Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Mandashavan от 25.10.2018 06:55:31Имхо, Як-40  то звено, убрав которое, наша ближнемагистральная авиация ушла в крутое пике.Конечно, это не причина, но без подобного самолета очень тяжко. Это самая маковка, пассажировместимость 20-40 человек, посадка на грунт. Если по завершению проекта удастся качественно снизить расход топлива, то это будет потенциальный шедевр.

Основной вопрос зачем сейчас летать самолету с турбореактивными двигателями на грунт. Еще в советские временя Як-40 в разы уступал тому же Ан-24, сейчас любой современный турбопроп на регулярке превосходит его на голову.

Цитата: mse от 24.10.2018 19:01:13Ну, ремоторизировать и новую авионику  воткнуть, каг-бы, да... А есть ли спрос на пепелац такой размерности? Это-ж типа региональника суб-ССЖ-75 вместимости.

Як-40 значительно мельче чем SSJ-75.

SSJ-75 получается уменьшением длины SSJ-100 на 4 ряда кресел в 32-дюймовой компоновке - примерно на 3.2 метра короче.

Суперджет-75:
Длина - 26,4 м
Ширина салона - 3,24 м 
Высота салона - 2,13 м 
Взлетная масса - 38,8 т
Крейсерская скорость - 850 км/ч
Дальность: 4550 км при макс. нагрузке (в вип варианте - свыше 7000 км)
Вместимость - 75 пассажиров


Як-40:
Длина - 20,36 м
Ширина салона - 2,15 м
Высота салона - 1,85 м 
Взлетная масса - 16,1 т
Крейсерская скорость - 510 км/ч
Дальность - 820 км (при макс. коммерческой загрузке, или 1280 км при максимальной заправке топливом в ущерб коммерческой нагрузке).
Вместимость - 27-36 пассажиров
http://www.yak.ru/PROD/current_40.php









Як-40 скорее ближе к Ан-2 и Ан-24, а не к SSJ-75.

Цитата: mse от 24.10.2018 19:01:13Если в качестве членовозов, то понятно. Другое дело, наберётся у нас такое количество членов, которые могут потянуть перцональный пепелац?

Члены то есть (всякие бизнесмены, например), но если выбирать между 10-летним иностранным бизнес-джетом и 40-летним Як-40, колхозно ремоторизованным на каком-то никому неизвестном незалежном белорусском предприятии, то я думаю 99,9999% бизнесменов выберут первый вариант.

К тому же вряд ли  кто-то будет сажать на грунт ремоторизованные Як-40 - это экстрим, серьёзный риск и резкое сокращение ресурса. Только на аэродромы с нормальным покрытием. Так что единственное преимущество Як-40 перед современными бизнес-джетами исчезает. При этом скорость Як-40 низкая (около 500 км/ч до ремоторизации, ну может до 600 км/ч), расход топлива большой (при расчете на 1 пассажирокилометр).

Вот что нашёл:

ЦитатаЛетом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

...

В своем выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40: "У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили из нашего двигательного банка". По его словам, Як-40 также хорошо подойдут двигатели TFE731-60.

Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идет речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлетной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.

Дальность полета модернизированного Як-40 должна увеличиться на 30-40%.

Это было в 2013, сейчас будет дороже. Ну пусть 3 млн на машину только за движки. Плюс переделка под композит - еще 3 млн. Плюс за новую авионику и электрику ещё 0.5 млн. При этом экономичность вырастет на 30-40%, дальность - на 30-40%.
Дальность обычного Як-40 - 

И сам б/у Як-40 тоже денег стоит.
Тут по объявлениям за самолет 1977-го года выпуска 30 млн рублей:
http://planesale.ru/sell/48203596

В сумме где-то 6.5-7 млн долларов будет стоить ремоторизованный композитный Як-40 при условии нулевой прибыли для СибНИА и белорусского ремонтного заводика. А если еще прибыль заложить, то все 8-9 млн долларов. За б/у самолёт 70х годов выпуска. С посредственными скоростными характеристиками к тому же (скорость 500-600 км/ч, на уровне турбопропов).


В то время как рынок ломится от современных б/у бизнес-джетов, бери не хочу.

Например, за 7-8 млн долларов можно купить прекрасный Bombardier Challenger 300 2007 (!!!) года выпуска!
https://www.libertyj…nger%20300
https://www.globalai…lenger-300
https://www.aso.com/…&dealerid=









Характеристики Bombardier Challenger 300:
Длина - 20,92 м (на 56 см больше чем у Як-40)
Ширина салона - 2,19 м (на 4 см больше чем у Як-40)
Высота салона -  6ft 1in  = 185,5 см (чуть больше чем у Як-40)
Скорость - 850-870 км/ч (на 300 км/ч больше чем у Як-40)
Максимальная взлётная масса - 17,6 т (на 1 т больше чем у Як-40)
Максимальная дальность - 5741 км (в 4,5 раза больше чем у обычного Як-40 и в 3,2 раза больше чем у ремоторизованного Як-40)
Расход топлива - 730 кг/ч (при крейсерской скорости 850 км/ч = 860 кг на 1000 км - в 2,3 раза экономичнее обычного Як-40 и в 1,33 раза экономичнее ремоторизованного Як-40)

Зачем вип-персоне покупать колхозно ремоторизованный в какой-то Белоруссии и нигде не сертифицированный Як-40 1977-го года выпуска за $8-9 млн, если он может значительно дешевле купить шикарный бизнес-джет  Bombardier Challenger 300 2007-го года (на 30 лет моложе)?? 

Так что сказки про 100 самолётов, которые якобы ремоторизуют в Минске - полная маниловщина. Ну может 4-5 штук за всё время и наберут, и то с большими убытками для себя. 

Цитата: Thor от 25.10.2018 10:13:03Основной вопрос зачем сейчас летать самолету с турбореактивными двигателями на грунт. Еще в советские временя Як-40 в разы уступал тому же Ан-24, сейчас любой современный турбопроп на регулярке превосходит его на голову.

А почему бы турбореактивному не летать на грунт если он под это конструировался и сертифицировался? Возможность эксплуатации не означает, что самолет будет летать исключительно с полевых аэродромов. Ил-76 летает, преимущественно, с бетона, но бывает и по другому, бывают исключения, даже необходимость. Если взять такой макро-регион эксплуатации как Восточная Сибирь-Дальний Восток и посмотреть на характеристики имеющихся ВПП, на маршруты, то возможность посадки на грунт, допустим, аварийной, становится совсем не лишним качеством самолета. И если в Ижме Тушке просто повезло, то тут, как бы, заранее соломка стелется. По-моему это хорошо.
Другой вопрос Ан-24. Я вам покажу, для наглядности, как оно там всё:

На этом сейчас ежедневно перевозят сотни пассажиров, неплохо, а? Не спорю, Ан - машина надежная и заслуженная, но больно уж старая и, как и оригинальный Як-40, давно не вписывается в современные требования к экономичности и прочей экологической ерунде. Еще у нас летают и более современные турбопропы, L-410, bombardier Q300, Q400. Которые, по идее, превосходят Ан-24 по всем статьям (элку не беру в расчет). Но есть направления, куда летают только Аны. Причем, как это часто бывает, далеко не всегда летают с полной загрузкой, т.е. из 48 кресел занята половина, мог бы и Як увезти, но его ж нет. Как, впрочем, до сих пор нет и Ил-114. Так и летают, старички.
А еще с этими турбопропами есть такая проблема, они очень-очень шумные. Моя жена, после полета на них, весь день ходит как зомби и башка трещит. На Як-40 не летал, но судя по компоновке, шума должно быть меньше.
В общем, это всё мои сугубо дилетантские домыслы. В успех обсуждаемого мероприятия я, к сожалению, не верю, а хотелось бы.

Иран надеется, что вопрос с поставками самолетов Sukhoi Superjet 100 будет окончательно решен, заявил посол исламской республики в Москве Мехди Санаи.

"Что касается SSJ-100, то Иран заинтересован в приобретении подобных бортов… К сожалению, есть одна загвоздка. Компания должна получить разрешение у американского поставщика некоторых комплектующих. Я очень надеюсь, что этот вопрос будет урегулирован. Во всяком случае, сейчас идет речь о снижении зависимости от американских комплектующих. Иранская сторона ждет, когда этот вопрос будет окончательно решен и можно будет приступить к закупкам", - сказал он в интервью газете "Известия".

Он также добавил, что Ираном были подписаны два меморандума о взаимопонимании с компанией-производителем "Сухой".
Санаи также отметил, что, в целом, в вопросах авиации, космоса, строительства электростанций, железнодорожного транспорта и других у Ирана имеются самые серьезные намерения развивать сотрудничество с Россией. Посол также выразил надежду, что во всех этих сферах сотрудничество будет вестись активно и на благо обоих народов.

http://superjet100.info/news

Цитата: zdrav от 26.10.2018 09:09:23Твоя патологическая ненависть к белорусам и сюда добралась?
ты их в белорусской ветке разжигаешь, так и здесь не сдержался вылил из себя внутренности?

Нет у меня никакой ненависти к белорусам (кроме тех немногих жителей РБ, которые открыто поддерживает украинских бандеровцев и выступают против России). Ты это прекрасно знаешь, но зачем-то врёшь про якобы мою "ненависть к белорусам".


Ты уже и здесь начал пиарить незалежников, после того как тебя многократно забанили в белорусской ветке за явно антироссийскую позицию и регулярное хамство?

Цитата: zdrav от 26.10.2018 09:09:23Никому не  известный колхозный заводик в Минске( орфография сохранена) и самолеты на которых никто летать не будет

При чем тут ремонт Ту-134 на деньги МО РФ?

Речь зашла про ремоторизацию Як-40 на новые двигатели и внесение очень серьёзных изменений в планер.


Эти изменения не предусматривались конструкцией, КБ Яковлева этим не занималось и своего разрешения не давало. Это чисто инициатива энтузиастов из СибНИА.

Умеет ли работать минский завод с иностранными двигателями и композитами? Есть ли сертификаты, специалисты и оборудование на такую деятельность? Есть ли у него опыт ремоторизации Як-40 с трёх АИ-9 на два американских TFE731? Умеет ли производить композитные крылья? В России сейчас всего 2 предприятия, которые таким занимаются -  "АэроКомпозит" в Ульяновске для МС-21 и КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре для Су-57. Или всё будет осваивать с нуля, вкладывая в это огромные деньги и долгие годы с непредсказуемым результатом?

Фото с "АэроКомпозита":









На это оборудование ОАК потратила более 3.5 млрд рублей.

Есть ли у минского ремонтного заводика средства на всё это? 

Цитата: zdrav от 26.10.2018 09:09:23Минск АРЗ-407:
Насчет старости цехов можешь не волноваться, завод летом 2018 года уже переехал на новое место в новые цеха.

Прочитал про этот АРЗ-407:

ЦитатаЗавод планируют перенести на территорию национального аэропорта Минск.

8 мая 2018 г. был введён в эксплуатацию новый цех технического обслуживания и ремонта на территории возле РУП «Национальный аэропорт „Минск“» (ангар с административно-бытовым комплексом).

То есть фактически завод закрыли и теперь вместо него ангар для обслуживания самолётов в аэропорту Минск?

Пока что я вижу следующие факты.

 1. Як-40 в ремоторизованном виде (с 2-мя американскими движками и композитными элементами планера) сделан всего в одном экземпляре.
 2. Этот вариант Як-40 не проходил никаких статических испытаний, да и полноценного комплекса летных/ресурсных испытаний тоже не было.
 3. Самолёт никак не сертифицирован, проект ремоторизации и переделки под композиты не одобрен правообладателем (КБ Яковлева).
 4. Из-за явной бесперспективности затеи и отсутствия сертификатов, энтузиасты из СибНИА решились на авантюру в соседней незалежной республике (очевидно, там требования не такие жесткие как в РФ).
 5. Был найден некий ремонтный заводик в Минске, который в мае 2018 был закрыт и перенесен в ангар аэропорта Минска. Почти в каждом крупном аэропорте есть такие ангары, где обслуживают самолёты, делают мелкий ремонт. Заводом это назвать сложно.
 6. У этого белорусского заводика нет ни опыта переделки Як-40 с трех двигателей на 2 американских, ни опыта работы с композитным крылом. 
 7. При этом уже заранее пишут про планы впарить 100 старых Як-40 с американскими движками (хотя всего летных Як-40 около 20 штук, и вряд ли их владельцы захотят из ремоторизовывать за 4 млн долларов).
 8. Версии Як-40 с новой авионикой вообще нет, статические испытания углепластикового планера не проводились, другие виды ресурсных испытаний тоже не проводились и т.д.
 9. Непонятно где СибНИА и белорусский ремонтный ангар будут брать деньги на эту эпопею с ремоторизацией Як-40  70-х годов выпуска

Цитата: Zeratul от 25.10.2018 23:15:33Члены то есть (всякие бизнесмены, например), но если выбирать между 10-летним иностранным бизнес-джетом и 40-летним Як-40, колхозно ремоторизованным на каком-то никому неизвестном незалежном белорусском предприятии, то я думаю 99,9999% бизнесменов выберут первый вариант.

Цитата: zdrav от 26.10.2018 09:56:47Никому не известный среди украинских неучей?

Опять хамишь и переходишь на личности ("украинских неучей"), зачем-то притащил рекламную портянку закрытого ремонтного завода в Белоруссии, который теперь переквалифицировали в обычный ангар по обслуживанию боингов "Белавиа".

Цитата: zdrav от 26.10.2018 09:56:47Сегодня основные заказчики – страны СНГ. Конечно, большинство заказов прилетает из России.

Выделил ключевое. Но судя по тому, что завод в Минске закрыли, и теперь вместо него ангар в аэропорту Минска - скорее всего в России решили заняться импортозамещением и нагрузить свои ремонтные заводы. Зачем гонять Ту-134 МО РФ в Белоруссию, если их можно починить и внутри РФ?

Цитата: zdrav от 26.10.2018 09:56:47На Минском заводе гражданской авиации – чемоданное настроение. 
1 января 2019 года завод в центре Минска должен быть закрыт .

Аминь.

Цитата: zdrav от 26.10.2018 09:56:47Это – ангар с производственными площадями, с административно-бытовым комплексом, площадью 18 тысяч квадратных метров. Это – треть нашего завода нынешнего. Позволяет обслуживать одновременно до 8 Ту-134, либо до 6 Боингов-737.

Цитата28 июня 2018 с минского авиаремонтного завода №407 расположенного на территории столичного аэропорта Минск-1 выпустили последний самолет. Аэропорт можно считать навсегда закрытым. А вместе с закрытием и закончилась его эпоха, эпоха самого первого столичного аэропорта Минск-1 . И буквально уже через месяц, площадь в 360 гектар: административные здания, цеха, ангары и т.п., будет снесена под застройку жилого комплекса «Минск-Мир».

Был целый завод со всей инфраструктурой, цехами, станками, нахаляву доставшийся Белоруссии от СССР. А стал небольшой (по авиационным меркам) ангар 86х97 метров в аэропорту Минска. Ангар по рядовому обслуживанию Боингов-737. :) И это ещё подают как велику блескучу перемогу.  


По факту же минский АРЗ-407 прекратил своё существование. Завода с десятками зданий больше нет, вместо них есть простенький ангар. Один штук. В аэропорту.
Вряд ли в этом ангаре будут ремонтироваться российские военные Ту-134. То есть основного своего заказчика минский ремонтный ангар уже лишился. Вот и ищет спешно других "иностранных заказчиков".

Цитата: Zeratul от 26.10.2018 09:45:42Нет у меня никакой ненависти к белорусам (кроме тех немногих жителей РБ, которые открыто поддерживает украинских бандеровцев и выступают против России). Ты это прекрасно знаешь, но зачем-то врёшь про якобы мою "ненависть к белорусам".

Судя по твоим брызгам слюной очевидно, что ненависть к белорусам есть.Достаточно оценить твои эпитеты: колхозные, заводик, и просто оценить тональность набросов и их направление.
Ты уже ДЕСЯТЬ раз выкладывал в белорусской ветке одну и туже фотографию Бандеры в центре Минска за 2014 год. Хотя тебе уже много раз писали, что это было один раз. Провокаторы были из организации расположенной в  Чехии. По национальности : еврей и поляк. И их арестовали тут же. 
Но ты из года в год размещаешь эту фотографию в белоруской ветке в доказательство свидомости белорусов, чтобы разжечь. 
https://glav.su/foru…age5023811

Цитата: Zeratul от 25.10.2018 23:15:33Члены то есть (всякие бизнесмены, например), но если выбирать между 10-летним иностранным бизнес-джетом и 40-летним Як-40, колхозно ремоторизованным на каком-то никому неизвестном незалежном белорусском предприятии, то я думаю 99,9999% бизнесменов выберут первый вариант.

В 1990-е - были. И довольно много. Так как Як-40 доставались почти нахаляву, а LearJet'ы всякие надо было покупать задорого - летали именно на Як-40, как на бизнесах. Именно на таком разбился когда-то Артём Боровик. Передалка Як-40 в бизнес-джет - массовое явление. Навскидку: http://www.goldenwings.ru/services/yak40.html

Цитата: Zeratul от 26.10.2018 09:45:42Умеет ли работать минский завод с иностранными двигателями и композитами? Есть ли сертификаты, специалисты и оборудование на такую деятельность? Есть ли у него опыт ремоторизации Як-40 с трёх АИ-9 на два американских TFE731? Умеет ли производить композитные крылья? В России сейчас всего 2 предприятия, которые таким занимаются -  "АэроКомпозит" в Ульяновске для МС-21 и КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре для Су-57. Или всё будет осваивать с нуля, вкладывая в это огромные деньги и долгие годы с непредсказуемым результатом?

Из сказанного, по-моему, очевидно, что композитные крылья будут делать не в Минске, а, скорее всего, в тех же Ульяновске с Комсомольском. В крайнем случае - закажут где-нибудь (в Европе?). В Минске будут только собирать

Цитата: zdrav от 26.10.2018 10:16:20Ты уже обосрался насчет никому не известного колхозного заводика. 
Точно так же обделался насчет одного ангарчика. Цитата:. площадью 18 тысяч квадратных метров. Это уже сейчас.

18 тысяч квадратных метров - это квадрат со стороной 130 метров. Обычный авиационный ангар.

Цитата: бэст от 26.10.2018 11:54:51Из сказанного, по-моему, очевидно, что композитные крылья будут делать не в Минске, а, скорее всего, в тех же Ульяновске с Комсомольском. В крайнем случае - закажут где-нибудь (в Европе?). В Минске будут только собирать

Если в Белоруссии ничего не будут делать, а основные детали планера будут производить в России, то зачем в этой цепочке вообще Белоруссия? Думаете, у нас своего ангара нет?  :)

Этот пустой ангар в минском аэропорту настолько уникален, что туда надо тащить крылья из России, туда же тащить старые Як-40 из России и приделывать к ним крылья именно в Минске?))

Короче ерунда всё это. По факту в Минске закрыт и разрушен авиаремонтный завод общей площадью 360 Га (3.6 миллионов м2) со всей заводской инфраструктурой:

ЦитатаФотофакт. В Минске сносят авиаремонтный завод ради жилья от Dana Holdings
18.06.2018

На территории аэропорта «Минск-1» и авиаремонтного завода строят жилой комплекс «Минск-Мир». На участке сносят заводские помещения.

Скрытый текст

https://naviny.by/ne…a-holdings

Вместо него построили небольшой дешёвый пустой ангар площадью 18 тыс м2 на отшибе (за 30 км по прямой от Минска и за 50 км по дороге) и назвали этот ангар "заводом":

  

Хотя никакой это не завод, а обычный ангар по обслуживанию и хранению Боингов. Таких ангаров полно во всех крупных аэропортах мира, никто их заводами не называет.

А про якобы "сборку Як-40" - это уже вообще сильно притянуто за уши, потому что надо белорусским властям хоть как-то подбодрить население после такого непопулярного шага как закрытие завода в Минске. Реально ремоторизованный композитный Як-40 ещё очень далек до проведения всего цикла испытаний и международных сертификаций (как минимум 2 года). 

Денег на это нужно не менее миллиарда рублей, откуда у минского ангара по обслуживанию самолётов такие деньги? 

Но даже если найдётся чудаковатый инвестор под этот проект, то всё равно ведь не взлетит, потому что после ремоторизации на новые американские двигатели (а они очень дорогие) и замены крыла на углепластиковое (тоже дорого), замены авионики (дорого) такой Як-40 будет стоить под 8 млн долларов. За самолёт 70-х годов, 40-летний фюзеляж. При том что на рынке полно предложений того же Bombardier Challenger 300 за 7 млн долларов 2007-го года выпуска, то есть почти новых.  По всем параметрам Challenger 300 намного превосходит ремоторизованный Як-40, см характеристики выше.

Цитата: zdrav от 26.10.2018 12:20:55Зератулу не нужно разбираться, ему надо набросить погуще. Он же обычный копипастер, который кроме гугла ничего за душой не имеет. Славится тем что вываливает сотни фотографий за раз по малейшему поводу хоть отдаленно относящщиеся к теме. 
С чем он и помчался в белорусскую ветку, где у него свой загончик.
Ибо тут его ссаными тряпками гоняют. 
https://glav.su/foru…age5069627
Вот полюбуйтесь. Все что здесь опровергнуто он там заново разместил, слоно его не макнули здесь с глупостью. 



Клинический тролло. Русским языком сказано, что завод  работает в старвх цехах как минимум до января 2019 года.
Зачем то указывает расстояние до Минска, хотя новый завод будет прямо в аэропорту.

Безотносительно к личности Зератула, ремоторизированный Як-40 банально сейчас никому не нужен. Большая часть эксплуатантов добивает оставшийся ресурс и не имеет возможности потратить кучу денег на его модернизацию. А у кого деньги есть то не будет заниматься мазохизмом, а возьмет на рынке либо бушный Е-135/145 либо какой-то из бизнесджетов (благо их вагон и маленькая тележка на любой вкус и кошелек).
Ну вот зачем кому-то вкладываться в модернизацию членовоза из 40 летнего самолета, когда за почти те же деньги можно взять новый Embraer Phenom 300 (9,5 млн баксов). Да он чуть меньше, но зато серийно призводится и летает их по миру под 500 штук.

Цитата: zdrav от 26.10.2018 12:20:55Зератулу не нужно разбираться, ему надо набросить погуще. Он же обычный копипастер, который кроме гугла ничего за душой не имеет. Славится тем что вываливает сотни фотографий за раз по малейшему поводу хоть отдаленно относящщиеся к теме.

Я часто делаю собственные развёрнутые и подробные подборки информации, привожу аналитику, тренды. Всегда снабжаю ссылками - любой желающий может разобраться.
В условиях современной экономии времени я сам обожаю читать такие постинги и обзоры с ссылками, графиками и фото, но на ГА их не так часто делают. 

А zdrav после взлома его аккаунта известен только своим хамством, оправданием русофобской политики незалежников и негативным отношением к России, за что его регулярно банят.

Цитата: zdrav от 26.10.2018 12:20:55С чем он и помчался в белорусскую ветку, где у него свой загончик.

Загончик? Вообще-то в белорусской ветке полно грамотных пророссийски настроенных форумчан и всего 2-3 незалежника, регулярно улетающих в бан. Это одна из лучших веток на форуме.

Цитата: zdrav от 26.10.2018 12:20:55Клинический тролло. Русским языком сказано, что завод  работает в старвх цехах как минимум до января 2019 года.

В июне 2018 года с ВПП «Минского завода гражданской авиации №407» взлетел последний самолёт. Больше туда ничего не прилетит и не улетит.
То есть ремонтной деятельностью завод уже не занимается.

Более того, в июне начался снос всех зданий Минского завода, см фото выше. Здания были добротные, кирпичные, с отоплением, водой, электрификацией и т.д. Всё это сносят, чтобы построить элитный жилой комплекс. Не знаю какой "завод" у вас еще работает и в каких цехах. 

В этих что ли?


Вместо снесённых зданий со станками, стапелями, оснасткой и прочим важным оборудованием - построили небольшой пустой ангар на отшибе. Очень простенький дешевый типовой ангар, коих полно везде - в том числе в виде складских помещений.

Цитата: zdrav от 26.10.2018 12:20:55Зачем то указывает расстояние до Минска, хотя новый завод будет прямо в аэропорту.

А если немного подумать?

На 407-м авиаремонтном заводе работали жители Минска. Завод располагался недалеко от центра города, полно общественного транспорта - добиться рабочим было близко. 
Теперь небольшой пустой ангар в международном Минском аэропорту находится за 50 км по дороге от Минска. Добираться до него будет на 1 час дольше чем раньше. Старые работники будут увольняться, да и что им делать в том пустом ангаре? Там пары десятков рабочих хватит чтобы обслуживать Боинги "Белавиа". 
Вряд ли МО РФ будет гонять в этот ангар российские военные Ту-134, уже нет смысла. Будем ремонтировать свои самолёты на своих авиаремонтных заводах. Минский АРЗ-407 - всё, нет больше такого завода. Небольшой ангар по обслуживанию Боингов не надо заводом называть, это не смешно.

____________________________________________________________________________________

Цитата: zdrav от 26.10.2018 12:37:02Новый административный корпус , о котором Зесратул все время забывает рассказать:

Это не производственное помещение!  
И это не отдельный административный корпус, а небольшая пристройка к тому самому ангару, о котором мы тут уже говорили.

По сути это одно здание, вид сбоку. 
Вот так его строили:





А вот фото со спутника, хорошо видна административная пристройка на северо-восточной стенке ангара (она немного выступает):



Кстати, оказалось, что про площадь ангара 18 тысяч м2  белорусы наврали.
На самом деле, его площадь - всего лишь 8342 м2. Вообще маленький. Размеры примерно 86 х 97 метров. 

Размеры административной пристройки - 18х130 метров, 4 этажа. Общая площадь пристройки - 2340*4 = 9360 м2.
Так вот вместе с пристройкой получается 17,7 тыс м2, почти 18 тыс.) 
Но это не площадь ангара, сам ангар в 2 раза меньше.

____________________________________________________________________________________

Короче, был завод недалеко от центра Минска, с кучей цехов, оборудованием, станками. Теперь всё это разрушили и построили небольшой пустой ангар 86х97 м, где будут мыть Боинги "Белавиа" между рейсами. Ну и к ангару пристроено небольшое административное здание, где будут пить чай мойщики боингов между работой.

Цитата: Мидгардянин от 26.10.2018 13:00:38Я не топлю за ремоторизацию ЯК-40. Хотя если экономически обосновано, то почему нет.
Но зацепили Ваши ссылки на год выпуска, б/у, и т.п. Как на автобарахолке.
Для авиционной техники год выпуска не говорит ни о чем. Специалисты авиационной отрасли оперируют совсем другими данными. Ресурс, календарный срок службы. Остаток, межремонтный, назначенный.
Поэтому сравнивать Бомбардье 2007 г.в. и Як-40 1977 г.в., только по году выпуска не корректно. Дополнительно не плохо бы сравнить стоимость технического обслуживания,ремонта, агрегатов и КИ для замены плановой и особенно не плановой!

На мой взгляд, год выпуска тоже важен. Поэтому часто авиакомпании хвастаются средним возрастом своего авиапарка если он молодой и стараются лишний раз его не упоминать если старый.

Современные бизнесджеты более надёжные и обладают лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с Як-40 (более экономичные, быстрее летают, больше ресурс).

Если самолёт хранился в идеальном сухом климате без колебаний температур, в закрытом сухом помещении, регулярно проверялся и обслуживался, то да - без разницы какой год. Но если он эксплуатировался на плохих покрытиях, зимовал на открытых площадках (с постоянными перепадами температур, осадками), плохо обслуживался из-за экономии и т.д. - то износ будет большим. 

К сожалению, большинство Як-40 на территории СНГ после распада СССР обслуживались недостаточно хорошо, а хранились ещё хуже.
Вот так хранились Як-40 на территории разрушенного и закрытого этим летом  "Минского завода гражданской авиации №407":







А вот Красноярск:



Они были выведены из состава крупных авиакомпаний, куплены по-дешевке мелкими собственниками (те же бизнесмены 90-х), обслуживались с экономией на всём. Хранились под открытым небом. Если их и использовать, то под замену и капитальный ремонт пойдут очень многие узлы. 

А после того как ремоторизуете Як-40 на новые американские двигатели, добавите современную иностранную авионику, добавите композитов, замените все узлы и агрегаты на новые - стоимость самолёта и его обслуживания возрастет в разы, если не в десятки раз. 

Thor правильно написал - сейчас на рынке полно выгодных предложений более современных, нет смысла городить ремоторизацию Як-40. И уж точно нет смысла делать это в Белоруссии. 

Не хотите большой 10-летний Bombardier Challenger 300 - возьмите новый Embraer Phenom 300.

Цитата: Zeratul от 25.10.2018 23:15:33Зачем вип-персоне покупать колхозно ремоторизованный в какой-то Белоруссии и нигде не сертифицированный Як-40 1977-го года выпуска за $8-9 млн, если он может значительно дешевле купить шикарный бизнес-джет  Bombardier Challenger 300 2007-го года (на 30 лет моложе)?? 

Так что сказки про 100 самолётов, которые якобы ремоторизуют в Минске - полная маниловщина. Ну может 4-5 штук за всё время и наберут, и то с большими убытками для себя.

Мне кажется, тут как раз никакой конкуренции с бизнес-джетами не подразумевается. СибНИА занимается (как минимум, пытается) возрождением местной авиации. Они же и для Ан-2 делают замену. И в этом смысле как раз главные преимущества Як-40 - небольшие размеры и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. То есть, он может летать в какую-нибудь глушь, где и пассажиров немного, и аэродрома приличного нет. И как раз в Сибири это может быть актуально

Цитата: бэст от 26.10.2018 14:12:57Мне кажется, тут как раз никакой конкуренции с бизнес-джетами не подразумевается. СибНИА занимается (как минимум, пытается) возрождением местной авиации. Они же и для Ан-2 делают замену. И в этом смысле как раз главные преимущества Як-40 - небольшие размеры и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. То есть, он может летать в какую-нибудь глушь, где и пассажиров немного, и аэродрома приличного нет. И как раз в Сибири это может быть актуально

Что мешает возить пассажиров из подобных медвежих углов чем-то вроде того же L-410, более того элка будет гораздо дешевле как по ценнику так и по эксплуатации. А цена в подобных местах играет очень большое значение т.к. уровень доходов там далеко не московский.

Цитата: Thor от 26.10.2018 12:35:29Ну вот зачем кому-то вкладываться в модернизацию членовоза из 40 летнего самолета, когда за почти те же деньги можно взять новый Embraer Phenom 300 (9,5 млн баксов). Да он чуть меньше, но зато серийно призводится и летает их по миру под 500 штук.

)) типично. Зачем развивать свою компетенцию, если компетентны уже другие...
Только вот таким же правилом не руководствуются сами производители Embraerов....

Цитата: Zeratul от 26.10.2018 13:36:41\\\

А после того как ремоторизуете Як-40 на новые американские двигатели, добавите современную иностранную авионику, добавите композитов, замените все узлы и агрегаты на новые - стоимость самолёта и его обслуживания возрастет в разы, если не в десятки раз. 

Thor правильно написал - сейчас на рынке полно выгодных предложений более современных, нет смысла городить ремоторизацию Як-40. И уж точно нет смысла делать это в Белоруссии. 

Не хотите большой 10-летний Bombardier Challenger 300 - возьмите новый Embraer Phenom 300.\

Ну странно получается - все мировые производители городят ремоторизацию, а только у ЯКов это невыгодно... 

Если затраты идут в боинги и басы - это выгодное вложение и инвестиции, если в ЯКи - то это невыгодно и растратно.. логика просто зеркальной фабрики.
Значит боингу выгодно производить детали в России, а России не выгодно производить в Белоруссии?

Цитата: бэст от 26.10.2018 14:12:57Мне кажется, тут как раз никакой конкуренции с бизнес-джетами не подразумевается. СибНИА занимается (как минимум, пытается) возрождением местной авиации. Они же и для Ан-2 делают замену. И в этом смысле как раз главные преимущества Як-40 - небольшие размеры и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. То есть, он может летать в какую-нибудь глушь, где и пассажиров немного, и аэродрома приличного нет. И как раз в Сибири это может быть актуально

Вот что говорили в СибНИА в 2013 году:

ЦитатаЛетом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.

То есть даже при ремоторизации старыми бэушными двигателями TFE731 производства США стоимость Як-40 возрастет на 2.5 млн долларов в ценах 2013-го года. Сейчас наверное 2.8-3 млн. За бывшие в употребление отремонтированные двигатели.

Если поставить на Як-40 не б/ушные, а новые двигатели TFE731 - то цена ремоторизации будет еще выше - все 5-6 млн долларов.
Плюс СибНИА продвигают необходимость углепластикового планера для Як-30. Это еще  1-2 млн долларов (включая работу).
И авионику на Як-40 тоже надо менять на современную.  Плюс 0.4-0.5 млн долларов.

Итого себестоимость ремоторизации Як-40 на новые американские двигатели TFE731, плюс углепластиковое крыло, плюс новая авионика - выйдет за 8-8.5 млн долларов. 
Если заложить в цену налоги и прибыль для СибНИА и белорусского авиаремонтного ангара, то будет 9.5-10 млн долларов. За ремоторизованный Як-40, с фюзеляжем и шасси 70-х годов.
_____________________________________

Внимание вопрос - кому в голову придет после этого покупать такую сверхдорогую игрушку (в том числе и в обслуживании) и эксплуатировать с грунтовых аэродромов?
И какую стоимость билетов надо будет установить на полеты на этих ремоторизованных Як-40, чтобы окупить их покупку?

В среднем за 2 часа ремоторизованный Як-40 сожрет не менее 1500 кг авиационного керосина. Цена керосина сейчас 50872 рублей за тонну. 
Если возить с каждым рейсом стабильно по 30 человек (что маловероятно, но всё же) на расстояния на 2 часа полета, и установить цену на билет 3000 рублей, то выгода с каждого рейса будет 200 долларов. 

Итого, потребуется 47500 рейсов только чтобы отбить затраты на покупку ремоторизованного Як-40 (9.5 млн долларов)!
Если гонять самолёт по 8 рейсов в сутки без выходных, то он окупит себя через 16 лет ежедневных полётов без перерыва.

Или через 30-40 лет более реальной эксплуатации. Всё это при условии, что цены на топливо расти не будут, никаких поломок не будет, и обслуживать не надо.

На самом деле, даже 3000 рублей за 2-хчасовой полет на 1200 км - это дорого для жителей глубинки, где есть только грунтовый аэродром.  Да и по 30 человек на каждый рейс там не будет набираться. 
Так что ремоторизованные дорогие Як-40 уж точно не для местных перевозок по грунтовкам.

_____________________________________

Оптимально для этих целей - L-410NG Турболёт:

Крейсерская скорость - 417 км/ч (у Як-40 до ремоторизации - 510 км/ч)
Максимальная дальность полета с полной загрузкой -  2700 км (у Як-40 - 820 км)
Расход топлива - 250-280 литров в час[url= https://pilotgid.ru/…t-410.html].[/url] (у Як-40 1100 кг/ч до ремоторизации, 650-700 кг/ч после).





https://glav.su/foru…age4815727

К тому же, сейчас в России разрабатывается более мощный и экономичный двигатель для L-410 - ВК-800С. С ним характеристики турболёта ещё улучшатся:

ЦитатаВК-800С после стендовых тестов весной 2019 года поступит на летные испытания. Ставится задача получить сертифицированный двигатель в сжатые сроки – уже в 2020 году – и запустить его в серийное производство на новых мощностях на Урале.

http://www.ato.ru/co…rossiyskie
http://tehnoomsk.ru/node/3363



Для грунтовых аэродромов при перелётах между деревнями в глуши без дорог L-410 подходит намного лучше чем Як-40.  
Особенно учитывая, что Як-40 с грунтовых аэродромов летал бы полупустым. А в крупных городах как правило есть аэродромы с нормальным покрытием, там Як-40 не нужен.  

И у L-410 будут российские двигатели, в отличии от дорогих американских TFE731 на ремоторизованном Як-40, что тоже очень важно.