Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Страшный Кубаноид от 05.10.2012 13:18:57
Давайте еще на таком аэродроме погранцов и таможенников содержать. Ну так. На всякий случай.

Претензии - не ко мне, я лишь озвучиваю фактическую ситуацию.

Цитата
При Союзе такие аэродромы замечательно функционировали. Т.е. ничего особенного изобретать и не надо. Поднять старые руководящие документы и от них плясать.

В СССР проблема терроризма стояла совсем не так остро.
Впрочем, основными генераторами летных происшествий в СССР были именно Ан-2, так что неплохо бы и поизобретать.

Цитата
В одном только Краснодарском крае таких райцентров, с населением 50-100 тысяч и удалением от Краснодара 200 км и более - больше десятка.
Т.е. говорить о том, что самолет будет совершать один рейс в день - просто не приходится.

Региональную сеть еще грамотно организовать надо (что в случае "звезды" довольно сложно, т.к. рейсы планируют в основном на утро/вечер). И риск того, что на самолет будет приходиться по 2 разворотных рейса в день, достаточно большой.

Цитата
А еще есть сообщение между областными и краевыми центрами. Тоже сейчас или через МСК или Новосиб какой лететь или другой транспорт выбирать.
Ну и никто не говорит о возрождении именно Ан-2. Естественно нужен новый самолет с новыми движками и вместимостью 25-30 чел. Обязательно с возможностью работать на грунтовых аэродромах.

А Вы уверены, что местные маршруты сгенерируют достаточный пассажиропоток для окупаемости перевозок? 25-30мест  - это, по российским меркам, достаточно много. Кстати, на маршруте Пермь-Екатеринбург (два города миллионника!) как раз EMB-120 и летает два раза в день.

Цитата
ЗЫ: И почему ЗП у экипажа должна быть именно от сотни начиная? Может еще и 4х стюардесс с ЗП от 50 тыр? Это региональная авиация. В регионах ЗП напомнить какие?

Потому, что на больших зарплата от 200, и летать некому.

Цитата
А еще это хорошая ступенька для дальнейшего роста уже на Суперджеты и Эйрбасы.

По факту это будет означать, что риски, связанные с развитием направления, берет на себя одна компания (мелкая), а сливки с него (посредством постановки на маршрут суржика или эйрбаса) будет снимать уже другая (крупная).

Я не хочу сказать, что Вы во всем неправы, но проблем реально много. И каждая требует отдельного подхода к решению.

Цитата: _mik_
Подскажите, пожалуйста, почему нельзя использовать вертолеты для небольших расстояний? Для них требования к аэродрому еще ниже.

Вроде как дорого получается.
Из Вики: Один час, проведенный Ми-8 в воздухе, обходится примерно в 1 тысячу долларов (на 2011 г).

Старая добрая статья: Сравнение Ил-96 и Boeing-767 в afl. 2005 год.

Цитата: Stitch
Кстати, Як-40 еще эксплуатируется?

В гомеопатических количествах:

"Истребителем керосина" его прозвали не просто так. 1,5т топлива за первый час полёта это выдающийся результат в смысле прожорливости.
Як-40Д
Пасс.вместимость — 32кр.
Расстояние — 1000км
Расход — 2,3т
Уд. расход — 71,8 г/пкм.

А тем временем...

Первый Superjet для мексиканской авиакомпании Интерджет вылетел в Италию для установки салона и покраски. Это первый самолет поставляемый во вне пределов бывшего СНГ.

Сегодня самолет направился в Венецию российско-итальянскому СП Superjet International (SJI). SJI займется покраской новой машины в цвета мексиканской авиакомпании и установкой на своих производственных мощностях в Венеции пассажирского салона, разработанного итальянским дизайнерским бюро Pininfarina.


SJI также займется получением дополнительного сертификата типа (Supplementary Type Certificate) на этот вариант SSJ 100 с новым салоном.

Интерджет имеет твердый контракт на 20 самолетов SSJ 100, и поставка первого самолета авиакомпании планируется в марте 2013.http://superjet.wikidot.com/plane:95023

Цитата: ata от 05.10.2012 15:20:41
А Вы уверены, что местные маршруты сгенерируют достаточный пассажиропоток для окупаемости перевозок? 25-30мест  - это, по российским меркам, достаточно много. Кстати, на маршруте Пермь-Екатеринбург (два города миллионника!) как раз EMB-120 и летает два раза в день. Потому, что на больших зарплата от 200, и летать некому.

Доходы, в т.ч. в регионах, растут. При вменяемых ценниках летать будут. Причем вполне вероятен и синергический эффект, когда доступность и легкость посещения родственников/партнеров (не на перекладных полсуток в дороге, а час на самолете) сильно увеличит этот самый поток.
На больших платят по 200 именно потому, что летать некому, а не потому, что у АК денег до черта. А летать некому потому, что нету малой авиации. Неоткуда массово набегать желающим переучиться с Ан-3 или Л-410 на А319.
Мне вот недавно товарищ рассказал вкратце нынешний вариатн "дорожной карты" для того, кто решил "связать жизнь с небом". Мало того, что это еще тот квест - так еще требуется своего бабла кучу потратить на учебу и практику. И далеко не во всех регионах даже ЭТО возможно т.к. даже платные аэроклубы нынче большая редкость.

Самолеты Ан-2 начнут модернизировать в феврале 2013 года
ГЕЛЕНДЖИК (Краснодарский край), 28 июл — РИА Новости. Самолеты Ан-2 начнут ремонтировать и модернизировать для региональных перевозок с февраля 2013 года, сообщил в субботу журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров, обсуждая инновационные модели, которые будут представлены на выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике в начале сентября.

ремонторезированный…будет представлен на этой выставке», — сказал он.

Мантуров пояснил, что около двух тысяч неиспользуемых аппаратов сейчас разбросаны по России. Ремонторизация будет недорогая, добавил он, и этот самолет получит вторую путевку в жизнь для использования на период, пока в стране не появятся новые отечественные самолеты.

http://news.mail.ru/…s/9734851/

2000 бортов... это ж и строить  ничего лет 10 не надо вообще

Цитата: Страшный Кубаноид от 06.10.2012 15:16:52
Доходы, в т.ч. в регионах, растут. При вменяемых ценниках летать будут.
Причем вполне вероятен и синергический эффект, когда доступность и легкость посещения родственников/партнеров (не на перекладных полсуток в дороге, а час на самолете) сильно увеличит этот самый поток.

Это - предположение. А я привел пример конкретного направления (PEE-SVX), где есть и деньги,  и пассажиропоток, и ценник вменяемый, и направление раскатывают годами - а летают в гомеопатических количествах. Значит, есть еще что-то...

Цитата
На больших платят по 200 именно потому, что летать некому, а не потому, что у АК денег до черта. А летать некому потому, что нету малой авиации. Неоткуда массово набегать желающим переучиться с Ан-3 или Л-410 на А319.
Мне вот недавно товарищ рассказал вкратце нынешний вариатн "дорожной карты" для того, кто решил "связать жизнь с небом". Мало того, что это еще тот квест - так еще требуется своего бабла кучу потратить на учебу и практику. И далеко не во всех регионах даже ЭТО возможно т.к. даже платные аэроклубы нынче большая редкость.

Даже если прямо завтра наладят нормальное массовое обучение пилотов (чего, впрочем, не наблюдается), прямо завтра их много не будет. Следовательно, ситуация с зарплатами пока что никак не изменится.

Цитата: ata от 07.10.2012 16:14:01
Это - предположение. А я привел пример конкретного направления (PEE-SVX), где есть и деньги,  и пассажиропоток, и ценник вменяемый, и направление раскатывают годами - а летают в гомеопатических количествах. Значит, есть еще что-то...
Даже если прямо завтра наладят нормальное массовое обучение пилотов (чего, впрочем, не наблюдается), прямо завтра их много не будет. Следовательно, ситуация с зарплатами пока что никак не изменится.

1. Я немного с другого края живу потому не готов за Пермь активно обсуждать. Но даже Яндекс помогает кое-что понять. За расстояние 350 км - 2500 руб можно назвать вменяемым ценником только в нынешней ненормальной В ПРИНЦИПЕ ситуации.
Ценник за местную авиаперевозку должен быть сравним (не равен, но быть в тех же порядках величин) с ценником на автобус. В случае, когда ценник выше на порядок - говорить о реальной конкуренции с автобусом - бесмысленно. Пассажиропоток так и будет "гомеопатическим".
И проблема лежит в плоскости применения правил и ценников "больших" авиаперевозок к малым расстояниям.
Когда будет речь о малом аэродроме (грунтовом, просто Ж/Б плиты или там металлоконструкции от военных), соответствующем самолете (экономичность не только в расходе топлива, но и в требованиях к экипажу и обслуживанию), минимизации аэродромной инфраструктуры (рамки металлоискателя на входе далеко не бОльшая доля затрат больших аэропортов!!!) - вот тогда можно будет говорить о вычислении вменяемого ценника для перелета на 200-500 км.
2. Быстро только кошки родят. Так что никто и не ждет, что завтра, откуда ни возьмись, появятся тыщщи пилотов с корочками на борта уровня Ан-3 - Л-410 (также можно только мечтать, что завтра на аэродромах появятся самолеты такого класса в товарных количествах). Но пока не начнут целенаправленно развивать эту массовку - большие АК так и будут вести битвы за то, кто больше предложит малочисленным отставникам ВВС, решившим продолжить работу в небе. ЗП экипажей так и будут расти выше неба, что будет продолжать подрывать экономику отечественных АК.

Цитата: Страшный Кубаноид от 08.10.2012 02:30:58
1. Я немного с другого края живу потому не готов за Пермь активно обсуждать. Но даже Яндекс помогает кое-что понять. За расстояние 350 км - 2500 руб можно назвать вменяемым ценником только в нынешней ненормальной В ПРИНЦИПЕ ситуации.
Ценник за местную авиаперевозку должен быть сравним (не равен, но быть в тех же порядках величин) с ценником на автобус. В случае, когда ценник выше на порядок - говорить о реальной конкуренции с автобусом - бесмысленно. Пассажиропоток так и будет "гомеопатическим".

Я просто стараюсь приводить конкретные примеры, поэтому говорю про местные реалии. Извиняюсь за неизбежный дискомфорт.

Не 2500, а 1415 р. Руслайн
Цена на поезд: плацкарт - между 622 и 953 р., купе - 1314 до 2134.
Автобус: цена - около 800 р.
Время в пути: поезд: 5-8 часов, автобус - 7-8 часов (по факту зависит от пробок)/

То есть автобус. грубо говоря, конкурирует с плацкартом, самолет - с купе, что выглядит вполне логичным.
Также при обсуждении ценника надо помнить, что чем дальше маршрут и больше поток - тем ниже себестоимость (в расчете за километр на пассажира).

Цитата
И проблема лежит в плоскости применения правил и ценников "больших" авиаперевозок к малым расстояниям.
Когда будет речь о малом аэродроме (грунтовом, просто Ж/Б плиты или там металлоконструкции от военных), соответствующем самолете (экономичность не только в расходе топлива, но и в требованиях к экипажу и обслуживанию), минимизации аэродромной инфраструктуры (рамки металлоискателя на входе далеко не бОльшая доля затрат больших аэропортов!!!) - вот тогда можно будет говорить о вычислении вменяемого ценника для перелета на 200-500 км.

Это в принципе разумно (об это уже говорилось).
Однако тут же во весь рост встает другой вопрос: как обеспечить безопасность воздушного движения? Если одновременно снизить требования и к площадке, и к экипажу, и к самолету, и к обслуживанию - то те риски, которые сейчас взаимоисключаются, будут взаимоумножаться (типа уставший / малограмотный пилот плюс чихающий движок плюс плохая погода плюс паршивое навигационное оборудование плюс дерево/яма на площадке = практически гарантированное ЛП).

А для сохранения хотя бы нынешнего, и без того не слишком высокого уровня авиационной безопасности, одновременно со снижением части требований другую часть требований надо повышать. Но любое повышение требований автоматически ведет к увеличению ценника на и без того недешевые перевозки. Вот тут-то я и предвижу великое кулуарное побоище между различными авиационными специалистами и чиновниками.

Цитата
2. Быстро только кошки родят. Так что никто и не ждет, что завтра, откуда ни возьмись, появятся тыщщи пилотов с корочками на борта уровня Ан-3 - Л-410 (также можно только мечтать, что завтра на аэродромах появятся самолеты такого класса в товарных количествах). Но пока не начнут целенаправленно развивать эту массовку - большие АК так и будут вести битвы за то, кто больше предложит малочисленным отставникам ВВС, решившим продолжить работу в небе. ЗП экипажей так и будут расти выше неба, что будет продолжать подрывать экономику отечественных АК.

Для больших АК все как раз не так страшно. Большой самоль в час кушает две-две с половиной тонны керосину, или 80-100 т.р. Также он кушает порядка $300к в месяц лизинговых платежей. То есть себестоимость у самолета от 100 т.р. в час, на этом фоне лишние 2-3 т.р. зарплаты для экипажа - не самая гигантская проблема. Но при переходе от 1000+ км. маршрутов и самолетов на 120+ мест к 300-км и самолетам на 20 мест, влияние этой составляющей растет в разы.

В проблеме малой авиации, что ни говори, но основную роль должно играть государство. Ибо пока это частниками не под силу из-за туманных перспектив. Оживлять и реанимировать старые грунтовые аэродромы, исправлять пробелы в законодательстве, привлекать к обучению больше будущих пилотов, обязывать даже, например, летать такими рейсами всяких чинуш по их местным делам - это под силу только государству... Эх вот тут без плановой экономики никак:)

Цитата: iohan от 08.10.2012 12:35:29
В проблеме малой авиации, что ни говори, но основную роль должно играть государство. Ибо пока это частниками не под силу из-за туманных перспектив. Оживлять и реанимировать старые грунтовые аэродромы, исправлять пробелы в законодательстве, привлекать к обучению больше будущих пилотов, обязывать даже, например, летать такими рейсами всяких чинуш по их местным делам - это под силу только государству... Эх вот тут без плановой экономики никак:)

Совершенно согласен! Вопрос малой авиации и малых аэродромов для наших протяженностей - такой-же социально-политический, как пригородные электрички или асфальт в глубинке. Т.к. это и вопрос связанности страны и вопрос развития. У нас далеко не везде оправданно строительство дороги с твердым покрытием. Т.е. с государственной точки зрения дотировать местный аэродром - выгоднее, чем прокладывать и содержать 200 км асфальта к еще одному райцентру. И не только выгоднее - но и намного быстрее. При всем желании и даже при условии фантастической честности чиновников и дорожников нужны еще десятилетия (если не столетия) на то, чтобы к каждому НП, с населением от 10 тыс, проложить асфальт.
И опять же окажет благотворное влияние на развитие большой авиации т.к. кроме кузницы кадров малая авиация увеличит и пассажиропоток большой и снизит затраты АК т.к. они смогут поставить на рейсы типа Краснодар-Сочи более подходящие машины. С меньшим расходом, экипажем, лизинговыми платежами и ценником на ТО.
А то сейчас для бортов с количеством кресел от 20 до 50 получается как в советской шутке про черную икру: "почему нет на прилавке? так ведь не спрашивает никто!"

А к росту числа авиапроисшествий нужно подходить еще и со стороны сравнения с ДТП на дорогах. Автобусы у нас тоже не идеально безопасны. Там почему то можно уставшему после вчерашнего выйти в рейс с неисправными тормозами. Никто не набегает в правительство с требованиями срочно ужесточить контроль за водителями автобусов и техосмотром. Мелькают какие то заявления на эту тему после очередной крупной аварии - и тут же успокаиваются. А после каждой авиакатастрофы сразу начинают перекраивать законодательство, закрывать малые АК и т.п.

Цитата: Страшный Кубаноид от 08.10.2012 12:56:02
Совершенно согласен! Вопрос малой авиации и малых аэродромов для наших протяженностей - такой-же социально-политический, как пригородные электрички или асфальт в глубинке. Т.к. это и вопрос связанности страны и вопрос развития. У нас далеко не везде оправданно строительство дороги с твердым покрытием. Т.е. с государственной точки зрения дотировать местный аэродром - выгоднее, чем прокладывать и содержать 200 км асфальта к еще одному райцентру. И не только выгоднее - но и намного быстрее. При всем желании и даже при условии фантастической честности чиновников и дорожников нужны еще десятилетия (если не столетия) на то, чтобы к каждому НП, с населением от 10 тыс, проложить асфальт.

В России менее 700 пгт с населением 10к и выше. Но самое смешное здесь то, что даже при наличии аэродрома дорогу-то все равно строить придется! Ибо обеспечивать снабжение и работу поселка только по воздуху - это экономическая утопия.

Цитата
И опять же окажет благотворное влияние на развитие большой авиации т.к. кроме кузницы кадров малая авиация увеличит и пассажиропоток большой и снизит затраты АК т.к. они смогут поставить на рейсы типа Краснодар-Сочи более подходящие машины. С меньшим расходом, экипажем, лизинговыми платежами и ценником на ТО.
А то сейчас для бортов с количеством кресел от 20 до 50 получается как в советской шутке про черную икру: "почему нет на прилавке? так ведь не спрашивает никто!"

Ну это все благие пожелания. Больше лучше, чем меньше, летать лучше, тем ходить и т.п. Но ведь предлагается делать это все за счет государства, ведь так? Прикинем, во что это государству обойдется.

Нынешние планы - 2000 Ан-2. Стоимость восстановления ресурса, ремоторизации и переоборудования варьируется от источника к источнику, но можно смело принять в 2 млн долл (хорошо подержанный твин оттер стоит в два раза дороже). 2000 анов-3 - это 4 миллиарда долларов. Плюс к этому, еще по миллиону долларов в год будут самолетики кушать керосинчику. Сколько будет стоить аэронавигационное обслуживание, содержание полос в Малых Бодунах, ТО и т.п. я не представляю даже близко, но положим - еще столько же. Итого, просто текущие операции будут обходиться в 4 ярда, или 120 млрд рублей. Это - примерно 1% от расходов федерального бюджета в год, вроде бы немного. Но, по уму-то, 2000 самолетов - это ни о чем ( у нас джетов  числится ок.700 штук), "на связность страны" надо примерно раз в 5 больше, а в этом случае расходы составят намного больше - около 5%, что вполне сопоставимо с оборонным бюджетом страны!

Таким образом, развитие авиаперевозок по принципу "штоб було" - вредно.

Цитата
А к росту числа авиапроисшествий нужно подходить еще и со стороны сравнения с ДТП на дорогах. Автобусы у нас тоже не идеально безопасны. Там почему то можно уставшему после вчерашнего выйти в рейс с неисправными тормозами. Никто не набегает в правительство с требованиями срочно ужесточить контроль за водителями автобусов и техосмотром. Мелькают какие то заявления на эту тему после очередной крупной аварии - и тут же успокаиваются. А после каждой авиакатастрофы сразу начинают перекраивать законодательство, закрывать малые АК и т.п.

Пожалуйста, сравним. В 2010 году в происшествиях с воздушным транспортом погибло 34 человека, в ДТП, происшедших по вине водителей автобусов - 2155 человек. При этом, воздушным транспортом перевезено 59 млн.человек, автобусным - 13434. Итого на миллион перевезенных воздушным транспортом - 0,58 погибшего, автобусным - 0,16, в 3.5 раза меньше. Если посчитать по среднему за несколько лет - будет еще хуже.

А ведь это - в нормальных аэропортах, на нормальных, регулярно обслуживаемых самолетах. Что будет, когда с помоек достанут две тысячи вёдер и, подлатав их немного, запустят в полет на лесные опушки - даже боюсь представлять.

Не прошло и три дня как первый экспортный SSJ-100 приземлился в Венеции, как полетел SSJ-100 в ливрее "Якутии". Теперь это оффициально- уже три авиакомпании эксплуатируют SuperJet. В то время как второй экспортный самолет для Sky Aviation (Индонезия) был передан на ЛИС- летно-испытательную станцию.

http://russianplanes.net/id88434

Цитата: ata от 08.10.2012 15:40:45
В России менее 700 пгт с населением 10к и выше. Но самое смешное здесь то, что даже при наличии аэродрома дорогу-то все равно строить придется! Ибо обеспечивать снабжение и работу поселка только по воздуху - это экономическая утопия.
Ну это все благие пожелания. Больше лучше, чем меньше, летать лучше, тем ходить и т.п. Но ведь предлагается делать это все за счет государства, ведь так? Прикинем, во что это государству обойдется.

Нынешние планы - 2000 Ан-2. Стоимость восстановления ресурса, ремоторизации и переоборудования варьируется от источника к источнику, но можно смело принять в 2 млн долл (хорошо подержанный твин оттер стоит в два раза дороже). 2000 анов-3 - это 4 миллиарда долларов. Плюс к этому, еще по миллиону долларов в год будут самолетики кушать керосинчику. Сколько будет стоить аэронавигационное обслуживание, содержание полос в Малых Бодунах, ТО и т.п. я не представляю даже близко, но положим - еще столько же. Итого, просто текущие операции будут обходиться в 4 ярда, или 120 млрд рублей. Это - примерно 1% от расходов федерального бюджета в год, вроде бы немного. Но, по уму-то, 2000 самолетов - это ни о чем ( у нас джетов  числится ок.700 штук), "на связность страны" надо примерно раз в 5 больше, а в этом случае расходы составят намного больше - около 5%, что вполне сопоставимо с оборонным бюджетом страны!

Как лихо Вы 2000 бортов одного типа, да еще 2000 бортов другого типа... И все это багацтво на "менее 700 ПГТ с населением 10к и выше". Давайте урежем осетра до реалистичного. На ближайшее десятилетие и 300 бортов на 25-40 кресел для местной авиации будет просто выше крыши.
И потом я писал не о дотации бортов, а о дотации аэродромов, что, согласитесь, вещи разные. Аэродром он еще и мобресурс. Как ни крути. А с бетонными плитами, да с приводным маячком, радаром и дежурным диспетчером и заправочной аппаратурой - это уже очень неплохой мобресурс. И даже элемент ПВО.
Говорить о том, что нужно массово реанимировать старые ведра Ан-2 не приходится. По нескольким причинам, причем каждая для него смертельна: расход, вместимость, возраст. Естественно речь идет о новой машине с новой авионикой и, скорее всего, двухмоторной, что тоже, вместе с новой авионикой, серьезно снизит риски.
Кстати малая авиация тоже мобресурс. И в случае БП очень и очень нужный и полезный.
Так что говорить о том, что я ратую за развитие авиаперевозок "шоб було" - немного некорректно.
Да я помню как удобно было, когда в детстве с родителями летал Краснодар-Геленджик за 20 минут. А сейчас, в 21 веке, вынужден 4 часа тащиться по трассе с пробками и серпантинами. Это если зимой. Летом можно и 9-10 часов легко на дорогу потратить. Т.е. мне, краснодарцу, реально, с т.з. времени на дорогу, Шарм или Хургада БЛИЖЕ. Я уж не говорю, про Турцию. Да и авиабилеты КРР-Стамбул зачастую дешевле КРР-Сочи.
В реконструкцию АП Геленджик и Сочи УЖЕ вложились. Только Геленджик принимает в сезон что-то там 3-4 рейса в день из МСК и Питера.
Скажете это рачительное отношение к затраченным на реконструкцию деньгам? Да у них еще минимум 10 рейсов должно быть из Краснодара, Ростова, Ставрополя, Астрахани и прочих Каменск-Шахтинсков.
И та-же песня с Сочи, Анапой...
Т.е. реально при большей доступности авиаперевозок экономическая активность целого региона серьезно подскочит.
Да и шоссе нужно модернизировать. Но это уже совсем другого порядка и других сроков суммы и ресурсы. Аэропорты УЖЕ есть. Только почему то летать в них некому. Странно не находите?
А сколько военные сейчас аэродромов оставляют в процессе укрупнения авиабаз. Аэродромы сельхозавиации (многие с твердым покрытием, связью и заправочной аппаратурой и емкостями). Ну и старые местные аэродромы еще не все дачами застроили. А заброшенные ДОСААФовские... С ними, конечно, сложнее. Там обычно грунт и никаких радаров и маяков. Но, как минимум, сами площадки расположены безопасно.
Так что не надо нам про "лесные полянки" и "старые ведра Ан-2".
Я, конечно, понимаю, что по закону больших чисел при увеличении числа бортов вырастет число авиапроисшествий. Но не факт, что кратно и не факт, что доля катастроф в них не уменьшится. Все же речь идет о тихоходных бортах с возможностью длительного планирования и уверенной посадки хоть на просеку хоть на лужок. У тех-же автобусов при гораздо бошем суммарном числе ДТП с ними число жертв значительно меньше тоже по причине малой скорости. Физика - суровая наука. А катастрофы с Ан-2 (и иже с ним) на поверку очень часто происходят по сценарию: пьяный генерал заставил пьяного летчика лететь за водкой.

Цитата: ata от 08.10.2012 15:40:45




Таким образом, развитие авиаперевозок по принципу "штоб було" - вредно. Пожалуйста, сравним. В 2010 году в происшествиях с воздушным транспортом погибло 34 человека, в ДТП, происшедших по вине водителей автобусов - 2155 человек. При этом, воздушным транспортом перевезено 59 млн.человек, автобусным - 13434. Итого на миллион перевезенных воздушным транспортом - 0,58 погибшего, автобусным - 0,16, в 3.5 раза меньше. Если посчитать по среднему за несколько лет - будет еще хуже.

В общем Ваши опасения имеют основания.

И все же объективности ради надо сравнивать не общее колличество перевезенных пассажиров, а пассажиро-километры
(потяженность авиа и автобусных маршрутов несоизмеримы), да и количество ДТП автобусов надо  брать общее,а "не произошедшее по вине водителей".
Тогда картинка поменяется на обратную

Цитата: Страшный Кубаноид от 09.10.2012 00:59:39
Как лихо Вы 2000 бортов одного типа, да еще 2000 бортов другого типа... И все это багацтво на "менее 700 ПГТ с населением 10к и выше". Давайте урежем осетра до реалистичного. На ближайшее десятилетие и 300 бортов на 25-40 кресел для местной авиации будет просто выше крыши.

Про первые 2к бортов говорил не я, а Мантуров, выше по ветка есть. И, заметьте, это класс не 25-40, а заметно меньше.
Остальное я добавил, исходя из производства машин известных типов в СССР: 18к Ан-2 и около 3к Ан-24+Ан-26. И поделил эту цифру на  два, т.к. наше население в два раза меньше.

Сколько и каких нужно реально бортов - это вопрос сложный, я его обсуждать не готов. В Вашей оценке не учтены потребности в авиации меньшего калибру (от 9 до 20 мест). По указанному сегменту принять оценку в 300 бортов в качестве первого приближения вполне можно.

Цитата
И потом я писал не о дотации бортов, а о дотации аэродромов, что, согласитесь, вещи разные. Аэродром он еще и мобресурс. Как ни крути. А с бетонными плитами, да с приводным маячком, радаром и дежурным диспетчером и заправочной аппаратурой - это уже очень неплохой мобресурс. И даже элемент ПВО.

По поводу мобресурса - это опять-таки некие благие пожелания: аэродром, способный принимать Миг-31 и, тем более, Ту-160, стоит весьма недешево как в строительстве, так и в содержании. Кроме того, гражданские аэродромы нужны в одном месте, а военные - немного в другом. Что-то, конечно, можно и нужно совместить, но, мне лично представляется, что количество таких возможных совмещений не велико.

Дотация аэропорта - тоже палка о двух концах. Два раза в год полосу подметать - этого недостаточно, должна быть и спецтехника, и технологические емкости в исправном состоянии, да и запас жидкостей надо бы держать, и персонал. Все это стоит денег, но поддерживать все это ради пары рейсов в день, а то и в неделю - бессмысленно. То есть сами по себе дотации (хоть бортов, хоть а/п) - вещь в какой-то степени необходимая, но вот применить их ко всему сразу невозможно, а значит, встает во весь рост вопрос "что же именно будем дотировать".

Я, собственно, к чему все веду: возрождение региональной авиации - это не цель, а средство. А вот какой цели это средство достигает? Цели "увеличение связности", "мобресурс" (а также популярная "поддержка авиапрома") и т.п. не могут быть основными, т.к. другие пути для их достижения будут более эффективны. Основной, кмк, может быть только такая: "удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги". Государство это вроде как понимает, но методы достижения этой цели пока не вполне ясны.

Цитата
Говорить о том, что нужно массово реанимировать старые ведра Ан-2 не приходится. По нескольким причинам, причем каждая для него смертельна: расход, вместимость, возраст. Естественно речь идет о новой машине с новой авионикой и, скорее всего, двухмоторной, что тоже, вместе с новой авионикой, серьезно снизит риски.
Кстати малая авиация тоже мобресурс. И в случае БП очень и очень нужный и полезный.

Ну так собираются же возрождать. Шойгу уже заявлял, что в Моск.области будут снова производить Ан-2.

Малая авиация как моб ресурс - это опять-таки некоторое преувеличение. Еще опыт ВМВ показал, что десант без тяжелого вооружения быстро изолируется и уничтожается. А "малая авиация" даже Рысь не способна перевезти, не то что БМД.

Цитата
Так что говорить о том, что я ратую за развитие авиаперевозок "шоб було" - немного некорректно.

Не хотел обидеть.
Речь о целеполагании (см.выше).

Цитата
Да я помню как удобно было, когда в детстве с родителями летал Краснодар-Геленджик за 20 минут. А сейчас, в 21 веке, вынужден 4 часа тащиться по трассе с пробками и серпантинами. Это если зимой. Летом можно и 9-10 часов легко на дорогу потратить. Т.е. мне, краснодарцу, реально, с т.з. времени на дорогу, Шарм или Хургада БЛИЖЕ. Я уж не говорю, про Турцию. Да и авиабилеты КРР-Стамбул зачастую дешевле КРР-Сочи.
В реконструкцию АП Геленджик и Сочи УЖЕ вложились. Только Геленджик принимает в сезон что-то там 3-4 рейса в день из МСК и Питера.
Скажете это рачительное отношение к затраченным на реконструкцию деньгам? Да у них еще минимум 10 рейсов должно быть из Краснодара, Ростова, Ставрополя, Астрахани и прочих Каменск-Шахтинсков.
И та-же песня с Сочи, Анапой...

На мой взгляд, Ваше обозначение проблемы повторяет проблему PEE-SVX. И решение ее, возможно, лежит в стороне от собственно проблем региональной авиации. Например, отсутствие возможности взять напрокат машину прямо в аэропорту вполне может влиять на желание бизнесменов и чиновников не лететь самолетом, а ехать на своей (я опросов не проводил. так что может и не влиять )

Цитата
...
А сколько военные сейчас аэродромов оставляют в процессе укрупнения авиабаз. Аэродромы сельхозавиации (многие с твердым покрытием, связью и заправочной аппаратурой и емкостями). Ну и старые местные аэродромы еще не все дачами застроили. А заброшенные ДОСААФовские... С ними, конечно, сложнее. Там обычно грунт и никаких радаров и маяков. Но, как минимум, сами площадки расположены безопасно.
Так что не надо нам про "лесные полянки" и "старые ведра Ан-2".

Есть подозрение, что на восстановление аэродрома до нормального состояния и дооборудования современными средствами навигации нужны средства, сравнимые со строительством нового а/п (того же класса). Хотя, конечно, зависит от того, что на входе и что требуется на выходе, так что как ресурс - достойно рассмотрения. Уж никак не хуже, чем тыщщи Мантуровских анов

Цитата
Я, конечно, понимаю, что по закону больших чисел при увеличении числа бортов вырастет число авиапроисшествий. Но не факт, что кратно и не факт, что доля катастроф в них не уменьшится. Все же речь идет о тихоходных бортах с возможностью длительного планирования и уверенной посадки хоть на просеку хоть на лужок. У тех-же автобусов при гораздо бошем суммарном числе ДТП с ними число жертв значительно меньше тоже по причине малой скорости. Физика - суровая наука. А катастрофы с Ан-2 (и иже с ним) на поверку очень часто происходят по сценарию: пьяный генерал заставил пьяного летчика лететь за водкой.

Я сейчас посмотрел статистику по катастрофам на ASN. Катастрофы на этапах взлета/набора высоты/захода и посадки дают в полтора раза больше погибших, чем катастрофы на эшелоне. Можно ожидать, что первый тип катастроф прямо зависит от количества рейсов, а второй - от их суммарного расстояния (при прочих равных условиях). То есть при увеличении числа коротких рейсов количество катастроф будет расти непропорционально количеству пассажирокилометров.

Что же касается большей безопасности  Ан-2, и вообще самолетов подобного класса, по сравнению с большими самолетами, то мне это представляется несколько преувеличенным. Да, для Аннушки есть больше площадок для аварийной посадки, нежели у ижмовской Тушки или планера Гимли. Но зато у больших есть больше возможностей для маневра за счет более высокого эшелона, стоит более мощное навигационное и радиооборудование, так что им площадку найти, возможно, будет даже проще. Кроме того, если уж вести речь о типах с 20+ местами (Ан-24, L-410 и т.п.), то у них с возможными площадками будет не так шоколадно, как у Ан-2, т.к.. посадочная скорость существенно выше.

Цитата: ata от 05.10.2012 17:56:20
В гомеопатических количествах:

"Истребителем керосина" его прозвали не просто так. 1,5т топлива за первый час полёта это выдающийся результат в смысле прожорливости.
Як-40Д
Пасс.вместимость — 32кр.
Расстояние — 1000км
Расход — 2,3т
Уд. расход — 71,8 г/пкм.

Не так все просто с Як-40 как пытаюся показать. Этот самолет конструировался не для чистеньких бетонных полос равнинного Домодедово, а для практически любой грунтовки (вот почему у него колеса основных стоек такого чудовищного размера) и практически любой высотности аэродрома -- это единственный джет в СССР, способный садиться и взлетать в Мургабе.

Кстати специально для высокогорных аэродромов по заказу индусов сделали Ан-26 -- тоже формально пожиратель топлива.

Просто это самолеты, созданные по особым условиям.

Цитата: Stitch
Почему как моб. ресурс сразу понимать сами Ан-2, хотя и они лишними не будут? А летчики, техники не в счет?

И сама малая авиация в войну понадобится далеко не только, чтобы патроны и тушенку десантам сбрасывать. Это и транспортировка грузов (тех-же запчастей) и перевозки личного состава ну и спецоперации и медицина.

Цитата: ata от 10.10.2012 12:56:23

Сколько и каких нужно реально бортов - это вопрос сложный, я его обсуждать не готов. В Вашей оценке не учтены потребности в авиации меньшего калибру (от 9 до 20 мест). По указанному сегменту принять оценку в 300 бортов в качестве первого приближения вполне можно.По поводу мобресурса - это опять-таки некие благие пожелания: аэродром, способный принимать Миг-31 и, тем более, Ту-160, стоит весьма недешево как в строительстве, так и в содержании. Кроме того, гражданские аэродромы нужны в одном месте, а военные - немного в другом. Что-то, конечно, можно и нужно совместить, но, мне лично представляется, что количество таких возможных совмещений не велико.

Дотация аэропорта - тоже палка о двух концах. Два раза в год полосу подметать - этого недостаточно, должна быть и спецтехника, и технологические емкости в исправном состоянии, да и запас жидкостей надо бы держать, и персонал. Все это стоит денег, но поддерживать все это ради пары рейсов в день, а то и в неделю - бессмысленно. То есть сами по себе дотации (хоть бортов, хоть а/п) - вещь в какой-то степени необходимая, но вот применить их ко всему сразу невозможно, а значит, встает во весь рост вопрос "что же именно будем дотировать".

Я, собственно, к чему все веду: возрождение региональной авиации - это не цель, а средство. А вот какой цели это средство достигает? Цели "увеличение связности", "мобресурс" (а также популярная "поддержка авиапрома") и т.п. не могут быть основными, т.к. другие пути для их достижения будут более эффективны. Основной, кмк, может быть только такая: "удовлетворение платежеспособного спроса на транспортные услуги". Государство это вроде как понимает, но методы достижения этой цели пока не вполне ясны.Ну так собираются же возрождать. Шойгу уже заявлял, что в Моск.области будут снова производить Ан-2.

Малая авиация как моб ресурс - это опять-таки некоторое преувеличение. Еще опыт ВМВ показал, что десант без тяжелого вооружения быстро изолируется и уничтожается. А "малая авиация" даже Рысь не способна перевезти, не то что БМД.Не хотел обидеть.
Речь о целеполагании (см.выше). На мой взгляд, Ваше обозначение проблемы повторяет проблему PEE-SVX. И решение ее, возможно, лежит в стороне от собственно проблем региональной авиации. Например, отсутствие возможности взять напрокат машину прямо в аэропорту вполне может влиять на желание бизнесменов и чиновников не лететь самолетом, а ехать на своей (я опросов не проводил. так что может и не влиять )Есть подозрение, что на восстановление аэродрома до нормального состояния и дооборудования современными средствами навигации нужны средства, сравнимые со строительством нового а/п (того же класса). Хотя, конечно, зависит от того, что на входе и что требуется на выходе, так что как ресурс - достойно рассмотрения. Уж никак не хуже, чем тыщщи Мантуровских анов
Я сейчас посмотрел статистику по катастрофам на ASN. Катастрофы на этапах взлета/набора высоты/захода и посадки дают в полтора раза больше погибших, чем катастрофы на эшелоне. Можно ожидать, что первый тип катастроф прямо зависит от количества рейсов, а второй - от их суммарного расстояния (при прочих равных условиях). То есть при увеличении числа коротких рейсов количество катастроф будет расти непропорционально количеству пассажирокилометров.

Что же касается большей безопасности  Ан-2, и вообще самолетов подобного класса, по сравнению с большими самолетами, то мне это представляется несколько преувеличенным. Да, для Аннушки есть больше площадок для аварийной посадки, нежели у ижмовской Тушки или планера Гимли. Но зато у больших есть больше возможностей для маневра за счет более высокого эшелона, стоит более мощное навигационное и радиооборудование, так что им площадку найти, возможно, будет даже проще. Кроме того, если уж вести речь о типах с 20+ местами (Ан-24, L-410 и т.п.), то у них с возможными площадками будет не так шоколадно, как у Ан-2, т.к.. посадочная скорость существенно выше.

1. Аэродромы, способные принимать Миги, Сушки и Тушки у нас УЖЕ построены. Еще во времена исторического материальзьма. А в нынешние либо содержаться по разряду "ну вот нашелся святой человек" (про историю с посадкой пассажирского Ту в тайге на такой вот сохраненный чудом аэродром), или в режиме медленного разграбления. Сейчас денег на их нормальное содержание и охрану не хватает. А главное не хватает рычагов контроля и мотивации. В случае развития малой авиации к тем небольшим деньгам, которые сейчас выделяются на консервацию и охрану, добавятся какие-то платежи АК за стоянки и заправки. И уже местному ответственному будет гораздо выгоднее содержать цистерны под топливо в нормальном состоянии, а не сдавать их на металл. Т.е. появится мощнейшая заинтересованность в сохранении аэродромного хозяйства у тех, кто отвечает за это на местах. Сейчас у них только соблазны по разграблению.
2. "Цели "увеличение связности", "мобресурс" (а также популярная "поддержка авиапрома") и т.п. не могут быть основными, т.к. другие пути для их достижения будут более эффективны." А еще добавлю про экономическое развитие регионов. Тоже вполне себе цель. Так вот с помощью чего Вы предлагаете забить всех этих зайцев проще, дешевле и надежнее?
3. На большой войне ничего лишнего не будет. В т.ч. и малой авиации дело найдется и тысячам опытных пилотов, техников и диспетчеров.
4. Уже не раз приводил примеры, что мысли про авиацию посещают именно потому, что дорога на машине становится подвигом. Независимо от того прокатная она или своя. Перегруженность автодорог присутствует в очень многих регионах. И будет тольо расти.
5. Про средства на переоборудование и содержание уже говорил. Если не вешать это только на плечи государства или только АК - проблема становится гораздо более решаемой.
6. Тем не менее посадочная и взлетная существенно ниже, чем у А-319 или B737, а "летучесть" выше. Кстати и увеличение нормально содержащихся и оборудованных связью и освещением полос также даст больше возможностей в поисках запасной площадки в т.ч. и большой авиации. Так что средняя "выживаемость" на миллион паксов может и улучшиться ;о) Кстати в т.ч. и потому, что у АК будет больше возможностей сажать за штурвалы джетов уже опытных летчиков, а не как сегодня после платных курсов в аэроклубе и тренажера. Военных отставников на всех не хватает.