Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 21.08.2019 14:49:24да, вы правы, могли покрыть ... вопрос ведь не в этом, а в волюнтаристском подходе к вбросу тезисов ...
 
тем более что вы же прекрасно понимаете, что этот проект привлек далеко не только 44 млрд. гос. инвестиций ... и мы это здесь очень хорошо ... можно даже сказать жарко обсуждали ...
 
а насчет доходов от послепродажного обслуживания ... первые 5 лет и сколько-то летных часов/циклов практически все по гарантии - т.е. сплошные расходы ... потом постепенно начинает расти доход ... все зависит от размеров флота старше этих 5 лет и их реального налета за вычетом штрафных платежей за задержку обслуживания и все такое ... а учитывая затраты на развитие этой самой системы послепродажного обслуживания и собственно на ее осуществление (запчасти, работа, амортизация) и наличие определенных трудностей начального периода ... имхо, пока еще рано говорить о сколько-нибудь значимом доходе от этой деятельности ...

Цитата: Mirotvorets от 22.08.2019 16:07:03Кроме гарантии есть негарантийные случаи и другие регламентные работы которые приносят доход с момента начала эксплуатации.
Все дилеры во всех отраслях машиностроения только этим и живут.

Цитата: xaero от 23.08.2019 09:05:54Вернемся от поручений и планов к реальности гражданской авиации. 

Из 22 лайнеров в парке мексиканской Interjet регулярно летает лишь шесть, остальные стоят на земле уже не менее полугода

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/08/22/809449-ssj100-prodaet
Несмотря на громкий заголовок, проблема простоя и продажи связана с операционнными проблемами эксплуатанта. 
В то же время очевидно, что отсутствие присутствия SSJ у зарубежных авиакомпаний снижает и так невысокие перспективы экспорта модели.

Цитата: Nesterok от 23.08.2019 09:52:53Из 22 лайнеров в парке мексиканской Interjet регулярно летает лишь шесть, остальные стоят на земле уже не менее полугода.\n\n

Скрытый текст

Источник: РИА "Новости"
Interjet ищет покупателей на российские самолеты Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Лайнеры производит «дочка» государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). О намерении мексиканской авиакомпании избавиться от российских самолетов «Ведомостям» рассказали три человека, близкие к ОАК, человек, близкий к Минтрансу, и менеджер авиапромышленной компании, знающий об этом от сотрудников ГСС.
Interjet с парком 22 SSJ 100 является последней зарубежной авиакомпанией, эксплуатирующей этот тип судов.
Более того, Interjet — второй по величине эксплуатант SSJ после «Аэрофлота». У госкомпании 49 самолетов.
Два собеседника «Ведомостей» уверяют, что Interjet хочет продать все свои SSJ 100. Продан может быть только 21, поясняют два других собеседника, так как один самолет был поврежден в аэропорту, пущен на запчасти и не подлежит восстановлению. Один из них утверждает, что Interjet хочет продать только 14 судов, а семь оставить. Еще один уверяет, что продадут столько, сколько получится. ГСС помогает авиакомпании в поиске покупателей, утверждают два собеседника «Ведомостей».
Причина такого решения — тяжелое финансовое состояние Interjet, поясняют два собеседника. В 2016—2017 гг. обвалился песо, дорожал керосин, Interjet стала проигрывать конкуренцию другим перевозчикам.
Еще в 2015-м — начале 2016 г. мексиканская авиакомпания считалась лучшим эксплуатантом, показывала налет до 8−9 часов в сутки и SSJ 100 приносил ей прибыль, рассказывал гендиректор Red Wings Евгений Ключарев. Эта авиакомпания тогда тоже эксплуатировала SSJ 100.

Но в 2016—2017 гг. Interjet постепенно перестала платить за запчасти как ГСС, так и производителю двигателей для самолетов — Powerjet (СП ОДК и французской Safran), а те перестали поставлять компоненты. Лайнеры стали летать все хуже и хуже. А Interjet занималась каннибализацией — ставила часть самолетов на прикол и снимала с них запчасти для поддержания летной годности другой части парка, продолжает один из собеседников «Ведомостей».
По данным сервиса flightradar24, лишь шесть SSJ 100 из парка Interjet продолжают полеты. Еще семь не летают больше года, пять стоят с осени 2018 г., три — с декабря 2018-го — января 2019 г. и последний — с марта 2019 г.

Представители Powerjet и ГСС не комментируют контрактные отношения с Interjet.
Близкий к ОАК человек говорит, что купить самолеты у мексиканцев могут как российские, так и иностранные авиа- и лизинговые компании. Два других уверены, что заинтересовать они могут только российские компании, прежде всего лизинговые. Самолеты поставлялись в Мексику новыми, и сейчас им 4−6 лет.
Interjet именно покупала самолеты, а не брала в лизинг и получила огромную скидку — суперджеты достались ей по $23,5 млн за штуку при рыночной цене тогда около $29 млн, говорит собеседник «Ведомостей». Два других собеседника подтверждают, что цена была примерно такой.
Теперь Interjet хотела бы выручить за лайнеры по $16−17 млн. Теоретически это низкая цена, которая позволила бы предложить лайнеры авиакомпаниям по выгодным лизинговым ставкам, говорят два собеседника.
Но техническое состояние простаивающих судов может быть таким плохим, что на каждый самолет придется потратить несколько миллионов долларов для восстановления летной годности, говорит менеджер авиастроительной компании.
Вопрос покупки самолетов изучала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), уверяет близкий к ОАК человек. ГТЛК — крупнейший покупатель SSJ 100 — поставила российским авиакомпаниям 40 таких судов в лизинг. «На данный момент мы не готовы оценить возможность такой сделки. Активы должны быть изучены с точки зрения технического состояния и потенциального лизингополучателя», — парирует представитель ГТЛК. «Мы не рассматриваем сделки без эксплуатантов, пока запроса от авиакомпаний не было», — говорит представитель «Сбербанк-лизинга». «Мы предложение не получали», — говорит представитель ВТБ лизинга. Представитель «ВЭБ лизинга»от комментариев отказался.
Если эти суда купит российская лизинговая компания, то на второй срок лизинга их лучше поставлять за рубеж, ведь дешевые вторичные машины сильно подорвут производство новых SSJ 100, беспокоится человек, близкий к ОАК.

Но сейчас обсуждаются новые инструменты поддержки авиапрома, которые в случае принятия обеспечат спрос на эти лайнеры в России без ущерба для производства ГСС, говорит другой собеседник, близкий к ОАК, не вдаваясь в детали.
Российские авиакомпании эксплуатируют 102 SSJ 100, ГСС планирует выпустить в этом году еще около 20 самолетов, о заказах из-за рубежа ничего не сообщалось. В конце 2018 г. полеты семи SSJ 100 остановил единственный их европейский эксплуатант — ирландская Cityjet, они возвращены лизингодателю, группе ВЭБ. Причина в том, что из-за долгого ожидания запчастей российские самолеты летали слишком мало.
«У Interjet другая история, они принимали неверные решения, из-за их отношения к техническому состоянию самолетов имиджевые потери несет ГСС», — негодует человек, знающий об этом от сотрудников ГСС.
Например, позиционируя себя как бюджетный перевозчик, заказали салоны full econom, но при этом дорогие и на 93 кресла вместо 103 — не удивительно, что Interjet проиграла конкуренцию.
«Изменение интенсивности эксплуатации SSJ100 в мексиканской Interjet — результат различных факторов, включая экономическую ситуацию в транспортной отрасли страны. Производитель SSJ100 и партнеры программы активно работают с авиакомпанией. Сформирован пакет предложений, направленных на улучшение показателей SSJ100 в ее парке», — говорит представитель ГСС. Представитель Interjet Джульета Пенья не ответила на запрос «Ведомостей».

Вроде тут говорили про сложное ТО для самолёта.
Может в этом причина?

Цитата: Nesterok от 23.08.2019 09:52:53Из 22 лайнеров в парке мексиканской Interjet регулярно летает лишь шесть, остальные стоят на земле уже не менее полугода.\n\n


Вроде тут говорили про сложное ТО для самолёта.
Может в этом причина?

ЦитатаInterJet является крупнейшим зарубежным эксплуатантом SSJ100. По данным «Коммерсанта», общая сумма долгов мексиканской компании достигает 150 млн долларов, из-за чего перевозчик не способен ни заплатить за новые самолеты, ни даже отремонтировать уже имеющиеся.
По положению дел на сегодня, ГСС не ставит перед мексиканской компанией каких-то дедлайнов, говорит Муравьев, поскольку «входит в положение» партнера, испытывающего финансовые и организационные неурядицы, а также прессинг со стороны главного конкурента, авиакомпании Air Mexico.
В январе 2018 года появились сообщения о том, что InterJet «приземлила» четыре из своих 22 самолетов SSJ100 и использует их компоненты в качестве доноров запчастей для остальных 18 таких лайнеров. 
Представитель ГСС называет эти сообщения не соответствующими действительности, но откуда у этих сообщений ноги растут, известно, говорит он.

Некоторые авиакомпании, которые взяли у нас самолеты, стараются экономить на послепродажном обслуживании. Они почему-то решили, что облагодетельствовали „Сухой“, взяв „Суперджеты“ в аренду, и теперь ожидают, что мы обязаны проводить им ППО бесплатно. Но это нонсенс,

 — подчеркивает Муравьев.

Мексиканцы поставили российского производителя перед выбором между очень плохим и просто плохим вариантами, и разумеется, «Сухой» выбрал второй, пытается оппонировать официальному представителю ГСС эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.

Худшим вариантом было бы, если бы мексиканский перевозчик вообще отказался от этих самолетов и вернул их лизингодателю. Куда бы тогда ГСС их дело, кроме как списало бы в чистый убыток? Потому что найти для этих лайнеров эксплуатантов крайне сложно,

— сказал он «Ридусу».

Поэтому в ГСС с такой радостью ухватились за не самый ужасный вариант: согласиться на просьбу InterJet отремонтировать лайнеры — пусть за свой счет, но под обещания вернуть долг, когда самолеты наработают прибыль. Вдобавок мексиканцам, очевидно, напомнили, что в случае возврата машин компании придется заплатить неслабый штраф.
Для ГСС, конечно, это была бы ложка меда в бочке дегтя, но для InterJet подобный штраф как раз оказывается очень чувствительным, чтобы закрыть на него глаза,

— говорит эксперт.

Цитата: Nesterok от 23.08.2019 09:52:53

Скрытый текст

Цитата: Nesterok от 23.08.2019 10:52:53

Из 22 лайнеров в парке мексиканской Interjet регулярно летает лишь шесть, остальные стоят на земле уже не менее полугода.\n\n

Скрытый текст

Источник: РИА "Новости"
Interjet ищет покупателей на российские самолеты Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Лайнеры производит «дочка» государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). О намерении мексиканской авиакомпании избавиться от российских самолетов «Ведомостям» рассказали три человека, близкие к ОАК, человек, близкий к Минтрансу, и менеджер авиапромышленной компании, знающий об этом от сотрудников ГСС.
Interjet с парком 22 SSJ 100 является последней зарубежной авиакомпанией, эксплуатирующей этот тип судов.
Более того, Interjet — второй по величине эксплуатант SSJ после «Аэрофлота». У госкомпании 49 самолетов.
Два собеседника «Ведомостей» уверяют, что Interjet хочет продать все свои SSJ 100. Продан может быть только 21, поясняют два других собеседника, так как один самолет был поврежден в аэропорту, пущен на запчасти и не подлежит восстановлению. Один из них утверждает, что Interjet хочет продать только 14 судов, а семь оставить. Еще один уверяет, что продадут столько, сколько получится. ГСС помогает авиакомпании в поиске покупателей, утверждают два собеседника «Ведомостей».
Причина такого решения — тяжелое финансовое состояние Interjet, поясняют два собеседника. В 2016—2017 гг. обвалился песо, дорожал керосин, Interjet стала проигрывать конкуренцию другим перевозчикам.
Еще в 2015-м — начале 2016 г. мексиканская авиакомпания считалась лучшим эксплуатантом, показывала налет до 8−9 часов в сутки и SSJ 100 приносил ей прибыль, рассказывал гендиректор Red Wings Евгений Ключарев. Эта авиакомпания тогда тоже эксплуатировала SSJ 100.

Но в 2016—2017 гг. Interjet постепенно перестала платить за запчасти как ГСС, так и производителю двигателей для самолетов — Powerjet (СП ОДК и французской Safran), а те перестали поставлять компоненты. Лайнеры стали летать все хуже и хуже. А Interjet занималась каннибализацией — ставила часть самолетов на прикол и снимала с них запчасти для поддержания летной годности другой части парка, продолжает один из собеседников «Ведомостей».
По данным сервиса flightradar24, лишь шесть SSJ 100 из парка Interjet продолжают полеты. Еще семь не летают больше года, пять стоят с осени 2018 г., три — с декабря 2018-го — января 2019 г. и последний — с марта 2019 г.

Представители Powerjet и ГСС не комментируют контрактные отношения с Interjet.
Близкий к ОАК человек говорит, что купить самолеты у мексиканцев могут как российские, так и иностранные авиа- и лизинговые компании. Два других уверены, что заинтересовать они могут только российские компании, прежде всего лизинговые. Самолеты поставлялись в Мексику новыми, и сейчас им 4−6 лет.
Interjet именно покупала самолеты, а не брала в лизинг и получила огромную скидку — суперджеты достались ей по $23,5 млн за штуку при рыночной цене тогда около $29 млн, говорит собеседник «Ведомостей». Два других собеседника подтверждают, что цена была примерно такой.
Теперь Interjet хотела бы выручить за лайнеры по $16−17 млн. Теоретически это низкая цена, которая позволила бы предложить лайнеры авиакомпаниям по выгодным лизинговым ставкам, говорят два собеседника.
Но техническое состояние простаивающих судов может быть таким плохим, что на каждый самолет придется потратить несколько миллионов долларов для восстановления летной годности, говорит менеджер авиастроительной компании.
Вопрос покупки самолетов изучала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), уверяет близкий к ОАК человек. ГТЛК — крупнейший покупатель SSJ 100 — поставила российским авиакомпаниям 40 таких судов в лизинг. «На данный момент мы не готовы оценить возможность такой сделки. Активы должны быть изучены с точки зрения технического состояния и потенциального лизингополучателя», — парирует представитель ГТЛК. «Мы не рассматриваем сделки без эксплуатантов, пока запроса от авиакомпаний не было», — говорит представитель «Сбербанк-лизинга». «Мы предложение не получали», — говорит представитель ВТБ лизинга. Представитель «ВЭБ лизинга»от комментариев отказался.
Если эти суда купит российская лизинговая компания, то на второй срок лизинга их лучше поставлять за рубеж, ведь дешевые вторичные машины сильно подорвут производство новых SSJ 100, беспокоится человек, близкий к ОАК.

Но сейчас обсуждаются новые инструменты поддержки авиапрома, которые в случае принятия обеспечат спрос на эти лайнеры в России без ущерба для производства ГСС, говорит другой собеседник, близкий к ОАК, не вдаваясь в детали.
Российские авиакомпании эксплуатируют 102 SSJ 100, ГСС планирует выпустить в этом году еще около 20 самолетов, о заказах из-за рубежа ничего не сообщалось. В конце 2018 г. полеты семи SSJ 100 остановил единственный их европейский эксплуатант — ирландская Cityjet, они возвращены лизингодателю, группе ВЭБ. Причина в том, что из-за долгого ожидания запчастей российские самолеты летали слишком мало.
«У Interjet другая история, они принимали неверные решения, из-за их отношения к техническому состоянию самолетов имиджевые потери несет ГСС», — негодует человек, знающий об этом от сотрудников ГСС.
Например, позиционируя себя как бюджетный перевозчик, заказали салоны full econom, но при этом дорогие и на 93 кресла вместо 103 — не удивительно, что Interjet проиграла конкуренцию.
«Изменение интенсивности эксплуатации SSJ100 в мексиканской Interjet — результат различных факторов, включая экономическую ситуацию в транспортной отрасли страны. Производитель SSJ100 и партнеры программы активно работают с авиакомпанией. Сформирован пакет предложений, направленных на улучшение показателей SSJ100 в ее парке», — говорит представитель ГСС. Представитель Interjet Джульета Пенья не ответила на запрос «Ведомостей».

Вроде тут говорили про сложное ТО для самолёта.
Может в этом причина?

ЦитатаНо в том же году Interjet погрузилась в застой, и уже в 2013-м Controladora Vuela Compania de Aviacion, известная под брендом Volaris (Y4), — компания бывших владельцев TACA Airlines, управляемая фондом Indigo Partners, — сместила её со второго места.
Тем временем, требовалось найти свою нишу. «Вверху» традиционно располагался полносервисный сетевой национальный перевозчик, «низ» занял ультралоукостер с типичными чертами произведения Билла Франке, управляющего Indigo Partners. Interjet прицелился в центр: предложил низкие цены и высокий уровень обслуживания, а также переориентировался с внутреннего рынка на трансграничный. Доля международного трафика выросла с 11% в 2011 году до 21% к ноябрю 2017-го.
С одной стороны, это подняло процент долларового дохода в балансе компании. И это хорошо, так как мексиканский песо за то же время потерял до трети своей стоимости к американской валюте.
С другой, расходы Interjet на кресло приблизились к Grupo Aeromexico SAB: пассажирам предлагают бесплатные закуски, включают провоз багажа в стоимость билета, предоставляют очень приличное пространство для ног (Airbus A320 в Interjet вмещают 150 кресел против 186 в Volaris, а Superjet — 93 кресла, тогда как ростовский Азимут ставит в таком же самолёте 103).
«Середина» оказалась неубедительной. У компании не получается ни выйти на IPO, ни найти стратегического инвестора. Вместо этого основателям в 2017 году пришлось гасить дебиторскую задолженность на 3,2 миллиарда песо путём увеличения уставного капитала.

ЦитатаОдна из проблем, подлежащих решению в первую очередь, уже ясна. Авиакомпании требуется привлечь клиентов внятным рыночным позиционированием, привлекательным для мексиканских пассажиров. Будет ли она ещё одним ультралоукостером вслед за Volaris и VivaAerobus или станет второй сетевой авиакомпанией после Aeromexico, сделав ставку на альянс oneworld или Star Alliance (национальный перевозчик входит в SkyTeam)? Или в нынешней нише, похожей на JetBlue (B6) в США и WestJet (WS) в Канаде, места довольно, и требуется улучшить коммуникацию с пользователями?
Вторая, связанная с ответом на предыдущие вопросы, — флот. У Interjet 85 самолётов, 63 из которых — Airbus семейства A320ceo/A320neo, а остальные — Superjet 100. Практически идеально подобранный, средним возрастом всего семь лет, готовый удовлетворить запросы практически любой стратегии.
Однако если начнётся дрейф в сторону жёсткой низкобюджетной модели, 93-местные российские самолёты станут не нужными.

ЦитатаВ пользу работы на максимально крупных узкофюзеляжных самолётах по наиболее выгодным направлениям оказался результат мексиканских президентских выборов в июле 2018 года. Новый глава государства, Андрес Мануэль Лопес Обрадор (Andrés Manuel López Obrador), сделал всё, чтобы отменить уже начатое строительство большого аэропорта Мехико, и у него это получилось.
Это значит, что в главном действующем столичном аэропорту имени Бенито Хуареса (MEX), и без того самом загруженном во всей Латинской Америке, со временем будет становиться только теснее. Планы по компенсационному развитию двух его малых конкурентов — Санта-Лючии (NLU) и Толуки (TLC) — не убедительны, так как там физически нет места для расширения.
Итого, растущий по 5-10% в год спрос должен удовлетворяться предложением. И единственный тому способ, если новый рейс открыть невозможно (взлетать уже некогда), — увеличивать самолёты на тех, что имеются.
VivaAerobus заказала 41 длинный A321neo, Volaris получила уже четыре таких самолёта и ждёт ещё 36, Aeromexico пока решает, сколько из 55 заказанных Boeing 737 MAX окажутся в длинном исполнении MAX 9.

Цитата: AltTab от 23.08.2019 09:39:11У тут как раз отсутствие массовости, приводит к отсутствию массовости.
    Вот почему некоторые марки автомобилей у нас в стране мало распространены? 
А их мало покупают, а мало покупают, так как запчасти не найдешь и механиков, которые такой автомобиль знают мало. А почему механиков мало и запчасти редкие? Так автомобилей мало продают и невыгодно обучать механиков и держать склад запчастей на всякие Альфа-Ромео, Сеаты и им подобные Понтиаки...
    И разорвать этот порочный круг можно или демпингом (у конкурентов стоит 100 тугриков, мы продаем за 50-70) или технологическим прорывом (у конкурентов паровозы, у нас тепловозы). 
Ну еще можно заставить покупать силой (экономическим давлением) - "кто не купит лотерейный билет, тому отключим газ" (с)...

Цитата: Александр7799 от 23.08.2019 10:32:47Мексиканцы поставили российского производителя перед выбором между очень плохим и просто плохим вариантами, и разумеется, «Сухой» выбрал второй, пытается оппонировать официальному представителю ГСС эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.

Худшим вариантом было бы, если бы мексиканский перевозчик вообще отказался от этих самолетов и вернул их лизингодателю. Куда бы тогда ГСС их дело, кроме как списало бы в чистый убыток? Потому что найти для этих лайнеров эксплуатантов крайне сложно,

— сказал он «Ридусу».

ЦитатаМОСКВА, 25 авг – РИА Новости. Новый региональный самолет вместимостью 9-14 человек создадут в России на смену Ан-2 "Кукурузник", сообщили РИА Новости в пресс-службе Минпромторга.
Изначально планировалось, что такой заменой станет одномоторный самолет ТВС-2ДТС "Байкал", разработанный Сибирским НИИ авиации на базе "Кукрузника". Его серийное производство должно было начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиазаводе.
"ТВС-2ДТС – экспериментальный образец воздушного судна, созданный для отработки новых технологий. С учетом научно-технического задела, полученного при создании ТВС-2ДТС, в рамках работы ЛМС (легкий многоцелевой самолет) создается новый серийный самолет", — сказали в пресс-службе.
...

Как сообщил РИА Новости источник в авиапроме, решение о судьбе ТВС-2ДТС, а также о том, какие его технологические особенности будут использованы при создании нового самолета, примут в сентябре.

Цитата: Верноразящий от 25.08.2019 09:41:59\n\nТак чем их, собсна, сам "Байкал" не устроил?

Цитата: Верноразящий от 25.08.2019 09:41:59\n\nТак чем их, собсна, сам "Байкал" не устроил?

Цитата: Верноразящий от 25.08.2019 09:41:59\n\nТак чем их, собсна, сам "Байкал" не устроил?

Цитата: DmitryOk от 25.08.2019 12:23:54Композит капризен в эксплуатации. Видимо, будет дюралевый, причем моноплан.

Цитата: ILPetr от 26.08.2019 08:05:27Для совсем местных авиалиний моноплан вряд ли имеет преимущества - биплан обеспечивает большую площадь крыла при гораздо меньших габаритах. Малые посадочные и взлетные скорости, т.е. размеры ВПП, ПМСМ, интереснее крейсерской скорости.

Цитата: DmitryOk от 26.08.2019 09:09:27Того же результата можно добиться другим путём - более несущими профилями и более мощной механизацией, благо за 70 лет прогресс во всём этом значителен. Зато моноплан позволит летать быстрее (и, в частности, пассажиры будут меньше блевать) и экономить топливо.

Цитата: ILPetr от 26.08.2019 10:00:08Надеюсь, мы понимаем, что крыло с механизацией дороже крыла без механизации на стоимость приводов и систем управления? И не только новое, но и в эксплуатации, обслуживании, ремонте? К тому же новые профили и механизацию можно применить и на биплане, это еще уменьшит габариты ЛА.
Быстрее ли полетит моноплан? Не факт. Безрасчалочный биплан у которого связь между крыльями выполнена только на законцовках в виде винглетов может иметь такое же аэродинамическое сопротивление, что и моноплан. Да и скорость при дальностях полета 30-70 км - 180 или 200 км/час - кто заметит разницу, если из 15-20 минут полета 10 минут занимает "прицеливание" в следующую ВПП на скоростях чуть более 120? Да еще и шасси не убираемое.
Не, простейшее с точки зрения механизации крыло минимального размаха, требующее минимальных затрат при изготовлении и дальнейшей эксплуатации, малые взлетные и посадочные скорости, разумная крейсерская скорость исходя из дальностей в десятки километров, "коробчатая" форма фюзеляжа, обеспечивающая максимальный полезный объем в грузовой кабине - бипланы вполне разумны.

Цитата: DmitryOk от 26.08.2019 10:27:56Пардон, кто Вам сказал, что на Ан-2 механизация (а значит приводы и системы управления) отсутствует? Нет, она там довольно мощная, но устаревшая. Так что, насчёт дороже - это мимо.
Биплан не будет иметь то же аэродинамическое сопротивление, что и моноплан, во-первых из-за большей площади крыла, и во- вторых из-за индуктивного сопротивления. В самом идеальном случае аэродинамическое качество биплана на единицу меньше, чем моноплана. Дальности полёта 30 км у нас нет - в Европейской части на такие расстояния проще доехать на машине, в Сибири так близко населённые пункты, между которыми есть смысл летать, не стоят.
СибНИА проделало большую работу:
1. они поставили ТВД на Ан-2, что позволило набрать статистику по влиянию только двигателя на характеристики.
2. они сделали моноплан с хорошей механизацией, и моноплан показал ВПХ не хуже исходного биплана.
3. они сделали безрачалочный биплан.
4. они сделали самолёт целиком из композитов, что позволило погонять машину в реальных условиях и оценить ремонтопригодность и стоимость.
В результате оценки всех этих данных Минпромторг сформулировал требования - дальность 1,5 тысячи км, скорость не менее 300 км/час, ВПХ не хуже Ан-2. Цельнокомпозитный самолёт оценен как слишком дорогой и сложный в эксплуатации (например, только ангарное хранение). Использовать композиты будут, но умеренно.
По требованиям биплан не проходит, подкосный ли будет моноплан, или получится сделать свободнонесущий - от камовцев зависит.