивление растет) + турбопроп = 577 кг в час при полном штиле = 111 часов ... 64047 кг ...
 
доставить 72 пакса за 111 часов на 11 тыс км за 64 тонны керосина = 80 гр на паксокилометр
 
арбуз 350 ...
 
доставить 325 паксов за 17 часов на 15 тыс км за 138 тонн керосина = 28 гр на паксокилометр

Цитата: Фёдор144 от 17.02.2020 13:36:47у турбопропа все удельные параметры существенно лучше, чем у дизелей ...
 
на Cargolifter CL160 (грузоподъемность 160 тонн, масса конструкции 250 тонн) планировали ставить 8 штук турбопропов мощностью 5882 КВт (8000 л.с.) каждый.
 
масса 1500 кг, удельная масса - 0,2 кг/л.с.
расход топлива примерно 0,25 кг/(л.с.·ч)
 
сравнимый дизель ... из наличия ... либо нужно разрабатывать с нуля ... а если брать по авиационным моторам например АШ-82, то выходит 0,51 кг/л.с. ... бензин с относительно малым ресурсом ... менее нагруженные типа АШ-62 уже 0,683 кг/л.с. ...
 
удельный расход - 0,381 кг/(л.с.·ч) 
 
дизеля несколько тяжелее ... например дизель чаромского 0,76 кг на л.с.
 
правда удельный расход заявлен очень не плохой - 0,17 кг/(л.с.·ч), но ресурс при таких параметрах был очень не высокий ... а если дросселировать ... они в эксплуатации ... то удельная масса составляет 1,5 кг/л.с. (в 8 раз выше турбопропа)
 
вот и смотрите ... 64 000 л.с * 0,76 кг/л.с. = 50 тонн на дизельные двигатели
 
против 64 000 л.с. * 0,2 кг/л.с. = 13 тонн на турбопропы ...
 
как нам пишет алекс, на крейсерском режиме нам нужна только треть мощности ... 64000 : 3 = 21 000 л.с. * (0,245-0,170) = 1575 кг экономии на топливе дизель проти турбопропа ... это если по чаромскому ...
 
но в реальной эксплуатации современных лучших дизелей большой мощности получается удельный расход 0,33 кг/(л.с.·ч) ... что вдвое выше двигателя чаромского ... как так ... прошло 75 лет, а дизеля только хуже стали? ... не, если взять автомобильный дизель например от бмв, то там будет 4 литра на 100 км при мощности на валу примерно 17 КВт ... расход будет 0,19 кг/л.с. ... но тоже не 0,17 ...
 
вот и выходит, что экономии топлива не получается, а масса дизеля существенно выше ... ох не зря перешли наши великие предки на гтд ...

Многоват что то удельный расход.
Caterpillar C11 ACERT
Применяется в составе дизельных приводов ПСМ серии PDCat.

Мощность двигателя, кВт (л.с.)  242 (329) - 336 (457) Удельный расход топлива при 1800 об/мин, г/(кВт ч): 
- при 100% мощности: 221,7 / н.д. / н.д. / н.д. / н.д.

Цитата: Фёдор144 от 17.02.2020 23:05:44я сравнил руслан и CL-160
 
110 гр на тоннокилометр у самолета
84 гр на тоннокилометр у дирижабля ... если нет встречного ветра ...
 
на 30% экономичнее по топливу ... но ... топливо всего лишь треть стоимости летного часа ...
 
если брать за основу рассчета реальные налеты русланов ... 700 часов в год на борт ... 2 часа в сутки ... 560 тыс км ... диржаблю потребуется 5 тыс часов в год ... 400 часов в месяц ... 14 часов в сутки ...
 
и ... не будем мелочиться ... предположить вдвое более дешевый по цене дирижабль ... чем тот же руслан ... с тем же ресурсом ... летных часов ...
 
у дирижабля амортизация будет примерно в 3 раза, а затраты на экипаж в 7 раз выше ... на тоннокилометр ... сумма-сумарум получим втрое более дорогой тонно-километр ...
 
но ... самолет требует другие компоненты логистической цепочки ... жд, авто, речной, погрузка-разгрузка ... а дирижабль не требует ... из точки а в точку б ... это экономит кучу денег ...
 
это если мы говорим о достаточно дальних перелетах ... чем короче перелет, тем меньше вклад амортизации и экипажа и больше значение стоимости топлива ...
 
но ключевое преимущество - способность зависать без значимого расхода топлива ... что дает преимущества для негабаритных моногрузов большой массы и мест с неразвитой инфраструктурой ...
 
во всех остальных случаях дирижабли будут существенно дороже в эксплутации ... имхо разумеется ...

Всему своё место.
Вы давайте наведите критику на ж/д дороги, на тепловозы, электровозы. 
Почему это они только по рельсам движутся, а не передвигаются как автомобили по дорогам, а ещё лучше вообще без дорог?
Дерьмо это, а не транспорт. Железные дороги не нужны.
Для дирижаблей тоже есть ниша.
Дирижабли надо применять используя для них в качестве  дороги постоянные воздушные течения в атмосфере.
Они есть с запада на восток в Северном полушарии.
Перемещать грузы, к примеру, из Москвы в Певек, из Певека в Канаду, из Канады в Европу, из Европы в Москву.
И так постоянно. С запада на восток, по воздушным течениям, которые сами двигают дирижабли, десятки  дирижаблей по одной и той же трассе с интервалом в между ними в несколько суток, несколько часов. Как понадобится

Цитата: Alex G U от 17.02.2020 23:45:14\n\n  А надо сравнивать с вертолётом. Так и использовать.\n\n\n\n Легко в десять раз дешевле. С гораздо большей ремонтопригодностью.\n\n\n\n  Как вы так смело вангуете? Сомневаюсь что самолёт грузовик реально беспилотным целесообразен, а вот дирижабль вполне ...\n\n\n\nВерно. Спасибо. И в сравнении с вертолётом наверно в десяток раз ...\n\n\n\n
 Ещё важнее логистика как у поезда когда останавливаются на попутных пунктах потребителей и отправителей ...
.

 
да, можно сравнивать с вертолетом ... сравнивайте ...
 
можно и в десять раз дешевле ... но карл фон габленц с вами не согласится ... а он в этом вопросе более 300 миллионов евро просрал ...
 
что вы хотели на счет ремонтопригодности сказатъ? ... так что бы понятно было ... и не голословно ...
 
разумеется я смело вангую ... пилоты дирижаблей хотят кушать ... не меньше пилотов самолетов ... а иначе вы их просто не найдете ... за зарплату водителя трамвая ... а поскольку скорость в 7-8 раз меньше, то и налет на тонно-паксо-километр будет в эти самые 7-8 раз больше ... тоже и в отношении стоимости владения-амортизации ... на условный тонно-паксо-километр будет приходиться в 7-8 раз больше летных часов техники ... они сравняются с самолетом только если ваш дирижабль будет в 7 раз дешевле ... ну-ну ...

Цитата: Lopar от 18.02.2020 10:28:48Многоват что то удельный расход.
Caterpillar C11 ACERT
Применяется в составе дизельных приводов ПСМ серии PDCat.

Мощность двигателя, кВт (л.с.)  242 (329) - 336 (457) Удельный расход топлива при 1800 об/мин, г/(кВт ч): 
- при 100% мощности: 221,7 / н.д. / н.д. / н.д. / н.д.

 
ну да, при массе двигателя 930 кг на 242 КВт (3,84 кг на КВт) и оборотах 1800-2100 ... имеем 0,221 кг на КВт в час ...
 
сравните 3,84 кг на 1 КВт и 0,2 кг на 1 КВт ... разница почти в 20 раз ...
 
на дирижабль размерности гинденбурга таких нужно 10 штут ... 9 тонн ... а турбопроп весил бы 500 кг ...

Цитата: polpol от 18.02.2020 11:14:52Всему своё место.
Вы давайте наведите критику на ж/д дороги, на тепловозы, электровозы. 

Для дирижаблей тоже есть ниша.

 
вы точно не читатель ... еще раз по слогам:
 
спо-соб-ность  за-ви-сать  без  зна-чи-мо-го  рас-хо-да  то-пли-ва  ... что  да-ет  пре-и-му-ще-ства  для  не-га-ба-рит-ных  мо-но-гру-зов  боль-шой  мас-сы  и  мест  с  не-раз-ви-той  ин-фра-струк-ту-рой  ...
 
это и есть его ниша ... о которой вы так печетесь ...

Цитата: Alex G U от 18.02.2020 12:26:48Сравниваю. И говорю что беспилотные, вернее удалённо пилотируемые ... 
(индийскими девчёнками - ноне самая качественная удалёнка)

 
с удовольствием посмотрю, как вы это фсе сертифицировать будете ... в беспилотном варианте ... и кто допустит индийских дефченок до управления ... удаленного ... по незащищенному каналу ... потому шо защитить его задешево никак ... а задорого ... так нахрена он тогда нужен? ... пилоты наше фсе ... и реакция дефченок в бункере под гималаями на нештатную ситуацию будет сильно отличаться от таковой пилота в кабине ... психология, мать ее ...
 
вам будет нужно очень постараться, что бы убедить сертифицирующие органы в безопасности эксплуатации всего этого великолепия ...
 
я вполне себе все это для морского транспорта допускаю ... там некому на голову падать ... а для воздушного ... ну-ну ...

Цитата: Alex G U от 17.02.2020 22:13:57Дальность полёта даже у старенького ПАССАЖИРСКОГО Гинденбурга в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ чем У ГРУЗОВОГО Ил-76\n\n"При 236.6 м  и общий объем газа 105000 м 3  , из которых 75000 м 3  был водородом , переносимых в 17 «газлифт» клетки ( Traggaszelle ) и 30000 м 3  был Blau газа в 12 «мощность газа» клеток ( Kraftgaszelle ), то Graf был самый большой дирижабль в мире в то время. Он был оснащен пятью Maybach VL-2 12-цилиндровый 550 л.с. двигателей , которые могут сжигать либо Blau газа или бензина.

Мухлёж. Дальность полёта у дирижабля вообще не ограничена ничем. Ибо он может по ветру улететь неограниченно далеко.

А вот как только мы касаемся коммерческого использования - то тот же Гинденбург с его 100 км/ч начинает выглядеть крайне грустно. Ибо полз он через Атлантику три дня. Ну и зачем хуану сомбреро, если морской лайнер Куин Мэри пересекала атлантику за 4 дня (скорость хода 30 узлов), а United States пересекла атлантику за 3 дня 12 часов (34 узла). То есть ентот ваш дирижабель имел скорость сравнимую с морским лайнером при гораздо более высокой цене билета.

А Ил-76 за эти 3 дня успеет слетать туда-обратно как минимум 6 раз. То есть может выполнить как минимум в 12 раз больше рейсов, да ещё и при любой погоде (у дирижаблей очень серьёзные ограничение по ветру).

Цитата: Фёдор144 от 18.02.2020 12:56:14вы точно не читатель ... еще раз по слогам:
 
спо-соб-ность  за-ви-сать  без  зна-чи-мо-го  рас-хо-да  то-пли-ва  ... что  да-ет  пре-и-му-ще-ства  для  не-га-ба-рит-ных  мо-но-гру-зов  боль-шой  мас-сы  и  мест  с  не-раз-ви-той  ин-фра-струк-ту-рой  ...
 
это и есть его ниша ... о которой вы так печетесь ...

   
Зависать может без расхода топлива лишь в безветрие.
Что бывает исключительно редко, особенно в тех жутких местах, где именно мог бы быть полезен грузовой дирижабль.
    
При резких порывах гарантированно угробит и себя, и груз.

Цитата: basilevs от 18.02.2020 13:50:00Мухлёж. Дальность полёта у дирижабля вообще не ограничена ничем. Ибо он может по ветру улететь неограниченно далеко.

А вот как только мы касаемся коммерческого использования - то тот же Гинденбург с его 100 км/ч начинает выглядеть крайне грустно. Ибо полз он через Атлантику три дня. Ну и зачем хуану сомбреро, если морской лайнер Куин Мэри пересекала атлантику за 4 дня (скорость хода 30 узлов), а United States пересекла атлантику за 3 дня 12 часов (34 узла). То есть ентот ваш дирижабель имел скорость сравнимую с морским лайнером при гораздо более высокой цене билета.

А Ил-76 за эти 3 дня успеет слетать туда-обратно как минимум 6 раз. То есть может выполнить как минимум в 12 раз больше рейсов, да ещё и при любой погоде (у дирижаблей очень серьёзные ограничение по ветру).

   
И это при том, что даже такие чудеса техники середины XX века, как Куин Мэри и  United States, проиграли сразу же и в хлам первому же поколению реактивных лайнеров, капитально менее эффективных, чем нынешнее их поколение.
    

     
«Большой Ю» — 240 тыс сил и 38 узлов, OMG!
Вместимость до 14 тысяч солдат!!
    
И да, рекорд этих лайнеров устанавливался в исключительно благоприятных условиях, при шторме всё радикально хуже даже при спутниковом наблюдении за погодой — поэтому пассажирские лайнеры и остались только в роли "пловучих островов" для богатых, прячущихся от погоды по курортам.
(Да и то нынешний макароновирус добьёт их уже окончательно).
   

Цитата: Alex G U от 18.02.2020 20:39:05Да вот не хуа у хуана а сомбрэро т. е. надо бы прямо из Европы через Тибет и Гималаи в Китай и Малайзию и лучше  по кругу через Египет для логистики чтоб два раза саблю не вытирать ...
Не хочешь не ешь. Только мне сдаётся это просто мандраж перед реальной силой  надвигающегося дирижабля как у моськи перед слоном ... 

Перед преимуществом прямой доставки без посредников ...

Вообще-то ортодромия Амстердам-Шанхай не требует штурмовать Эверест. 9000 км по прямой - это почти вдвое дольше, чем трансатлантика. Проходит она по России и Монголии. Можно через Казахстан ещё - "Новый шёлковый путь" - он именно об этом. Прекрасно справляются обычные товарные поезда. Две недели - и готово. А если надо доставить ещё быстрее - есть автотранспорт. А Гинденбург бы тащился 5 дней минимум, сколько бы горючки по пути сжёг - ужас. Опять не складывается.

PS: Забыл добавить, что поезд - он всепогодный. А дирижабель вынужден будет сильно вилять на таком маршруте из-за грозовых и не очень фронтов, а также всяких циклонов-антициклонов.