Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,680,843
18,864
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 21 ноя 2015 18:15:21 |
Тред №1023219
новая дискуссия Дискуссия 650
Первый 777-300 был передан авиакомпании Cathay Pacific 21 мая 1998 года/
По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту Ил-96 вручили сертификат лётной годности. В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США.
По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту Ил-96 вручили сертификат лётной годности. В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США.
ОТВЕТЫ (97)
|
AndreyK-AV ( Слушатель ) |
| 21 ноя 2015 21:47:01 |
Цитата: Барристер от 21.11.2015 15:15:21
Сравнивать авиалайнер который искусственно не позволяют довести до ума, с теми в которые на протяжении всех эти лет вбухивали миллиарды ярдов на доводку, доработку, поиск эксплуатационных проблем, вообще как то ангажировано выглядит у сторонников американского авиастроения.
Но что ещё удивительнее, несмотря на это лайнер в сравнении смотрится, говорит и о потенциале, и о том что стоило бы провести думское расследование причин по которым перекрыли кислород отечественному широкофюзеляжному лайнеру.
|
|
adff ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 01:53:12 |
Да не было и нет никаких заговоров.
В гражданском авиастроении СССР всегда несколько отставал от западных конкурентов. Технической задачей у того же Ил-96 было догнать и немного перегнать 767. Это добились. Вот только в 90-е на западе стали выпускать новое поколение самолетов этого же класса и одновременно распродавать по дешевке 767, Дугласы и прочие. 96 стал сразу же неконкурентноспособным на глобальном рынке. Он был просто слишком дорог по сравнению с б/у самолетами такого же класса. Он был слишком неэкономичным по сравнению с новыми моделями. Для ценовой конкуренции (демпинга) или доработок денег у России в 90-ые не было.
Без глобального рынка самолеты класса Ил-96 — одна большая головная боль. Российский рынок — это пара процентов глобального рынка дальних авиаперевозок.
Достаточно посмотреть, что ни А350 ни Б787 не являются особо прибыльными моделями несмотря на дуополию и на тысячные серии, т.к. при стоимости разработки в 15 млрд убитых енотов при заказе в 800 шт для А350 и в 32 млрд убитых енотов для Б787 при заказе в 1100 машин, и со сроком цикла разработки в 10-15 лет и цикла продаж в 10-15 лет, себестоимость разработки начинается от 50-100 млн. долларов США на самолет при реальной продажной стоимости в 200-300 млн. долларов США.
Приди на рынок третий игрок — рынок (на игрока) просядет на треть, цены упадут, а себестоимость разработки достигнет 200 млн. долларов США на самолет и больше. Рынок станет убыточным. Игру на выбивание лишнего в таком случае выиграют те, у кого самые дешевые кредиты (на 10-30 лет). Какие у России 90-х и начала 2000-х были возможности конкурировать на этом поприще надеюсь все помнят.
Просто доработать самолет невозможно, его требуется как и любую другую сложную систему перепроектировать. Чтобы 96 был конкурентноспособным его надо облегчить на треть и заменить двигатели — изменятся динамические и статические характеристики. Тем самым потребуется перепроектировать весь самолет и все детали. Далее потребуется создать производства для этих деталей (или купить их где-то) и все далее по цепочке. Получится новый самолет, новые производства и т.д. Останется вопрос — кому его продать, чтобы он окупился. Российский рынок примет максимум 100-200 самолетов такого класса. Для безубыточности потребуется продать еще с пол тысячи-тысячу (если кредиты будут дешевыми, и государство поможет)... Вопрос — кому. Иначе проект сожрет очень много денег и никому не будет нужен.
|
Senya ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 09:39:45 |
Цитата: adff от 21.11.2015 22:53:12
Это лет пятнадцать назад можно было так рассуждать. Сейчас вопрос (кто скажет к сожалению, кто к счастью) стоит совершенно иначе. Или мы умеем самостоятельно выпускать технику такого класса - за любые деньги, вопрос принципа - и тогда можем покупать недостающее на внешнем рынке. Или мы не можем этого делать, и тогда становимся объектом политико-экономического шантажа, убытки от которого многократно превысят расходы на проектирование и производство. И не только по самолетам.
|
|
Удаленный пользователь |
| 22 ноя 2015 11:21:24 |
Цитата: Senya от 22.11.2015 06:39:45
Чучхе детектед?
Я много раз предупреждал, бредить будете исключительно вне моей юрисдикции.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 12:35:54 |
Цитата: Senya от 22.11.2015 06:39:45
Мы умеем выпускать подобную технику, Ил-96 до сих пор выпускают. Если есть желание укрыться под железным занавесом - характеристики у него для межконтинентальных полетов вполне подходящие. Cubana летает же на них куда нужно. Для сохранения компетенции можно и даже нужно, скажем, закупить для армии штук 60 заправщиков и ВПУ на смену Ил-86. Авиакомпаниям этот самолет не нужен ни в каком виде, разве что бесплатно. Именно полное отсутствие лизинговых платежей поддерживало на плаву флот Ил-96-300 у "Аэрофлота". Железный занавес - это другое дело, тут выбора нет.
Конкурентоспособный широкофюзеляжник необходимо создавать "с нуля". Тут нужны гигантские деньги на разработку, лизинг (так как западные компании точно не впишутся, это беда, конечно, так как длинные деньги есть только у них), бодание с монстрами, которые имеют много возможностей для удушения выскочек, технические риски. Большая и серьезная работа, которую должен возглавлять серьезный человек уровня Погосяна хотя бы. Делать всякую чушь вроде кучи модификаций Ту-204, Ил-96-400 или Ту-334, не нужных никому, не стоит, это именно распил бабла и ничего более.
|
|
Senya ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 12:50:12 |
Цитата: SMF от 22.11.2015 09:35:54
Так и я об этом. Должны уметь выпускать. Удастся ли сделать конкурентоспособным - отдельный вопрос.
Для меня вообще тут подход очень общий, от авиации до микросхем. Жизненно необходимо уметь производить определенное количество образцов для армии. При малом тираже себестоимость единицы будет конская, никто не спорит.
Сделать в десять раз больше машин, чем их нужно для армии, и отправить их на внутренний гражданский рынок - да, формально себестоимость единицы упадет, но общая сумма, которую каждый из нас на это должен выложить, возрастет в разы. Должны эти деньги (которых всегда в обрез) в рамках государства быть потрачены на авиаперевозки, или их лучше затратить на железнодорожный или автомобильный транспорт, а может вообще на здравоохранение - вообще вне рамок этой ветки
А выйти с необходимыми для нашей армии машинами на внешний рынок, т.е. переложить часть наших военных расходов на другие государства, это пилотаж совершенно другого уровня, и традиционно решается в рамках военного, а не гражданского рынков.
|
|
Alexey K_9eb97d ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 13:28:05 |
Цитата: SMF от 22.11.2015 09:35:54
C нуля это несамостоятельная ОКР, а ОКР в составе НИР, или просто НИР (чтоб не усложнять).
Цитата: Цитата: SMF от 22.11.2015 06:35:54Тут нужны гигантские деньги на разработку,
И гигантские сроки. Потому как сначала НИР, а потом уже только ОКР.
|
|
adff ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 13:03:26 |
Цитата: Senya от 22.11.2015 06:39:45
На западе эти самолеты, 767/777/787 / 330/340/350 создавались для нужд трансконтинентальных рейсов на перегруженных линиях между мегаполисами Америка-Азия-Европа. Сейчас они также используются для дальних грузовых перевозок на этих же перегруженных линиях.
В России они нужны (теперь) фактически только на туристических маршрутах Москва/Санкт-Петербург - Турция/Египет/Испания, а также возможно на грузовых (в перспективе на гражданских) линиях в/из Китая и ЮВА. На других существующих маршрутах самолеты такого класса уже избыточны. Для этих маршрутов создаваемого МС-21 более чем достаточно. Он будет и эффективнее в производстве и в использовании, и уже фактически разработан.
В условиях политико-экономического шантажа туристические маршруты Москва/Санкт-Петербург - Турция/Египет/Испания гарантированно закрываются. Египет уже закрылся. Турция уже становится опасной для россиян. Испания — активный член НАТО и ЕС. Останутся только грузовые маршруты. Незаменимость самолетов размерности Ил-96 для коммерческих грузовых маршрутов спорна — на них весь вопрос больше в цене/сроках. Альтернативных способов доставки много.
В таких случаях незаменим самолет такого класса может быть только для армии, но требования у армии и у гражданских пользователей кардинально различаются. В том же США древние 707 и C-130 являются по сей день любимцами военных несмотря на то, что их гражданские аналоги считались устаревшими еще к концу 1970-х. Т.е. возможно мы все обсуждаем восстановление производства Ил-96 на неправильной ветке...
|
|
Flugkater ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 13:48:33 |
Цитата: adff от 22.11.2015 10:03:26
Давайте посравним, у амеров аналогичные DC-10 и Б-707 используются в роли заправщиков (60+16), ДРЛО (но тут у нас уже Ил-76 прописался), воздушные командные пункты (16 Е-6 и 20 Е-8). Нам от этого и половины много будет.
Но три десятка самолетов это уже кое-что.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 14:36:06 |
Цитата: Flugkater от 22.11.2015 10:48:33
KC-135 - около 420 штук, KC-10 - 59. Российским ВВС заправщиков нужно минимум 80, сейчас - около 20. Ил-78 в роли заправщика, мягко говоря, посредственен.
|
|
Flugkater ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 14:50:28 |
Цитата: SMF от 22.11.2015 11:36:06
Стратегические заправщики нам не очень актуальны.
Было бы уместнее что-то вроде Ту-154.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 14:54:58 |
Цитата: Flugkater от 22.11.2015 11:50:28
Это почему? Аэродромная сеть настолько густая? Безумно актуальны, как нигде в мире. А Ту-154 с максимальной взлетной массой 100 тонн и часовым расходом 5 тонн - даже не смешно.
|
|
Flugkater ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 14:59:48 |
Цитата: SMF от 22.11.2015 11:54:58
Для наших задач логичнее вместо шланг-конуса иметь штангу, чтобы обслужить максимум самолетов в кратчайшее время.
Но вообще, у нас дозаправка тактической авиации практикуется слабо, в отличие от амеров. Стратеги же просто немногочисленны.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 15:10:08 |
Цитата: Flugkater от 22.11.2015 11:59:48
Чтобы иметь штангу нужно все самолеты перепроектировать. Что касается дозаправки тактической авиации, то раньше вообще систему дозаправки имели только Су-24М и МиГ-31, причем не первых серий. Сейчас потребителей больше, от МиГ-29СМТ до Су-35.
|
|
Flugkater ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 15:16:39 |
Цитата: SMF от 22.11.2015 12:10:08
Да дело не в потребителях, а в отсутствии задач. Это американцы могут поднять Ф-15 из италии, чтобы слетать побомбить ливию, или еще кого, дозаправившись в процессе. А у нас задачи такие появились вот буквально вот-вот.
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 17:40:46 |
Цитата: Flugkater от 22.11.2015 12:16:39
Смотрим карту... Сколько раз расстояние от Сицилии (или даже Рима) можно отложить на карте России? А плотность ВПП у нас хотя бы в европейской части сравнима с Европой? А ещё у нас нет пяти-шести авианосцев, чтобы ВПП можно было просто подогнать поближе.
Даже безо всяких "неожиданных" операций в Сирии или там необходимости не забывать про Венесуэлу, Кубу и далее по списку - применений для тяжёлого авиатанкера - вагон. И подобные операции мы продолжаем рассматривать как некую экзотику именно потому, что "ну танкеров же мало!, экипажей, которые тренировали дозаправку - тоже мало!" .
Очередной идиотский "замкнутый круг".
|
|
RuUa ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 14:32:46 |
Цитата: adff от 22.11.2015 10:03:26
И продолжать летать между Москвой и Дальним Востоком с пересадками, ога...
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 22:41:38 |
Цитата: RuUa от 22.11.2015 11:32:46
А зачем нам на этих рейсах дальнемагистральник непременно на 300-400 паксов? Чем какой-нибудь МС-21LR не устроит? В разработке уж точно дешевле будет на порядок, да и в эксплуатации не сильно дороже выйдет.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 23:10:11 |
Цитата: basilevs от 22.11.2015 19:41:38
Был же Ту-204-300 на 142 пакса, самый что ни на есть LR, летал, например, из Питера во Владивосток. Только почему-то оказалось, что нужны самолеты вместимостью под 300 на дальневосточных направлениях. Да и для обслуживания маршрутной сети авиакомпаниям выгоднее иметь широкофюзеляжник, а не специализированный самолет для дальних малонагруженных направлений.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 23:50:51 |
Цитата: SMF от 22.11.2015 20:10:11
Тут, вроде каг, начались "мобилизационные"разговоры. Типа "есличо", то на "своём широкофюзеляжнике". Но "есличо", то и на "204ЛР" можно перетоптаться. Не обязательно рвать жилы ещо и на большой дальнемагистральник. Думаю, настают времена, когда деньги надо будет укапывать в другие самолёты.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 00:21:28 |
Цитата: mse от 22.11.2015 20:50:51
И это правильно
. Производство 204го есть. Глобальных переделок как с МС-21 там не надо. Грузи 120 паксов и в Тайланд как в бизнес классе. По-любому выгоднее в свете сокращения авиаперевозок, чем полупустой ИЛ-96 гонять. Но останется одна важная проблема. Чем загрузить ВАСО?
|
Виндил ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 00:47:38 |
Цитата: D16 от 22.11.2015 21:21:28
204 не сможет по цене билета конкурировать с западными компаниями на широкофюзеляжниках на таких рейсах
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 08:28:34 |
Цитата: Виндил от 22.11.2015 21:47:38
О какой конкуренции стоит рассуждать в случае "есличо"?
Вы считаете, что перевозка воздуха широкофюзеляжными самолетами западных авиакомпаний более рентабельна
?Боюсь, что времена 757го возвращаются, а 204й его аналог.
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 09:38:27 |
Цитата: D16 от 23.11.2015 05:28:34
В каком месте аналог, в паксах? Крылья на 204 на 3000 с небольшим хвостиком максимум летают, а VIM вон на 757-200 в Магадан мотается.
Восток и запад можно только на 204-300 связать, он 7000+ может, но там 160 человек.
Про 757-300 даже говорить нечего, здесь 204 никак.
-
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 11:03:39 |
Цитата: Nobody от 23.11.2015 06:38:27
Согласен, что про аналог 757-300 говорить не стоит. По крайней мере пока не будет готов Пд-18. Но 204-300 из Москвы во Владик летал. Согласен с тем, что 204й легче чем 757-200 и полезная нагрузка меньше, но с появлением Пд-18 можно будет увеличить взлетный вес. А пока будем обходиться тем, что есть в наличии.
|
|
Виндил ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 00:48:32 |
Цитата: mse от 22.11.2015 20:50:51
Хотя бы Мс-21 подняли,испытали,отсертифицировали и запустили в производство-туева куча денег на один тип
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 11:35:37 |
Цитата: mse от 23.11.2015 08:12:01
Ту-204лр почти есть, а 21му придется полностью переделывать крыло под больший взлетный вес и что-то решать с двигателями.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 11:45:19 |
Цитата: D16 от 23.11.2015 08:35:37
Если семейство двигателей будет(а оно будет), то этот вопрос отпадёт. А так, переделают, чего бы не переделать, если надо будет. Стандартный путь развития семейства.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 12:15:47 |
Цитата: mse от 23.11.2015 08:45:19
Конечно переделать можно. Вопрос времени и денег. Только "есличо" всегда происходит в самый неподходящий момент и ждать не станет. 204й это та синица в руке, которая много жрать не просит и пренебрегать ей не стоит.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 12:53:18 |
Цитата: D16 от 23.11.2015 09:15:47
МС-21, полюбому будет обрастать версиями. Безотносительно, "есличо" или "еслиничо". К тому-же, трудоёмкость его производства будет меньше. К тому-же-2, ППО будет оптимизировано под "world wide service". До того времени, ИМХО, "синица" не понадобится.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 11:14:42 |
Цитата: Виндил от 22.11.2015 21:48:32
По крайней мере МС-21 куда более востребован на нашем рынке, чем новый широкофюзеляжник, для которого в обозримом будущем даже моторов не предвидится. Впрочем пассажиров тоже не особо
.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 13:11:50 |
Цитата: D16 от 23.11.2015 08:14:42
Тем не менее даже для МС-21 объем внутреннего рынка не достаточен для самоокупания. И да, если кто не в курсе, то большинство заказов на МС-21 идет в версии с движками от Праттов.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 13:14:23 |
Цитата: Thor от 23.11.2015 10:11:50
Потому, что ПД ещё нет. И, потому, подымать его будут на Праттах. Да и зарубежцам Пратты привычнее.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 13:26:00 |
Цитата: mse от 23.11.2015 10:14:23
Не только. Как только Партия сказала что надо брать МС-21 практически все родные АК уперлись рогом и согласились только на версию с Праттами.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 23 ноя 2015 13:30:33 |
Цитата: Виндил от 22.11.2015 21:46:15
Это если 300-местные широкофюзеляжники даром достались, или б/у по дешёвке - тогда да. А если их производство заново запускать - то цена этого запуска и создания системы ППО отразится на цене билетов. И в результате окажется, что гонять дальние узкофюзеляжники дешевле.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 23:58:50 |
Цитата: adff от 22.11.2015 10:03:26
Дополнение по грузовым маршрутам для Ил-96.
ВАСО сделало четыре грузовых Ил-96-400Т по договору с лизинговой компанией ИФК для авиакомпании "Полёт". В конечном итоге авиакомпания "Полёт" от всех четырёх построенных Ил-96-400Т отказалась и самолёты пришлось спасать: перестраивать их для ФСБ, Министерства обороны.
http://bmpd.livejournal.com/1030166.html
http://bmpd.livejournal.com/1570842.html
Потом родилась идея два отказных "полётовских" транспортника переоборудовать в самолёты-заправщики:
http://bmpd.livejournal.com/1185503.html
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 15:04:22 |
Цитата: Senya от 22.11.2015 06:39:45
Есть вариант остаться без штанов. Дальнемагистральники большой вместимости, не предмет первой необходимости.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 22 ноя 2015 23:43:01 |
Цитата: adff от 21.11.2015 22:53:12
Здесь главная задача - заменить двигатели на более экономичные.
Беда всей нашей авиапромышленности - отсутствие надёжных и конкурентных на мировом рынке двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации.
После развала СССР фактически был создан, сертифицирован и запущен в производство всего один такой авиадвигатель ПС-90А (с модификациями).
Выпуск авиадвигателя SaM-146 для SSJ-100 в случае усиления санкций против России, возможно, будет прекращён (ну, "прогнуться" французы и перестанут поставлять в Рыбинск "горячую часть" SaM-146, как "прогнулись" они с "Мистралями").
В более лёгком классе создание самолётов Ил-112В и Ил-114 сдерживается из-за отставания ОАО "Климов" в разработке авиадвигателя ТВ7-117СТ. В более тяжёлом (по сравнению с пермским ПС-90А) всё ещё печальнее: после закрытия проекта НК-93 в Самаре КБ Кузнецова фактически развалилось. С большим трудом там сейчас восстанавливают технологии сборки НК-32 для бомберов Ту-160, и только в прошлом году был получен заказ на двигатель для ПАК ДА на основе газогенератора второго этапа того же НК-32.
В моменте сейчас все наши надежды связаны с новым пермским мотором ПД-14, на основе которого предлагают сделать целую серию модификаций: и для самолётов, и для тяжёлых вертолётов.
Если мы хотим добиться независимости в авиастроении, то приоритеты в финансировании - это создание авиадвигателей.
Точно также, если мы хотим избежать технологического эмбарго со стороны Запада, то приоритетным является возрождение российского станкостроения.