Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Nobody от 10.11.2015 00:45:08Турбопроп двухмоторник нужен.  Недорогой и экономичный ((   Типа Даш8 200 или Фоккера 50.  Только вот даже Даш200 емнип лямов 13-14 стоит, и не думаю что наши сильно дешевле сделают.  Как его отбивать на региональной сети - ума не приложу (((
Хрен с ним отбивать - чтобы он хотя бы персонал кормил и отбивал горючку, всякие аэродромные сборы и ТО.

Не собирая на крупные региональные аэропорты пассажиров с более мелких - авиакомпаниям никогда не удастся "слезть" с единственного в стране хаба. Т.е. для АК такие рейсы интересны даже просто около себестоимости т.к. они будут генерировать пассажиропоток с пересадкой дальше. Это раз.
Почему отечественный двухмоторный турбопроп на 40-60 мест должен стоить именно 13-14 лямов именно евро - мне тоже не понять никогда. Это два. 
Ну и три: у обоих концов авиалинейки проблемы одни и те-же: нет машин, на небольшом числе дорогущих иномарок летать могут себе позволить не только лишь все, а мало кто. В итоге пассажиры выбирают РЖД или вообще садяться за руль т.к. ценники на любые направления, кроме МСК, - за гранью добра и зла.

Цитата: Страшный Кубаноид от 10.11.2015 00:58:22Не собирая на крупные региональные аэропорты пассажиров с более мелких - авиакомпаниям никогда не удастся "слезть" с единственного в стране хаба. Т.е. для АК такие рейсы интересны даже просто около себестоимости т.к. они будут генерировать пассажиропоток с пересадкой дальше. Это раз.
Почему отечественный двухмоторный турбопроп на 40-60 мест должен стоить именно 13-14 лямов именно евро - мне тоже не понять никогда. Это два. 
Ну и три: у обоих концов авиалинейки проблемы одни и те-же: нет машин, на небольшом числе дорогущих иномарок летать могут себе позволить не только лишь все, а мало кто. В итоге пассажиры выбирают РЖД или вообще садяться за руль т.к. ценники на любые направления, кроме МСК, - за гранью добра и зла.

Проблема вся в том, что даже если летать будут на дармовых самолетах, ценники на полеты останутся точно так же за гранью добра и зла. И без роста в первую очередь спроса на короткие рейсы спроса и на отечественные турбопропы не будет, впрочем, это замкнутый круг

Цитата: Ант от 10.11.2015 05:45:36Проблема вся в том, что даже если летать будут на дармовых самолетах, ценники на полеты останутся точно так же за гранью добра и зла. И без роста в первую очередь спроса на короткие рейсы спроса и на отечественные турбопропы не будет, впрочем, это замкнутый круг

Поэтому мне кажется что ситуация с Б737 не только лишь самодеятельность главы МАК, но и часть мер по созданию спроса.

Цитата: Foxhound от 10.11.2015 07:47:06Поэтому мне кажется что ситуация с Б737 не только лишь самодеятельность главы МАК, но и часть мер по созданию спроса.

Хотел бы с Вами согласиться, но реальные меры именно правительства по созданию спроса выглядят по другому:
1) Запрет на полёты типа до завершения разбирательств по любому авиапроисшествию. Ну вот как не стеснялись "посадить" все Як-42 или Ту-154.
2) Зелёный свет при любых регистрационных действиях для любых нашемарок и, наоборот, максимальное усложнение для иномарок.
3) Попытку оформления лизинга иномарки рассматривать как попытку вывода денег за рубеж в преступных целях. Т.е. проверка органов от и до. Под флагом "у нас поступил сигнал".
4) По аналогии с поддержкой автозаводов/ипотеки программы господдержки по типу компенсаций банковских процентов.
А вот такие вот мутные письма, да ещё со сканами в интернете... Выглядит то-ли как разновидность пранка то ли как стук дверью увольняемого менеджера.

Цитата: Flugkater от 09.11.2015 22:53:0830 лет назад мы отстали от запада на одно поколение. То есть, пока они пилили Б-767 и А330, мы продолжали масштабировать Ил-86 (который тоже был не сильно прорывным).
Теперь они делают Б-787 и А350. Пытаться воскрешать Ил-96 значит только усугублять отставание. И растранжиривать итак небесконечные ресурсы.

Они так же продолжают делать и 737, не?... Или 747, которым больше 40 лет...

Вопрос не в том, какой лайнер. Планеры, по сути, давно выведены на "... от и до..." Принципиальной разницы нет. Да, там есть оконцовки крыльев, некоторые моменты, но это не принципиально.

 Все упирается в начинку и из чего этот планер сделан. 737 первых серий и 737 NG из общего имеют только внешный вид, название и отдельные элементы. Все остальное давно разное, хотя, отчасти, может взаимозаменяться.

"Воскрешать" ил 96 - это не усугублять отставание, отнюдь. Это сбережение затрат, поскольку сам планер обдут, оттестирован, места критичных силовых нагрузок и его проблемы известны. Но вот его перерасчет под новые материалы (композиты в корпусе), замена начинки (электроники, гидравлики, электрики) и многое другое - вот тут да, нужно много поработать.

Цитата: ЗлойБарсик от 10.11.2015 10:17:53А вот это уже - жадность топ-менеджмента перевозчиков. И за это соответствующие надзорные органы (что значит - нет таких? Создать и оснастить в приказном порядке!) должны аваикомпании любить денно и нощно, с особой пролетарской жестокостью, во все пихательные и толкательные и по самые гланды. Увеличивающие тарифы на авиаперевозки (равно как и на железнодорожные и автомобильые) должны на государственном уровне обосновать каждый рубль, потому что для России логистика и её доступность - вопрос стратегический, вопрос целостности государства. И по этому поводу, хоть это и не касаемо авиации, могу сказать, что те чиновники, которые придумали брать с дальнобоев мзду в размере почти четырех рублей за один километр, должны, безусловно, быть повешены за яйца на "егозе".

Про жадность АК у меня есть замечательный пример: Была такая АЛК (АвиаЛинии Кубани). Самолёты - именно, что дармовые: доставшиеся от СССР Як-42. При этом даже 7 лет назад билет Краснодар-Москва стоил от 10 т.р. в один конец. (Сейчас за 5т.р. можно улететь в любой день, а если чуть заранее и не в праздники - то за 3т.р. и это при том, что за 7 лет средние ЗП серьёзно подросли). Сидели они на самых удобных временных слотах (т.к. аэропорт был, в общем, тоже их).
Но при всём этом великолепии ситуации - умудрились обанкротиться!!!

Цитата: ЗлойБарсик от 10.11.2015 10:10:38Все южные курорты причерноморья. Адлер, Симферополь етс. В прошлом году и рад был бы в Адлер слетать с семьёй на ССЖ, да вот хрен - одни широкофюзеляжники и немного "бобиков-737", на которых я не летаю принципиально.

Только из Москвы и в сезон.

Цитата: Страшный Кубаноид от 10.11.2015 00:29:14На одном локальном форуме много лет живёт ветка со спорами по этой теме. По факту сторонники АК говорят, что никуда, кроме как на МСК "в этой стране" летать регулярам не выгодно. А мне всегда интересно: кто на железной дороге покупает билеты Краснодар-Воронеж? Кто эти люди? На кой ляд им трястись 16-20 часов поездом? Да потому, что самолётом выйдет не намного быстрее т.к. только через Москву и можно добраться. 
Или вот есть такой интересный маршрут: Краснодар-Геленджик. В моём босоногом детстве частенько с родителями летал. 20 минут на чём-то типа Ан-24. А теперь вынужден крутить серпантины 4-5 часов на машине. Нету Ан-24N у наших АК, а Арбуз 319 на таком маршруте спалит горючки почти как до Москвы. В Сочи из Краснодара тоже лёту 30 минут. Но билет стоит как до Москвы. Надо ли говорить, что масса народу голосует рублём за 6 часов в электричке? 
Опять и снова - нет соответствующего экономичного борта подходящей размерности.
И точно также по дальним направлениям: из родного Краснодара в Иркутск (на Байкал) или во Владивосток слетать НАМНОГО дороже, чем в Вашингтон, Лондон... Потому и не летают. Хотя население в городах - выросло. Пропускные способности аэропортов - тоже. Но за лизинг самолетов надо платить в валюте, обслуживание - в валюте, регламенты - в валюте, расходники - в валюте. И так по кругу. 
А доходы у потенциальных пассажиров - в рублях.
И, наконец, на Таиланд тоже надо на чём-то летать. Китайских туристов в Сочи и Питер тоже надо на чём-то возить.

При таком кол-ве пассажиропотока,нет места второму хабу

Возможно небольшой из Нск на Азию.

Региональная авиация никому не интересна.

Цитата: mse от 10.11.2015 10:59:59Что значит "не усугублять" и "сбережение затрат"? Оснастки нет. Выхода из документации на современные станки, тоже нет. Если вы думаете, что применение композитов не требует долгих испытаний, то ошибаетесь. В случаях со всякими "737", которым 40 лет, внедрение новых идей и технологий было постепенным. Изваяли хвост из углепластика, поставили на ресурсные и прочностные, а самолёты делают "старые". Всё оттестировали, стали делать "новые". Потом какие панели крыла... НГ получается, путём их аккумуляции и перехода на качественно новое двигло и авионику.
У нас ситуация совсем другая. У нас есть нечто, что невозможно "прям щас" пустить в производство. И нет никакого смысла. Т.к. затраты будут конские, а получим, если повезёт, никому не нужное фуфло. Значит, надо перерабатывать под новые требования и веяния. Ну да, на продувке съэкономим. Но, по сути, это должен быть совсем другой самолёт. И строить его надо под новые стандарты безопасности, эргономики, экономичности, экологичности, просто, чтобы пустили за границу. И, соответственно, испытывать, сертифицировать по новым требованиям. Т.е. получаем совершенно новый самолёт, новую разработку. И что в нём останется от ИЛ-96? "Феноменальное аэродинамеко"? А мож и её подрихтовать, с учётом новых веяний в аэродинамике? Выше скорость, выше эшелон, больше экономия. Вот так, копеечка к копеечке.

Внедрение композитов требует испытания, да. Однако, они есть на других самолетах. Оснастку в любом случае делать. А данные для станков - только оцифровка документов, не нужна разработка нового.

Вы немного путаетесь. Зачем другой самолет? Безопасность - она уже есть, планер рабочий, выдерживающий нагрузки. Экологичность и шумность - это на 95% двигатели. И они же - экономичность. А поскольку официально - это модернизация, это намного упрощает сертификацию.

И да, забыл добавить. Новые модели с ".. нуля..." как SSJ сейчас мало делают. В большей части все равно берется за базу одна из моделей. 787, по сути, перекомпиляция старых проектов. А-350 - тоже. А380 - тот да, новый, но это, по сути. исключение, подтверждающее правило.

Цитата: Страшный Кубаноид от 10.11.2015 09:40:50Хотел бы с Вами согласиться, но реальные меры именно правительства по созданию спроса выглядят по другому:
1) Запрет на полёты типа до завершения разбирательств по любому авиапроисшествию. Ну вот как не стеснялись "посадить" все Як-42 или Ту-154.
2) Зелёный свет при любых регистрационных действиях для любых нашемарок и, наоборот, максимальное усложнение для иномарок.
3) Попытку оформления лизинга иномарки рассматривать как попытку вывода денег за рубеж в преступных целях. Т.е. проверка органов от и до. Под флагом "у нас поступил сигнал".
4) По аналогии с поддержкой автозаводов/ипотеки программы господдержки по типу компенсаций банковских процентов.
А вот такие вот мутные письма, да ещё со сканами в интернете... Выглядит то-ли как разновидность пранка то ли как стук дверью увольняемого менеджера.

Ваши методы слишком грубы для нашего руководства, оно не запрещает а создаёт среду в которой самым удобным решением будет то что им нужно. А так да, можно делать все что угодно.

И если я прав, то "негативный" фон и обстоятельства вокруг иностранных и старых советских самолетов будут нарастать, а о российских новых либо хорошо либо нейтрально. В общем все согласно классики соц инженерии.

Цитата: small__virus от 10.11.2015 11:14:59Внедрение композитов требует испытания, да. Однако, они есть на других самолетах. Оснастку в любом случае делать. А данные для станков - только оцифровка документов, не нужна разработка нового.

Документация для "ручной" сборки и "автоматической", разная. И проектировать под "автомат", нужно специально. просто клешня у клепального автомата, например, не залезет туда, куда залезет клешня человека. Или у какого нового материала, фаски и радиусы загиба надо другие. Или ещо какого барахла набежит. А уж описания техпроцессов, ваще, туши свет.

Цитата: ЦитатаВы немного путаетесь. Зачем другой самолет? Безопасность - она уже есть, планер рабочий, выдерживающий нагрузки. Экологичность и шумность - это на 95% двигатели. И они же - экономичность. А поскольку официально - это модернизация, это намного упрощает сертификацию.

Да нет безопасности. Если в самолёте проходы-двери, менее определённой ширины(могут застрять два американца "типичной комплекции"), вы не получите сертификат безопасности. И таких мелочей и тонкостей, которых не было даже 10 лет назад, вагон.
Если у вас крыло имеет три секции, вместо пяти(например), то испытания прочностные и ресурсные, вынь, да положь. И т.д.

Цитата: ЦитатаИ да, забыл добавить. Новые модели с ".. нуля..." как SSJ сейчас мало делают. В большей части все равно берется за базу одна из моделей. 787, по сути, перекомпиляция старых проектов. А-350 - тоже. А380 - тот да, новый, но это, по сути. исключение, подтверждающее правило.

Ну а я обо што? Да, фюзеляж можно "взять за основу". Т.е. перелопатить полностью. И что там останется от ИЛ-96? Полюбому, новый самолёт. К чему я и веду. Путь, который прошёл Б и А, со своими "40-летками", за40 лет, придётся пройти, полюбому. Смысла делать именно ИЛ-96, нет. Есть смысл взять его за основу и полностью переработать. Но, по факту, это будет новый самолёт. С новыми материалами, новой конструкцией, новыми двигателями, новой авионикой и, вероятнее всего, новой аэродинамикой.

Цитата: ЗлойБарсик от 10.11.2015 11:35:37Не только из Москвы. Мы, когда улетали, приехали в аэропорт почти за полтора часа (потому что во Внуково чуть не опоздали на свой рейс, когда летели туда...) и на табло были рейсы и из Питера, и из Сибири (не помню точно - откуда именно, но они были!) и с Северов тоже.

Из Сибири в Крым размерность 96-го летала ?

Цитата: Stitch от 10.11.2015 11:17:23С полгода назад летел из Липецка в Питер. Вполне себе региональным самолетом. CRJ200, если память не подводит

Из Липецка в Псков нет,как хотят товарищи

Цитата: ЗлойБарсик от 09.11.2015 22:45:05А это от того, что "нет пророка в своем отечестве". Те самые "гейты" в процессе проектирования, которые и были сутью оптимизации оргвопросов от бобиковских консультантов - это хорошо и незаслуженно забытое "сетевое планирование" по методике графов, разработанное в СССР аж в начале, ЕМНИП, 70-х годов, а то и ещё раньше. Вот с маркетингом - тут да, опыта продаж у нас не было. Но ведь это всё не имеет отношения к собственно конструированию самолета!

 
Барсик, ну вы все же это ... несколько погорячились.
 
маркетинг имеет непосредственное и фактически основное влияние на весь спектр требований к ВС:
 
- размерность ВС (грузоподъемность, вместительность),
- конфигурацию (логистика загрузки/посадки/аэропортное обслуживание)
- ЛТХ
- уровень надежности (не путать с безопасностью)/обслуживание/ремонт
 
что в свою очередь определяет и конструкцию, и технологию, и сам процесс разработки.

Цитата: small__virus от 10.11.2015 10:28:57Они так же продолжают делать и 737, не?... Или 747, которым больше 40 лет...

Вопрос не в том, какой лайнер. Планеры, по сути, давно выведены на "... от и до..." Принципиальной разницы нет. Да, там есть оконцовки крыльев, некоторые моменты, но это не принципиально.

 Все упирается в начинку и из чего этот планер сделан. 737 первых серий и 737 NG из общего имеют только внешный вид, название и отдельные элементы. Все остальное давно разное, хотя, отчасти, может взаимозаменяться.

"Воскрешать" ил 96 - это не усугублять отставание, отнюдь. Это сбережение затрат, поскольку сам планер обдут, оттестирован, места критичных силовых нагрузок и его проблемы известны. Но вот его перерасчет под новые материалы (композиты в корпусе), замена начинки (электроники, гидравлики, электрики) и многое другое - вот тут да, нужно много поработать.

В части геометрии да особой разницы нет. А вот в материалах и технологиях их обработки между 737 НГ и Класикой разница всетаки есть.
Ну и Ил-96 в виде "4х двигательный широкофюзеляжник" на данный момент абсолютно никому не нужен, т.к. начисто проигрывает самолетам с 2х двигательной схемой.  Переделать под 2 двигателя, так это некислый такой кусок работы. А смысл тогда возится с Ил-96 ? Может сразу не парится и делать новый самолет с нуля с учетом всех современных требований и технологий не опираясь на проекты 30 летней давности ?
И да, самый главный вопрос. Вот сделали Вы допустим ИЛ-96НГ, дальше то что ? Чтобы отбить деньги вложенные в проект самолета подобного класса нужено продать под тысячу бортов. Где Вы такое количество заказов найдете ?

Цитата: Виндил от 10.11.2015 11:10:25При таком кол-ве пассажиропотока,нет места второму хабу

Возможно небольшой из Нск на Азию.

Региональная авиация никому не интересна.

Посмотрите на пассажиропоток АП Краснодара, например. И хабом он, по сути, уже стал. Не являясь ни курортом ни Питером (в смысле нет такой туристической значимости даже рядом). И даже населения в самом Краснодаре менее миллиона. 
Только вот дальнейшее развитие упирается в разные негоразды. Например уже несколько лет все рейсы идут с временной полосы сделанной из рулёжки т.к., видите-ли, некоторые коммуникации по реконструированной основной полосе не могут согласовать с владельцами АП. А уж здание откуда принимают и отправляют международные рейсы подошло бы какому-нибудь АП Сухуми, если бы он там был. Стыдобища жуткая. В тот же Стамбул загрузка ежедневных рейсов более 90%. Ценник говорит сам за себя (из МСК в Стамбул билеты почти вдвое дешевле).
И пассажиропоток в другие регионы и даже в МСК подскочил бы будь в наличии местные рейсы для пересадок в Анапу, Геленджик, а имеющиеся в Сочи и Симферополь тоже были бы хотя бы на уровне ценника билета в МСК, а не вдвое дороже. Естественно, что сибиряк полетит в Стамбул через Москву т.к. билет через Москву получится дешевле несмотря на географию и т.д. Просто в тот же Стамбул летает всего одна АК и никакой конкуренции нет. Ценник ровно такой, чтобы единственный борт заполнялся.
Но тоже куча профессионалов говорит, что региональная авиация не нужна и не интересна. 
А на мой взгляд не хватает мощного государева пинка. Т.к. при очень ограниченном (по большинству международных и внутрироссийских направлений только по одной!!!) количестве АК на линиях - самая простая стратегия: не делать ничего и по максимуму стричь купоны с минимума кресел на линиях.

Цитата: Stitch от 10.11.2015 11:17:23С полгода назад летел из Липецка в Питер. Вполне себе региональным самолетом. CRJ200, если память не подводит

Австрийские Авиалинии из Краснодара в Вену летают вообще на экзотичном и вполне себе региональном Фоккере 100, а из Вены в Венецию вообще на Бомбардье Q400. Турбовинтовом. Странно, но у них в парке есть вполне кошерные А319, А320, А321... А вот поди-ж ты из очень крупного авиаузла Вены в не менее крупный аэропорт Венеции летают на винтовом самолётике в 72 кресла.
Надо им объяснить, что правильно на такой маршрут минимум А319 ставить! Иначе не выгодно! А если 138 кресел не будут заполняться - закрыть маршут нафиг, как убыточный.

Цитата: Страшный Кубаноид от 10.11.2015 15:51:49Австрийские Авиалинии из Краснодара в Вену летают вообще на экзотичном и вполне себе региональном Фоккере 100, а из Вены в Венецию вообще на Бомбардье Q400. Турбовинтовом. Странно, но у них в парке есть вполне кошерные А319, А320, А321... А вот поди-ж ты из очень крупного авиаузла Вены в не менее крупный аэропорт Венеции летают на винтовом самолётике в 72 кресла.
Надо им объяснить, что правильно на такой маршрут минимум А319 ставить! Иначе не выгодно! А если 138 кресел не будут заполняться - закрыть маршут нафиг, как убыточный.

Летал из Москвы в Иваново на 10-ти (вроде) местном Пилатусе. Потом на этот маршрут поставили Бомбардье. В Воронеж летал на винтовом СААБе.
Так что небольшие самолёты есть и активно используются - там, где выгодно.

Цитата: ЗлойБарсик от 10.11.2015 11:35:37Не только из Москвы. Мы, когда улетали, приехали в аэропорт почти за полтора часа (потому что во Внуково чуть не опоздали на свой рейс, когда летели туда...) и на табло были рейсы и из Питера, и из Сибири (не помню точно - откуда именно, но они были!) и с Северов тоже.

На секундочку по итогам первого полугодия 2015 за исключением трех московских АП и Питера аж 17 аэропортов в России обслужили более миллиона пассажиров. За пол года. Причём Хабаровск больше 2х миллионов. За пол года.
Так что кто-то всё-же летает в регионах. И оперируют региональные аэропорты миллионами пассажиров. Так что совсем не пустыня за пределами московского авиаузла.
И снова могу привести пример родного Краснодара: на Москву всего треть рейсов примерно. Остальные, как ни странно, в других направлениях по РФ и зарубеж. И это без чартеров.

Цитата: Doctor_D от 10.11.2015 16:36:04Летал из Москвы в Иваново на 10-ти (вроде) местном Пилатусе. Потом на этот маршрут поставили Бомбардье. В Воронеж летал на винтовом СААБе.
Так что небольшие самолёты есть и активно используются - там, где выгодно.

Скорее сколько есть - столько и используются. Как уже обсуждалось какой-нибудь Бомбардье Q400 стоит 13-15 миллионов долларов, а А319, с вдвое большим числом кресел, процентов на 25-30 всего дороже. Вот и получается, что пытаются работать только на линиях, где минимум А319 можно загрузить т.к. в "пересчёте на кресло" он выгоднее при покупке.
И пара Пилатусов и дюжина винтовых Бомбардье и Саабов погоды не делают а являются лишь исключением. Нужен новый Ан-24 с экономичными движками, с ценой в рублях. 
Почему от того-же SSJ в варианте на 75 мест отказались ещё во время проектирования, что у реактивного самолёта на 75 мест добиться вменяемого расхода на пассажира не получается.