Дирижаблестроение в России: Утопия или новация?

Цитата: Alex G U от 18.02.2020 20:39:05.

  Слова не мальчика но очень грамотного скептика. Полностью с Вами согласен если искать причины (не делать) ...
  Но как-то хочется найти способ  ...

 
был у меня как-то случай ... таких сотни в процессе разработки бывает ... взяли готовую деталь с одного двигателя и ставили на другой без изменения ... все отлично было ... пока дело до стерификации не дошло ... выяснилось, что эта деталь была испытана для других граничных условий по пожаробезопасности ... раньше ее с газовой горелкой испытывали, а сейчас нужно обязательно с керосиновой ... там плотность и температура пламени одинаковые, но вот именно керосин был нужен ... или железобетонное обоснование, что имеющиеся данные испытаний действительны ...
 
и пошел я отливать в железобетоне мои обоснования ...
 
деталь находится в месте с ограниченным доступом воздуха ... если не изменяет склероз ... 150 грамм в секунду ... что составляет 28 грамм кислорода ... которого достаточно для стехиометрического сжигания 7 грамм керосина в секунду на весь этот объем ... деталь занимает примерно 3% этого объема ... и тепловой поток там мизерный ...
 
а испытывали мы его с впрыском 100 грамм метана в секунду ... причем все это было в существенно меньшем объеме ... фактор 15-20 по теловому потоку ... по всем показателям перекрываем с лихвой требования ...
 
а теперь вопрос ... как вы думаете ... смог я добиться признания проведенных ранее испытаний достаточными для сертификации этой детали на новый двигатель?
 
я думаю, вы уже догадались, что мы таки провели испытания повторно, но уже с керосином ...
 
а вы здесь предлагате ... с голыми пятами да на шашку ...

Цитата: rat1111 от 18.02.2020 21:48:36Не факт, кстати
НЯП все реальные, а не поверпоинтные дирижабли использовали причальные устройства. Есть у меня подозрения, что даже на современном уровне развития техники, дирижабль не сможет отработать двигателем порывы ветра.
 
Что, кстати, вместе с "гелиевой инфраструктурой" делает дирижабельную наземку подороже, чем у самолётов.

 
мы это уже недавно перетирали ...
 
три ... или четыре лебедки под окном ... в смысле на земле заанкерить ... тросы ... и можно управлять как забагорассудится ... с точностью до пары сантиметров ... и отрабатывать порывы ветра ... некоторые ...
 

Цитата: rat1111 от 18.02.2020 23:39:36Вопрос
Куда анкерить будем на неподготовленной площадке? А если на мерзлоте? Или на болоте? А ещё круче - на болоте поверх мерзлоты )))

 
а в чем конкретно состоит проблема?

Цитата: rat1111 от 18.02.2020 23:39:36Вопрос
Куда анкерить будем на неподготовленной площадке? А если на мерзлоте? Или на болоте? А ещё круче - на болоте поверх мерзлоты )))

    
Подумаешь, бином Ньютона!
Привозим с собой на дирижабле лебёдки, тросы и анкеры с пирозабиванием.
     
"Нет таких крепостей, которых не взяли бы большевики!" (с)

Цитата: Alex G U от 19.02.2020 11:19:44.

.  Ну есть такой пасьянс - мизера ...  

  Сравни с пассажирами 3-го класса Титаника 
   Вижу Фёдор бизнес почуял? Пора с него деньги брать за коллективный мозговой штурм?\n\n.

 
денег не дам ... говорю сразу ... бизнес не мое ... сами ... все сами ... ручками ... левыми ... тех шо две-обе ...

Цитата: South Wind от 20.02.2020 04:32:43Главная проблема это приём балласта после отдачи груза. Летом можно принять воду, зимой на месторождениях вместо сгруженых буровых труб грузятся трубы в ремонт обратно на трубную базу и т.п. А вот что принять вместо сгруженой минваты и прочих строительных грузов? Контейнер с грунто-мусором? но это на постоянной точке. А вот чем загрузится на однократной точке зимой вместо сгруженых 100тонн?

 
лесом ... да, логистика слегка усложняется ... но это скорее вопрос правильно сформулированного противоречия и вытекающего из него технического задания ... решаемо ...

17 АПРЕЛЯ 2020
Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех разрабатывает модульные дирижабли с изменяемой грузоподъемностью. Их использование позволит на 15% повысить рентабельность перевозок и на 25% снизить расходы на содержание летного парка по сравнению традиционными дирижаблями.


Использование дирижабельных систем модульной конструкции позволяет обеспечить доставку любых грузов, в том числе тяжелых и крупногабаритных, в районы, где отсутствуют автомобильные и железные дороги.

Дирижабль выполнен в виде полужесткой конструкции, его грузоподъемность можно наращивать за счет удлинения оболочки несколькими модулями, расположенными между носовым и хвостовым отсеками. Каждый из таких модулей позволяет увеличить коммерческую нагрузку на 4 тонны.

В составе «Росэлектроники» разработку модульной дирижабельной транспортной системы ведет Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА).

«Дирижабли-трансформеры с изменяемой в широких пределах коммерческой нагрузкой отличаются универсальностью. Они позволят перевозить грузы разных объемов без необходимости содержания большого летного парка и создания сложной наземной инфраструктуры. Дирижабельные перевозки особенно актуальны для отдаленных регионов, где недостаточно развиты водные и наземные транспортные системы, в частности на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. Демонстрационные образцы модульных дирижабельных транспортных системы обоих типов будут разработаны в 2021 году», ⎼ отметил генеральный директор ДКБА (входит в холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех) Юрий Кузнецов.
https://rostec.ru/ne…perevozok/

Термоплан. Первым управляемым аэростатом, созданным на закате перестройки, стал линзообразный комбинированный газо-тепловой дирижабль АЛА-40 «Россия», созданный КБ «Термоплан» на производственной площадке Ульяновского авиастроительного завода. Эта «летающая тарелка» имела объёмом оболочки 10 660 куб. м, диаметр диска — 40 м. Внутри жесткого корпуса были размещены два отсека для гелия и отработанных горячих выхлопных газов — от всех пяти задействованных в конструкции двигателей (М-14П /360 л. с. + 2×ГТД-350 /400 л. с. + 2×ЭДУВТ/ 50 л. с.). Созданный коллективом энтузиастов аппарат — это всего лишь прототип грядущего дирижабля, сравнимого по размерам с футбольным полем и способным брать на борт более, чем 500 тонн полезной нагрузки.

Планировалось, что после успешных испытаний АЛА-040 будет создан предсерийный образец термоплана АЛА-600, рассчитанный транспортировать груз массой 600 т (или 1500 пассажиров) на расстояние 5000 км с крейсерской скоростью 140 км/ч.

Цитата: Alex G U от 13.06.2020 21:04:04Скажу просто - термоплан тупик А тарелка проблема ...

Наверно вы правы. Помню во времена моей молодости разрабатывали экраноплан "Каспийский Монстр " Он сильно выл.   Проект отменили. 
А сейчас опять вернулись и работают над созданием экранопланов серьёзные люди.
Может термопланы и тарелки оставят на потом ?

Цитата: Пасечник от 13.06.2020 21:15:05Наверно вы правы. Помню во времена моей молодости разрабатывали экраноплан "Каспийский Монстр " Он сильно выл.   Проект отменили. 
А сейчас опять вернулись и работают над созданием экранопланов серьёзные люди.
Может термопланы и тарелки оставят на потом ?

   
Таки да, КМ отменили, потому что "он сильно выл"?
    

Цитата: dmitriк62 от 14.06.2020 10:45:59Таки да, КМ отменили, потому что "он сильно выл"?
    

 Шум монстра тут не имел значения.

Экраноплан использует для полёта эффект, сходный с «воздушной подушкой», только последняя создаётся не двигателями, а уплотнением воздушного потока под крылом низко летящего аппарата. 

Такой полёт требует двух главных условий: предельно низкой высоты и очень ровной экранирующей поверхности субстрата (например, водной глади). Эти жёсткие ограничения являются как слабостью, так и силой летательных аппаратов этого типа. 

ЦРУ было шокировано нашим монстром. Ими в акватории Каспийского моря у берегов Советского Союза был замечен странный летательный аппарат, который своими размерами превосходил все мыслимые параметры.

Вскоре стало известно и его кодовое название — КМ. Отечественные конструкторы зашифровали в нём слова «корабль-макет», но американцы интерпретировали их как «каспийский монстр». 



КМ был самым большим и тяжёлым аппаратом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Его длина составляла 92 метра, размах крыльев — 37,6 метра. С максимальной нагрузкой конструкция весила 544 тонны. 
 КМ мог развивать над водной гладью расчётную скорость до 500 км/ч.

Вероятно по этой причине КМ  и прикрыли , но со всей ответственностью докладаю : генеральный конструктор КМ  Ростислав Алексеев мне об этом не сообщал .  

Цитата: Пасечник от 14.06.2020 11:16:38Шум монстра тут не имел значения.

Скрытый текст

Экраноплан использует для полёта эффект, сходный с «воздушной подушкой», только последняя создаётся не двигателями, а уплотнением воздушного потока под крылом низко летящего аппарата. 

Такой полёт требует двух главных условий: предельно низкой высоты и очень ровной экранирующей поверхности субстрата (например, водной глади). Эти жёсткие ограничения являются как слабостью, так и силой летательных аппаратов этого типа. 

ЦРУ было шокировано нашим монстром. Ими в акватории Каспийского моря у берегов Советского Союза был замечен странный летательный аппарат, который своими размерами превосходил все мыслимые параметры.

Вскоре стало известно и его кодовое название — КМ. Отечественные конструкторы зашифровали в нём слова «корабль-макет», но американцы интерпретировали их как «каспийский монстр». 

Скрытый текст

КМ был самым большим и тяжёлым аппаратом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Его длина составляла 92 метра, размах крыльев — 37,6 метра. С максимальной нагрузкой конструкция весила 544 тонны. 
 КМ мог развивать над водной гладью расчётную скорость до 500 км/ч.

Вероятно по этой причине КМ  и прикрыли , но со всей ответственностью докладаю : генеральный конструктор КМ  Ростислав Алексеев мне об этом не сообщал .  

ххх

Вот это Экраноплан КМ (Корабль-Макет) прозванный "Каспийским монстром",
а  у Вас на фотографии Экраноплан "Лунь", вооружённый противокорабельными ракетами "Москит"

Цитата: Slav Rus от 14.06.2020 12:37:35ххх

Вот это Экраноплан КМ (Корабль-Макет) прозванный "Каспийским монстром",
а  у Вас на фотографии Экраноплан "Лунь", вооружённый противокорабельными ракетами "Москит"

  Да вы правы ошибочка.  Фото убрал . Поставил ролик о КМ.
  Спасибо за подсказку.

Цитата: Пасечник от 14.06.2020 11:16:38КМ был самым большим и тяжёлым аппаратом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Его длина составляла 92 метра, размах крыльев — 37,6 метра. С максимальной нагрузкой конструкция весила 544 тонны. 
 КМ мог развивать над водной гладью расчётную скорость до 500 км/ч.

Вероятно по этой причине КМ  и прикрыли , но со всей ответственностью докладаю : генеральный конструктор КМ  Ростислав Алексеев мне об этом не сообщал .  

Проблема у экранопланов одна - самолеты экономичнее и быстрее, на высоте лобовое сопротивление намного меньше. Поэтому могут применяться только в узких нишах. Для бизнеса практически бесполезны. Быстро и дорого тащить что-то тяжелое может потребоваться только военным.
И то сказать - поставь на самолет столько же движков он тоже сможет утащить много.
PS.
Не пойму одно - зачем тяжелым экранопланам специальные стартовые движки? Для нашего самого тяжелого гидроплана они не нужны. Что, масса начинает сильно мешать глиссированию? Так добавили бы подводные крылья.

Цитата: Прокруст от 14.06.2020 14:54:02Проблема у экранопланов одна - самолеты экономичнее и быстрее, на высоте лобовое сопротивление намного меньше. Поэтому могут применяться только в узких нишах. Для бизнеса практически бесполезны. Быстро и дорого тащить что-то тяжелое может потребоваться только военным.
И то сказать - поставь на самолет столько же движков он тоже сможет утащить много.
PS.
Не пойму одно - зачем тяжелым экранопланам специальные стартовые движки? Для нашего самого тяжелого гидроплана они не нужны. Что, масса начинает сильно мешать глиссированию? Так добавили бы подводные крылья.

По дальности полета экранопланы в три и более раз уступают самолетам при той же полезной нагрузке. При том, что самолеты способны летать в любую точку мира, вне зависимости от подстилающего рельефа.

ЭКП не нужен аэродром, но каждому требуется 100-метровый сухой док для стоянки, осмотра и ремонта. А также обслуживание гирлянды из нескольких реактивных двигателей, страдающих от постоянного попадания на компрессор водяных брызг и неизбежных отложений морской соли.

 
 Основная высота полёта экраноплана – до 10 м, но он также может летать и вне экрана на высоте до 500 м. На практике, по рассказам пилотов, в таком режиме полёта машина становилась неустойчивой и плохо слушалась рулей, поэтому от экрана планировалось отрываться только в экстренных случаях.
Конечно он нужен в первую очередь военным из-за скрытности .

Цитата: Прокруст от 14.06.2020 14:54:02Проблема у экранопланов одна - самолеты экономичнее и быстрее, на высоте лобовое сопротивление намного меньше. Поэтому могут применяться только в узких нишах. Для бизнеса практически бесполезны. Быстро и дорого тащить что-то тяжелое может потребоваться только военным.
И то сказать - поставь на самолет столько же движков он тоже сможет утащить много.
PS.
Не пойму одно - зачем тяжелым экранопланам специальные стартовые движки? Для нашего самого тяжелого гидроплана они не нужны. Что, масса начинает сильно мешать глиссированию? Так добавили бы подводные крылья.

Недостатком экраноплана делавшим его никчемным была зависимость от волнения на море. Уже при нескольких баллах он не мог лететь и превращался в медленно движущуюся цель. А возрастание волнения на море можно ожидать в любой час.

Цитата: Поверонов от 14.06.2020 18:27:36Недостатком экраноплана делавшим его никчемным была зависимость от волнения на море. Уже при нескольких баллах он не мог лететь и превращался в медленно движущуюся цель. А возрастание волнения на море можно ожидать в любой час.

В шторм летать не может, да. Но может убежать от него. Адекватная метеослужба может помочь.
Но в этом виде спорта я за гидросамолеты.
PS.
С точки зрения использования у экраноплана есть одно преимущество - он может летать надо льдом и ему нужны крайне короткие взлетно-посадочные полосы. Напрашивается на использование в Арктике с ледовыми аэродромами (а летом можно на воду). Все же как ни крути, вертолет топлива жрет намного больше, а сделать крайне короткую ВВП из льда проблем нет.
Минус в том что нужен хороший автопилот - и сделать его будет не просто.

Одно из перспективных направлений - гибридный дирижабль, является комбинацией аэростата с самолётом или винтокрылым летательным аппаратом.

 Их развитие связано с попыткой получить более высокие аэродинамические характеристики чем у классических управляемых аэростатов Они тяжелее воздуха. Форма их оболочки имеет принцип самолетного крыла, создающего подъемную силу при движении в ламинарном потоке по закону Бернулли.



Дирижабль Пясецкого "Helistat", как пример гибридного дирижабля. Аналог "Аэролётов" Эрлиха.




Схематичное устройство гибридного дирижабля.



Гибридный дирижабль. Видны основания, используемых при взлете - посадке воздушных подушек.




Научно-производственное объединение «Росаэросистемы-Авгуръ» разработало дирижабль «Атлант» нового поколения, не требующий специальной инфраструктуры для его погрузки-разгрузки. «Атлант» обладает свойствами и дирижабля, и самолета. Он может работать там, где нет никакой инфраструктуры.

Цитата: Пасечник от 21.06.2020 15:43:39Одно из перспективных направлений - гибридный дирижабль, является комбинацией аэростата с самолётом или винтокрылым летательным аппаратом.

 Их развитие связано с попыткой получить более высокие аэродинамические характеристики чем у классических управляемых аэростатов Они тяжелее воздуха. Форма их оболочки имеет принцип самолетного крыла, создающего подъемную силу при движении в ламинарном потоке по закону Бернулли.

Скрытый текст

Дирижабль Пясецкого "Helistat", как пример гибридного дирижабля. Аналог "Аэролётов" Эрлиха.\n\n

Схематичное устройство гибридного дирижабля.



Гибридный дирижабль. Видны основания, используемых при взлете - посадке воздушных подушек.\n\n

Научно-производственное объединение «Росаэросистемы-Авгуръ» разработало дирижабль «Атлант» нового поколения, не требующий специальной инфраструктуры для его погрузки-разгрузки. «Атлант» обладает свойствами и дирижабля, и самолета. Он может работать там, где нет никакой инфраструктуры.

Гибриды с жестким корпусом имеющим аэродинамический коэффициент теряют важное преимущество дирижабля - возможность зависания на месте в безветреную погоду или будучи привязанными к якорю в ветреную. Они имеют смысл только в случае возможности  сжатия-расширения объема несущего газа, так что на марше объем сжимается и используется аэродинамическая сила в движении, а на стоянке объем расширяется и гибрид превращается в плавающее судно.