Цифровые технологии в авиации, 28 октября 2025 года

Цитата: BUR от 01.11.2025 17:19:54
Картинка из доклада Иноземцева, обратил внимание на ПД-16 и отсустствие "меньших" чем 12,5 тс моделей.
И "изготовлено 32 двигателя" для ПД-14

Скрытый текст

Цитата: BUR от 01.11.2025 17:19:54

 

И ещё интересен СВТС (так же известный как Ил-276). Причём уже с ПД-14М, а не дожидаясь ПД-16 в светлом будущем.

С919 - мелочь, а приятно

• +0.06 / 4
• • 4

Цитата: basilevs от 01.11.2025 18:20:46И ещё интересен СВТС (так же известный как Ил-276). Причём уже с ПД-14М, а не дожидаясь ПД-16 в светлом будущем.

С919 - мелочь, а приятно

Цитата: basilevs от 01.11.2025 18:20:46

 

Про ПД-14М:
A.F (журн. "Взлёт") пишет:
   Про 14М еще лет 5 назад (если не больше) в Перми говорили, что он не актуален уже -- если уж делать, так ПД-16. Но, по словам Иноземцева, был бы заказ от самолетчиков, а они-то сделают.
 
 
Ил-276 заморожен... ещё год-другой подождать и придётся всё заново начинать, ибо успеет морально устареть так и не родившись, с тех пор как его презентовали уже технологии изготовления и материалы успели шаг вперёд сделать.
 

---

Мне про ПД-16 интереснее, судя по тому как везде возили композитные лопатки для вентилятора размерности 750 мм он с композитными и будет. А ГГ по количеству сжигаемого топлива у ПД-14М и ПД-16 очень близки, даже просто пересчитывая расход топлива по экономичности.
"каждый килограмм экономии массы вентилятора приводит к снижению на 3,75 кг массы всего двигателя", если ПД-16 сразу будут проектировать с композитным вентилятором, то он при большей тяге и более высокой экономичности получится как бы не легче, чем ПД-14.

• +0.10 / 10
• • 10

Цитата: BUR от 01.11.2025 18:58:30Про ПД-14М:
A.F (журн. "Взлёт") пишет:
   Про 14М еще лет 5 назад (если не больше) в Перми говорили, что он не актуален уже -- если уж делать, так ПД-16. Но, по словам Иноземцева, был бы заказ от самолетчиков, а они-то сделают.
 

Цитата: BUR от 01.11.2025 18:58:30

 

Идея на уровне бреда: м б индусам лицензию на Ту-214 продать и на вырученые деньги сделать МС-21‐410 и под него ПД-16 ?
И далее доп.опцией предлагать им ПД-16 вместо ПС‐90.

• +0.00 / 0

Цитата: Octane. от 01.11.2025 22:26:08Идея на уровне бреда: м б индусам лицензию на Ту-214 продать и на вырученые деньги сделать МС-21‐410 и под него ПД-16 ?
И далее доп.опцией предлагать им ПД-16 вместо ПС‐90.

Цитата: Octane. от 01.11.2025 22:26:08

 

Зачем для этого продавать что то индусам?

• +0.01 / 3
• • 2
  • 1

Цитата: Foxhound от 01.11.2025 22:34:57Зачем для этого продавать что то индусам?

Цитата: Foxhound от 01.11.2025 22:34:57

 

Чтобы получить денежку и направить ее на проект МС-21-410 и ПД-16.

Сейчас эти проекты пока стоят на стопе, и как выше сказал BUR, тот же самый двигатель ПД-16(а он идет к самолету 410) кто то должен заказать.

А бизнесу сказали: ждите 214, который не то чтобы им был очень нужен.

Либо найти иные источники финансирования проекта, но сейчас его блокирует Ту214, ибо одна и та же ниша.

• +0.00 / 0

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40Чтобы получить денежку и направить ее на проект МС-21-410 и ПД-16.

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40

 

Чтобы гасить долги ОАК в сумме не менее 500 млрд рублей/, которые гирями висят на ОАК.

Напоминаю: https://glav.su/foru…age7013037

Кроме того, напоминаю, что Заказчиком Авиатехники в настоящее время является Минпромторг России.

И вот ему как Заказчику в настоящее время и, наверняка, на ближайшие минимум лет 20 никак МС-21-410 с ПД-16 ...

Словами В.С.Высоцкого: "Хоть куда, хоть как и хоть на чем". В отличии от Ту-214 и ПС-90А.

Кроме того, ПС-90А нужен МО РФ для, минимум 250 единиц Ил-76МД-90А, а также СВТС (который наверняка будет на базе Ту-214).

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40Сейчас эти проекты пока стоят на стопе, и как выше сказал BUR, тот же самый двигатель ПД-16(а он идет к самолету 410) кто то должен заказать.

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40

 

На Очень долгом стопе. Лет на 20 как минимум.

У этого "кто-то" есть даже Собственное именование - Минпромторг России. И вот ему это как раз-таки ... Совершенно не нужно.

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40А бизнесу сказали: ждите 214, который не то чтобы им был очень нужен.

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40

 

А "бусинеса" в сфероконном вакууме НЕ бывает. Вот ему и сказали, на чем он будет выполнять тому бизнесу поставленную задачу.

А та Задача сформулирована более чем конкретно - Обеспечение транспортной доступности и в частности 150 млн паксов к 2030 году, причем мимо Москвы.

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40Либо найти иные источники финансирования проекта, но сейчас его блокирует Ту214, ибо одна и та же ниша.

Цитата: Octane. от 02.11.2025 03:33:40

 

Летать нужно и паксов возить нужно, причем прямо сейчас, а лучше еще вчера, а не сфероконными мичтухами о светлом завтра страдать.

А это уже вопрос Минтранса России.

Посему:

Виталий Савельев: "Аэрофлот" и S7 заказали более 300 самолетов МС-21 и Ту-214

Вице-премьер РФ Виталий Савельев в рамках просветительского марафона "Знание.Наука":

Цитата"Аэрофлот" вот сейчас заказал нашей промышленности, у них же должен быть заказ, для кого она это делает. Так вот, он заказал 200 машин МС-21.

А компания S7, они тоже крупный, наверное, один из крупных игроков, входящих в тройку лидеров, они заказали более 100 самолетов Ту-214"

Причем Решение более чем очевидное.

У АФЛ базовый Шереметьево и у него есть ДМШФС.

У S7 базовый Кольцово и у него тех  ДМШФС нет и не будет. У же не говоря об выбывании авиапарка у того  S7, в первую очередь за счет залета с NEO.
От чего уже страдает его второй базовый - Домодедово.

Какой тут такой "павлин-мавлин"? Некий "журавлик в небе" МС-21-410? Или у "Яковлева" уже нечем заняться? 

Например той же "хочухой" АФЛ в лице МС-21-210? 

Или уже Сертификация того же МС-21-310 закончена? 

Читаем:

Второй борт МС-21 присоединится к программе сертификационных испытаний через месяц

Первый заместитель управляющего директора - директор Инженерного центра ПАО "Яковлев" Анатолий Гайданский:

Цитата"Второй полностью импортозамещенный борт МС-21 присоединится к программе сертификационных испытаний примерно через месяц".

"Машина вновь пришла на завод. Здесь были полностью демонтированы все системы, маршевые силовые установки"

А вот теперь напомню, что программа испытаний включает 290 зачетных полетов. Говорят, что осталось еще 220 зачетных полетов.

Тут бы успеть до конца следующего года. Причем глава Ростеха товарищ Чемезов употребляет слово "НАДЕЮСЬ".

Ну и пара фото:

1. Отсюда, а это 30 октября 2025 года:




2. Отсюда, а это аэродром ИАЗ на первом взлете б/н 73057 и з/н 0013 

Обращаю внимание на стоящий на втором плане МС-21-300, который явно привенз Экипаж и высокую делегацию на данное мероприятие:

• +0.02 / 2
• • 2

Цитата: liv444.1 от 02.11.2025 14:12:07Виталий Савельев: "Аэрофлот" и S7 заказали более 300 самолетов МС-21 и Ту-214
Вице-премьер РФ Виталий Савельев в рамках просветительского марафона"Знание.Наука":

Цитата"Аэрофлот" вот сейчас заказал нашей промышленности, у них же должен быть заказ, для кого она это делает. Так вот, он заказал 200 машин МС-21.

А компания S7, они тоже крупный, наверное, один из крупных игроков, входящих в тройку лидеров, они заказали более 100 самолетов Ту-214"

Цитата: liv444.1 от 02.11.2025 14:12:07

 

компания S7 -- не заказала, а подписала меморандум о намерениях... с финансировнием по адресу ЖЖЖ.ДЕНЕГ.НЕТ
ни одной новости про "компнаия S7 заказала" -- Вы не найдёте.
 
И г-н Савельев -- чуть ли не главный лоббист Эрбаса в России (читаем его трудовой путь/биографию)... причём он точно знает что до 2028 года новых коммерческих пассажирских Ту-214 не будет (что ОАК объявлено официально), а далее "А через 20 лет умрёт или осёл или шах или я", т.е. к тому времени или ситуация с PW-двигателями изменится или он уйдёт на пенсию (1954 г.р., к тому времени ему будет 74 года!).
 
Найдите у S7 сообщение, что она заказала Ту-214... Нет его.. и не было никогда... В.Савельев парит мозги...
 
П.С. Видно же что с Мс-21-310 всё движется. И после начала его эксплуатации АФЛ в конце 2026 года, через год начнут высвобождаться те аэрофлотовские Эрбасы, которые он заменит.
 
П.П.С. И Вым бы неплохо помнить, что г-н В.Савельев -- как раз был в начальниках Аэрофлота, когда АФЛ полностью отказался и от Ил-96 и от Ту-204/204СМ и от остальных российских самолётов.

• +0.15 / 13
• • 12
  • 1

Почему на МС 21 не делают закругленные заканцовки крыла как SJ100

• -0.01 / 3
• • 1
  • 2

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24Почему на МС 21 не делают закругленные заканцовки крыла как SJ100

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24

 

Экономят на аэропортовских услугах? Оные сильно зависят от поперечного габарита ВС - для стоянки и маневрирования надо предоставлять больше плошади. Регулярные сообщения как в аэропортах произошли столкновения самолетов при маневрировании на перроне или рулежках это рефлекс от такой необходимости.

• -0.01 / 2
• • Флуд   1
  • 1

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24Почему на МС 21 не делают закругленные заканцовки крыла как SJ100

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24

 

Вертикальные законцовки добавляют пару сотен кг при сравнительно невысокой эффективности для тонкого композитного крыла. Даже для А320NEO со старым крылом и новыми законцовками Аирбас признался, что там маркетинга больше, чем техники. Эффективные саблевидные законцовки, как на SJ-100 и последних моделях А и Б на MC поставить нельзя, ввиду ограничений на размах крыла для класса - 36м.

• +0.00 / 0

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24Почему на МС 21 не делают закругленные заканцовки крыла как SJ100

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24

 

тонкому, длинному композитному крылу со сверхкритическим профилем они не нужны

• +0.03 / 3
• • 3

Цитата: ValCher76 от 03.11.2025 13:51:40тонкому, длинному композитному крылу со сверхкритическим профилем они не нужны

Цитата: ValCher76 от 03.11.2025 13:51:40

 

Извините, а как воздух, коснувшись передней кромки (где относительные скорости распадаются на перпендикулярную кромке и вдоль кромки к окончанию) узнает, что дальше будет тонкое и сверхкритическое крыло? И отменяет "фокус" со скоростями?
 
Выше попытались объяснить, что самолет "уперся" в границы размерного класса и винглеты переведут его в следующий размерный класс, и придется платить аэропортам не как за А320-Б737, а как за Б767-А330.

• -0.02 / 2
• • 1
  • Флуд   1

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 16:59:10Извините, а как воздух, коснувшись передней кромки (где относительные скорости распадаются на перпендикулярную кромке и вдоль кромки к окончанию) узнает, что дальше будет тонкое и сверхкритическое крыло? И отменяет "фокус" со скоростями? 

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 16:59:10

 

У худого и длинного крыла вихреобразование понижэнное. Потому и эродинамическое качество высокое.

• +0.02 / 2
• • 2

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 16:59:10Извините, а как воздух, коснувшись передней кромки (где относительные скорости распадаются на перпендикулярную кромке и вдоль кромки к окончанию) узнает, что дальше будет тонкое и сверхкритическое крыло? И отменяет "фокус" со скоростями?
 
Выше попытались объяснить, что самолет "уперся" в границы размерного класса и винглеты переведут его в следующий размерный класс, и придется платить аэропортам не как за А320-Б737, а как за Б767-А330.

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 16:59:10

 

пипец вы трудный и нудный, если не сказать хуже... НЕ НУЖЕН ЭТОМУ САМОЛЕТУ ВИНГЛЕТ - Вас что гугл забанил чтоли??? Всё обсосано до вас и для вас. И размеры тут не причом! И да, куча видосов есть на эту тему в ютуб! Просвящайтесь!

• +0.05 / 4
• • 4

Цитата: ValCher76 от 03.11.2025 19:10:16пипец вы трудный и нудный, если не сказать хуже... НЕ НУЖЕН ЭТОМУ САМОЛЕТУ ВИНГЛЕТ - Вас что гугл забанил чтоли??? Всё обсосано до вас и для вас. И размеры тут не причом! И да, куча видосов есть на эту тему в ютуб! Просвящайтесь!

Цитата: ValCher76 от 03.11.2025 19:10:16

 

Конечно не нужен - "По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты — это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности." Это из Гугля - не очень-то и хотелось.  

• -0.04 / 4
• • 4

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 21:08:14Конечно не нужен - "По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты — это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности." Это из Гугля - не очень-то и хотелось.  

Цитата: 3-я улица Калинина от 03.11.2025 21:08:14

 

И прально. Создали крыло рекордного удлинения, чего ещо надо?

• +0.02 / 2
• • 2

Цитата: mse от 03.11.2025 22:21:22И прально. Создали крыло рекордного удлинения, чего ещо надо?

Цитата: mse от 03.11.2025 22:21:22

 

Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов из за интенсивности взлетов и посадок самолёты без винглетов создают турбулентности мешающие другим самолётам, поэтому это может сказаться на экспортном потенциале МС21.
И ещё скругление заканцовок крыла нужно для того что бы крыло работало как надо по всей длине без законцовок часть крыла на концах не создаёт подъемной силы из за турбулентности заверении, винглеты это устраняют и это не зависит от того из какого материала сделано крыло

• -0.17 / 15
• • 13
  • Флуд   2

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов из за интенсивности взлетов и посадок самолёты без винглетов создают турбулентности мешающие другим самолётам, поэтому это может сказаться на экспортном потенциале МС21.
И ещё скругление заканцовок крыла нужно для того что бы крыло работало как надо по всей длине без законцовок часть крыла на концах не создаёт подъемной силы из за турбулентности заверении, винглеты это устраняют и это не зависит от того из какого материала сделано крыло

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29

 

У длинного и худого крыла вихреобразование сильно нижэ. Потому и эродинамическое качество высокое. А в Эуроппы экспортировать нам в обозримом будущем не светит, так что и беспокоиться не надо. И, чота кажэца, что высокая интенсивность полётов там ненадолго.

• +0.18 / 13
• • 13

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов ...

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29

 

Может Вы ещё и назовёте какие именно аэропорты и как именно это сформулировано?
 
Винглет -- это только одна из возможных форм законцовок... например горизонтальные законцовки крыла SJ-100 винглетами нигде официально не называются.

• +0.13 / 10
• • 10

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29Дело в том что например в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов из за интенсивности взлетов и посадок самолёты без винглетов создают турбулентности мешающие другим самолётам, поэтому это может сказаться на экспортном потенциале МС21.

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29

 

Вы бредите или намеренно набрасываете с целью высосать из пальца хоть какой-то негатив (зная вашу паскудную репутацию на форуме, скорее второе). 

И давно аэропорты в Европе якобы запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов?

Вот, например, единственные пассажирские турбовинтовые авиалайнеры, производящиеся сейчас в Европе - франко-итальянские ATR 42 вместимостью до 50 человек (аналог нашего ТВРС-44 "Ладога") и ATR 72 вместимостью до 66-72 пассажиров (аналог нашего Ил-114-300), оба с канадскими двигателями PW127:





Как видите - ни намёка на винглеты.
С 1984-1988 годов за 40 лет было построено свыше 1700 шт. таких самолётов, в среднем по 40 шт. в год. В 2024 году компания ATR поставила заказчикам суммарно 35 шт. ATR-72/42.

Международная кооперация при производстве самолётов ATR достаточно обширная.
Франция - передняя часть фюзеляжа, крыло, шасси, сборка
Италия - средняя и задняя части фюзеляжа, хвостовое оперение
США - авионика Collins Aerospace, винты
Канада - двигатели PW127

Это весьма популярные самолёты в США, Канаде, Японии, ЮВА, но и в Европе тоже используются. Так, ATR-72 и ATR-42 есть в испанской "Swiftair" (23 шт.), ирландской "Emerald Airlines" (20 шт.), греческой "Olympic Air" (16 шт.), британской "Loganair", датской "Danish AT", шведской "Braathens RA", греческой "Sky Express", французской "Air Corsica", швейцарской "Zimex" и др. Суммарно в Европе эксплуатируется около 280 шт. ATR-72/42, все без винглетов.  

Но это ещё что... У Boeing 777 вообще нет оттопыривающихся вверх или вниз винглетов. Нету и всё тут.





Вот даже целая статья - почему у Boeing 777 нет винглетов:

ЦитатаWhy does the 777 not have winglets?

One reason that the 777 does not feature such wingtip extensions is the operational limits these would place on the aircraft. The 777-200LR and -300ER variants of the aircraft have a wingspan of 64.8 meters. This only just falls below the upper limit for the ICAO's aerodrome code E.

The upper limit for this category is 65 meters, and adding winglets would exceed this. This would cause the aircraft to be classified under aerodrome code F. This categorization is the same as larger aircraft such as the Airbus A380 and Boeing 747, and would limit its versatility. Manufacturers also have to consider the added weight that winglets give to an aircraft.
...

Почему у Boeing 777 нет законцовок крыла?

Одной из причин отсутствия у 777 таких удлинителей законцовок крыла являются эксплуатационные ограничения, которые они накладывают на самолет. Размах крыльев вариантов 777-200LR и -300ER составляет 64,8 метра. Это лишь немного меньше верхнего предела для аэродромного кода E ИКАО.

Верхний предел для этой категории составляет 65 метров, и добавление законцовок крыла превысит этот предел. В результате самолет будет отнесен к аэродромному коду F. Эта категория аналогична более крупным самолетам, таким как Airbus A380 и Boeing 747, и ограничит его универсальность. Производителям также необходимо учитывать дополнительный вес, который добавляют законцовки крыла самолету.

https://simpleflying…-winglets/

И что, в Европе запрещена эксплуатация Boeing 777?  Так что про "в Европе аропорты запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов" вы банально наврали, как врёте и во многих других ваших постингах. Надеялись, что никто не полезет перепроверять и не поймают вас за руку на лжи.

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29И ещё скругление заканцовок крыла нужно для того что бы крыло работало как надо по всей длине без законцовок часть крыла на концах не создаёт подъемной силы из за турбулентности заверении, винглеты это устраняют и это не зависит от того из какого материала сделано крыло

Цитата: Balamut от 04.11.2025 00:47:29

 

Нет, у вас каша в голове. Главное назначение винглетов вовсе не увеличение подъемной силы, главное - уменьшить потери на аэродинамическое сопротивление при относительно толстом крыле. Если крыло с очень большим удлинением (как у МС-21) и сходит практически на нет в своей крайне точке (как у МС-21), то установка винглетов может лишь утяжелить крыло, но какого-то явного позитивного эффекта не даст, а вот негативных эффектов может добавить.

Просто посмотрите какое тонкое и изящное крыло у МС-21:

• +0.16 / 16
• • 15
  • Спам   1

Цитата: User78 от 04.11.2025 13:51:42Вы бредите или намеренно набрасываете с целью высосать из пальца хоть какой-то негатив (зная вашу паскудную репутацию на форуме, скорее второе). 

И давно аэропорты в Европе якобы запрещают эксплуатацию самолётов без винглетов?
...

Цитата: User78 от 04.11.2025 13:51:42

 

     
У этого персонажа русофобия особой тяжести, такого даже у пропагандистов на 404 не встретишь...
    
Что касается винглетов в евроаэропортах:
   

ЦитатаАэропорт Лондон-Сити требует наличия винглетов на самолётах. В 2016 году, когда ирландская авиакомпания CityJet приобрела российские самолёты Superjet SSJ-100, аэропорт Лондон-Сити потребовал от производителя модернизировать эти самолёты и установить горизонтальные винглеты. Это было необходимо для соответствия требованиям аэропорта.

   
Кажется, это единственный случай, несмотря на окончательнейшее и полнейшее отупение Европы.
Над этим решением смеялись даже тупые еврогейцы...

• +0.11 / 8
• • 8

Цитата: dmitriк62 от 04.11.2025 16:00:10У этого персонажа русофобия особой тяжести, такого даже у пропагандистов на 404 не встретишь...

Цитата: dmitriк62 от 04.11.2025 16:00:10

 

Есть такое.
    

Цитата: dmitriк62 от 04.11.2025 16:00:10Что касается винглетов в евроаэропортах:
   

ЦитатаАэропорт Лондон-Сити требует наличия винглетов на самолётах. В 2016 году, когда ирландская авиакомпания CityJet приобрела российские самолёты Superjet SSJ-100, аэропорт Лондон-Сити потребовал от производителя модернизировать эти самолёты и установить горизонтальные винглеты. Это было необходимо для соответствия требованиям аэропорта.

   
Кажется, это единственный случай, несмотря на окончательнейшее и полнейшее отупение Европы.
Над этим решением смеялись даже тупые еврогейцы...

Цитата: dmitriк62 от 04.11.2025 16:00:10

 

Сейчас посмотрел в ютубе ролик по запросу "london city airport spotting" (от 10 ноября 2024), полно самолётов без винглетов - те же ATR-72 и Dash 8-400 (у них размах крыла 27-28 м, взлетный вес 23-29 т и скорость взлёта 215-225 км/ч):







То есть даже в крошечном лондонском аэропорту с полосой 1500 м и то спокойно летают самолёты без винглетов.

На Суперджеты для эксплуатации в London City Airport по другой причине хотели поставить винглеты - с ними у SSJ-100 уменьшалась потребная ВПП:

Цитата"Мы рассчитываем до конца года получить сертификат на выполнение посадок на полосу 1,2-1,3 тыс. м. Это обходимо для оперирования в London City", - сказал Рубцов.

Сейчас базовой версии SSJ-100 для взлета необходима взлетно-посадочная полоса длиной 1 тыс. 425 м, для посадки - 1 тыс. 760 м. В целом для данного типа самолетов необходима полоса длинной 1,8-2 тыс. м.
Рубцов считает, что улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета удастся достичь в том числе и благодаря установкам специальных законцовок крыла. Сейчас самолет с законцовками проходит испытания.

https://tass.ru/ekonomika/4933177

У SSJ-100 удлинение крыла равно 10 (против 11,5 у МС-21), поэтому именно для Суперджета законцовки оказались полезны. По этой причине все новые SJ-100 будут с винглетами (саберлетами).

• +0.14 / 10
• • 10

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24Почему на МС 21 не делают закругленные заканцовки крыла как SJ100

Цитата: Balamut от 03.11.2025 05:23:24

 

Вот выдержки из статьи на aviation21:

ЦитатаТиповое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло 8-9, у современных – 10-10,5, а на МС-21 – 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий – металл мягкий, а увеличение толщины крыла – это увеличение лобового сопротивления.
Углепластик – гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов.
Прямые конкуренты МС-21 – даже новейшие модели А320/321 и В737 – имеют значительно худшие показатели.

Для исследования влияния винглетов на динамику полёта МС-21 в ЦАГИ были спроектированы и испытаны в аэродинамических трубах крылья с аэродинамическими законцовками. Установка винглетов требует значительного усиления конструкции крыла и увеличения его массы. При боковых порывах ветра винглеты создают серьёзную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло, существенно увеличивают влияние бокового ветра на самолёт при взлёте и посадке, а также в зонах турбулентности.

В тоже время на начальном этапе проектирования в начале 2000-х винглеты на МС-21 предусматривались (фото макета самолёта в заголовке статьи), т.е., конструкция крыла не позволяла получить требуемую топливную эффективность. Но по мере развития проекта, появления новых материалов и технологий от них отказались – потому что МС-21 это современный и технологичный самолёт с высоким аэродинамическим качеством, не требующим какого-либо изменения геометрии законцовок его крыла.

По мнению заместителя гендиректора ЦАГИ, начальника комплекса аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Сергея Ляпунова, винглеты — это резерв, который можно использовать на последующих модификациях. Но в настоящее время характеристики и топливная эффективность в крейсерском полёте, которые даёт суперкритическое композитное крыло, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности.

Т.е. даже без винглетов чёрное крыло МС-21 имеет значительно лучшее аэродинамическое качество чем алюминиевые крылья Boeing 737MAX, Airbus A320neo или Ту-214. При этом не добавляются недостатки больших вертикальных винглетов как у 737/320/214 (более тяжелое крыло, при ограничении размаха в 36 м на винглеты тратится часть длины крыла, уменьшая подъемную силу, влияние бокового ветра про взлетах/посадках).

• +0.08 / 7
• • 7

Цитата: User78 от 03.11.2025 14:15:26Вот выдержки из статьи на aviation21:

ЦитатаУглепластик – гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов.
Прямые конкуренты МС-21 – даже новейшие модели А320/321 и В737 – имеют значительно худшие показатели.

МС-21 это современный и технологичный самолёт с высоким аэродинамическим качеством, не требующим какого-либо изменения геометрии законцовок его крыла.

Т.е. даже без винглетов чёрное крыло МС-21 имеет значительно лучшее аэродинамическое качество чем алюминиевые крылья Boeing 737MAX, Airbus A320neo или Ту-214. 

Цитата: User78 от 03.11.2025 14:15:26

 

И всем то МС-21 хороши новое крыло, и новый двигатель, только почему катастрофически отстаёт по топливной эффективности от тех самых A & B, ведь объективно топливная эффективность МС-21 на уровне Ту-214 т.е. как ни старались а ничего не получилось может просто тнхнологический уровень конца СССР и есть предел дальше которого нельзя двинуться, нет ни компетенций ни технологий, чего только нет, по моему уже очевидно что современный гражданский самолёт может быть сделан только с использованием западных технологий и ни как иначе. С военными тоже самое конечно т.е. катастрофическое отставание, но там труднее сравнивать, проще щёки надувать

• -0.45 / 44
• • 23
  • Флуд   5
  • Спам   5
  • 8
  • 2
  • 1

Цитата: Yuri__1964 от 11.11.2025 07:03:56... только почему катастрофически отстаёт по топливной эффективности от тех самых A & B

Цитата: Yuri__1964 от 11.11.2025 07:03:56

 

"Совсем плохой"? 

Вот Катастрофически НЕ люблю "обсасывать" некую "Топливную эффективность" особенно в "Сфероконном вакууме"... 

Но вот в этом месте сейчас вы Маху дали самым позорный образом. 

По этому показатель у МС-21 отсасывают и NG, и CEO. Пусть и не сильно, но дело в том, что они есть полные   одноклассники с МС-21.

Цитата: Yuri__1964 от 11.11.2025 07:03:56, ведь объективно топливная эффективность МС-21 на уровне Ту-214 т.е. как ни старались а ничего не получилось

Цитата: Yuri__1964 от 11.11.2025 07:03:56

 

Это у тебя НЕ получилось. Водицы колодезной испей. АВОСЬ.

Сравнивать МС-21 с Ту-214... "Могут не только лишь все"(ц) Это Сильно разные самолеты.

Настолько разные, что... Что про... Про разницу в  4 капли топлива...

"Монолог свой вы будете заканчивать в самашедшем доме" (ц, х/ф "Статский советник")

Ну, если вам ещё дадут его закончить.

• +0.15 / 11
• • 11

Цитата: liv444.1 от 11.11.2025 09:11:25"Совсем плохой"? 

Вот Катастрофически НЕ люблю "обсасывать" некую "Топливную эффективность" особенно в "Сфероконном вакууме"... 

Но вот в этом месте сейчас вы Маху дали самым позорный образом. 

По этому показатель у МС-21 отсасывают и NG, и CEO. Пусть и не сильно, но дело в том, что они есть полные   одноклассники с МС-21.


Это у тебя НЕ получилось. Водицы колодезной испей. АВОСЬ.

Сравнивать МС-21 с Ту-214... "Могут не только лишь все"(ц) Это Сильно разные самолеты.

Настолько разные, что... Что про... Про разницу в  4 капли топлива...

"Монолог свой вы будете заканчивать в самашедшем доме" (ц, х/ф "Статский советник")

Ну, если вам ещё дадут его закончить.

Цитата: liv444.1 от 11.11.2025 09:11:25

 

Кто нибудь может привести сравнительную таблицу топливной эффективности МС 21 и одноклассников из Боинга и эйрбаса

• +0.04 / 5
• • 3
  • 2

Цитата: Balamut от 11.11.2025 11:43:45Кто нибудь может привести сравнительную таблицу топливной эффективности МС 21 и одноклассников из Боинга и эйрбаса

Цитата: Balamut от 11.11.2025 11:43:45

 

До нашего канадского друга дошла новость:
https://vsetut.pro/news/detail/3668828/
«Ростех» ответил на сообщения об уменьшении дальности полета МС-21
Теперь гопака пляшет на радостях.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: D16 от 11.11.2025 13:21:49До нашего канадского друга дошла новость:
https://vsetut.pro/news/detail/3668828/
«Ростех» ответил на сообщения об уменьшении дальности полета МС-21
Теперь гопака пляшет на радостях.

Цитата: D16 от 11.11.2025 13:21:49

 

касательно тезиса об указании реальных "расчетных характеристик" на сайте ОАК, напомню, что у них максимальная  полезная нагрузка 21300 кг указана для 175 человек, хотя здесь, и не только на этом форуме, уже прикидывали, что 21300 кг это для 211 человек, а не 175.

Но то что Ростех хоть как то прокомментировал снижение дальности - большой прогресс, ибо ранее статью Коммерсанта о росте максимального веса до 85 тонн просто проигнорировал.

PS. я тут дважды пытался спросить у пресс-центра ОАК ту же самую инфу, но не удосужился какого либо ответа.

PS2. BUR грубо прикидывал какая должна быть дальность при идеальных(сохранении ранее заявленных) характеристиках МС-21-310. Там если обратно считать отталкиваясь от максимального веса в 85 тонн(теперь же заявлено, что цифры реалистичные), 175 человек на борту и 4 часа лету, как то получается OEW в районе 54 тонны, вместо 49. И это расчет был на показателях эффективности Ту-214, тогда как МС-21-310 более эффективен.

• +0.03 / 3
• • 2
  • 1

Цитата: Foxhound от 13.11.2025 23:28:41https://aviation21.r…?_utl_t=tm

15 тонн топлива на 4300 км, по идее +- в эти же цифры.

Цитата: Foxhound от 13.11.2025 23:28:41

 

Даже если совсем пытаться считать по цифирям. Вычитаем из максимального взлётного 79.5т вес без пассажиров и топлива 49.2т. Получается 30.3т на паксов и топливо. При 175 паксах на топливо остаётся 30.3 - 17.5 = 12.8т на топливо. При дальности 3830 км это 3830 / 850 = 4.5 часа полёта. Добавляем час на блок топливо и получаем 5.5 часов. 12800 кг / 5.5 = 2327 кг/час. Похоже на правду.

Если залить полные баки, все 20.5т - этого хватит на примерно на 8.8 часа лёта. Вычитаес час на блок, 7.8 часов лёта по маршруту, это примерно 7.8 * 850 = 6630 км. Но тогда в полёт можно взять только 30.3 - 20.5 = 9.8т, то есть всего лишь 98 пассажиров.

А вот если посмотреть на дольность 5100 км, то это примерно 6 часов лёта. Плюс час про запас, 7 часов. Это примерно 7 * 2330 = 16300кг топлива. Тогда на пассажиров останется 30.3 - 16.3 = 14 тонн. Это соответствует загрузке 140 пассажиров. Неплохо.

Если бы самолёт был сертифицирован под 85 тонн взлётного, то он мог бы брать при 175 пассажирах не 12.8т, а 18,3т топлива. Это 7.8 часа лёта. Минус час, 6.8ч по маршруту. 5780км.

Короче, всё более менее сходится. При часовом расходе керосина 2300кг/час так и выходит. 211 паксов - 2500 км. 175 паксов - 3830км. 140 паксов - 5100 км. А был бы взлётный 85 тонн - тягал бы этих же 175 человек на 5100 км легко.

• +0.05 / 3
• • 3

Цитата: basilevs от 01.11.2025 18:20:46И ещё интересен СВТС (так же известный как Ил-276). Причём уже с ПД-14М, а не дожидаясь ПД-16 в светлом будущем.

С919 - мелочь, а приятно

Цитата: basilevs от 01.11.2025 18:20:46

 

Так изначально Ил-276 планировался вообще под обычные ПД-14 с тягой на взлётном режиме 14 тонн или ПС-90А-76 с тягой на взлетном режиме 14,5 тонн. 

Вот от октября 2017:

ЦитатаНовый отечественный двигатель ПД-14, создаваемый для гражданского авиалайнера МС-21, будет использоваться и для среднего военно-транспортного самолета Ил-276. Об этом в интервью ТАСС рассказал руководитель программы среднего военно-транспортного самолета в ПАО "Ил" Игорь Бевзюк.

"Двигатель первого облика - это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276", - сказал он.

По словам Бевзюка, завод "Авиастар" в Ульяновске определен головным изготовителем нового самолета. В проекте Ил-276 будут воплощены лучшие технические решения и наработки, созданные ОКБ имени С. В. Ильюшина.

https://tass.ru/armiya-i-opk/4689648

То, что для СВТС теперь планируют сразу гораздо более мощный ПД-14М с тягой на взлетном режиме 15,6 т (на 1,1 тонн больше чем у ПС-90А-76 и на 1,6 тонн больше чем у ПД-14) - это может говорить о значительном улучшении по характеристикам проекта СВТС по сравнению с Ил-276. 
...

У Embraer C-390 вообще тяга двигателя всего 14,2 т, и это позволяет ему при максимальной взлётной массе 86,9 т поднимать до 26 т полезной нагрузки. Тяговооруженность при макс. взлетной массе - 0,32.
 
Ил-276 с ПС-90А-76 планировался с максимальной взлетной массой 72 т и полезной нагрузкой 20 т. Тяговооруженность при макс. взлетной массе составила бы 0,4. Если поставить на СВТС сразу ПД-14М с тягой 15,6 т, то взлётную массу можно смело увеличить до 78 т, полезную нагрузку до 26 т, при этом тяговооруженность останется на том же великолепном уровне - 0,4. 

Кстати, дела у Embraer C-390 как-то вообще не ладятся. Первый полёт состоялся в начале 2015, в экплуатацию допустили с 2019. С тех пор за 6 лет бразильцы смогли произвести и поставить только 10 шт. серийных бортов, из них 8 шт. для ВВС Бразилии.
Твёрдых заказов пока удалось за всё время накопить лишь 45:  ВВС Бразилии - 19 шт. (по сути спасающий программу контракт, хотя Бразилии явно не нужно столько крупных военно-транспортных самолётов), Португалия - 5 (чувствуется попытки помочь португалоговорящей Бразилии, маленькой португальской армии тем более не нужно столько дорогих транспортников), Венгрия 2, Австрия 4, Чехия 2, Нидерланды 4, Южная Корея 3, Швеция 4, Узбекистан 2. 
Если бы не несколько искусственные заказы для поддержки штанов от Бразилии/Португалии, то и вовсе на самолёт было бы до сих пор только 21 шт. заказов спустя 10 лет после первого полёта и 6 лет после начала серийного производства. 

Цитата: basilevs от 01.11.2025 18:20:46а не дожидаясь ПД-16 в светлом будущем.

Цитата: basilevs от 01.11.2025 18:20:46

 

Интересно, какая максимальная тяга будет у подсемейства ПД-16? Вряд ли ровно 16 тонн, это всего на 0,4 т больше чем у ПД-14М, не стоит ради такого прироста городить отдельный двигатель. Скорее всего, там будет не менее 16,2-16,3 т, ну и бОльший диаметр вентилятора для повышения экономичности и ресурса.

_________________________________________

Цитата: bravo от 01.11.2025 18:30:42Интересно по ПД-16 ведутся работы ? Двигатель нужен для пяти типов самолетов.

Цитата: bravo от 01.11.2025 18:30:42

 

Какие пять типов самолётов вы насчитали?

Давайте загибать пальцы. 

1. Ремоторизация Ту-214 (у ПС-90А тяга 16 т)
2. Ремоторизация Ил-96-300 (только у 300-к стоит ПС-90А с тягой 16т, для Ил-96-400 нужен двигатель с тягой 17,4 т)
3. МС-21-400. Раньше ему планировали ПД-14М с тягой 15,6 т, но, судя по всему, теперь будут делать чуть более крупную версию с большей максимальной взлетной массой для ещё большего увеличения дальности.

Пожалуй, всё. 

На китайском Comac C919 импользуются двигатели CFMI LEAP-1C28 с тягой 13,25 т для стандартной версии и CFMI LEAP-1C30 с тягой 13,98 т для версии ER. Им с головой хватит обычного ПД-14 даже без буковки М.
На современных Ил-76МД-90А используются ПС-90А-76 с взлетной тягой 14,5 т (на предыдущих Ил-76 вообще были Д-30КП с взлетной тягой 12 т). Если делать ещё более крутую версию, рассчитанную на 65 т груза (по сравнению с 60 т у Ил-76МД-90А), то им будет более чем достаточно стандарных ПД-14М с тягой 15,6 т.
На  СВТС/Ил-276 пойдут ПД-14М.

Так что по факту ПД-16 пока нужен только для будущих МС-21-400, ну и на ремоторизацию Ту-214/Ил-96-300.

• +0.10 / 10
• • 9
  • Спам   1

Цитата: User78 от 03.11.2025 00:51:25... Интересно, какая максимальная тяга будет у подсемейства ПД-16? Вряд ли ровно 16 тонн, это всего на 0,4 т больше чем у ПД-14М, не стоит ради такого прироста городить отдельный двигатель.

Цитата: User78 от 03.11.2025 00:51:25

 

ПД-14М -- скорее всего никто заказывать уже не будет. Первоначально предлагался для "сделаем двигатель для МС-21-400 по быстрому".
 
Смотим ПД-14, на 1900 мм вентиляторе тяга 12,5...14 тс при одинаковой экономичнности, т.е. 13,5 плюс-минус 6%.
Берём ПД-16, его проектируют под 16,5 тс по словам Иноземцева, отсчитываем плюс-минус 6% и получаем 15,6... 17,4 тс
 
И вентилятор больше, примерно 2100 мм.
 
Единственное почему ПД-14М может быть интересен -- тот же самый вентилятор что у ПД-14, который наберёт ресурс раньше, чем новый композитный вентилятор ПД-16.
 
Пересчёт по расходу и экономичности показывают что производительность газогнератора у ПД-16 и ПД-14М практически одинаковы.
 

---

По 20 тоннику Ил-276 или Ту-330...

КБ Ильюшина:
  Если серьёзно, сейчас с увеличением производтва Ил-76 забота. Продолжаются работы по Ил-96-400М. Продолжаются работы по Ил-114-300... "Обсуждается" тема сверхтяжа под двигатели 26 тс, и тоже от КБ Ильюшина.
Вот прямо сейчас КБ Ильюшина скорее всего не до Ил-276...
 
Я бы, кстати, сделал ставку на возобновление Ил-112В после освоения Т7-117СТ-02 (ТВРС-44) и на его основе двигателя для Ил-112В, "синица в руке" небольшой серией чтобы обучить сотрудников, наладить производственные процессы и т.д. Поначалу дорого, но оно быстро не восстанавливается, необходимый этап для будущего 10-12 тонника на замену Ан-72 (на ПД-8 или большей тяги с правильным вентилятором на том же Г/Г) с размещением двигателей под крылом высокоплана.
 
 
У КБ Туполева стоит во весь рост возобновление серийного выпуска Ту-160М2 (совсем новых, без старого задела, с улучшениями планера) и действующая большая тема ПАК ДА. И по гражданской теме занят сверхзвуковым СДС... что интереснее и престижнее.
 
Если ему дать денег он, конечно, охотно "схватится" и за свой старый проект Ту-330, но... надо-ли оно делать сейчас на крыле 80-х годов прошлого века по идеям 25 летней давности?

• +0.05 / 5
• • 4
  • 1

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10ПД-14М -- скорее всего никто заказывать уже не будет. Первоначально предлагался для "сделаем двигатель для МС-21-400 по быстрому".
 
Смотим ПД-14, на 1900 мм вентиляторе тяга 12,5...14 тс при одинаковой экономичнности, т.е. 13,5 плюс-минус 6%.
Берём ПД-16, его проектируют под 16,5 тс по словам Иноземцева, отсчитываем плюс-минус 6% и получаем 15,6... 17,4 тс
 
И вентилятор больше, примерно 2100 мм.

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10

 

Ну если правда будет 16,5-17,4 т, то это будет весьма интересный движок. Тогда можно будет делать МС-21-400 с максимальной взлетной массой не 87,2 т как пишут сейчас, а скажем 95-96 т. Длину не 36,8 м, а сразу 40-42 м (у МС-21-310 - 35,9 м, A320neo - 35,8 м, A321neo - 44,5 м, Ту-214 - 46,1 м). Вместимость в двухклассной компоновке не 196, а 205 (ещё и с большим шагом). И дальность тогда будет под 7600-8000 км. У Airbus A321neo LR/XLR, кстати тяга движков всего 14,96 т, а максимальная взлетная масса 97 т.
 

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10По 20 тоннику Ил-276 или Ту-330...

КБ Ильюшина:
  Если серьёзно, сейчас с увеличением производтва Ил-76 забота. Продолжаются работы по Ил-96-400М. Продолжаются работы по Ил-114-300... "Обсуждается" тема сверхтяжа под двигатели 26 тс, и тоже от КБ Ильюшина.
Вот прямо сейчас КБ Ильюшина скорее всего не до Ил-276...

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10

 

Ил-114-300 почти готов, на завершающей стадии испытаний. Ил-96-400М непонятно что там "продолжаются работы", это по сути тот же Ил-96-400, да и заказов как-то не видать. Короче, не сказать, что в КБ сейчас прям чрезмерно загружены работой.

Проблема Ил-96-400М заключается в том, что у него форсированный движок ПС-90А1 с тягой 17,4 т и очень маленьким ресурсом - всего 643 цикла до съема с крыла. Для сравнения, у дефорсированного до 14,5 т ПС-90А-76 - 2600 циклов (11 тыс. часов).
У Ил-96-300 часовой расход топлива в зависимости от загрузки от 6700 до 7500 кг/ч. У Ил-96-400 - побольше, 7900-8000 кг/ч.

Если сделать гипотетический Ил-96-400М2 с новым углепластиковым крылом и хвостовым оперением, с новым более гладким остеклением кабины пилотов в стиле МС-21 и с новейшими движками серии ПД-16 с тягой 17,4 т и расходом 6,5-7 т/ч (против 8 т/ч у Ил-96-400), то, возможно, получился бы весьма интересный самолёт даже на 2030-е годы.  Но скорее всего, будут делать сразу двухдвигательный дальнемагистральник под ПД-26.

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10Я бы, кстати, сделал ставку на возобновление Ил-112В после освоения Т7-117СТ-02 (ТВРС-44) и на его основе двигателя для Ил-112В, "синица в руке" небольшой серией чтобы обучить сотрудников, наладить производственные процессы и т.д. Поначалу дорого, но оно быстро не восстанавливается, необходимый этап для будущего 10-12 тонника на замену Ан-72 (на ПД-8 или большей тяги с правильным вентилятором на том же Г/Г) с размещением двигателей под крылом высокоплана.

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10

 

Вот в этом (ставить на Ил-112В еще более слабый движок ТВ7-117СТ-02 с 2400 л.с.), по-моему, точно нет никакого смысла.

Даже мощный ТВ7-117СТ с 3000 л.с. оказался слишком слабым для такого крупного и тяжеленького самолётика. Из-за этого двигатель приходилось гонять на повышенных мощностях не только во время взлета, но и во время горизонтального полета, что негативно сказывалось на надёжности. Да и грузоподъемность с таким движком была всего 5 тонн, плюс на одном двигателе он уже летать не мог.
Для сравнения, на полностью аналогичном по размерам Alenia C-27 Spartan устанавливаются двигатели Rolls-Royce AE2100-D2A мощностью по 4637 л.с., на Ан-132 планировали устанавливать PW150D мощностью по 5071 л.с.

Вот Ил-112 с ПД-8 (Ил-212) - совсем другое дело. Он по всем параметрам будет намного круче чем Ил-112 с ТВ7-117. А 5 тонн на турбовинтовых двигателях будет возить грузовая версия "Ладоги" с рампой - ТВРС-44Т:



Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age7304390

ЦитатаУ КБ Туполева стоит во весь рост возобновление серийного выпуска Ту-160М2 (совсем новых, без старого задела, с улучшениями планера) и действующая большая тема ПАК ДА. И по гражданской теме занят сверхзвуковым СДС... что интереснее и престижнее.

Да, у КБ Туполева сейчас дел хватает, прежде всего по военной тематике, гражданское направление там вообще по остаточному принципу (что отлично видно по эпопее с Ту-214).
 

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10Если ему дать денег он, конечно, охотно "схватится" и за свой старый проект Ту-330, но... надо-ли оно делать сейчас на крыле 80-х годов прошлого века по идеям 25 летней давности?

Цитата: BUR от 03.11.2025 02:21:10

 

У КБ Туполева проблемы явно не в нехватке денег, на тот же Ту-214 ему вывалили миллиарды, при этом двухчленного облегченного самолёта не видать и на горизонте, судя по всему с такими темпами появится не раньше 2030, когда в нем пропадёт какой-либо смысл на фоне массового серийного производства МС-21-310 (да и МС-21-210/410 подтянутся).

Что же касается Ту-330, то для него пока вообще нет двигателя. Ему же нужен был движок с тягой 18-20 т. Как упомянуто выше, ПС-90А1 обладает малым ресурсом, да и тяга 17,4 т - маловато для военно-транспортного самолёта с максимальной взлётной массой 104-114 т и грузоподъемностью 35 т.

Даже если забыть про крыло 80х годов прошлого века и прочие устаревшие конструкторские решения, нужен ли вообще такой самолёт? Это в эпоху, когда была куча старых Ил-76 с движками 12 т и грузоподъемностью 40 т, такой самолёт мог бы пригодиться для их замены. Всё же это весьма здоровенный дорогой самолёт, размах крыла 43,5 м (у Ил-76МД-90А немногим больше - 50,5 м), длина 42 м (у Ил-76МД-90А - 46,6 м). При этом в шасси 14 колёс (у Ил-76МД-90А - 20). Потребная длина ВПП - 1750-2200 м в зависимости от нагрузки.

...

В идеале у нас может получиться такая линейка транспортных самолётов:

ТВРС-44Т -  двигатели ТВ7-117СТ-02 (2400 л.с. x2), макс. взлетная масса 18,5 т, грузоподъемность 5 т
Ил-212В - ПД-8 (тяга 8,06 т x2),  36 т,  12 т
СВТС (Ил-276) - ПД-14М (15,6 т x2),  80 т,  26 т
Ил-76МД-90А - ПС-90А-76 (14,5 т x4), 210 т, 60 т
Ил-76МД-ПД16 (возможный будущий вариант) - ПД-16 (16 т х4), 225, 65 т 
Слон - ПД-26 (26-27 т х4), ~420 т, ~140 т 

Вполне гармоничная линейка, где каждый следующий самолёт имеет примерно в 2 раза большую массу и полезную нагрузку.  Гипотетический Ту-330 с 35 т тут не очень вписывается.

• +0.05 / 5
• • 5

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Ну если правда будет 16,5-17,4 т, то это будет весьма интересный движок. Тогда можно будет делать МС-21-400 с максимальной взлетной массой не 87,2 т как пишут сейчас

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04

 

Смотрим актуальный (2024) КДСТ на ПД-14
У него обороты вентилятора и газогенератора меньше номинала, при Взлётной тяге 14150 кг.
Т.е. его номинал 14,5 тс.Что даёт 85/14*14,5 = 88 тонн, т.е. вариант МС-21-400 со взлётной 88 тонн может быть построен доведя ПД-14 до 100%.
   Что покроет маршруты до 3800 км с 211 пассажиров.
   Или при взлётном 85 тонн (OEW=51,2, ПД-14 как есть сейчас) в двухклассной компоновке 180 пассажиров маршруты до 4400 км или 211 пасс до 3300 км.
 
После чего а/к смогут начать эксплуатацию не дожидаясь ПД-16, не дожидаясь увеличения взлётного до 95 тонн, и т.д.
 
Но если подумать, то при наличии МС-21-310 (на ВПП 2500 метров) можно задуматься о варинате МС-21-400 с полной нагрузкой взлётным 96 тонн (считаем по тяговооружённости Ту-214: 110*(14/16)=96 тонн -- т.е. OEW=52 т + 21,1 pax + 20,2 топливо) на ВПП 3500 метров (на дальность 5200 км), а на коротких ВПП с ограничениями по весу на меньшую дальность. И раньше начать эксплуатацию.
 

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04, а скажем 95-96 т. Длину не 36,8 м, а сразу 40-42 м (у МС-21-310 - 35,9 м, A320neo - 35,8 м, A321neo - 44,5 м, Ту-214 - 46,1 м).

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04

 

Смотря на успехи А-321 с размахом крыла 35,8 метров (Вы написали неправильно), думаю что у МС-21-400 они смогут не увеличивать его, чтобы не требовать более дорогие и редкие/дефицитые места обслуживания в аэропортах.
 

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Вместимость в двухклассной компоновке не 196, а 205 (ещё и с большим шагом). И дальность тогда будет под 7600-8000 км. У Airbus A321neo LR/XLR, кстати тяга движков всего 14,96 т, а максимальная взлетная масса 97 т.

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04

 

Вопрос с каких аэропортов им дозволено летать.
ИМХО дальние версии и не требуется делать под ВПП в 2500 метров, а в крупных аэропортах, которые такие самолёты обычно обслуживают ВПП длинная, 3500 метров.
 

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Если сделать гипотетический Ил-96-400М2...

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04

 

Пока не появился демонстратор ПД-16 или ПД-26... есть только ПС-90А1 и ничего другого. И для двухдвигательного Ил-96-400 нужно 4х17,5 = 2х35 тс, т.е. ПД-35
 
 Т.е. можно легко задуматься об удлинённом до МС-21-400 самолёте с тем же крылом, шасси, двигателем ПД-14 на 100% с 14,5 тс тяги взлётным 88-94 тонн -- который будет прекрасно летать с аэропортов 1-го класса с ВПП 3500 метров. Для которого технологически всё в наличии и после начала серийного выпуска МС-21-310 физически требуется буквально несколько дополнительных типов панелей и стапелей изготовления пары отличающихся отсеков. Что по времени потребует не более 2-х лет после принятия решения.
 
Тот же МС-21-210 требует только один другой отсек Ф2 (на 3¼ окошка короче и без аварийного выхода) и, естественно, изменение длины всех проходящих через него элементов, всё остальное идет от МС-21-310.
 
С ПД-16 всё... одновременно и просто и сложно. Ремоторизацию "просто так" никто делать не будет, ПС-90А/А1 уже выпущены, уже эксплуатируются и менять их на новые ПД-16 дорого и бессмысленно.
Для российских коммерческих самолётов двигатели на 16 тс сейчас применяются только на уже выпущеных Ту-204/214 и про них см.выше.

Новые коммерческие пассажирские Ту-214 не ранее 2028 года (сформулировали что а/к их смогут заказать в 2027 году)... см. выше про удлинённые МС-21 с ПД-14... 
Тут мы всё узнаем после 2027 года, но, как я понял, а/к будут за полную цену требовать 2-членную кабину, у Ту-204СМ был двигатель ПС-90А2 с ФАДЕК и прочим, чего у ПС-90А нет, но есть у ПД-14 и прочих актуальных двигателей. Если бы к тому времени был бы ПД-16, то ремоторизация на него дала бы самолёт уровня Б757-200 со всеми доработками (211 пасс, 5100 км) .

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Вот в этом (ставить на Ил-112В еще более слабый движок ТВ7-117СТ-02 с 2400 л.с.), по-моему, точно нет никакого смысла.

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04

 

Речь не о более слабом.
Мощность ТВ7-117СТ-02 ограничена системой охлаждения (грубо говоря размерами компактного радиатора охлаждения), ему бОльше не надо.
Всё остальное -- турбина, КС, компрессор -- те же самые что у Ил-114-300, а его мощА больше, чем у оригинального ТВ7-117СТ (взлётная 2900 лс). После той аварии двигатель был полностью переработан... внешне оставшись тем же самым.
В общем... увеличиваете размеры радиатора охлаждения и получаете мощность не меньше чем у ТВ7-117СТ-01 (взлётная 3100 лс) и называете модификацию ТВ7-117СТ-03... Актуальная версия ТВ7-117В имеет ч.р. 3750 лс, т.е. газогенератор может.
 
Да, для ВТА хотелось бы больше. Но ИМХО другого варианта получить хоть-что с рампой в ближайшие 3-5 лет просто нет.
 
С ПД-8 -- это уже совсем другой класс, на 12-15 тонн груза и другую скорость и ЛТХ включая взлётно-посадочные.

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04Вот Ил-112 с ПД-8 (Ил-212) - совсем другое дело. Он по всем параметрам будет намного круче чем Ил-112 с ТВ7-117. А 5 тонн на турбовинтовых двигателях будет возить грузовая версия "Ладоги" с рампой - ТВРС-44Т:

Цитата: User78 от 03.11.2025 15:23:04

 

Это наш постоянный спор с liv444.1... по отличиям грузовых (в том числе тех что используются армией) и ВТА... и их смешения от бедности во времена СССР.
 
П.С. меня несколько удивляет, что при более мощных ТВ7-117СТ самолёт Ил-112В не получился лучше, чем испанский CASA C-295... но что есть то есть.

• +0.00 / 1
• • 1

Цитата: User78 от 03.11.2025 00:51:25Так изначально Ил-276 планировался вообще под обычные ПД-14 с тягой на взлётном режиме 14 тонн или ПС-90А-76 с тягой на взлетном режим

Так что по факту ПД-16 пока нужен только для будущих МС-21-400, ну и на ремоторизацию Ту-214/Ил-96-300.

Цитата: User78 от 03.11.2025 00:51:25

 

МО с большим удовольствием бы взяла ПД-16 и для Ил-76 и для Ил-276, ибо ВПХ , грузоподъемность и максимальная дальность для ВТС - это главное.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: bravo от 08.11.2025 05:59:24МО с большим удовольствием бы взяла ПД-16 и для Ил-76 и для Ил-276, ибо ВПХ , грузоподъемность и максимальная дальность для ВТС - это главное.

Цитата: bravo от 08.11.2025 05:59:24

 

Тут основной вопрос зачем нужна новая платформа, а не модификация Ил-76 под новый двигатель.

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: Foxhound от 08.11.2025 11:51:37Тут основной вопрос зачем нужна новая платформа, а не модификация Ил-76 под новый двигатель.

Цитата: Foxhound от 08.11.2025 11:51:37

 

Дождутся пока ПД-14 налетает хотя бы несколько лет, убедятся в надёжности.
 
В прошлый раз ремоторизация Ил-76 с Д-30КП-2 на ПС-90А делалась из потребностей (и за счёт) Волга-Днепр... военные обычно очень и очень консервативны...

• +0.05 / 5
• • 4
  • 1

Цитата: BUR от 08.11.2025 20:15:19Дождутся пока ПД-14 налетает хотя бы несколько лет, убедятся в надёжности.
 
В прошлый раз ремоторизация Ил-76 с Д-30КП-2 на ПС-90А делалась из потребностей (и за счёт) Волга-Днепр... военные обычно очень и очень консервативны...

Цитата: BUR от 08.11.2025 20:15:19

 

Надежность лучше  проверять на ВТС или  на стратегических бомбардировщиках ( CFM56 основан на ГГ  General Electric F101  B-1B Lancer.) , чем на пассажирах, как PW со своей "знаменитой" тысячной серией.
Военным , с учетом нашей огромной страны, нужны огромные провозные емкости... А ВТА сейчас находится в диком упадке , новых Ил-76МД-90А менее 3%, остальной парк катастрофически изношен, летает на латанных-перелатанных  зажигалках Д-30КП и АИ-20....

• -0.09 / 6
• • 6

Цитата: bravo от 09.11.2025 04:37:36Надежность лучше  проверять на ВТС или  на стратегических бомбардировщиках

Цитата: bravo от 09.11.2025 04:37:36

 

Правда что-ли? И какой годовой налёт имеют, например, Ил-76-е или Ту-95МС?
 

Цитата: bravo от 09.11.2025 04:37:36... А ВТА сейчас находится в диком упадке , новых Ил-76МД-90А менее 3%, остальной парк катастрофически изношен, летает на латанных-перелатанных  зажигалках Д-30КП и АИ-20....

Цитата: bravo от 09.11.2025 04:37:36

 

1. Д-30КП-2 по прежнему выпускаются серийно. В частности их заказывает Китай до сих пор.
2. Ремоторизацию уже выпущенных Ил-76 (производства ТАПОиЧ) на ПС-90А не проводят.
 
и про 3%... это Вы загнули, в школе с арифметикой наверно совсем плохо было... (уже выпущено около пары десятков Ил-76/78-МД-90А)

• +0.15 / 10
• • 10

Цитата: BUR от 09.11.2025 04:59:13и про 3%... это Вы загнули, в школе с арифметикой наверно совсем плохо было... (уже выпущено около пары десятков Ил-76/78-МД-90А)

Цитата: BUR от 09.11.2025 04:59:13

 

В декабре прошлого года передали 6й за год и 30й вообще (с предсерийными) ИЛ-76МД-90А. В этом году тоже что-то наверняка передавали.

• +0.06 / 3
• • 3

Цитата: bravo от 09.11.2025 04:37:36 А ВТА сейчас находится в диком упадке , новых Ил-76МД-90А менее 3%, остальной парк катастрофически изношен, летает на латанных-перелатанных  зажигалках Д-30КП и АИ-20....

Цитата: bravo от 09.11.2025 04:37:36

 

Брехливая брехня, пытаесь на белое говорить черное.

График выпуска Ил-76МД-90А на ульяновском Авиастаре:
2012 - 1 (102)
2014 - 2 (103, 104)
2015 - 2 (105, 108)
2018 - 3 (109, 110, 201)
2019 - 1 (202)
2020 - 3 (203, 204, 205)
2021 - 2 (206, 207)
2022 - 5 (208, 209, 210, 301, 302)
2023 - 6 (303, 304, 305, 306, 307, 308)
2024 - 6 (309, 310, 401, 402, 403, 404)
2025 - 7 (план)
2026 ~ 10 (прогноз)
2027 - 12 (план)
https://profile.ru/n…d-1711129/

Итого с 2012 по 2025 в Ульяновске произведено/будет произведено суммарно 38 шт. новых самолётов Ил-76МД-90А. Темпы производства постепенно ускоряются. А к 2027 их будет произведено около 60 шт.

Для сравнения, парк старых Ил-76 с  Д-30КП в ВТА РФ - 95 шт., причем до 2014 года было такое же число. То есть доля новых самолётов уже порядка 30% и продолжает стремительно расти, а общее количество эскплуатирующихся Ил-76 за последние 10 лет выросло с 90 до 130 шт. К тому же постоянно ремонтируются старые Ил-76, выпуск Д-30КП не прекращался (так что про латаные-перелатаные опять же брешете, в надежде, что никто не полезет перепроверять и не поймает за руку на лжи).
Состояние ВТА РФ на 2025 год  уже намного лучше чем было в 2014 или 2021.   К 2027 году более 50% всех наших Ил-76 будут новыми, повышенной грузоподъемности и дальности.

P.S. Кстати, в отличие от России, в США тяжелые военно-транспортные самолёты не производятся с 2015 года. Вообще, от слова совсем. Выпуск Boeing C-17 Globemaster III полностью и навсегда прекратили в 2015-м, а выпуск Lockheed C-5 Galaxy прекратили еще раньше - в далеком 1989-м. Так что это скорее в США ВТА сейчас находятся в диком упадке без малейшей надежды на восстановление.   

• +0.28 / 22
• • 22

Цитата: BUR от 01.11.2025 17:19:548 октября 2025 года Академия наук авиации и воздухоплавания (АНАиВ) совместно с Институтом проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН (ИПУ РАН) при поддержке Российской академия наук (РАН) провела всероссийский научно-практический Форум «Цифровые технологии в авиации».
 
То же самое, но картинки лучше

Картинка из доклада Иноземцева, обратил внимание на ПД-16 и отсустствие "меньших" чем 12,5 тс моделей.
И "изготовлено 32 двигателя" для ПД-14

Цитата: BUR от 01.11.2025 17:19:54

 

Интересно по ПД-16 ведутся работы ? Двигатель нужен для пяти типов самолетов.

• +0.03 / 2
• • 2