Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 11.11.2025 22:53:07 "....увеличили максимальную взлётную до 85 тонн по просьбе авиакомпаний"...
 
.

Вот и все думают почему именно до 85 т ? ))
Airbus A321 NEO, (одноклассник МС-21-310 ) с MTOW = 97,7 т, с двигателями PW-1133G-JM c макс тягой на взлетном режиме 14 800X2=29 600 кгс, имеет тяговооруженность  0,3  (это стандарт для узкофюзеляжников А и В )
МС-21-310 , с MTOW = 85 т, с двигателями ПД-14 c макс тягой на взлетном режиме 14 000X2=28 000 кгс, имеет черезмерную тяговооруженность  0,33 ( а ранее имел вообще невообразимую 0,35 ?!!).
Так почему же не принять  для МС-21-310  такую же  тяговооруженность, как у  Airbus A321 и соответственно  увеличить   MTOW до  94 т? ).Или уже испанский стыд не позволяет?).

• -0.06 / 4
• • 4

Цитата: bravo от 12.11.2025 18:39:47Вот и все думают почему именно до 85 т ? ))
Airbus A321 NEO, (одноклассник МС-21-310 ) с MTOW = 97,7 т, с двигателями PW-1133G-JM c макс тягой на взлетном режиме 14 800X2=29 600 кгс, имеет тяговооруженность  0,3  (это стандарт для узкофюзеляжников А и В )
МС-21-310 , с MTOW = 85 т, с двигателями ПД-14 c макс тягой на взлетном режиме 14 000X2=28 000 кгс, имеет черезмерную тяговооруженность  0,33 ( а ранее имел вообще невообразимую 0,35 ?!!).
Так почему же не принять  для МС-21-310  такую же  тяговооруженность, как у  Airbus A321 и соответственно  увеличить   MTOW до  94 т? ).Или уже испанский стыд не позволяет?).

Так всё просто, требования под длину ВПП в 2500 метров. Они автоматически требуют бОльшей тяговооружённости по взлётной тяге.
 
Тот же МС-21-300 (по учебнику для ВУЗ от 2023 года) может в жару с полной нагрузкой взлетать с ВПП 2500 метров.
 
И все эти требования сохранили для "базовой/первой" версии МС-21-310Рус. А всё что за пределами (например 85 тонная на жаре с 2500 метров взлететь не сможет, только при нормальной температуре -- как следует из данных из учебника).
 
А и Б в своих проспектах пишут иначе и с тем, что "для ВПП 2500 метров получаются не так как в рекламе" просто им пофиг, их клиенты покупающие новые машины летают с а/п первого класса с ВПП 3500 метров. А остальные... как получится.
 
Надеюсь и ОАК тоже научится проявлять "определённую гибкость", и не будет для версий на бОльшую дальность требовать 2500 м ВПП... ибо летают они с а/п первого класса...

• +0.13 / 9
• • 8
  • 1

Цитата: bravo от 12.11.2025 18:39:47Вот и все думают почему именно до 85 т ?...

Потому что...

от чисто финансовых причин:
  а/к вовсе не хочется платить в каждом а/п сборы за бОльший чем им надо Максимальный Взлётный.
  Каждая единица Максимального Взлётного Веса в формуляре самолёта увеличивает сборы в аэропорту

до:
  "дайте набрать опыт эксплуатации крыла из российского композита, прежде чем увеличивать взлётный", даже если данные испытаний это позволяют (а они позволяют).
 
Тот же Эрбас выпускает модели, у которых в формуляре прописан меньший Максимальный Взлётный под этикеткой "региональных"...

• +0.00 / 0

Если я правильно понимаю, то полный бак мс-21-310 сможет залить только в версии с максимальным весом 85 тонн и 165 пассажирами.
Учитывая, что максимальный вес топлива у 310 версии от 300 не отличается, то на что рассчитывали с 300-ой версией с полным баком, ведь он не мог заправить полный бак и взять на борт 165 человек ? Ведь для 165 человек пустой вес 300-ой версии д б быть около 43 тонн, а он фактический был 47 тонн.

• +0.00 / 0

Продолжаем.

Учёный ЦАГИ представил инновационную разработку на Всероссийской конференции

Пишут:

Цитата

Проектирование конкурентоспособного, высокоэффективного летательного аппарата зависит от точности данных, полученных при проведении эксперимента. Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») непрерывно совершенствуют методики проведения исследований.

Одним из примеров служит создание инновационной разработки института — цифрового комплекса визуализации и анализа результатов испытания конструкции самолёта на прочность TensoVis.

Начальник отдела ФАУ «ЦАГИ» Андрей Демин рассказал о преимуществах комплекса на Всероссийской конференции «Измерения. Испытания. Контроль». 

Начальник отдела ФАУ «ЦАГИ» Андрей Демин:

Цитата«Текущие подходы к упорядочиванию данных подразумевают отображение экспериментальных показаний без применения дополнительного функционала для анализа. Это приводит к потере части данных при их большом объёме. Цифровой комплекс TensoVis предназначен для исчерпывающего анализа и визуализации результатов испытаний на прочность. Его применение в статических исследованиях летательных аппаратов и их агрегатов призвано повысить информативность эксперимента, позволит произвести сравнение расчётной модели с данными в онлайн-режиме. Это послужит принятию верных решений о продолжении исследований и, как следствие, большей достоверности результатов»

Фото: © пресс-служба ЦАГИ

Далее.

Проведены наземные частотные испытания демонстратора «Партизан»

Пишут, а по ссылке есть еще видео:

ЦитатаСпециалисты НИО-6 провели наземные частотные испытания демонстратора «Партизан».

Цель работы — экспериментальное определение динамических характеристик планера. Испытания выполнены в полном объёме.
Результатами являются амплитудно-фазовые частотные характеристики конструкции.
По ним определены собственные частоты и формы, а также логарифмические декременты колебаний планера.

Эти характеристики являются исходными данными для коррекции расчетной аэроупругой модели демонстратора.
Модель, в свою очередь, используется для выполнения параметрических исследований аэроупругости и установления максимально допустимой скорости полета по условию обеспечения безопасности демонстратора «Партизан» от флаттера на этапе летных испытаний.

Видео советую просмотреть. Там другой самолет испытывают нежели тот который летает.

• +0.04 / 4
• • 4

Цитата: BUR от 12.11.2025 19:16:59Так всё просто, требования под длину ВПП в 2500 метров. Они автоматически требуют бОльшей тяговооружённости по взлётной тяге.
 
Тот же МС-21-300 (по учебнику для ВУЗ от 2023 года) может в жару с полной нагрузкой взлетать с ВПП 2500 метров.
 

Для МС-21-300 длина ВПП (760 мм рт.ст. +30 С - 1945 м.

• +0.00 / 0

Цитата: bravo от 13.11.2025 06:10:54Для МС-21-300 длина ВПП (760 мм рт.ст. +30 С - 1945 м.

Не путайте длину ВПП с длиной разбега...

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: D16 от 11.11.2025 13:21:49До нашего канадского друга дошла новость:
https://vsetut.pro/news/detail/3668828/
«Ростех» ответил на сообщения об уменьшении дальности полета МС-21
Теперь гопака пляшет на радостях.

Не кипятись бро, просто без эмоций смотри на реальное положение дел, а оно оказалось таким, что новый спроектированный в России в 21-м веке самолёт оказался по топливной эффективности на уровне первого 737-го 60-х годов, т.е. на заре коммерческой реактивной авиации, но для меня в этом нет неожиданности, по моим оценкам сегодня технологическое отставание России от ведущих стран Запада 50+ лет, так что результат вполне ожидаемый, можно делать крыло из люминия, можно из композитов, это в российских условиях ничего не меняет бо общая технологическая отсталость не позволяет эффективно использовать новые материалы, точно так же уверен что топливная эффективность ПД-14 не выше ПС-90-го, его доводили P&W и это на сегодня абсолютный предел в российских реалиях, превысить его нельзя. Точно так же ПД-35 не может быть доведён, ну нельзя сделать в России двигатель такой тяги, не может российская экономика обеспечить выпуск такого двигателя.

PS В своё время когда СССР решил строить ВАЗ то оказалось что в Фиате-124 много пластмассовых деталей и выпускать его в СССР того времени было невозможно о как, пришлось по сути новую отрасль строить, но это был СССР ещё до застоя, сейчас такое в России фантастика, так что ни один из проходящих испытания сегодня гражданских самолётов не пойдёт в серию бо просто не выгодно их эксплуатировать, будут на чёрном рынке покупать западные б\у 30-40 летние самолёты, они по всем параметрам бьют новые российские.

• -0.35 / 29
• • 1
  • 21
  • Флуд   1
  • Спам   3
  • 3

Цитата: Yuri__1964 от 13.11.2025 18:34:17Не кипятись бро, просто без эмоций смотри на реальное положение дел, а оно оказалось таким, что новый спроектированный в России в 21-м веке самолёт оказался по топливной эффективности на уровне первого 737-го 60-х годов, т.е. на заре коммерческой ....

Почему же эта "Великая технологическая цивилизация" не может поставить оружие хохлам хотя бы сопоставимое с российским 30летней давности не говоря о превосходстве?! Расслабьте булки и наблюдайте закат Запада изнутри, оттуда ощущений больше🤣 Особенно когда гиперинфляция съест пенсионные накопления

• +0.07 / 10
• • 8
  • Оффтоп   1
  • Боян   1

Цитата: Yuri__1964 от 13.11.2025 18:34:17Не кипятись бро, просто без эмоций смотри на реальное положение дел, а оно оказалось таким, что новый спроектированный в России в 21-м веке самолёт оказался по топливной эффективности на уровне первого 737-го 60-х годов, т.е. на заре коммерческой реактивной авиации 

Вы бы лучше историю самолетостроения Бомбардье получше изучили. Без движков GE (или другого производителя) никаких самолетов не было бы. Любите хвалиться достижениями чужих стран (как это похоже на некоторых).

• +0.00 / 7
• • 5
  • 1
  • Оффтоп   1

Цитата: Yuri__1964 от 13.11.2025 18:34:17Не кипятись бро, просто без эмоций смотри на реальное положение дел, а оно оказалось таким, что новый спроектированный в России в 21-м веке самолёт оказался по топливной эффективности на уровне первого 737-го 60-х годов, т.е. на заре коммерческой реактивной авиации, но для меня в этом нет неожиданности, по моим оценкам сегодня технологическое отставание России от ведущих стран Запада 50+ лет...

   
Это такое относительно новое направление у троллей, когда шпарят внаглую полную идиотскую ложь, в расчёте на полных идиотов (а таких полным-полно, увы).
   
Вот буквально только что заходил на сайты типа ИноСМИ, там такого чуть не половина:
-- "Русские самая пьющая нация в мире, не считая белорусов"
-- "Почему немцы считали "Катюши" самым бесполезным русским оружием"
-- "России скоро не хватит денег на войну, Китай, который раньше казался спасателем, отказался давать займы. Западные банки закрыты."
    
И вот такого - сотни только за несколько дней.
Более всего это напоминает "Берлинишер Беобахтер" за апрель 1945.
    
Не пора ли и нам создать пару полков блоггеров, которые будут следовать этой методике?

• +0.07 / 10
• • 8
  • Оффтоп   1
  • Флуд   1

Цитата: Yuri__1964 от 13.11.2025 18:34:17Не кипятись бро, просто без эмоций смотри на реальное положение дел

Да не переживай ты так за нас. Все будет хорошо. И с МС-21 и с СЖ-100. Еще сертификация не закончилась, а ты делаешь глобальные выводы. В производство магистрального самолета в отдельно взятой стране мало кто умеет. И уж точно не вы.

• +0.14 / 9
• • 9

Цитата: BUR от 11.11.2025 20:55:01Если считать, то дальность 3830 км примерно соответствует 175-180 пассажиров = 16,6-17,1 т, вес без пассажиров и топлива 49,2 т, максимальный взлётный 79,25 тонн. Что заложено в вес без пассажиров и топлива 49,2 т не знаю.
 
П.С. как выглядит компоновка салона на 175 мест сколько ни искал не нашёл...

https://aviation21.r…?_utl_t=tm

15 тонн топлива на 4300 км, по идее +- в эти же цифры.

• +0.05 / 2
• • 2

Цитата: Foxhound от 13.11.2025 23:28:41https://aviation21.r…?_utl_t=tm

15 тонн топлива на 4300 км, по идее +- в эти же цифры.

Даже если совсем пытаться считать по цифирям. Вычитаем из максимального взлётного 79.5т вес без пассажиров и топлива 49.2т. Получается 30.3т на паксов и топливо. При 175 паксах на топливо остаётся 30.3 - 17.5 = 12.8т на топливо. При дальности 3830 км это 3830 / 850 = 4.5 часа полёта. Добавляем час на блок топливо и получаем 5.5 часов. 12800 кг / 5.5 = 2327 кг/час. Похоже на правду.

Если залить полные баки, все 20.5т - этого хватит на примерно на 8.8 часа лёта. Вычитаес час на блок, 7.8 часов лёта по маршруту, это примерно 7.8 * 850 = 6630 км. Но тогда в полёт можно взять только 30.3 - 20.5 = 9.8т, то есть всего лишь 98 пассажиров.

А вот если посмотреть на дольность 5100 км, то это примерно 6 часов лёта. Плюс час про запас, 7 часов. Это примерно 7 * 2330 = 16300кг топлива. Тогда на пассажиров останется 30.3 - 16.3 = 14 тонн. Это соответствует загрузке 140 пассажиров. Неплохо.

Если бы самолёт был сертифицирован под 85 тонн взлётного, то он мог бы брать при 175 пассажирах не 12.8т, а 18,3т топлива. Это 7.8 часа лёта. Минус час, 6.8ч по маршруту. 5780км.

Короче, всё более менее сходится. При часовом расходе керосина 2300кг/час так и выходит. 211 паксов - 2500 км. 175 паксов - 3830км. 140 паксов - 5100 км. А был бы взлётный 85 тонн - тягал бы этих же 175 человек на 5100 км легко.

• +0.05 / 3
• • 3

Цитата: basilevs от 14.11.2025 01:01:46Даже если совсем пытаться считать по цифирям. Вычитаем из максимального взлётного 79.5т вес без пассажиров и топлива 49.2т. Получается 30.3т на паксов и топливо. При 175 паксах на топливо остаётся 30.3 - 17.5 = 12.8т на топливо. При дальности 3830 км это 3830 / 850 = 4.5 часа полёта. Добавляем час на блок топливо и получаем 5.5 часов. 12800 кг / 5.5 = 2327 кг/час. Похоже на правду.

Поддержу и добавлю 5 копеек.

Единственный сертифицированный "американец"  МС-21-300, который сегодня раскрашен в ливрею "России" и используется как корпоративный ОАК имеет по КДСТ Min FW 47.1 т, что дает примерно +- 46 т, OEW . Непонятно как учитывается невырабатываемый остаток топлива примерно 1.5 % и входит ли он в минимальные нормативные 5% для минимального полетного, и какой салон сертифицирован ( предположим "Аэрофлотовский" 163 кресла из начальной спецификации МС-21-300).

Бурный поток интернет баттлов построен на том, что последний предсерийный 06 МС-21-310 взвесили и получили немного больше 45 тонн.
С добавкой нового "Аэрофлотовского" 175 местного салона он типа должен быть 49 тонн, который бьётся с приведенными выше расчетами на пальцах.

5 копеек заключаются в том, что все это про "импортозамес" по месту без оптимизации и доработок. Первый серийный транш в Аэрофлот таким и будет скорее +- с максимальным взлетным 79т. Пока не установят салон на серийный, а не "перепиленный" (т.е. даже 06 в окончательном облике даст данные для КДСТ с запасом, но это не точно), не узнаем.

По мере разработки 210 с оптимальной компоновкой РУС оборудования и некоторых перерасчетов по тем же композитам все это переедет и в 310, про который как раз 85 т взлетной. Сколько скинется - ?. Но от "американца" в окончательном варианте сильно далеко не должны уйти.

Так что "наша канада" может выдохнуть и дождаться в 27 году B737-max-10 с задержкой 10 лет и 777Х всего 7 лет, но еще не вечер.
Или починки к 30-му году массы PW , который нам не достался  ой-ой, и к которому вместе с высокой экономичностью прилагается отрицательная надежность. Про каннибализации и банкротства не напоминать, ять. Все еще 25+ процентов  Аирбасов с PW давят бетон в ожидании ремонта. А так да мы отстали.

• +0.09 / 6
• • 5
  • 1

Цитата: basilevs от 14.11.2025 01:01:46Даже если совсем пытаться считать по цифирям. Вычитаем из максимального взлётного 79.5т вес без пассажиров и топлива 49.2т. Получается 30.3т на паксов и топливо. При 175 паксах на топливо остаётся 30.3 - 17.5 = 12.8т на топливо. При дальности 3830 км это 3830 / 850 = 4.5 часа полёта. Добавляем час на блок топливо и получаем 5.5 часов. 12800 кг / 5.5 = 2327 кг/час. Похоже на правду.

Если залить полные баки, все 20.5т - этого хватит на примерно на 8.8 часа лёта. Вычитаес час на блок, 7.8 часов лёта по маршруту, это примерно 7.8 * 850 = 6630 км. Но тогда в полёт можно взять только 30.3 - 20.5 = 9.8т, то есть всего лишь 98 пассажиров.

Могу ошибаться, но при массе остаточного топлива 12.8 тонны , говорят, что содержится еще минимальный остаток. 5% ‐ это 1 тонна, и вроде еще порядка 2 тонн на запасной аэродром. Итого из 12.8 - 3= 9.8. тонн керосина, чего на 3830 не хватит.

А чтобы хватило, надо максимальный вес брать как 85 тонн.
85(максимальный вес)-17.5(пассажиры)-3(запас топлива)-12.5(топливо на перелет) = 52

У меня теперь вес пустого 52 тонны получается .. ((

• +0.00 / 0

Цитата: Duopower от 13.11.2025 20:05:32Вы бы лучше историю самолетостроения Бомбардье получше изучили. Без движков GE (или другого производителя) никаких самолетов не было бы. Любите хвалиться достижениями чужих стран (как это похоже на некоторых).

Кстати о Bombardier и канадском авиастроении.

1.  Bombardier Q-Series (De Havilland Canada Dash 8 ).
Линейка из 3-х моделей турбовинтовых авилайнеров вместимостью 40-90 пассажиров - Q100/Q200, Q300, Q400.
Самолет производился преимущественно в Канаде (планер и двигатели, США поставляли авионику и винты, Франция делала шасси и интерьеры).

Изначально самолёт был разработан компанией de Havilland Canada, но в 1992 году его выкупила компания Bombardier Aerospace и производила под своим брендом. В 2019 году Bombardier продала программу Q-Series и права на бренд De Havilland Canada канадской корпорации Longview Aviation Capital. Окончательная сборка последних самолетов была завершена в 2021 году на заводе Bombardier в Даунсвью (Торонто). Завод был закрыт.



2005 год: Полностью и навсегда прекращено производство модели Q100.
2009 год: Полностью и навсегда прекращено производство моделей Q200 и Q300.
2021 год: Полностью остановлено производство модели Q400. Возобновление выпуска после 2033 теоретически возможно, но скорее всего и с этим самолётом покончено.

С 2002-го по 2012-й компания производила по 40-50 таких самолётов в год с пиком в 2011 - 56 шт. Сейчас уже пять лет подряд по 0 шт.

На данный момент официальных и конкретных планов по возобновлению производства самолетов семейства Bombardier Q Series (De Havilland Canada Dash 8 ) нет. Официальная отмазка прекращения производства - якобы "низкий спрос", но их основной конкурент итальяно-французско-американские ATR-72/42 продолжают производиться по 30+ шт. в год.  Пока что про самолеты Dash 8 (Q400) звучали лишь мутные фразы вроде "Руководители говорят, что, возможно, выведут обновлённую версию на рынок к концу этого десятилетия" (называется дата начала работы новой площадки - 2033, потому что старую запускать не будут), что как бы намекает на то, что финансирования на возобновление производства в текущей версии нет и не будет, а работы над обновлением самолёта требуют еще больше денег и времени. Из-за отсутствия производства компания теряет компетенции по разработке и производству таких крупных турбовинтовых самолётов.
...

2. Bombardier CRJ.  
Линейка из 4-х моделей турбореактивных авилайнеров вместимостью 50-104 пассажиров - CRJ100/200, CRJ700, CRJ900, CRJ1000.

В отличие от Q-Series, этот самолёт уже был менее канадским. Двигатели и авионику производили в США, крыло в Великобритании и Японии, хвостовую часть в Великобритании/Бельгии, другие страны (Франция и др.) поставляли шасси, электронику и все прочие системы. 



2006 год: Полностью и навсегда прекращено производство модели CRJ200.
2020 год: Полностью и навсегда прекращено производство моделей CRJ700, CRJ900, CRJ1000.

В самом начале 2000-х Bombardier производила по 150-200 шт. самолётов CRJ в год, пик пришелся на 2003-й год - 214 шт. поставок за год ( In the early 2000s, CRJs was selling like hot cakes; airlines where after Bombardier so they can place their orders as quickly as possible. In 2003 the production of the CRJ reached its peak with 214 aircraft delivered).
C 2008 по 2015 производство держалось на уровне 30-40 шт. в год, потом сдулось до ~20 шт. в 2018, 16-18 шт. в 2019, ~10 в 2020.  То есть программа деградировала еще задолго до ковида, пандемия лишь забила последний гвоздь и в эту канадскую программу. 
Сейчас уже пять лет подряд - по 0 шт.

Возобновление производства не планируется, то есть Канада полностью выпилилась из числа стран, способных производить авилайнеры вместимостью от 50 до 100 пассажиров, как турбовинтовых, так и реактивных.
...

3. Bombardier CSeries (Airbus A220).
Линейка из 2-х моделей турбореактивных авилайнеров вместимостью 135-160 пассажиров - A220-100 (CS100), A220-300 (CS300). Первый полёт в 2013.



Этот самолёт стал еще менее канадским. Это вообще символ глобализма и сборной солянки в мировом авиапроме.
Носовую и центральную части фюзеляжа производят в США, Европе и даже Китае (центральная часть),  двигатели в США, хвостовое и шассии оперение во Франции, авионику - США/Франция, системы кондиционирования - Германия/Франция, топливные системы - США, компоненты управления - Италия, интерьеры - Германия/Франция/Япония, композитные панели и двери - Германия, и т.д. На Канаду пока остается только хвостовая часть фюзеляжа и крыло, по стоимости и компонентам - менее 20% Airbus A220 производится в Канаде.  

Вообще, CSeries - одна из причин, почему Bombardier чуть не обанкротилась, затрат много, выхлоп для канадской фирмы мизерный (в том числе из-за раздутой международной коорперации, где большая часть прибыли оседает в других странах). В итоге пришлось продать самолёт со всеми потрохами европейской Airbus, даже имя сменили. Франция рассматривает возможность переноса производства A220 в Тулузу или Сен-Назер для большей локализации в Европе, тогда Канаде останется меньше 10% от доли в производстве самолёта, который когда-то назывался Bombardier.

Сейчас этот самолёт испытывает серьёзные проблемы из-за неудачного двигателя:

ЦитатаШвейцарская авиакомпания Swiss Air приземляет все Airbus A220-100 на полтора года — из-за проблем с двигателями Pratt & Whitney
02.11.2025

Ситуация с двигателями повлияла не только на Swiss, но и на всю программу A220. Претензии к надёжности PW1500G уже несколько лет тянут за собой цепочку проблем — от задержек в ремонте до вынужденных простоев. Из-за этого Airbus был вынужден отказаться от планов увеличить выпуск A220. Последние месяцы показывают, что продажи A220 слабые, за девять месяцев этого года - лишь 40 новых заказов (все только от польской компании LOT). В прошлом году ситуация была ещё хуже — чистый результат составил минус девять заказов.

...

4. Bombardier 415 (он же Canadair CL-415)



В 2015 году Bombardier избавилась и от этого самолёта, спихнув его компании Viking Air.  C 2015 по 2020 эти самолёты не производились. В 2020-2021  Viking Air доделала 4 шт. самолётов, и с 2021 производство опять встало. Больше 415-ю модель производить не будут, сейчас её решили ремоторизовать (сам самолёт останется тем же) и производить с 2027 или 2028 под новым названием DHC-515.

Таким образом, производство самолетов-амфибий в Канаде с 2021 года (и как минимум до 2028) - 0 шт. в год.
_________________________________

В первой половине 2000-х годов суммарное производство коммерческих авиалайнеров Bombardjer Q-Series/CRJ вместимостью до 40-100 пассажиров в Канаде доходило до 200-250 шт. в год. Сейчас обе программы закрыты, их производство 0 шт. в год, а у Канады осталось лишь жалкая часть в европейско-американском самолёте Airbus A220 (около 20%), да и ту скоро заберут. 

Новые самолёты в Канаде уже давно не разрабатывают.
А ведь когда-то в Канаде могли производить по лицензии истребители и даже разрабатывали свои (Avro Canada CF-100 Canuck, Avro Canada CF-105 Arrow). С тех пор канадцы только катились по наклонной и деградировали.

То есть буквально за последние 20-25 лет канадское авиастроение просрано чуть больше чем полностью. 

• +0.11 / 13
• • 12
  • Боян   1

Цитата: Octane. от 28.10.2025 06:28:53https://t.me/minpromtorg_ru/8264

Продолжаем.



Пишут:

ЦитатаСамолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Андрея Воропаева и Олега Мутовина, а также ведущих инженеров по летным испытаниям – бортовых операторов Антона Кузнецова и Григория Кудряшова.

Время полета составило 6 часов 15 минут, он проходил на высоте около 11 000 м со скоростью 800 км/ч.

Командир экипажа Андрей Воропаев:

Цитата«Длительный перелет завершен успешно. Самолет отработал на отлично, все системы функционировали без сбоев, расход топлива был в норме, мы приземлились с остатком»

А вот фото прилетевшего самолета мне лично нравится больше Отсюда:

• +0.17 / 12
• • 12

Теперь вернемся к Аэропортам.

Не только к Станциям ТО, но и к остальному всему. Посему, КМК, тред подходящий.

Аэропорт как система: технологии Ростеха для авиагаваней

Пишут:

ЦитатаО разработках Госкорпорации, которые помогают функционировать аэропортам и обеспечивают их безопасность

Госкорпорация Ростех — один из основных производителей авиатехники в мире. Но любой полет, как известно, начинается на земле, и самолетами и вертолетами тема авиации для Ростеха не ограничивается. Так, на прошедшем этой осенью в Санкт-Петербурге Международном авиационном инновационном форуме МАИФ-2025 Корпорация презентовала новейшие технологии для обустройства и работы аэропортов. Представленные на форуме

комплексная система мониторинга «Зенит»,
интеллектуальная система посадки,
электрозарядные станции,
телескопический трап и 
современные решения в области биометрической идентификации и 
защиты инфраструктуры 

— лишь часть разработок Ростеха в этом направлении

Только картинки - все остальное читать.

Цитата: ЦитатаПорог безопасности: металлодетекторы и система идентификации
Детектор МТД-КА. Фото: пресс-служба Госкорпорации Ростех


  Комплекс «Взор-Пилон». Фото: Радиоэлектронный комплекс Ростеха

ЦитатаМягкой посадки: навигационные системы и телетрап


Фото: «Высокоточные комплексы»


Фото: Минпромторг РФ

ЦитатаПод защитным куполом: системы безопасности


«Серп-ВС13Д». Фото: «Росэл»


«Двина-100М». Фото: «Росэл»

ЦитатаКак по нотам: система мониторинга процессов


Фото: «Росэл»

Далее:

Оборудование Ростеха повысит безопасность посадки самолетов в Красноярском крае

Пишут:

ЦитатаРадиомаяк РМП-200 необходим для определения курсового угла воздушного судна и передачи сообщений по каналу «земля-борт»

Далее.

Оборудование «Азимута» поможет самолетам ориентироваться на Крайнем Севере

Пишут:

ЦитатаКомпания установила радиомаяк DVOR 2000/DME/N 2700 в поселке Тазовский в Ямало-Ненецком автономном округе

Далее, и пока хватит.

Оборудование Ростеха обеспечит безопасность посадки самолетов в самом восточном городе России

Пишут:

ЦитатаВ аэропорту Анадыря на Чукотке установлена инструментальная система посадки ILS 2700

• +0.12 / 10
• • 10

11.2025 «Аэросила» получила сертификат на винт АВ-112-114 для силовой установки самолёта Ил-114-300
   Завершена сертификация композитного воздушного винта АВ-112-114 для двигателя ТВ7-117СТ-01 турбовинтового самолёта Ил-114-300. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало документ, подтверждающий окончание многолетнего цикла проектирования, испытаний на стендах и в полётах, а также готовность композитного шестилопастного винта диаметром 3,9 м к эксплуатации. Об этом сообщили в пресс-службе Росавиации.

  В рамках программы сертификации флюгерно-реверсивный, тянущий гидромеханический воздушный винт АВ-112-114 прошёл полный цикл испытаний, которые включали воздействие экстремальных температур, давления и ударов молний, проверки устойчивости к попаданию птиц и посторонних предметов, усталостно-прочностные испытания, функциональные испытания системы автоматического управления и другие. Выполнено более 80 испытательных полётов, подтвердивших надёжность винта и его пригодность для работы в сложных метеоусловиях, в том числе в северных регионах.

  Выдача сертификата на винтАВ-112-114 – завершает длительный период без появления в России новых воздушных винтов, в ОДК уточнили, что это произошло впервые с 2002 года. Завершение сертификации Ил-114-300 ожидается в конце текущего – начале следующего года, после чего ОАК получит возможность начать поставки самолёта в авиакомпании для пассажирских перевозок.

---

10.01.2023 ФАВТ — Росавиация выдала АО «ОДК-Климов» Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01.

П.С. ещё на шаг ближе к сертификату Ил-114-300.
 
ТГ Росавиации (появилось чуть позже): https://t.me/favt_ru/5226 и https://t.me/favt_ru/5231

14.11.2025 ФАВТ — Росавиация сертифицировала воздушный винт для самолета Ил-114-300

• +0.22 / 17
• • 16
  • 1