Мы и так обеспечены заказами на ближайшие четыре года с начала момента серийного производства. И вот примерно на второй год мы добавим активности на международном рынке, для того чтобы продвигать. Пока мы занимаемся промоушеном и рекламой этого самолета, нежели конкретными предметными переговорами по продвижению. Поэтому такие планы. Ими активно занимаемся и рассчитываем на то, что это будет основной наш флагман на ближайшее будущее.
- Сидеть удобно?- Вы знаете, очень удобно. С моим немаленьким ростом ноги полностью вытягиваются, и ничего не мешает. Причем сиденья очень компактные, тонкие, но при этом очень эргономичные и за счет своей компактности много места не занимают.
- Денис Валентинович, Вы, я так понимаю, в кабине не в первый раз?- Нет, далеко не в первый раз. Начинали с тренажера. Мы, разрабатывая самолет, закладываем сразу и тренажер. С начала подготовки серийного производства обеспечиваем производство компонентов, закупаем агрегаты, запчасти. Для того, чтобы было все в запасе. Что касается этой кабины, мы начинали еще с тренажера. Затем это был полноразмерный макет, затем первый самолет опытный.
Уникальность этой кабины заключается в том, что здесь задвоенная система управления. Отличается она существенно тем, что применяется впервые. Для того чтобы переключиться с одного пилота на другого, нужно произвести несколько манипуляций переключения, это потеря времени. Здесь же в любой момент можешь подключиться к пилотированию в любой ситуации. Ошибка пилота произошла, или с пилотом что-то произошло… Второй пилот или командир может оперативно подключиться и исправить ошибку. Я много говорил с летчиками, очень хорошие отзывы. Рассчитываем, что эксплуатантам понравится.
- Мы очень много говорим о том, что это цифровой борт, использовано очень много цифровых систем. Стеклянную кабину мы видим здесь сразу. В чем еще цифровизация борта выражается?- Это система дистанционного управления. Если вспомнить традиционные разработки, то передача усилия происходила через тросики. Здесь все происходит дистанционно за счет передачи электрического сигнала на конечное устройство.
Что очень важно? Сегодня в Boeing или Airbus вы не разойдетесь со стюардессой. Даже если тебе что-то нужно достать из багажного отсека... нет такого эффекта, когда опускается полка. Она уходит в сторону. За счет этого вы можете одновременно пользоваться багажной полкой с одной и с другой стороны. Два пассажира одновременно при этом могут пройти.
Сегодня происходит так: один загружает свой багаж, второй стоит и ждет. Либо ты пропускаешь пассажира, дожидаясь, чтобы загрузить свой багаж. Здесь же одновременно - раз, два, и еще человек проходит. Это ускоряет, во-первых, процедуру загрузки и влияет на скорость прохождения всех подготовительных процедур перед полетом.
- Когда Вы говорите об этой машине, такое ощущение, что Вы все попробовали на себе.- Конечно. Если на себе не попробуешь, то дальше будет странно, если без нас это сразу пойдет в эксплуатацию.
- Какой школой сделана эта машина?- Если говорить об истории появления самолета, то КБ Яковлева начинали этим заниматься. Уже нарастив компетенции, приглашали специалистов из разных структур, входящих в ОАК и не входящих. Поэтому получилась совместная команда специалистов. Но изначально это были яковлевские специалисты.
- Что сейчас происходит с этой машиной? Она практически оборудована салоном и вместе с тем тестовое оборудование уже здесь.- На них проводим весь перечень испытаний, которых требует процедура, во-первых, заводских и в том числе сертификационных требований. Как по требованиям наших авиационных властей, так и по требованиям европейских сертификационных уровней, потому что мы параллельно движемся в двух направлениях. Чтобы иметь более широкие возможности поставки этого самолета на зарубежном рынке.
- Сейчас одновременно на испытаниях находятся сразу три машины. Каждая отрабатывает свой цикл. Как они распределяются?- Это задача скорее конструктора, главного конструктора этого самолета. Для того чтобы оптимизировать сроки и этапы, он прописывает техзадания и требования в соответствии с тем составом тестового оборудования, которое стоит на бортах этих самолетов. Это первый самолет, который оснастили пассажирским салоном, чтобы участвовать в показах, как вот, например, сейчас на МАКСе, показывать потенциальным клиентам. Поэтому каждая машина выполняет строго свои узконаправленные задачи.
- Это испытательное кресло?- Да. Здесь у инженера есть возможность получить все данные, которые поступают с изометрических датчиков, которые установлены на разных агрегатах самолета, на элементах фюзеляжа и другой механизации. Дать информацию как на землю, так и летчикам-испытателям, которые находятся в кабине. Без этого ни один самолет не проходит этап своего жизненного развития, цикла.
- Больше всего разговоров про крыло МС-21. Мы столкнулись с достаточно серьезной проблемой. Тем не менее, я так понимаю, к сегодняшнему дню нам удалось ее решить. Как развивается ситуация?- Нам каждый месяц прилетает новый «привет», что заставляет нас интенсивнее работать в поиске альтернативных решений. В данном случае это касается цельнокомпозитного крыла. Мы обеспечили, слава богу, себя полностью российскими материалами, которые соответствуют тем заложенным характеристикам, требованиям и качествам при параметрах, которые закладывались при разработке этого самолета. И коллеги двигаются дальше. Всем очень интересно вставить шпильку в развитие этого проекта. Потому, что это уже реальный конкурент. Это уже серьезная заявка на кусок рынка.
- Самая главная проблема, которая обсуждается всеми - это линейка двигателей. Сейчас на этой машине, которая на испытаниях, стоят двигатели Pratt & Whitney, но уже на пятый летный экземпляр встает наш ПД-14. Как развивается линейка этих двигателей?- Во-первых, это не значит, что мы отказываемся от партнерства с Pratt & Whitney. Мы исполняем все взятые на себя обязательства в части количества. В контракте прописано определенное количество двигателей, которые должны быть закуплены, для того чтобы коллеги принимали решение по поставке двигателя на этот самолет. Но у клиента всегда должен быть выбор - это раз. А второе - для нас должна быть максимальная добавленная стоимость. Поэтому ПД-14 - это тот двигатель, который уже сертифицирован и будет устанавливаться на пятый самолет в начале следующего года. Он начнет испытания уже непосредственно на штатном МС-21, поэтому это будет два двигателя, но клиент будет иметь возможность выбора, и мы рассчитываем, что у двигателя ПД-14 хорошие перспективы. Не только под МС-21, но и на другие типы самолетов, в том числе транспортной авиации.
- Мы говорили о том, что газогенератор, который разработан для двигателя, имеет колоссальные перспективы. И впоследствии при возникновении двигателя ПД-35 с тягой 35 тонн можно ремоторизировать Ил-96. Создать практически новую версию этой машины. Насколько это реально и какое потребуется время?- Это абсолютно реально. Мы сделали с нуля ПД-14 самостоятельно за достаточно короткий промежуток времени. Сейчас можно с уверенностью сказать, что это будет целое семейство двигателей. У нас заложен двигатель ПД-12. Уже два года реализуется мероприятие как раз на основе газогенератора, разрабатываемого с ПД-14. То есть это 12-тонная машина. Сейчас мы приняли решение делать двигатель ПД-8. И конечно, сверхтяжелый двигатель ПД-35. До 35 тонн тяги. Поэтому получается целая линейка. ■
https://tvzvezda.ru/…yandex.com