Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: spv2 от 13.11.2015 03:48:20Потому что протоукры неадекватно заламывают сроки и называют цены от балды - об этом много писали. У Ан-140 Якутии проблема с движками. Цены на ремонт от протоукров приходят почему-то кратные 1 млн., сроки - фантастические и те не соблюдаются. В итоге самолёт демоторизован по факту. Это вообще показательнейший случай попытки по-честному сотрудничать с ненькой (интеграторам, впрочем - пофиг)

С Ту-204 аналогичная фигня, сервиса нет.
Это показатель рукожопости постсоветского гражданского авиапрома, где от былых КБ остались одни названия.

Цитата: ЦитатаВообще Якутия - интересная АК, они с энтузиазмом берутся за освоение новой техники.

Лизинг им обеспечил Сбер. Одни говно заказали,другие профинансировали.

Цитата: LightElf от 14.11.2015 12:04:14Загрузка багажа, пассажиров, рулежка, взлет, посадка, рулежка, высадка-выгрузка: непринципиальна разница в скорости полета на такой дистанции , имхуется мне так.

Могу привести цифры по линии Краснодар-Сочи. А319. По расписанию полёт 35 минут. Реально в воздухе менее 20 минут. Если турбопроп будет на 10 минут дольше лететь - как раз уложится в расписание

Очень сильный и доказательный материал.

Ошельмованный, но по-прежнему один из лучших в мире
Авиаконструктор Сергей Анучин: Ил-96М/Т – сущий кошмар для "Боинга" и "Эрбаса". Но об этом никто не должен знать

Цитата: После многолетней паузы, когда самолеты Ил-96 не только перестали производиться, но и эксплуатироваться коммерческими авиакомпаниями, генеральный конструктор Ильюшина Николай Таликов заявил, что этот самолет будет глубоко модернизирован, и идет речь о возобновлении производства в различных вариантах. Если ранее говорили о заказе на базе самолета топливозаправщиков для нужд Министерства обороны и грузовой версии, то сейчас говорят и о возобновлении пассажирской версии лайнера. И по сей день, этот лайнер остается одним из лучших, хоть и ошельмованным иностранными конкурентами и отечественными их лоббистами, самолетом.30 марта 2014 года – 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Именно в этот день авиалайнер Ил-96-300 крупнейшей в России авиакомпании "Аэрофлот – российские авиалинии" с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 8.08 мягко коснулся колёсами ВПП 25П столичного аэропорта Шереметьево. В российском небе не осталось уникальных пассажирских самолётов Ил-96.
Приказом № 441 гендиректор ОАО "Аэрофлот" Виталий Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в "праве свободно передвигаться" на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.
Так "Аэрофлот" внёс свой "тридцатисеребряниковый" вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета "The New York Times": "…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!".
И это притом, что государству принадлежит 51,17% акций "Аэрофлота", у "дочки" авиакомпании – "Аэрофлот-финанс" – около 5,6%, а госкорпорация "Ростех", выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55% акций.
Как пояснил "Коммерсанту" источник, близкий к "Аэрофлоту", причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка "Аэрофлота" стала их "экономическая неэффективность".
"Экономическая неэффективность" в нынешних российских условиях понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны – совершенно конкретное.
Так в 2010 году опытнейший пилот "Аэрофлота", налетавший свыше 20 тыс. часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете "Московский комсомолец" рассказал следующее – "Эрбас" в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ.
Так, например, если вместо Ил-96 "Аэрофлот" приобретает несколько "Боингов" или "Эрбасов" на сумму эдак $1 млрд, то сразу, не пересекая границу, по номерным "карманам" "кого надо" разойдутся $100 млн. И "напрягаться" не надо.
Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 "Аэрофлот" рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.
"У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 лет, и списание [Ил-96-300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира", – прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор "Аэрофлота" Савельев.
Трогательная забота о пассажире, который все издержки и покроет.
Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы – вот же где их "экономическая неэффективность".
Вот так, используя лукавую уловку про "самый молодой парк в Европе", "Аэрофлот" постарался избавиться от "экономической неэффективности" работы с российским авиапромом. "Аэрофлот" запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм "зарабатывания" "кем надо" с предельно коротким циклом.
На отечественных "Ил" и "Ту" чиновник никак не "заработает", тем более, сразу.
"Не надо вредничать, надо делиться!". Такую директиву спустил сверху вниз "левша" от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.
Это же бизнес – ничего, что личный.
Как поведали в октябре 2014 года "Аргументы недели", Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме – вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: "К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники".

Вообще-то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку – "серийного запуска" на "авиатрассы" – это не русский язык.
Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица & Ko – "политика администрации США" должна быть реализована.
Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 "Внуковских авиалиний" выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 "Аэрофлот" начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва – Нью-Йорк.
Двигатель ПС-90А был сертифицирован 3 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам.
Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил-96-300 и 530 самолётов Ту-204 различных модификаций.
Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм!
И лишь одна нестыковка – разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на "Боинги" и "Эрбасы". Но это уже "лившицы"!
Вот так "друзья русского народа" безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели "администрации США".
И, увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве "передовых образцов западной авиатехники", им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил-96 даже Правительство России.
"Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил-96 может успешно конкурировать с "Эрбасами" и "Боингами", я не могу", – признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов. "Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов", – заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными.
Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства "как бесперспективного".
"Бесперспективный" – ведь сам "Аэрофлот" увиливал от приобретения "Илов". И увиливал не от Ил-96-300, а от Ил-96М. От Ил-96-300 "Аэрофлот" хотел избавиться.
Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне "Аэрофлот") В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение "О приобретении самолётов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз". "Аэрофлот" заказал 20 самолётов.
31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил-96М.
28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром Сергеем Кириенко заказ на изготовление для "Аэрофлота" 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён.
Но тут грянул дефолт – в дело вмешалась костлявая рука рынка.
Далее для увиливания от Ил-96М "Аэрофлот" состряпал поклёп на свои Ил-96-300.
И вот 30 марта 2014 года "Аэрофлот" отправил к забору (в Крым… – "боингами"!) все шесть Ил-96-300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777-300ER.
Boeing 777-300ER – это самая совершенная модель семейства "777", которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы "Боинг". И уровень совершенства "777-х" никто даже не пытается поставить под сомнение.
Так сложилось, что почему-то все слепо доверяют предоставляемым фирмой "Боинг" параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям – ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными.
Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно-завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы "Боинг" и консорциума "Эрбас". Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам.
В журнале "Авиатранспортное обозрение", № 47, июль/август 2003, приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил-96-300, а также по Ил-96Т и Ил-96-400Т, которые соответствуют Ил-96М, от которого и отказался "Аэрофлот".

Нанесение в координатах "нагрузка-дальность" графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от "Боинга" и "Эрбаса" (похоже посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками – в одних "попугаях"), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.
Оказывается, не устроивший "Аэрофлот" Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Airbus A340-600.
Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300 прибывший в США рейсом "Аэрофлота" – того другого "Аэрофлота". Вот, что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым.
Иными словами, "недостижимый" Ил-96-300 тогда был – лучшим в мире!
А сейчас лучший в мире – Ил-96М/Т – сущий кошмар для "Боинга" и "Эрбаса". Но об этом никто не должен знать.
Никто не должен знать, какой цену заплатили "Боинг" и "Эрбас" за свои "достижения". Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30% тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже – вообще на 40% тяжелее! И за эти совершенно лишние 30% – 40% веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.
И вот с такими результатами "передовых образцов западной авиатехники" они ещё будут учить русских авиаконструкторов!
Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20% больше, чем у Ил-96М/Т, а значит и расходует этот "Боинг" на 20% больше. Это значит, что "Аэрофлоту" потребуется оплачивать на 20% больше топлива, а покроет все издержки пассажир – просто садо-мазо какое-то!
Если Boeing 777-300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340-600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777.
Разница в 20% по топливу "Аэрофлот" не пугает, но не пугает и цена "Боинга". По Савельеву получается – зачем платить меньше, когда можно платить больше…
Каталожная цена самолёта Boeing 777-300ER составляет всего каких-то $330 млн – три "Боинга" на $1 млрд – заверните! "За кадром" – проценты!
В этом плане Ил-96М/Т ну совершенно неинтересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё "на просвет" – кому сейчас это нужно. Это раньше "Аэрофлот" был наш.
Журнал Flight, 1996, 7–13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил-96М/Т: Авиакомпания "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" должна получить 1 млрд долл. от экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил-96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт-Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5–7 самолётов. Закупочная цена Ил-96М/Т составляет 80 млн долларов, из которых 50 млн долларов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США.
Но против этого кредита экспортно-импортного банка США тому "Аэрофлоту" очень резко выступили "Боинг" и "МакДоннелл Дуглас" (ещё не поглощённый "Боингом"). Они обратились в Госдеп США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал Aviation Week 3 апреля 1995 года писал: "Фирма "Боинг" озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы "Боинг" Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона".
И всё. Не помогло даже обращение фирмы Пратт-Уитни в конгресс США.
И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель Оксидентал Петролеум Корпорэйшн, и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер.
Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96-й и просто решили на нём заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле-Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала "Flight" сообщалось: "Первый раз Запад покупает русский самолёт. "Ильюшин" и Пратт-Уитни объявили вчера, что компания Партнэрс со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять "грузовиков" Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году".
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок.
Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью-Йорк – Гонконг (R222) пассажир в двухдвигательном лайнере мучается лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS-330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2).

Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: "Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные "Боинги".
Уровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т, как транспортного средства, настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2013 году Эрбас A350 – достаточно взглянуть на параметры "нагрузка-дальность" и не останется никаких сомнений.
На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание "Les Echos", 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики "обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее". Партнёры "замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus". "Заявленная цель – ввод в эксплуатацию с 2023 года".
2023 год – удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект, и будет подходить к концу следующий президентский срок Путина.
Как сообщила 21 мая 2014 года "Российская газета", "инвестиции стран в совместное предприятие" "будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350". "Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около $32 млрд".
Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен…
Вместо отыскания "петушиного слова" надо строить и строить "Илы" и "Ту", которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.

По опубликованному в 2013 году компанией "Боинг" прогнозу, до 2032 года будет поставлено 35 тыс. 280 новых магистральных самолётов.
По оценке вице-президента и генерального директора по развитию самолётных программ компании "Боинг" Скота Фэнчера, "рынок узкофюзеляжных самолётов следующего поколения оценивается в 24 тыс. штук". "Вместе с ними [консорциумом Эрбас] мы выбрали рынок только процентов на 10–15%".
Это сигнал для нас: производите самолёты "Ил", "Ту" и "Як" – их купят!
Вот уже несколько лет как "Боинг" анализирует возможность создания нового самолёта в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить самолёты Boeing 757-200, производство которых было прекращено в 2004 году. Крупные американские перевозчики используют 757-200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные "Боинги" и "Эрбасы" дотянуться не могут. Boeing 757-200 сделает всё за Boeing 737, но не наоборот.
Всего было построено 1 тыс.50 самолётов Boeing 757. С ними конкурировали ещё 255 самолётов Эрбас A310, выпуск которых был прекращён в далёком 1993 году. И в этой пустеющей рыночной нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов – весь мировой рынок в этом сегменте в нашем распоряжении.
Как обновлённые среднемагистральные "Боинги" и "Эрбасы" не могут заменить дальнемагистральный Boeing 757-200, так и наш новый среднемагистральный самолёт МС-21/"Як-242" не заменит Ту-204 с большей дальностью полёта.
Самолёты Boeing 757-200 и Ту-204 имеют крылья площадью примерно 180 м2 и пропорционально большие веса, что позволяет им летать на большие расстояния, чем это могут среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты, имеющие площадь крыла порядка 120–125 м2.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития в плане дальнейшего увеличения их дальности полёта, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для СЛО "Россия".
В существующих реалиях можно говорить и о том, что наработки отечественной авиационной промышленности могут позволить создать исчерпывающую линейку самолетов во всех основных сегментах – ближнемагистральных, среднемагистральных и дальнемагистральных самолётов.
Использование перспективного комфортного фюзеляжа самолёта МС-21 позволит придать новые высокие потребительские качества самолётам Ту-334 и Ту-204.
Существующее крыло самолёта Ту-334 может быть доработано до ещё ранее запланированной размерности ~100 м2. Вместимость такой модификации составит ~125 пассажиров.

Кроме того, может быть предложен и укороченный вариант Ту-334 на 90 мест – это нижний диапазон по вместимости для самолётов с шестью креслами в ряд.
Семейство самолётов Ту-204 имеет потенциал модернизации по вместимости до 270 пассажиров, до уровня самолёта Boeing 757-300, а по дальности – до 10 – 11 тыс. км.

Далее следует область, обслуживаемая семейством дальнемагистральных самолётов Ил-96 вместимостью от 300 пассажиров и дальностью до 13–15 тыс. км.
Таким образом, при минимальных издержках авиационная промышленность России может предложить всеохватывающую гамму магистральных самолётов. При этом, семейства российских узкофюзеляжных магистральных самолётов, объединённые общим фюзеляжем с применением унифицированных консолей и переменных центропланов, позволяют покрыть все потребности рынка в диапазоне вместимостей от 90 до 270 пассажиров. Такому подходу в обозримом будущем ведущие мировые производители "Эрбас" и "Боинг" смогут противопоставить только обновлённые ремоторизованные семейства.

Таким образом, Россия может не только создать конкурентоспособное семейство среднемагистральных самолётов МС-21 вместимостью от 150 до 210 пассажиров, но и имеет возможность сделать его ещё более конкурентоспособным. При этом унификация по фюзеляжу всех семейств узкофюзеляжных магистральных самолётов синергетически повышает их конкурентоспособность.
Принятие предлагаемой концепции позволит России не просто пытаться догонять ведущих мировых производителей магистральных самолётов, но и не оставить им шансов в конкурентной борьбе.
Сейчас в парке президентского авиаотряда 20 самолётов, оснащённых двигателями ПС-90А, – это восемь самолётов типа Ил-96-300, 10 самолётов Ту-214 и два лайнера Ту 204-300А.
"Президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолётах отечественного производства", - заявил 26 июня 2014 года в интервью ИТАР-ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков.

"Аэрофлоту" пока удалось себе позволить отказать гражданам России летать на отечественных авиалайнерах – пока…
Если назвать всё своими именами – это государственная измена? И срока давности нет…
Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное "право свободно передвигаться", когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты.

То что наши лайнеру убрали с неба за взятки от боингов и аэрбасов, показывает банальная логика, а тут ещё и на цитаты приводятся.

Цитата: AndreyK-AV от 20.11.2015 20:13:52Очень сильный и доказательный материал.

Ошельмованный, но по-прежнему один из лучших в мире
Авиаконструктор Сергей Анучин: Ил-96М/Т – сущий кошмар для "Боинга" и "Эрбаса". Но об этом никто не должен знать



То что наши лайнеру убрали с неба за взятки от боингов и аэрбасов, показывает банальная логика, а тут ещё и на цитаты приводятся.

Очень сильный и очень доказательный.  По количеству кавычек, восклицательных знаков и разухабистых прилагательных в сравнительной степени. Так и хочется сказать - фу! Вынь каку изо рта!

Цитата: ЦитатаУровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т, как транспортного средства, настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2013 году Эрбас A350 – достаточно взглянуть на параметры "нагрузка-дальность" и не останется никаких сомнений.

Настолько высок, что никаких сомнений. Никаких сомнений, Карл!  

Цитата: ЦитатаИспользование перспективного комфортного фюзеляжа самолёта МС-21 позволит придать новые высокие потребительские качества самолётам Ту-334 и Ту-204.

Ту-334, Карл!

Цитата: ЦитатаСуществующее крыло самолёта Ту-334 может быть доработано до ещё ранее запланированной размерности ~100 м2. Вместимость такой модификации составит ~125 пассажиров.

И денег на него!

Цитата: ЦитатаКроме того, может быть предложен и укороченный вариант Ту-334 на 90 мест – это нижний диапазон по вместимости для самолётов с шестью креслами в ряд.

И ещё денег!

Цитата: ЦитатаСемейство самолётов Ту-204 имеет потенциал модернизации по вместимости до 270 пассажиров, до уровня самолёта Boeing 757-300, а по дальности – до 10 – 11 тыс. км.

И ещё денег, и паксов поплотнее в среднемагистральник да на 10 тысяч их! И наконец-то до уровня 757.  757-го Карл!

Цитата: ЦитатаДалее следует область, обслуживаемая семейством дальнемагистральных самолётов Ил-96 вместимостью от 300 пассажиров и дальностью до 13–15 тыс. км.

От 300 пассажиров? ОТ 300? Типа эконом-бюджет? А ничего, что придется под сменный экипаж и сменную бригаду стюардесс отсек выделять?  Причем вероятнее всего с лежачими местами?
И вообще, ничего что нынешний пустой 96-300 тяжелее самого здорового 767 на 15 тонн, а при полной заправке на 50? На пятьдесят тонн, Карл!  Это что все, модернизацией решится?  ПД14 подвесить, тонн на 20 фюзеляж облегчить, топливо...а что топливо.  ПД же экономичный, значит и топлива поменьше. 
-
Андрей, ты там на почве патриотизма ещё с головой точно не рассорился - над таким материалом умиляться?  Понятно что и арбузы и бобики те ещё акулы,  но здравый смысл-то нафик на дальнюю полку прятать?

Цитата: Flugkater от 21.11.2015 03:34:58Ну, нащщот взяток пускай. Всегда оно было, всегда оно будет.
А вот где доказательства, что он лучший в мире? Для таких заявлений технико-экономическое обоснование нужно.
В статье же чистая маниловщина приведена.

Вы сравните 777 и Ил-96 по размеру, дальности полета, запасу топлива, массе самолета и вместимости. 
У 777 сказочно вырастают крылья в размере и масса топлива и  масса самолета. Что не наблюдается у 96.

Цитата: Nobody от 21.11.2015 10:43:36Какой из 96-х сравнивать с каким из топоров.

Возьмите за основу количество пассажиров. Это самый главный показатель. На какую дальность  их перемещает  самолет, сколько от тратит топлива и сколько он сам весит.
И попробуйте найти самый близкий боинг по параметрам, заявленным ИЛ-96. У ИЛа размеры одни. Боингов - целая куча.

Цитата: Flugkater от 21.11.2015 11:06:38Так 777 аж на сотню пассажиров больше везет (550 в максимальном варианте)

еще раз - размеры смотрите, массу самолета и топливо, которое он тратит на пассажира. Если ИЛ увеличить в размерах - то он повезет и 600.
А вот везет ли боинг с массогабаритных размерах ИЛа такое же количество пассажиров на такое же расстояние, как и ИЛ?

Первый 777-300 был передан авиакомпании Cathay Pacific 21 мая 1998 года/
По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту Ил-96 вручили сертификат лётной годности.  В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США.

Цитата: Барристер от 21.11.2015 10:18:09Вы сравните 777 и Ил-96 по размеру, дальности полета, запасу топлива, массе самолета и вместимости. 
У 777 сказочно вырастают крылья в размере и масса топлива и  масса самолета. Что не наблюдается у 96.

Ил-96-300: удельный расход топлива — 26,4 г/пасс.-км;



Boeing 747-300: удельный расход топлива — 22,4 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 14500 кг
Boeing 767-300: удельный расход топлива — 17,7 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 4500 кг



Ил-96-300:

Дальность при максимальной загрузке — 9000 км

Средний часовой расход топлива — 7500-7977 кг в час

Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)

Экипаж — 3 чел

…

Boeing 767-300ER:

Дальность при максимальной загрузке — 11690 км

Средний часовой расход топлива — 4900-5000 кг в час

Пассажировместимость — до 350 (269 в двухклассной компоновке)

Экипаж — 2 чел

…

Boeing 787-9:

Дальность при максимальной загрузке — 14500-15400 км

Средний часовой расход топлива — 4500-4800 кг в час

Пассажировместимость — до 408 (313 в двухклассной компоновке)

Экипаж — 2 чел

Цитата: AndreyK-AV от 21.11.2015 18:47:01Сравнивать авиалайнер который искусственно не позволяют довести до ума, с теми в которые на протяжении всех эти лет вбухивали миллиарды ярдов на доводку, доработку, поиск эксплуатационных проблем, вообще как то ангажировано выглядит у сторонников американского авиастроения. 
Но что ещё удивительнее, несмотря на это лайнер в сравнении смотрится, говорит  и о потенциале, и о том что стоило бы провести думское расследование причин по которым перекрыли кислород отечественному широкофюзеляжному лайнеру.

Да не было и нет никаких заговоров. 
 
В гражданском авиастроении СССР всегда несколько отставал от западных конкурентов. Технической задачей у того же Ил-96 было догнать и немного перегнать 767. Это добились. Вот только в 90-е на западе стали выпускать новое поколение самолетов этого же класса и одновременно распродавать по дешевке 767, Дугласы и прочие. 96 стал сразу же неконкурентноспособным на глобальном рынке. Он был просто слишком дорог по сравнению с б/у самолетами такого же класса. Он был слишком неэкономичным по сравнению с новыми моделями. Для ценовой конкуренции (демпинга) или доработок денег у России в 90-ые не было. 
  
Без глобального рынка самолеты класса Ил-96 — одна большая головная боль. Российский рынок — это пара процентов глобального рынка дальних авиаперевозок.
 
Достаточно посмотреть, что ни А350 ни Б787 не являются особо прибыльными моделями несмотря на дуополию и на тысячные серии, т.к. при стоимости разработки в 15 млрд убитых енотов при заказе в 800 шт для А350 и в 32 млрд убитых енотов для Б787 при заказе в 1100 машин, и со сроком цикла разработки в 10-15 лет и цикла продаж в 10-15 лет, себестоимость разработки начинается от 50-100 млн. долларов США на самолет при реальной продажной стоимости в 200-300 млн. долларов США. 
 
Приди на рынок третий игрок — рынок (на игрока) просядет на треть, цены упадут, а себестоимость разработки достигнет 200 млн. долларов США на самолет и больше. Рынок станет убыточным. Игру на выбивание лишнего в таком случае выиграют те, у кого самые дешевые кредиты (на 10-30 лет). Какие у России 90-х и начала 2000-х были возможности конкурировать на этом поприще надеюсь все помнят.
 
Просто доработать самолет невозможно, его требуется как и любую другую сложную систему перепроектировать. Чтобы 96 был конкурентноспособным его надо облегчить на треть и заменить двигатели — изменятся динамические и статические характеристики. Тем самым потребуется перепроектировать весь самолет и все детали. Далее потребуется создать производства для этих деталей (или купить их где-то) и все далее по цепочке. Получится новый самолет, новые производства и т.д. Останется вопрос — кому его продать, чтобы он окупился. Российский рынок примет максимум 100-200 самолетов такого класса. Для безубыточности потребуется продать еще с пол тысячи-тысячу (если кредиты будут дешевыми, и государство поможет)... Вопрос — кому. Иначе проект сожрет очень много денег и никому не будет нужен.

Цитата: adff от 21.11.2015 22:53:12Иначе проект сожрет очень много денег и никому не будет нужен.

Это лет пятнадцать назад можно было так рассуждать. Сейчас вопрос (кто скажет к сожалению, кто к счастью) стоит совершенно иначе. Или мы умеем самостоятельно выпускать технику такого класса - за любые деньги, вопрос принципа - и тогда можем покупать недостающее на внешнем рынке. Или мы не можем этого делать, и тогда становимся объектом политико-экономического шантажа, убытки от которого многократно превысят расходы на проектирование и производство. И не только по самолетам.

Цитата: Senya от 22.11.2015 06:39:45Это лет пятнадцать назад можно было так рассуждать. Сейчас вопрос (кто скажет к сожалению, кто к счастью) стоит совершенно иначе. Или мы умеем самостоятельно выпускать технику такого класса - за любые деньги, вопрос принципа - и тогда можем покупать недостающее на внешнем рынке. Или мы не можем этого делать, и тогда становимся объектом политико-экономического шантажа, убытки от которого многократно превысят расходы на проектирование и производство. И не только по самолетам.

На западе эти самолеты, 767/777/787 / 330/340/350 создавались для нужд трансконтинентальных рейсов на перегруженных линиях между мегаполисами Америка-Азия-Европа. Сейчас они также используются для дальних грузовых перевозок на этих же перегруженных линиях.
 
В России они нужны (теперь) фактически только на туристических маршрутах Москва/Санкт-Петербург - Турция/Египет/Испания, а также возможно на грузовых (в перспективе на гражданских) линиях в/из Китая и ЮВА. На других существующих маршрутах самолеты такого класса уже избыточны. Для этих маршрутов создаваемого МС-21 более чем достаточно. Он будет и эффективнее в производстве и в использовании, и уже фактически разработан. 
 
В условиях политико-экономического шантажа туристические маршруты Москва/Санкт-Петербург - Турция/Египет/Испания гарантированно закрываются. Египет уже закрылся. Турция уже становится опасной для россиян. Испания — активный член НАТО и ЕС. Останутся только грузовые маршруты. Незаменимость самолетов размерности Ил-96 для коммерческих грузовых маршрутов спорна — на них весь вопрос больше в цене/сроках. Альтернативных способов доставки много.
 
В таких случаях незаменим самолет такого класса может быть только для армии, но требования у армии и у гражданских пользователей кардинально различаются. В том же США древние 707 и C-130 являются по сей день любимцами военных несмотря на то, что их гражданские аналоги считались устаревшими еще к концу 1970-х. Т.е. возможно мы все обсуждаем восстановление производства Ил-96 на неправильной ветке...

Цитата: SMF от 22.11.2015 09:35:54Конкурентоспособный широкофюзеляжник необходимо создавать "с нуля".

C нуля это несамостоятельная ОКР, а ОКР в составе НИР, или просто НИР (чтоб не усложнять).

Цитата: Цитата: SMF от 22.11.2015 06:35:54Тут нужны гигантские деньги на разработку,

И гигантские сроки. Потому как сначала НИР, а потом уже только ОКР.

Цитата: Flugkater от 22.11.2015 12:16:39Да дело не в потребителях, а в отсутствии задач. Это американцы могут поднять Ф-15 из италии, чтобы слетать побомбить ливию, или еще кого, дозаправившись в процессе. А у нас задачи такие появились вот буквально вот-вот.

Смотрим карту... Сколько раз расстояние от Сицилии (или даже Рима) можно отложить на карте России? А плотность ВПП у нас хотя бы в европейской части сравнима с Европой? А ещё у нас нет пяти-шести авианосцев, чтобы ВПП можно было просто подогнать поближе.
Даже безо всяких "неожиданных" операций в Сирии или там необходимости не забывать про Венесуэлу, Кубу и далее по списку - применений для тяжёлого авиатанкера - вагон. И подобные операции мы продолжаем рассматривать как некую экзотику именно потому, что "ну танкеров же мало!, экипажей, которые тренировали дозаправку - тоже мало!" .
Очередной идиотский "замкнутый круг".

Цитата: RuUa от 22.11.2015 11:32:46И продолжать летать между Москвой и Дальним Востоком с пересадками, ога...

А зачем нам на этих рейсах дальнемагистральник непременно на 300-400 паксов? Чем какой-нибудь МС-21LR не устроит? В разработке уж точно дешевле будет на порядок, да и в эксплуатации не сильно дороже выйдет.

Цитата: adff от 21.11.2015 22:53:12Просто доработать самолет невозможно, его требуется как и любую другую сложную систему перепроектировать. Чтобы 96 был конкурентноспособным его надо облегчить на треть и заменить двигатели — изменятся динамические и статические характеристики. Тем самым потребуется перепроектировать весь самолет и все детали. Далее потребуется создать производства для этих деталей (или купить их где-то) и все далее по цепочке.

Здесь главная задача - заменить двигатели на более экономичные.
Беда всей нашей авиапромышленности - отсутствие надёжных и конкурентных на мировом рынке двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации.
После развала СССР фактически был создан, сертифицирован и запущен в производство всего один такой авиадвигатель ПС-90А (с модификациями).
Выпуск авиадвигателя SaM-146 для SSJ-100 в случае усиления санкций против России, возможно, будет прекращён (ну, "прогнуться" французы и перестанут поставлять в Рыбинск "горячую часть" SaM-146, как "прогнулись" они с "Мистралями").
В более лёгком классе создание самолётов Ил-112В и Ил-114 сдерживается из-за отставания ОАО "Климов" в разработке авиадвигателя ТВ7-117СТ. В более тяжёлом (по сравнению с пермским ПС-90А) всё ещё печальнее: после закрытия проекта НК-93 в Самаре КБ Кузнецова фактически развалилось. С большим трудом там сейчас восстанавливают технологии сборки НК-32 для бомберов Ту-160, и только в прошлом году был получен заказ на двигатель для ПАК ДА на основе газогенератора второго этапа того же НК-32.
В моменте сейчас все наши надежды связаны с новым пермским мотором ПД-14, на основе которого предлагают сделать целую серию модификаций: и для самолётов, и для тяжёлых вертолётов.
Если мы хотим добиться независимости в авиастроении, то приоритеты в финансировании - это создание авиадвигателей.
Точно также, если мы хотим избежать технологического эмбарго со стороны Запада, то приоритетным является возрождение российского станкостроения. 

Цитата: SMF от 22.11.2015 20:10:11Был же Ту-204-300 на 142 пакса, самый что ни на есть LR, летал, например, из Питера во Владивосток. Только почему-то оказалось, что нужны самолеты вместимостью под 300 на дальневосточных направлениях. Да и для обслуживания маршрутной сети авиакомпаниям выгоднее иметь широкофюзеляжник, а не специализированный самолет для дальних малонагруженных направлений.

Тут, вроде каг, начались "мобилизационные"разговоры. Типа "есличо", то на "своём широкофюзеляжнике". Но "есличо", то и на "204ЛР" можно перетоптаться. Не обязательно рвать жилы ещо и на большой дальнемагистральник. Думаю, настают времена, когда деньги надо будет укапывать в другие самолёты.

Цитата: adff от 22.11.2015 10:03:26На западе эти самолеты, 767/777/787 / 330/340/350 создавались для нужд трансконтинентальных рейсов на перегруженных линиях между мегаполисами Америка-Азия-Европа. Сейчас они также используются для дальних грузовых перевозок на этих же перегруженных линиях.
 В России они нужны (теперь) фактически только на туристических маршрутах Москва/Санкт-Петербург - Турция/Египет/Испания, а также возможно на грузовых (в перспективе на гражданских) линиях в/из Китая и ЮВА.

В условиях политико-экономического шантажа туристические маршруты Москва/Санкт-Петербург - Турция/Египет/Испания гарантированно закрываются. Египет уже закрылся. Турция уже становится опасной для россиян. Испания — активный член НАТО и ЕС. Останутся только грузовые маршруты. Незаменимость самолетов размерности Ил-96 для коммерческих грузовых маршрутов спорна — на них весь вопрос больше в цене/сроках. Альтернативных способов доставки много.

Дополнение по грузовым маршрутам для Ил-96.
ВАСО сделало четыре грузовых Ил-96-400Т по договору с лизинговой компанией ИФК для авиакомпании "Полёт". В конечном итоге авиакомпания "Полёт" от всех четырёх построенных Ил-96-400Т отказалась и самолёты пришлось спасать: перестраивать их для ФСБ, Министерства обороны.
http://bmpd.livejournal.com/1030166.html
http://bmpd.livejournal.com/1570842.html
Потом родилась идея два отказных "полётовских" транспортника переоборудовать в самолёты-заправщики:
http://bmpd.livejournal.com/1185503.html 

Цитата: basilevs от 22.11.2015 19:41:38А зачем нам на этих рейсах дальнемагистральник непременно на 300-400 паксов? Чем какой-нибудь МС-21LR не устроит? В разработке уж точно дешевле будет на порядок, да и в эксплуатации не сильно дороже выйдет.

Для удешевления билетов,внутр рынок и так малодоходный

Цитата: D16 от 22.11.2015 21:21:28И это правильно. Производство 204го есть. Глобальных переделок как с МС-21 там не надо. Грузи 120 паксов и в Тайланд как в бизнес классе. По-любому выгоднее в свете сокращения авиаперевозок, чем полупустой ИЛ-96 гонять. Но останется одна важная проблема. Чем загрузить ВАСО?

204 не сможет по цене билета конкурировать с западными компаниями на широкофюзеляжниках на таких рейсах