Суперджет-100 и авиапром России вообще

Индустриальный директор авиационного комплекса Ростеха Анатолий Сердюков отметил сложности, связанные, в том числе, с перемещением иностранных специалистов

ЦитатаМОСКВА, 1 сентября. /ТАСС/. Российский самолет МС-21 может не успеть пройти сертификацию в 2020 году на фоне пандемии коронавируса. Об этом в интервью РБК сообщил индустриальный директор авиационного комплекса Ростеха Анатолий Сердюков.
"Думаю, что нет, - сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. - Тут как раз сложности, связанные в том числе с пандемией, в первую очередь с проведением испытаний в различных климатических зонах, с логистикой, с перемещением специалистов, в том числе иностранных, которые участвуют в программе. Границы ведь закрыты".
В конце апреля Объединенная авиастроительная корпорация сообщала, что испытания самолета возобновлены. Лайнер в версии МС-21-300 впервые поднялся в воздух в мае 2017 года. Сейчас он находится на стадии сертификационных испытаний. Ранее сообщалось, что сертификация МС-21 в России намечена на 2020 год, а начало поставок - на вторую половину 2021 года.

https://tass.ru/ekonomika/9337797

Цитата: "...но прежде, немного о себе как о человеке, который не один год проработал в ключевой позиции в одном из субконтракторов Боинга, Бомбардье и ряда других менее значимых контор (не буду упоминать их здесь) и который прошёл столько аудитов AS 9100, Nadcap и даже FAA  и знает столько технических материальных и инженерных спецификаций и наставлений в аэрокосмической отрасли, также как и людей в ней, что пречислять это всё и объяснять--уйдёт очень много времени и многие вообще не поймут о чём речь. Выражаясь простым человеческим языком--я решал и определял какие материалы и части самолётов идут в производство или доставку потребителю и какие нет. Это судьба начлабов всех компаний Tier 1 (выше только Tier 1 Flight Critical), брать на себя ответственность, вместе с ОТК, потому что мы определяем упадёт самолёт или нет в плане номенклатуры нашего производства.

Итак, обстановка. Докладываю--коммерческая аэрокосмическая промышленность США находится в глубочайшем нокдауне. Это бесперецедентная катастрофа. Я, не дожидаясь, дальнейших сокращений, сидя на стендбае (standby)--это вроде как на работе, но на работу не ходишь, ну иногда вызывают, начал поиск другой работы (скорее всего в хай-теке опять, причём реальном производстве) решил кое что обрисовать бывшим советско-российским "западникам", которые не понимают вообще, что в мире происходит и почему самопровозглашённый гегемон в такой глубокой ж."

Дальше по ссылке, целиком давать не стал поскольку много букв  - https://aftershock.news/?q=node/900865
Весьма интересно. 

ЦитатаВ фюзеляжах восьми пассажирских самолетов Boeing 787 обнаружены опасные дефекты. Проводится расследование. Об этом сообщил источник в авиастроительном концерне, 28 августа передает агентство Bloomberg.
        
Американская авиастроительная корпорация обнаружила дефекты на стыках секций фюзеляжей самолетов серии 787 Dreamliner. Она «проводит тщательное изучение причин их возникновения».
        
На данный момент самолеты не допускаются до полетов. Они будут тщательно обследованы.
     
В корпорации признали, что дефекты в серии 787 значительно усугубляют проблемы, с которыми авиаконцерн уже имеет дело.

          
тыц!
     

ЦитатаКомпания Skyrizon еще в 2016 году приобрела 56% акций ПАО "Мотор Сич"
Сегодня китайские инвесторы из компании Skyrizon направили украинскому правительству сообщение о намерении начать международный арбитраж против государства Украина. На данный момент соответствующая претензия уже подана в Минюст, как сообщил представитель Skyrizon.
               
В документе, который в юридической практике называется Notice of Investment Dispute китайские инвесторы «Мотор Сич» заявляют о нарушении Украиной ее международных обязательств, закрепленных в Соглашении между Правительством Украины и Правительством КНР о поощрении и взаимной защите инвестиций.

          
тыц

Читаю интересную статью - Отладка самолета? Это очень просто!
https://habr.com/ru/post/202184/

ЦитатаВозникает вопрос – а почему фактически неисправные самолеты вообще допускаются к полетам, ведь это опасно ?! Проблема в том, что если бы требовалась абсолютно 100% исправность, то подавляющее большинство самолетов просто вообще никогда не взлетело бы.

Наша недавняя статья о судьбе Суперджета в мексиканской авиакомпании Интерджет вновь привлекла толпу ненавистников российского регионального самолёта. В ответ на их стенания и проклятья мы решили продолжить тему, чтобы на цифрах показать неверующим, что самолёт нормально летает не только в России, но и в Мексике. 

Посмотрим на статистику их эксплуатации в Мексике за последние 5 месяцев. За цифры спасибо проекту "Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов". 

Количество эксплуатируемых Суперджетов и выполненных рейсов:

• апрель - 2 самолёта, 32 рейса;
  


• май - 3 самолёта, 172 рейса;
  


• июнь - 4 самолёта, 334 рейса;
  


• июль - 6 самолётов, 542 рейса;
  


• август - 7 самолётов, 769 рейсов. 
  

Как видно из приведённых цифр, авиакомпания постепенно восстанавливается после коронавирусного простоя, увеличивает количество выполняемых рейсов и с каждым месяцем возвращает в небо всё больше наших самолётов. 

Налёт Суперджетов в Мексике:

• апрель - 63 часа;
  


• май - 356 часов (+465% к предыдущему месяцу);
  


• июнь - 670 часов (+88%);
  


• июль - 1157 часов (+73%);
  


• август - 1661 час (+44%).
  

Постоянно растёт и налёт, причём в августе сразу 3 мексиканских Суперджета ( бортовые номера XA-VER, XA-VAS и XA-JBA) налетали более 300 часов за месяц, или более 10 часов в сутки. 323 часа за месяц у борта XA-VER - это вообще рекордный налёт за всё время эксплуатации Суперджета в Мексике. 
.
https://zen.yandex.ru/media/le…7d7e2eb8bc
.

Борисов заявил, что переноса первого полета МС-21 с двигателем ПД-14 не будет

ПЕРМЬ, 9 сентября. /ТАСС/. Предпосылок переноса первого испытательного полета самолета МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 нет, заявил вице-премьер Юрий Борисов журналистам в ходе посещения предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации в Перми.
"В этом году должен состояться полет, комплекты [двигателей] уже поставлены в "Иркут". Там находится сборочная бригада. По моей информации, никаких сложностей и предпосылок срыва не должно быть, мы надеемся, что в этом году МС-21 полетит уже с российским двигателем", - сказал он.
В рамках рабочей поездки в Пермь Борисов посещает "ОДК - Пермские моторы" и "ОДК-Авиадвигатель". В частности, на предприятии "ОДК-Пермские моторы" вице-премьер планировал ознакомиться с производством двигателя ПД-14. Это первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х годов.
Ранее Ростех сообщал, что модификация самолета МС-21 с российскими двигателями ПД-14 получит название МС-21-310. Базовая версия самолета с американскими двигателями PW1400, которая сейчас проходит сертификационные испытания, называется МС-21-300.
На данный момент четыре самолета МС-21 с американскими двигателями проходят сертификационные испытания. МС-21 - разрабатываемый самолет среднемагистрального класса. Предполагается выпускать версии МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (базовая версия, от 163 до 211 мест). Также планируется создание варианта МС-21-400 (до 250 мест).

В Петербурге адаптируют технологию лазерного "выращивания" деталей для авиадвигателя ПД-35

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 9 сентября. /ТАСС/. Ученые из Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) адаптируют технологию лазерного "выращивания" деталей, ранее разработанную в вузе, для создания крупногабаритных частей перспективного авиационного двигателя ПД-35 для нужд гражданской авиации. Об этом ТАСС в среду сообщил ректор СПбГМТУ Глеб Туричин.
"Создано несколько рабочих групп по стране, в которые ОДК объединила тех, кто имеет компетенции с точки зрения прорывных технологий. Технология прямого лазерного выращивания выбрана в качестве базовой для производства крупногабаритных частей двигателя ПД-35. Это очень амбициозная задача - выращивать трехметровые детали. Этого еще никто в мире не пробовал", - сказал Туричин.
По его словам, разработки ведутся на площадках заводов в Уфе и в Самаре: установки для лазерного "выращивания", которые стоят там, могут создавать детали предельным габаритом 2,1 метра.
"С точки зрения науки, эта расчетная задача, мягко говоря, лежит за пределами возможности современной математики из-за большого габарита деталей. Поэтому пока результаты получаем путем проб и ошибок. Нет верифицированной и точной модели для расчетов таких конструкций. Сейчас мы создаем расчетную программу. Там масса интересных задач возникает. Скажем, надо узнать разные физические свойства материала и не просто их статику, а их температурные зависимости в динамике", - отметил ректор.
Он добавил, что ученые СПбГМТУ работают не только над технологией создания больших изделий, но и над разработкой соответствующего оборудования. Предполагается, что для создания первого опытного образца ПД-35, полученного с применением технологии лазерного "выращивания" потребуется около трех лет.
ПД-35 (перспективный двигатель тягой 35 тонн) - проект российского двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги (с тягой на взлете от 33 до 40 тонн). Общий объем инвестиций в проект составил 180 млрд рублей. Головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК - Пермские моторы". Предполагается, что двигатель будет устанавливаться на российско-китайский самолет CR929 и на Ил-96-400М.

10 сентября в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт с заводским номером 95205 и регистрацией 89145 предназначен для а/к Россия. Это уже 201-й взлетевший самолёт этого типа.


Даты первых полётов за 2020 год:
1. 21.02.20 95198 89134 
2. 04.03.20 95199 89139
3. 21.05.20 95200 89140
4. 04.06.20 95201 89141
5. 17.06.20 95202 89142
6. 02.07.20 95203 89143
7. 21.07.20 95204 89144
8. 10.09.20 95145 89145
.
https://sdelanounas.ru/blogs/135649/
.

На прошлой неделе мы написали о достижениях Суперджета в Мексике. Статья вызвала серьёзный интерес наших читателей. Многие оказались в неведении, что российские самолёты продолжают успешно летать в американском подбрюшье.

Сегодня проанализируем российские достижения. Для многих эти цифры будут неожиданными, но тем не менее приятными и очевидными. Для ненавистников Суперджета эти факты будут очевидно невероятными. Потому как их единственный аргумент в комментариях звучит так: "Не верю. Всё равно самолёт плохой."
В качестве ориентира для сравнения читателям будет полезно запомнить две цифры. В 2019 году авиаперевозки в России выросли на 10,3%. Прогноз на 2020 год - падение ориентировочно на 30-35%. А теперь посмотрим как выросли на этом фоне показатели Суперджета. 
      

• Количество самолётов в эксплуатации
  

2018 год: 99 самолётов
2019 год: 105 самолётов (+6%)
Прогноз на 2020 год: 120-125 самолётов, рост не менее 15%
В 2019 году Суперджет эксплуатировался в 7 коммерческих и 2 ведомственных авиакомпаниях России. В 2020 году добавится ещё 2 эксплуатанта - "Ред Вингс" и "Россия". 
     

• Количество перевезённых пассажиров
  

2018 год: 4,3 миллиона человек
2019 год: 5,7 миллиона (+33%)
Прогноз на 2020 год: 6,5 миллионов, рост не менее 14% при общем прогнозе падения пассажиропотока на 30%.
Отличный рост этого показателя говорит о том, что пассажиры и авиакомпании всё больше доверяют российским самолётам.
Доля Суперджета в общем пассажиропотоке
2018 год: 3,7%
2019 год: 4,4% (+20%)
Прогноз на 2020 год: 5,5 %, рост не менее 25%.
Это показатель уже приближается к среднемировым для регионального самолёта. Но в России у Суперджета ещё есть потенциал роста. К 2025 году доля Суперджета вполне может вырасти до 8-10%. 
        

• Налёт
  

2018 год: 122 тысячи часов
2019 год: 153 тысячи часов (+25%)
Прогноз на 2020 год: 165-170 тысяч часов, рост не менее 8%.
Опережающий 25%-ный рост при увеличении авиапарка всего на 6% говорит о том, что период "детских болезней" Суперджета уходит в прошлое. Проблемы решаются, техобслуживание налаживается. Самолёт с каждым годом всё больше находится в воздухе, а не на земле. 

• Пассажирооборот
  

2018 год: 6027 млн. пассажирокилометров
2019 год: 7753 млн. пассажирокилометров (+29%)
Прогноз на 2020 год: 8700 млн., рост не менее 12%.
Комплексный показатель, показывающий растущий объём работы Суперджета на российском авиарынке. Рост пассажирооборота показывает, что несмотря на все попытки противников Суперджета облить его грязью по любому поводу, будущее у этого самолёта в России точно есть. 

  

       
https://zen.yandex.ru/media/le…2b939ba7b4
    

Цитата: Аладдин от 15.09.2020 17:48:33Сегодня проанализируем российские достижения. Для многих эти цифры будут неожиданными, но тем не менее приятными и очевидными. Для ненавистников Суперджета эти факты будут очевидно невероятными. Потому как их единственный аргумент в комментариях звучит так: "Не верю. Всё равно самолёт плохой."

Это хохлы и они идут на.

Почему Red Wings выбрала базовым аэропорт Кольцово — рассказал Евгений Ключарёв
Авиакомпания Red Wings, которая выбрала аэропорт Кольцово базовым для своих 30 самолетов Superjet 100, с 15 сентября открыла прямые рейсы в Саратов, Волгоград и Нижний Новгород. Дальше - получение новых "Суперджетов" и расширение полётной программы. О том, почему перевозчик выбрал именно Кольцово и российские самолеты, а также сколько пассажиров в год из Екатеринбурга будет летать на Superjet, в беседе с корреспондентом «Современного портала Екатеринбурга — «66.ru» рассказал генеральный директор Red Wings Евгений Ключарёв.
- Это будут новые Sukhoi Superjet 100?
- Все семь самолетов, которые мы получим в 2020 году, будут новыми. Из 29 судов, которые будут базироваться в Екатеринбурге, 22 относятся к так называемым «белым хвостам» - полностью построенные самолеты, которые поставили за рубеж, но до коммерческой эксплуатации они не дошли. Только шесть лайнеров из них б/у. Оставшиеся 30 из 59 лайнеров будут новыми. Больше невостребованных Superjet у производителя нет.
- Сколько пассажиров в год будут перевозить Superjet 100 из Екатеринбурга?
- Мы планируем, что в 2021 году это будет 600 тыс. человек. Объем пассажиров на магистральных перевозках на Airbus составит 4 млн человек.
«Уральские авиалинии» специализируются на магистральных и международных перелетах. Red Wings - на региональных.
- Почему вы выбрали именно Екатеринбург, где есть свой базовый перевозчик - «Уральские авиалинии». Почему это не Владивосток, Омск, Челябинск?
- Red Wings планирует создать несколько региональных баз и Екатеринбург стал первым. После получения всех 59 Superjet мы станем вторыми после «Аэрофлота» по количеству таких судов у одного эксплуатанта. Это подразумевает большой объем региональных перевозок. Мы рассматривали разные варианты, нам настойчиво предлагали выбрать Челябинск. Но создать сразу полноценный хаб можно только в развитом аэропорту. Кроме того, Кольцово - это возможность трансфера с внутренних на международные линии. Плюс ко всему Екатеринбург имеет уникальное географическое положение, он находится на пересечении воздушных трасс. Базируясь в Екатеринбурге, мы окажемся в ситуации, когда центр перевозок находится на равноудалении от западных, южных, северных регионов и регионов Западной Сибири.
- К безопасности и техническому состоянию Sukhoi Superjet было много вопросов. Как вы будете решать эту проблему?
- Наш опыт эксплуатации доказывает, что самолет соответствует всем необходимым нормам безопасности. Мы использовали Superjet в 2014-2016 годах, но были вынуждены приостановить эксплуатацию. Новые самолеты прошли большое количество доработок. В том и состоит наша миссия - показать, как, насколько долго и много может летать этот самолет. Ведь чем больше налёт, тем дешевле судно становится. Это один из залогов успеха. Наша задача - стать эталонным эксплуатантом, который восстановит репутацию Superjet 100 и даст ему второй шанс для развития и широкого распространения на рынке.
- Гендиректор «Уральский авиалинии» Сергей Скуратов заявил, что самолеты Superjet рассчитаны на 100 пассажиров, а на маршрутах, на которых вы их будете использовать, должны эксплуатироваться только 50-местные лайнеры, чтобы был «эффективный налет с прибылью». Вы с этим согласны?
- У нас первый рейс в Саратов. Летит более 70 пассажиров. Это уже больше 50.
- То есть самолеты будут полностью заполняться?
- Без этого у нас не получится удачной эксплуатации. Мы сделаем все от нас зависящее. Заполнить самолет несложно, а сделать это по правильному тарифу - вот это задача.
- Прозвучало, что, возможно, будет кооперация межрегиональных перелетов с магистральными и международными. Тем самым, можно будет добиться необходимого синергетического эффекта. Планируете ли вы сотрудничество с «Уральскими авиалиниями», чтобы совмещать сегменты перелетов?
- С большим удовольствием.
- Такие переговоры ведутся?
- Да. Надеюсь, что мы дойдем до правильного решения.
Также глава Red Wings рассказал, что инфраструктура для обслуживания "Суперджетов" в Кольцово может быть построена либо самим аэропортом, либо Министерством промышленности и торговли РФ в рамках государственной поддержки проекта.
- Так как это будет базовый аэропорт, и численность парка мы предполагаем расширить до 20 «Суперджетов», конечно, они будут требовать технического обслуживания и всей инфраструктуры. Предполагается, что либо с помощью аэропорта будет выстроен ангар и, соответственно, мы его будем арендовать, либо есть один из вариантов, который в настоящий момент прорабатывается, что ангары будут построены в рамках государственной программы поддержки этого проекта, и строить будет Минпромторг. Два варианта развития событий и оба - рабочих, - рассказал он.
Евгений Ключарёв уточнил, что в настоящий момент для обслуживания SSJ100 Red Wings разместила линейную станцию компании-партнера и обустроила складские помещения с фондом необходимых запасных частей.
- Мы подписали сервисный контракт на доступ к пулу запчастей, и не видим здесь никаких проблем и сложностей, связанных с регулярностью выполнения полетов. Более того, сейчас у нас здесь один самолет, с приходом трех мы обеспечим довольно большое резервирование, возможные технические сложности на пассажирах не скажутся, - пояснил гендиректор "Красных крыльев".

Разработка ОДК позволит в полтора раза увеличить ресурс двигателей для авиации и энергетики

Команда «Наро-Фоминского машиностроительного завода» Объединенной двигателестроительной корпорации развивает технологии нанесения многослойных покрытий, которые позволят на 30-50% повысить межремонтный ресурс газотурбинных двигателей для авиации и промышленных энергетических установок. Об этом представитель ГК Ростех заявил в ходе открывшейся международной выставки HeliRussia-2020.

«Решение повышает износостойкость лопаток компрессора и турбины газотурбинных двигателей, не прибегая при этом к дорогостоящим сплавам. Этого удается добиться за счет внедрения в конструкцию серийных и перспективных двигателей защитных многослойных тонкопленочных покрытий. Разрабатываемые в рамках проекта покрытия существенно повышают эффективность работы двигателя при себестоимости на 10-30% ниже других аналогичных решений. Межремонтный ресурс компрессоров увеличивается в два-три раза, что повышает ресурс самого двигателя на 30-50% и позволяет снизить стоимость летного часа», - сообщили в Ростехе и добавили, что проект стал победителем программы подготовки технологических лидеров «Вектор», которую проводит Академия Ростеха.
На лопатки путем магнетронного плазменного напыления в вакууме наносятся многослойные покрытия: наноструктурированные, интерметаллидные или керамические. Специальная технология напыления позволяет обеспечить химическую и кислотную, а также эррозийную и прочностную стойкость изделия и высокий класс качества поверхности.
Предприятие собирается поставлять как готовые лопатки с собственным покрытием, так и наносить покрытия на продукцию других производителей. Готовый продукт планируется вывести на рынок в 2022 году.

Новый «Суперджет» получит импортозамещенные компоненты и должен стать более эффективным
https://www.vedomost…eh-lainera

К 2023 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует создать самолет Sukhoi SuperJet New – это будет импортозамещенная версия ближнемагистрального Sukhoi SuperJet 100, единственного гражданского реактивного лайнера, созданного российским авиапромом. Разработка SSJ New обойдется в 120–130 млрд руб., рассказал человек, близкий к руководству госкорпорации «Ростех», и подтвердили два человека, близких к ОАК. В эту сумму входит и создание российского двигателя ПД-8, на котором будет летать SSJ New, уточняют два собеседника «Ведомостей». Нынешний SSJ100 летает на франко-российском двигателе Sam146.
ПД-8 разрабатывает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). ОАК и ОДК принадлежат «Ростеху». Бюджеты программы SSJ New сверстаны и распределены по годам, говорит один из собеседников. Примерно половина или даже чуть больше этой суммы уйдет на создание именно двигателя, добавляют два собеседника. Существенную часть этих инвестиций ОДК и особенно ОАК получат из бюджета, хотя обе компании вкладывают и собственные средства, добавляют они. Только ОАК получит на разработку SSJ New не менее 50 млрд руб., уточняют они.
SSJ100 создавался с начала 2000-х, в 2011 г. был сертифицирован и стал поступать в авиакомпании. До 2014 г. он преподносился как продукт глубокой международной интеграции отечественного авиапрома с глобальными поставщиками авиакомпонентов. Но после присоединения Крыма такой статус стал мешать. Западные авиакомпании охладевали к российскому лайнеру, а высокий уровень американских комплектующих, например, помешал ОАК поставить 40 SSJ100 иранским авиакомпаниям, сообщал производитель. Уровень импортных комплектующих SSJ100 составляет около 70%. В 2018 г. было принято решение заняться импортозамещением «Суперджета». Другая причина для импортозамещения: созданный специально для «Суперджета» двигатель Sam146 оказался крайне неудачным и очень быстро ломается, а французская Safran отказывается инвестировать в его доработку, так как самих самолетов производится очень мало и дополнительные инвестиции в двигатель не окупятся.
120–130 млрд руб. – огромная сумма, сопоставимая с разработкой абсолютно нового реактивного лайнера. Например, размер программы среднемагистрального самолета МС-21 составляет 450 млрд руб., говорил вице-премьер Юрий Борисов. Но около 200 млрд руб. из этой суммы намечено на финансовые инструменты поддержки продаж – субсидирование экспорта и лизинга, гарантию остаточной стоимости, рассказывали источники в ОАК. То есть сама разработка МС-21 оценивалась в 250 млрд руб., правда, сумма должна расти, так как сертификация этого лайнера постоянно откладывается.
Но нужен ли вообще SSJ New и огромные затраты на него с учетом низкого спроса на самолет? Изначальный бизнес-план предполагал производство в течение 30 лет 1300 этих лайнеров, потом он был снижен до 830 шт., а в 2015 г. – до 595. Но даже этот заниженный план (предполагает поставки 30 судов в год) был выполнен только в 2017 г., позже поставки SSJ100 снова упали и в 2019 г. достигли рекордно низких значений.
SSJ New будет, по сути, новым, гораздо более эффективным самолетом, у него не только будут замещены на отечественные десятки систем и компонентов, но изменится также конструкция фюзеляжа, будет скорректирован центр тяжести, объясняет источник «Ведомостей» в ОАК. А двигатель ПД-8 предназначен не только для этого судна, но и для самолета-амфибии Бе-200, который пока летает на украинских моторах. Будут заменены на отечественные помимо двигателя, например, системы кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, а также кислородная система экипажа, датчики утечки воздуха, сигнализатора обледенения и температуры воздуха, шасси, пассажирские кресла, маты теплозвукоизоляции и многое другое.
«В рамках проекта SSJ New разрабатываются российские системы и двигатель нового поколения – в дальнейшем современные системы и технологии получат применение в других новых проектах гражданского авиастроения России», – объясняет важность проекта представитель Минпромторга. Представители ОДК и ОАК от комментариев отказались.

Цитата: Situat от 17.09.2020 10:49:38Новый «Суперджет» получит импортозамещенные компоненты и должен стать более эффективным
https://www.vedomost…eh-lainera

Скрытый текст

К 2023 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует создать самолет Sukhoi SuperJet New – это будет импортозамещенная версия ближнемагистрального Sukhoi SuperJet 100, единственного гражданского реактивного лайнера, созданного российским авиапромом. Разработка SSJ New обойдется в 120–130 млрд руб., рассказал человек, близкий к руководству госкорпорации «Ростех», и подтвердили два человека, близких к ОАК. В эту сумму входит и создание российского двигателя ПД-8, на котором будет летать SSJ New, уточняют два собеседника «Ведомостей». Нынешний SSJ100 летает на франко-российском двигателе Sam146.
ПД-8 разрабатывает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). ОАК и ОДК принадлежат «Ростеху». Бюджеты программы SSJ New сверстаны и распределены по годам, говорит один из собеседников. Примерно половина или даже чуть больше этой суммы уйдет на создание именно двигателя, добавляют два собеседника. Существенную часть этих инвестиций ОДК и особенно ОАК получат из бюджета, хотя обе компании вкладывают и собственные средства, добавляют они. Только ОАК получит на разработку SSJ New не менее 50 млрд руб., уточняют они.
SSJ100 создавался с начала 2000-х, в 2011 г. был сертифицирован и стал поступать в авиакомпании. До 2014 г. он преподносился как продукт глубокой международной интеграции отечественного авиапрома с глобальными поставщиками авиакомпонентов. Но после присоединения Крыма такой статус стал мешать. Западные авиакомпании охладевали к российскому лайнеру, а высокий уровень американских комплектующих, например, помешал ОАК поставить 40 SSJ100 иранским авиакомпаниям, сообщал производитель. Уровень импортных комплектующих SSJ100 составляет около 70%. В 2018 г. было принято решение заняться импортозамещением «Суперджета». Другая причина для импортозамещения: созданный специально для «Суперджета» двигатель Sam146 оказался крайне неудачным и очень быстро ломается, а французская Safran отказывается инвестировать в его доработку, так как самих самолетов производится очень мало и дополнительные инвестиции в двигатель не окупятся.
120–130 млрд руб. – огромная сумма, сопоставимая с разработкой абсолютно нового реактивного лайнера. Например, размер программы среднемагистрального самолета МС-21 составляет 450 млрд руб., говорил вице-премьер Юрий Борисов. Но около 200 млрд руб. из этой суммы намечено на финансовые инструменты поддержки продаж – субсидирование экспорта и лизинга, гарантию остаточной стоимости, рассказывали источники в ОАК. То есть сама разработка МС-21 оценивалась в 250 млрд руб., правда, сумма должна расти, так как сертификация этого лайнера постоянно откладывается.
Но нужен ли вообще SSJ New и огромные затраты на него с учетом низкого спроса на самолет? Изначальный бизнес-план предполагал производство в течение 30 лет 1300 этих лайнеров, потом он был снижен до 830 шт., а в 2015 г. – до 595. Но даже этот заниженный план (предполагает поставки 30 судов в год) был выполнен только в 2017 г., позже поставки SSJ100 снова упали и в 2019 г. достигли рекордно низких значений.
SSJ New будет, по сути, новым, гораздо более эффективным самолетом, у него не только будут замещены на отечественные десятки систем и компонентов, но изменится также конструкция фюзеляжа, будет скорректирован центр тяжести, объясняет источник «Ведомостей» в ОАК. А двигатель ПД-8 предназначен не только для этого судна, но и для самолета-амфибии Бе-200, который пока летает на украинских моторах. Будут заменены на отечественные помимо двигателя, например, системы кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, а также кислородная система экипажа, датчики утечки воздуха, сигнализатора обледенения и температуры воздуха, шасси, пассажирские кресла, маты теплозвукоизоляции и многое другое.
«В рамках проекта SSJ New разрабатываются российские системы и двигатель нового поколения – в дальнейшем современные системы и технологии получат применение в других новых проектах гражданского авиастроения России», – объясняет важность проекта представитель Минпромторга. Представители ОДК и ОАК от комментариев отказались.

"Ведомости" вылили очень много грязи и лжи на Суперджет и российский авиапром вообще. 

Так и тут, в явно позитивную новость пытаются подгадить.
Примеры:

"Уровень импортных комплектующих SSJ100 составляет около 70%"
Это не так. Весь планер и половина двигателя - российские. Да и многие другие компоненты с "импортными" лейблами, на самом деле, производятся в России по лицензии.

"двигатель Sam146 оказался крайне неудачным и очень быстро ломается"
Тоже ложь, особенно про "крайне" неудачный и "очень быстро" ломается. У Азимута почему-то всё вполне удачно и ничего "очень быстро" не ломается. Выше приведены цифры по совокупному налёту Суперджетов - он с каждым годом растёт. Нормальный движок получился, особенно если своевременно обслуживать как и любой другой двигатель (а не как мексиканцы в прошлом, хотели на халяву). Многие прошлые проблемы двигателя давно исправлены.

"Но нужен ли вообще SSJ New и огромные затраты на него с учетом низкого спроса на самолет?"
Ну конечно, как же без такого наброса. Типа полностью импортозамещенный экономичный самолёт в России и других странах не нужен, ага. Особенно учитывая, что постепенно будет нарастать отложенный спрос (пандемия рано или поздно закончится), Ирану нужны сотни новых авиалайнеров (а он после убийства Сулеймани и ракетного удара по американской авиабазе вряд ли станет покупать Боинги и Эрбасы), население и благосостояние африканских стран растёт (но всякие сверхдорогие CS100 и MRJ Африке будут не по карману), Bombardier перестал производить недорогой CRJ900, Embraer с Е2 перешел в более дорогую нишу, а до этого прекращено производство Ан-158, BAe 146, Fokker 100, Boeing 717, Airbus A318. 

В итоге относительно недорогих самолётов на 100 пассажиров останется всего два - SSJ-100 и ARJ21, но китайский вариант во всём хуже даже нынешнего Суперджета, что уж говорить о SSJ New.

...

Не такая уж и "огромная" сумма в 120 млрд рублей, учитывая, что это на 4 года, значительная часть из этих средств пойдет на разработку двигателя ПД-8, который будет использоваться и на других самолётах. Все вложенные в программу SSJ-New деньги - это деньги в российские заводы и КБ, в наших инженеров, в наш внутренний рынок. 
__________________________________________________________________________

Вообще, в постпандемическом мире спрос на небольшие и средние самолёты вместимостью 100-180 пассажиров наоборот может вырасти. Они дешевле, легче обслуживать, меньше шанс заражения чем в большом лайнере на 240-450 мест. 

Цитата«Вытеснит западные аналоги»: какими качествами обладает новейший российский авиационный двигатель ВК-650В
18.09.2020



Сертификация нового отечественного авиационного двигателя ВК-650В пройдёт в 2023 году. Об этом сообщил RT на полях проходящей в Москве выставки HeliRussia-2020 заместитель главного конструктора АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург) Карен Малев. По его словам, новый агрегат будет устанавливаться на вертолёты VRT500, Ка-226Т и «Ансат-У», которые в настоящее время используют импортные двигатели. Отечественная силовая установка не будет уступать по характеристикам западным образцам. В перспективе специалисты «ОДК-Климов» планируют создать линейку двигателей для БПЛА и лёгких самолётов на базе газогенератора ВК-650В. Как полагают эксперты, появление нового авиационного агрегата исключит санкционные риски для РФ и станет стимулом для дальнейшего развития отрасли.

Заместитель главного конструктора АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург) Карен Малев в беседе с RT рассказал о перспективах отечественного авиационного двигателя ВК-650В.

«В декабре 2020 года должен быть изготовлен двигатель-демонстратор, затем начнутся его испытания. Сертификация (ВК-650В. — RT) запланирована на 2023 год. В 2024 году, как мы надеемся, двигатель пойдёт в опытную эксплуатацию и серийное производство», — сообщил Малев на полях проходящей в Москве выставки HeliRussia-2020.


На сегодняшний день инженеры «ОДК-Климов» завершили работу над конструкторской документацией на двигатель-демонстратор и его элементы, в том числе системы автоматического управления. Ожидается, что взлётная мощность изделия должна составить 650 л. с. При этом на различных режимах петербургский агрегат сможет выдавать от 400 до 750 л. с.

Как пояснил Малев, в перспективе на основе газогенератора ВК-650В планируется разработка линейки отечественных силовых установок взлётной мощностью от 500 до 700 л. с. Новые двигатели будут приспособлены для оснащения небольших вертолётов, лёгких самолётов и беспилотников разного типа.

Малев рассказал, что в создании ВК-650В, помимо «климовцев», принимают участие другие предприятия, входящие в Объединённую двигателестроительную корпорацию, а также несколько сторонних соисполнителей. Сборка агрегатов будет развёрнута на мощностях «ОДК-Климов».

В материалах петербургского предприятия говорится, что испытания ВК-650В стартуют в январе 2021 года. После завершения опытно-конструкторских работ АО «ОДК-Климов» сможет ежегодно изготавливать около 160 новых двигателей, что составляет порядка 30% от потребности внутрироссийского рынка.

В рамках импортозамещения
 

Как заявил Малев, в самой ближайшей перспективе ВК-650В будут устанавливаться на выполненные по соосной схеме многоцелевые вертолёты Ка-226Т и VRT500, а также на учебно-тренировочные машины «Ансат-У», которые эксплуатирует Минобороны РФ.

В настоящее время данные образцы авиатехники оснащены импортными силовыми агрегатами. Например, машины семейства «Ансат» летают на североамериканских установках Pratt & Whitney PW207K.


VRT500, работу над которым ведут специалисты компании «ВР-Технологии» (входит в состав холдинга «Вертолёты России»), пока не поднимался в воздух. В процессе создания выбор инженеров пал на продукцию Pratt & Whitney Canada (канадское подразделение американской Pratt & Whitney) — первые годы машина будет летать на агрегате PW207V мощностью до 700 л. с. Предполагалось, что установка заокеанских двигателей упростит зарубежную сертификацию VRT500.

По мнению экспертов, наибольшую потребность в ремоторизации из-за потенциальной угрозы санкций испытывает Ка-226Т. Сейчас на него устанавливаются два газотурбинных двигателя Arrius 2G1 французской компании Safran. Как ожидают аналитики, данный вертолёт может получить достаточно широкое распространение в государственных ведомствах РФ.

Малев не скрывает, что разработка ВК-650В продиктована прежде всего соображениями импортозамещения на фоне не уходящих с повестки дня санкционных рисков. Как подчеркнул заместитель главного конструктора «ОДК-Климов», по всем ключевым характеристикам новый двигатель будет соответствовать лучшим мировым образцам, а по массе окажется даже немного легче зарубежных аналогов.

«Конечно, «Ансату», Ка-226Т и VRT500 необходимы отечественные двигатели. Такая ремоторизация — органичная часть процесса импортозамещения. Если говорить конкретно о Ка-226Т, то ВК-650В будет эквивалентен по мощности французской установке, расход топлива и другие качества будут примерно такими же. Однако мы взялись сделать более лёгкий и конкурентный по цене двигатель», — пояснил Малев.

«Получить оптимальные характеристики»
 

В настоящее время в АО «ОДК-Климов» и на других предприятиях Объединённой двигателестроительной корпорации ведётся технологическая подготовка производства и изготовление узлов агрегата-демонстратора ВК-650В. Также российские инженеры подготавливают стенды для начала испытаний опытного образца.

Как указывается в материалах «ОДК-Климов», в двигателе будет реализована схема с одноступенчатым центробежным компрессором, турбиной компрессора и свободной турбиной. Такой подход позволит «получить оптимальные удельные мощностные характеристики».

В изготовлении элементов ВК-650В планируется широко применять аддитивные технологии (производство объекта из 3D-модели). С их помощью уже были созданы до 20% деталей, в том числе комплектующие статора двигателя-демонстратора.


В беседе с RT заслуженный военный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов выразил уверенность, что ВК-650В найдёт широкое применение в РФ и, возможно, пойдёт на экспорт. Эксперт считает крайне актуальным вопрос ремоторизации всего парка вертолётов марки «Ансат» и семейства Ка-226.

«В нынешней ситуации Россия, конечно же, не должна зависеть от поставок западных агрегатов. Тот же «Ансат» представляет собой хорошую машину, которая применяется и в учебных целях, и для поисково-спасательных операций, и в медицинских целях. Нельзя позволить, чтобы «Ансат» из-за очередного обострения политических противоречий остался без двигателя», — подчеркнул Попов.

По словам эксперта, разработка ВК-650В может стать «технологическим прорывом» в российском авиационном двигателестроении. Собеседник RT обратил внимание на то, что климовский силовой агрегат будет соответствовать лучшим мировым стандартам, сохранив при этом такие традиционные качества отечественной школы, как высокий запас прочности и надёжность в экстремальных природно-климатических условиях. 

Аналогичной точки зрения придерживается военный эксперт Юрий Кнутов. В комментарии RT аналитик отметил, что российская промышленность уверенно наращивает компетенции в авиационном двигателестроении, опираясь на накопленный научно-технологический задел и иностранный опыт. Немаловажным стимулом развития двигателестроения в РФ, по мнению эксперта, послужили западные санкции.

«За рубежом двигатели, как правило, разрабатывают и производят консорциумы из нескольких развитых стран. Россия находится в ситуации, когда тянет сложнейшие проекты в одиночку, причём весьма успешно. Поэтому я думаю, что «климовцы» уложатся в намеченные сроки и ВК-650В в итоге вытеснит западные аналоги с нашего гражданского рынка, а также подстрахует наших военных», — подытожил Кнутов.

https://russian.rt.c…odk-klimov

Вкратце про новый ВК-650:

1. Уже в декабре 2020 года соберут первый рабочий прототип двигателя, в январе 2021 начнутся испытания. Начало производства в 2023.

2. Мощность составит от 400 до 750 л.с., причем будет и самолётная версия (можно использовать, например, на Як-152 и тяжелых ударных БПЛА типа Альтиус).

3. Вертолётную версию планируется устанавливать сразу на 3 типа вертолётов - "Ансат", Ка-226Т и новейший лёгкий VRT500. 

4. По всем своим характеристикам новый движок не уступает самым лучшим иностранным аналогам, а по удельной мощности даже превзойдёт их (т.е. будет очень лёгким). При этом он сохранит присущую российским двигателям высочайшую надёжность в экстремальных условиях.

5.  Запланирован выпуск не менее 160 таких двигателей в год. Неплохой бонус к российскому двигателестроению! 

...

Сейчас Климов производит двигатели ВК-2500 (Ми-8/Ми-17, Ми-24/35, Ми-28Н/М, Ка-52/М, Ка-27/28/31/32) и ТВ7-117 (Ми-38, Ил-112В, Ил-114-300), плюс ещё разрабатываются/испытываются ВК-650 (Ансат, Ка-226Т, VRT500, Як-152, Альтиус), ВК-800С (Л-410М, Байкал), ВК-1600 (Ка-62, Л-610М, Гелиос), ПДВ-4000 (будущие тяжелые вертолёты и самолёты).  А в Перми разрабатывается сверхмощный экономичный ПД-12В (для будущего глубоко модернизированного Ми-26Т2ВМ). 

Таким образом, через несколько лет в России будет налажено производство вертолётных и самолётных двигателей для практически всей линейки выпускаемой техники, причем сама эта линейка значительно расширится. Если до 2015 года в России по полному циклу производили около 0 авиационных ТВД, то с 2023 будем их производить по 700-800 шт. в год!

Унесшие 346 жизней авиакатастрофы с участием Boeing 737 MAX произошли из-за «колоссального финансового давления» на компанию, «ошибочных предположений» инженеров и влияния Boeing на американских чиновников. К таким выводом пришли американские конгрессмены после полутора лет расследования
Александр Пятин, 16 сентября 2020

Авиакатастрофы с участием самолетов Boeing 737 MAX стали «ужасающей кульминацией серии ошибочных предположений, сделанных инженерами Boeing, недостатка открытости со стороны руководства Boeing и вопиюще недостаточного надзора со стороны FAA [Федерального управления гражданской авиации США]». Об этом говорится в докладе, опубликованном на сайте комитета по транспорту и инфраструктуре американского Конгресса.
Доклад из 238 страниц был опубликован по итогам продлившегося 18 месяцев расследования, говорится в сообщении. В нем описаны «серьезные ошибки и оплошности» с точки зрения дизайна, разработки и сертификации самолетов Boeing 737 MAX, две катастрофы с участием которых привели к гибели 346 человек. Конгрессмены выделяют пять ключевых проблем:

• Давление на этапе производства, которое поставило под угрозу безопасность пассажиров. На Boeing и программу 737 MAX оказывалось «колоссальное финансовое давление» из-за необходимости конкурировать с новым Airbus A320, которое привело к «масштабным попыткам» урезать издержки, следовать расписанию и избегать замедления производства;
  


• «Ошибочные предположения» с точки зрения дизайна и производительности. Boeing якобы делала такие предположения на тему ключевых технологий 737 MAX, в первую очередь системы MCAS, позволяющей автоматически выправлять положение самолета. Компания якобы ожидала, что пилоты, которые в основном о существовании MCAS не знали, сумеют нивелировать любую потенциальную ошибку системы;
  


• «Культура сокрытия». Boeing якобы скрывал ключевую информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX. Скрыта якобы была, в частности, информация о том, что пилоту при тестировании самолета потребовалось больше 10 секунд, чтобы отреагировать на ошибку MCAS. Сам пилот эту ситуацию охарактеризовал как «катастрофическую»;
  


• Противоречивое представительство. В докладе упомянуты несколько случаев, когда сотрудники Boeing, получившие право действовать от имени FAA, не сообщали ведомству о потенциальных проблемах;
  


• Влияние Boeing на FAA. Несколько сотрудников FAA сообщили о случаях, когда руководство ведомства принимало решения не в пользу собственных технологических экспертов, а в пользу Boeing.
  

https://forbes-ru.tu…mpaign=dbr

Немного Про Сухой Суперджет
 СмузиХ12

ЦитатаМысли на бегу, потому что занят, но на фоне всплеска статей о Сухом Супер Джете и мнений всяких людей, которых я называю "специалистами среднего звена" у которых проснулись мнения (не надо на меня кивать--я тоже "специалист среднего звена", но я отдаю себе отчёт в своих ограничениях и выссказываюсь только по вопросам, в которых имею хоть какую-то компетенцию) о "стратегиях" и о российском авиапроме. Многие из этих специалистов среднего звена (ССЗ) очень сомневаются в успехе Сухого Суперджета и, очевидно, не понимают, что именно в высоко-технологической области, в отличие от нравственной, выражение "всё относительно" применимо как нигде. Так вот в продолжение об авиапроме, включая международный. Перед вами Китайский ARJ21:

А вот уже перед вами Американский (на службе со SpanAir), милый тёплый ламповый MD-80.

Ничего не напоминает? Правильно, Китайский ARJ21 есть ничто иное как "откитаенная" версия старого доброго Дагласа, на котором мне приходилось летать не раз, и вообщем-то обычный нормальный самолёт для своего времени, которое было в 80-х и 90-х и давно уже прошло. Большинство этих машин в США уже не летают. Китайский ARJ21 часто (не буду ссылаться--кому интересно сами найдёте), очень часто, упоминается многими российскими "аналитегами" (как правило никогда не работавшими в коммерческой авиации) как некий успех Китайского авиапрома, как ступенька к величию в воздухе и вообще--урок для отсталой "рашки", чей Сухой Супер Джет вообще типа 146% импортный. Конечно, факт того, что Макдоннел-Даглас оставил Китаю большинство инструментов от программы (а MD-80 производился-таки в Китае) и что Китайский ARJ21 и есть он самый Макдоннел-Даглас как-то исчезает из поля зрения, также как и тот факт, что ARJ21 находится в производстве аж с 2007 года и, барабанная дробь, сий "Китайский" самолёт настолько успешен, что его произвели ажно целых... 40 штук за эти 13 лет.
Перед вами Суперджет, который по сравнению с Китайским ARJ21 выглядит как Феррари по сравнению с  Запорожцем.

На Буханку на заднем плане не обращайте внимание, и чтобы остудить горячие головы--у меня два Американских знакомых мечтают купить Буханку, причём один друг (читейший WASP) путешествовал на Буханке по России и теперь бредит ею. Буханкой, Россию, правда, тоже очень любит.

Ну так по Сухому уже видно что это самолёт 21 века. Да, выглядит он потрясающе. Но как многие догадались, вопрос не в том как выглядит Сухой. Хотя знаменитую цитату Туполева можно привести. Весь фокус в том, что SSJ-100 производится с 2007. Теже самые 13 лет, что и китайский ARJ21. Вот вам листик по Сухому, все пять страничек. Ну короче, на третью сотню сий самолётик уже пошёл. Так что соотношения сами за себя говорят: Китай производил 40/13=3,1 самолёта в год усреднённо, Сухой же--202/13= 15,5 самолётов в год, причём производство Суперджетов не останавливается (естественно со сменной динамики производства--это объяснимо) даже в тяжелейшие годы для авиации. Ну и понятно, что модернизационный потенциал Сухого, включая его руссификацию--от ремоторизации на ПД-8 до авионики--огромен.

Только люди очевидно непонимающие в гражданской авиации игнорируют тот факт что Сухой пробился на международный рынок, от Интерджета, который до сих пор эксплуатирует SSJ-100s несмотря на проблемы (Французские проблемы) с SAM-146, до Сити Джета (Брюссельские Авиалинии), который был первым Западноевропейским успехом Сухого, и даже до статуса  официального самолёта Футбольной Сборной Ирландии. Вопросик--каковы успехи ARJ21? Ну ведь резонный вопрос, не правда ли? Ну да, в Конго 4 продали. Но в конечном итоге то вопрос упирается в "стратегию"--ох как любят этот термин люди, которые свои мнения выставляют в качестве истины в последней инстанции, игнорирующие комплекс факторов, которые и определяют успех того или иного реально высокотехнологичного продукта.

Для многих подобных "аналитегов" факт производства Китаем айФонь--есть признак Китайской научно-технической мощи. Ну чтож, для любителей 5G и тех гипотетических преимуществ, которые сие изобретение несёт, всё-таки надо взять остановиться и немного сориентироваться в окружающей обстановке и понять простую истину--Россия есть прямой и опаснейший конкурент Западу и его авиапрому именно в сегменте региональщиков и среднемагистральщиков, Китай таковым НЕ является а рассматривается только как мощнейший рынок сбыта, который он не сумеет сам заполнить конкурентоспособными самолётами именно в этом сегменте. Чем заполнять? Вариациями на тему ARJ21 с его планером из 70-ых? КОМАК-919--это вообще не пойми что. Даже если его сертифицируют в 2022 (тут бабка не то что надвое, натрое сказала) ну кто этот ляминевый дизайн будет покупать, кроме отсталых стран, в лучшем случае. На сегодня заказы на это чудо-юдо составляют около 1000 штук. Как вы сами понимаете--99% для Китая. 1000 самолётов для Китая--это очень мало и цельноляминевый КОМАК против на 45% композитного МС-21, с его уникальным крылом--ну это как Формула-1 против 600 Мерина времён малиновых пиджаков. Даже Западные эксперты вынуждены признать насколько дизайн МС-21 есть "высочайший уровень", в то время как КОМАК-919 это опять таки дизайн А-320 30-летней давности. И вот тут и кроется ответ на все вопросы--это авиапром, а не только самолёты, которые имеют значение. Это главные конструкторы, инженеры, рабочие, система, в которую они встроены, общая культура, которые определяют успех. Это то как они мыслят.

Вчера оранжевое чудо, в очередной раз, заявило, что Россия "украла" у США гипер-звуковые технологии, из-за Обамы. Главный Конструктор таких систем как Авангард Герберт Ефремов был лаконичен в интервью Российской Газете: "Обама был ещё подростком, когда СССР экспериментировал с гипер-звуковыми системами". Я всегда отвечаю на то, что вот мол сейчас, прям вот с минуты-на-минуту США произведут супер-пупер ракету, что разбудите меня, когда США создадут хотя бы М=2 суперзвуковую ПКР. Не создадут, мыслят по-другому и за это и расплачиваются сейчас. Как, впрочем, и за Б-737 МАХ. И за многое другое. Мыслить надо правильными категориями, так вот Суперджеты были замыслены в правильных категориях, в условиях погрома, устроенного гражданской авиации СССР, и себя оправдали, прежде всего тем, что научились летать, что имеют прекрасный планер, и будут иметь новейшую российскую авионику, ВСУ и двигатель--а это могут себе позволить, как я уже сказал, только две страны в мире--США и Россия. Вот такая вот стратегия--мыслить правильными категориями.

тут на ресурсе этот материал, от дружественного источника, тоже должен быть

Цитата: Valkeru от 21.09.2020 15:23:15Для многих подобных "аналитегов" факт производства Китаем айФонь--есть признак Китайской научно-технической мощи. Ну чтож, для любителей 5G и тех гипотетических преимуществ, которые сие изобретение несёт, всё-таки надо взять остановиться и немного сориентироваться в окружающей обстановке и понять простую истину--Россия есть прямой и опаснейший конкурент Западу и его авиапрому именно в сегменте региональщиков и среднемагистральщиков, Китай таковым НЕ является а рассматривается только как мощнейший рынок сбыта, который он не сумеет сам заполнить конкурентоспособными самолётами именно в этом сегменте. Чем заполнять? Вариациями на тему ARJ21 с его планером из 70-ых? КОМАК-919--это вообще не пойми что. Даже если его сертифицируют в 2022 (тут бабка не то что надвое, натрое сказала) ну кто этот ляминевый дизайн будет покупать, кроме отсталых стран, в лучшем случае. На сегодня заказы на это чудо-юдо составляют около 1000 штук. Как вы сами понимаете--99% для Китая. 1000 самолётов для Китая--это очень мало и цельноляминевый КОМАК против на 45% композитного МС-21, с его уникальным крылом--ну это как Формула-1 против 600 Мерина времён малиновых пиджаков. Даже Западные эксперты вынуждены признать насколько дизайн МС-21 есть "высочайший уровень", в то время как КОМАК-919 это опять таки дизайн А-320 30-летней давности. И вот тут и кроется ответ на все вопросы--это авиапром, а не только самолёты, которые имеют значение. Это главные конструкторы, инженеры, рабочие, система, в которую они встроены, общая культура, которые определяют успех. Это то как они мыслят.

Зря автор хейтит Comac 919. Да, у китайцев не всё ладно, есть задержки. Да, наш МС-21 по всем параметрам круче и более высокотехнологичный. Но 1008 заказов (305 твёрдых и 703 опцион) - это солидно, пусть на 99% они для внутреннего китайского рынка.

Основная проблема китайского Comac 919 - это не люминий (Boeing 737 MAX, Airbus A320neo и Embraer E195-E2 тоже алюминиевые), а американо-французский движок CFM International LEAP-1C.   Свой ACAE CJ-1000A они только делают, первый запуск демонстратора состоялся в мае 2018 (через 6 лет после ПД-14), лётные испытания ещё даже не начинали. Пишут, что, скорее всего, серийное производство этого двигателя начнется не раньше 2030:

ЦитатаThe C919 project is progressing, with six aircraft built and being used for flight testing. The introduction of the airliner is planned to be 2021, with China Eastern Airlines. This planned introduction may now be in doubt, as the United States is considering blocking GE from selling jet engines to China.

The CJ-1000A was unveiled in 2012, and has been in testing ever since. However, this engine might not be ready for service until 2030.

https://medium.com/s…0dd9e94a9d



То есть 7-8 лет Comac 919 будет летать на импортных движках CFM. Китай не сможет продавать свои самолёты в Иран и КНДР. 

...

А российский ПД-14 будет серийно производиться уже с конца 2020-го года. На данный момент выпущено 18 предсерийных прототипов ПД-14, скоро взлетит новый МС-21 с полностью отечественными движками. 

То есть производство наших двигателей стартует одновременно с производством самолёта (в импортозамещенной версии - с российскими композитами). Возможно, где-то в конце 2021 или в начале 2022 года в авиакомпании уже будут поступать первые МС-21 с ПД-14. 

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________


Ну и немного новостей по программе МС-21.

16 сентября 4-й летный прототип в рамках испытательных сертификационных полётов провёл в небе около 4 часов:

ЦитатаРосавиация приступила к сертификации МС-21 с российскими композитами
16.09.2020

Росавиация приступает к сертификации МС-21 с применением российских полимерных композиционных материалов в основных элементах планера самолета.
Заявка на сертификацию от ПАО "Корпорация Иркут", разработчика и производителя МС-21, зарегистрирована 14 сентября.

"Работы по данной заявке проводятся в рамках импортозамещения. Разработчик самолета планирует заменить композиционные материалы крыла, элементы оперения и центроплана. Разработчик планирует завершить все работы к концу 2021 года", - сообщила "Интерфаксу" представитель Росавиации.

https://www.interfax.ru/russia/727259

Цитата: User78 от 21.09.2020 18:12:42Основная проблема китайского Comac 919 - это не люминий (Boeing 737 MAX, Airbus A320neo и Embraer E195-E2 тоже алюминиевые), а американо-французский движок CFM International LEAP-1C.   Свой ACAE CJ-1000A они только делают, первый запуск демонстратора состоялся в мае 2018 (через 6 лет после ПД-14), лётные испытания ещё даже не начинали. Пишут, что, скорее всего, серийное производство этого двигателя начнется не раньше 2030:\n\n
https://medium.com/s…0dd9e94a9d


То есть 7-8 лет Comac 919 будет летать на импортных движках CFM. Китай не сможет продавать свои самолёты в Иран и КНДР.

Да бог с ними, с аятоллами и Кимами. Настоящая проблема с этими CFM - что американцы могут объявить Китай страшной-страшной угрозой, насочинять highly likely очередную хрень и сказать, что движки продавать им нельзя, так как они на этой основе военные движки делают. А это, типа, нехорошо.

И останутся тогда китайцы у разбитого корыта - у самолёта без двигателей. Они, конечно, себе резервный вариант в виде скоростных ж/д готовят, но полноценно заменить авиацию это не может.

PS: Собственно, статья на medium.com - она в том числе и об этом.