Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 16.09.2019 11:12:15Ну так никто и не скрывал, что когда Суржик разрабатывался - Боинги рекомендовали приедрживаться их концепции. Боинг консультировал наших тогда в разаработке. Но наши благоразумно решили ориентироваться на более современный подход AirBus'а.

Подход айрбаса хорош когда комп подруливает. А когда комп отключается он становится весьма сомнительным - джойстик намного чувствительнее и соответственно точно им управлять сложнее.
Не удивлюсь если у айрбас при активации резервной линии управления компы переключаются на нее - то есть возможно  у них всегда есть автопилот.

Цитата: Прокруст от 16.09.2019 14:21:56Подход айрбаса хорош когда комп подруливает. А когда комп отключается он становится весьма сомнительным - джойстик намного чувствительнее и соответственно точно им управлять сложнее.
Не удивлюсь если у айрбас при активации резервной линии управления компы переключаются на нее - то есть возможно  у них всегда есть автопилот.

Короткий ответ - нет. В AirBus всё сделано по той же идеологии, что в Суржике. Вернее - наоборот, в Суржике, как в AirBus'е. Есть компы, отвечающие за ЭДСУ, есть компы, отвечающие за "умное" пилотиврование, есть - за автопилот. Если компы, отвечающие за автопилот, накрываются медным тазом - выключается Normal Law, остаётся лететь "на руках", но с "умным" fly-by-wire - Alternate Law. Если накрываются и они, или необходимые для их работы датчики (например, радиовысотометр) - всё переходит в Direct Law. Это одинаково и для AirBus, и для SSJ. На AirBus это может приводить к забавному эффекту - при выпуске шасси самолёт переходит в Direct Law, так как некоторые датчики перестают работать. Как с этим у SSJ - не в курсе.

Российский среднемагистральный самолет МС-21 совершил первый международный полет Жуковский - Стамбул. Самолет прибыл в аэропорт Ататюрк для участия в фестивале "Технофест" в 13:26 по местному времени (совпадает с московским), передает корреспондент ТАСС с места событий.

Это первый международный полет и первая демонстрация за рубежом разрабатываемого самолета. Первый полет МС-21 совершил в 2017 году, публично был продемонстрирован в сентябре 2019 года на авиасалоне МАКС-2019.
Как сообщили в пресс-службе разработчика МС-21 - корпорации "Иркут" (входит в ОАК), самолет оснащен пассажирским салоном в двухклассной компоновке. В хвостовой части салона самолета установлено испытательное оборудование.

Впечатления пилотов
После приземления на взлетно-посадочную полосу аэродрома Ататюрка, самолет заехал на стоянку воздушных судов. Здесь его встречали представители российской делегации, сотрудники ОАК, корпорации "Иркут" и журналисты. По трапу к встречающим спустились командир воздушного судна Василий Севастьянов, второй пилот Олег Мотовин, начальник штурманской службы КБ "Яковлев" Сергей Кудряшев и ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов - бортовой оператор Николай Фонурин.

Севастьянов рассказал ТАСС, что перелет прошел хорошо, замечаний "никаких по самолету нет".
"Мы готовили самолет и рассчитывали, как он отработает и что от него ожидать. И это все подтвердилось", - сказал он. "Мы уже достаточно много летаем, знаем чего от самолета ожидать, летать с каждым разом все легче. Никакого напряжения с этим полетом нет. Конечно, были какие-то опасения: буквально перед полетом обновили программное обеспечение. Но все хорошо", - сообщил он, объяснив, что пока идут испытания, ПО будет постоянно обновляться.
По словам Мотовина, во время полета российские диспетчеры несколько раз переспрашивали на каком типе воздушного судна совершался полет.
"Впечатления от полета очень хорошие. Правда в Жуковском нас немного потрясло, там сейчас фронт подошел. Но мы в самолете уверены, спокойно прошли через облачность и где-то с середины России до Турции летели в хорошую погоду. Все системы работали, затруднений у нас полет не вызвал, - сказал он. - К нам было повышенное внимание, и в России, и в Турции диспетчерские службы нас несколько раз запрашивали тип самолета, хотя в заявке все указано, в России диспетчеры желали нам удачи и в голосе чувствовалась гордость".
.
https://tass.ru/ekonomika/6889768

Цитата: Аладдин от 16.09.2019 14:48:34Российский среднемагистральный самолет МС-21 совершил первый международный полет Жуковский - Стамбул. Самолет прибыл в аэропорт Ататюрк для участия в фестивале "Технофест" в 13:26 по местному времени (совпадает с московским), передает корреспондент ТАСС с места событий.

В Стамбул на "Технофест" прилетел борт с номером 73054 - это как раз тот, на который установлен интерьер (круги в небе на МАКС-2019 наворачивал 73053-й):







Один из Суперджетов тоже там:

Стырено у студии Лебедева:

https://img.artlebedev.ru/ussr/i/6503AF4F-24FE-4929-A6E2-FBD5F866F9D1.jpg

Обратите внимание - это полёты по брянской области. Например, Брянск-Клинцы. Это сегодня 170 км по дороге, 2 часа 30 минут на машине в пути. В 1964 году это было 5р и 1 час в воздухе на Ан-2. Средняя з/п тогда была 80р в месяц.


Междугородние перелёты, Брянск-Москва, 1 час 45 минут в воздухе на Ли-2, 10 рублей в один конец. Нынче это 1 час в воздухе на CRJ руслайновском, 5000р за туда-обратно (!), то бишь 2500р в один конец. Цены очень даже сравнимые, если не дешевле. Ну или 5 часов на машине по М3, или 6 часов 30 минут на поезде до Киевского вокзала.

Вот вам и ответ, почему местные перевозки с тех времён усохли. Появились дороги, по которым можно быстро доехать "от двери до двери" и машины во многих семьях. Да и на автобусах-электричках стало с тех пор куда удобнее перемещаться.


Также обратите внимание, что наряду с Ан-2 и почти что лайнером Ли-2 на 24 пакса, эти местные рейсы выполнял Л-200, микросамолётик на 4 пассажира. Себестоимость такой перевозки на этом по сути воздушном такси можно себе представить.

Цитата: basilevs от 16.09.2019 19:43:55Обратите внимание - это полёты по брянской области. Например, Брянск-Клинцы. Это сегодня 170 км по дороге, 2 часа 30 минут на машине в пути. В 1964 году это было 5р и 1 час в воздухе на Ан-2. Средняя з/п тогда была 80р в месяц.\n\nМеждугородние перелёты, Брянск-Москва, 1 час 45 минут в воздухе на Ли-2, 10 рублей в один конец. Нынче это 1 час в воздухе на CRJ руслайновском, 5000р за туда-обратно (!), то бишь 2500р в один конец. Цены очень даже сравнимые, если не дешевле. Ну или 5 часов на машине по М3, или 6 часов 30 минут на поезде до Киевского вокзала.

Вот вам и ответ, почему местные перевозки с тех времён усохли. Появились дороги, по которым можно быстро доехать "от двери до двери" и машины во многих семьях. Да и на автобусах-электричках стало с тех пор куда удобнее перемещаться.\n\nТакже обратите внимание, что наряду с Ан-2 и почти что лайнером Ли-2 на 24 пакса, эти местные рейсы выполнял Л-200, микросамолётик на 4 пассажира. Себестоимость такой перевозки на этом по сути воздушном такси можно себе представить.

Скрытый текст

Добавлю вот такой интересный график:

ЦитатаПо официальным данным, в России на начало 2018 года 46 887 тыс. легковушек, прошедших госрегистрацию в органах МВД, из них 44 792 тыс. в личной собственности граждан.

То есть даже в 1990-м году в РСФСР у населения было всего 8,6 млн легковушек. А сейчас уже 44,8 млн легковых автомобилей в частном пользовании, а с учетом такси и служебных - 46,9 млн легковушек. 

В 1964 было и того меньше, где-то 3-4 млн личных машин на всю РСФСР. Полно советских фильмов и фотографий 60-х, где даже в Москве улицы пустынные (немногие машины - и те грузовики), что уж говорить о глубинке.



Сравните как этот же Кутузовский проспект выглядит сейчас:



Ведь в 64-м году не было ещё ни массовых Жигулей ВАЗ-2101, ни массовых Москвичей 408/412, ни массовых Волг ГАЗ-24, ни Запорожцев ЗАЗ-966/968, ни уазиков УАЗ-469.  Хотя даже с появлением всех этих автомобилей и к концу 80-х автомобиль для подавляющего большинства жителей РСФСР всё равно был не обыденностью, а большой роскошью и редкостью. 

Электричек в начале 60-х тоже было ещё очень мало. 

На все республики СССР и некоторые страны соцблока Рижский завод производил в среднем до 50-70 электричек в год (в РСФСР электропоезда с 1941-го не строились, после войны производство перевели в Латвию), а сейчас в России на трёх различных заводах ("ДМЗ", "ТВЗ" и "Уральские локомотивы") строят по 90-110 современных электропоездов в год!

Только за 8 месяцев 2019 года в России уже произвели 80 новых электричек вроде ЭП2Д, ЭС2Г, ЭГ2ТВ:







Сейчас на многих маршрутах, где в 60-80-е люди вынуждены были трястись на укачивающем тесном и шумном Ан-2 или даже стареньком Ли-2 (производство прекращено в 1953), люди теперь с удовольствием ездят на личных автомобилях, на комфортабельных междугородных автобусах с кондиционерами, на новых удобных электричках, на скоростных Сапсанах и Ласточках.

Цитата: basilevs от 16.09.2019 19:43:55Стырено у студии Лебедева:

https://img.artlebedev.ru/ussr/i/6503AF4F-24FE-4929-A6E2-FBD5F866F9D1.jpg

Обратите внимание - это полёты по брянской области. Например, Брянск-Клинцы. Это сегодня 170 км по дороге, 2 часа 30 минут на машине в пути. В 1964 году это было 5р и 1 час в воздухе на Ан-2. Средняя з/п тогда была 80р в месяц.\n\nМеждугородние перелёты, Брянск-Москва, 1 час 45 минут в воздухе на Ли-2, 10 рублей в один конец. Нынче это 1 час в воздухе на CRJ руслайновском, 5000р за туда-обратно (!), то бишь 2500р в один конец. Цены очень даже сравнимые, если не дешевле. Ну или 5 часов на машине по М3, или 6 часов 30 минут на поезде до Киевского вокзала.

Вот вам и ответ, почему местные перевозки с тех времён усохли. Появились дороги, по которым можно быстро доехать "от двери до двери" и машины во многих семьях. Да и на автобусах-электричках стало с тех пор куда удобнее перемещаться.\n\nТакже обратите внимание, что наряду с Ан-2 и почти что лайнером Ли-2 на 24 пакса, эти местные рейсы выполнял Л-200, микросамолётик на 4 пассажира. Себестоимость такой перевозки на этом по сути воздушном такси можно себе представить.

"Появились дороги, по которым можно быстро доехать "от двери до двери"" - да ну сколько можно повторять и приводить примеры, что Россия не заканчивается за подмосковьем!!!
Это вокруг Москвы таки смогли и сподобились сделать сколько-то адекватную сеть дорог и более менее вменяемые въезды в столицу. А вот банальные Краснодар - Ростов-на-Дону на машине "от двери до двери" занимает 5-6 часов. Даже по М4 с тотально платным участком. Хотя всего-то 240км. Краснодар - Геленджик, опять же по М4 (правда тотально бесплатной) от 5 часов и до.... Можно и 9-10 потратить в сезон. Хотя всего то 120 км.
И могу так по своему региону сотни примеров привести. И камрады из других регионов продолжат. Объезды водных, горных и других преград, отсутствие дорог и крайняя перегруженность имеющихся, с тенденцией к дальнейшей перегрузке и совершенно недостаточным строительством новых и расширением старых.
В нашей стране, с нашими расстояниями, малая авиация, от условного Ан-2 с Цесной до Л410-610 и далее по нарастающей должны быть максимально доступны и просты в регистрации, эксплуатации и т.д. В противном случае нужны совершенно невообразимые деньги и ресурсы на дороги.
И это я не говорю сколько народу бьётся насмерть и калечится на всех этих вынужденных поездках по междугородным направлениям. От которых многие с удовольствием отказались бы будь вменяемая и удобная по времени альтернатива.
Вы же кроме цены не говорите о втором важнейшем факторе таких перевозок: они обязаны быть высокочастотными. В противном случае опять будут выбирать автомобиль т.к. перелёт "послезавтра" это нифига не "сегодня".

Цитата: Zeratul от 16.09.2019 20:46:28Добавлю вот такой интересный график:

\n\n
То есть даже в 1990-м году в РСФСР у населения было всего 8,6 млн легковушек. А сейчас уже 44,8 млн легковых автомобилей в частном пользовании, а с учетом такси и служебных - 46,9 млн легковушек. 

В 1964 было и того меньше, где-то 3-4 млн личных машин на всю РСФСР. Полно советских фильмов и фотографий 60-х, где даже в Москве улицы пустынные (немногие машины - и те грузовики), что уж говорить о глубинке.



Сравните как этот же Кутузовский проспект выглядит сейчас:



Ведь в 64-м году не было ещё ни массовых Жигулей ВАЗ-2101, ни массовых Москвичей 408/412, ни массовых Волг ГАЗ-24, ни Запорожцев ЗАЗ-966/968, ни уазиков УАЗ-469.  Хотя даже с появлением всех этих автомобилей и к концу 80-х автомобиль для подавляющего большинства жителей РСФСР всё равно был не обыденностью, а большой роскошью и редкостью. 

Электричек в начале 60-х тоже было ещё очень мало. 

Скрытый текст

Производство электричек на латвийском RVR в 1970-2001:
1970 - 46
1971 - 46
1972 - 58
1973 - 46
1974 - 53
1975 - 52
1976 - 56
1977 - 52
1978 - 59 (максимум)
1979 - 53
1980 - 42
1981 - 46
1982 - 58
1983 - 56
1984 - 52
1985 - 54
1986 - 47
1987 - 46
1988 - 51
1989 - 48
1990 - 43
1991 - 48
1992 - 26
1993 - 6
1994 - 15
1995 - 10
1996 - 6
2000 - 1
2001 - 1

На все республики СССР и некоторые страны соцблока Рижский завод производил в среднем до 50-70 электричек в год (в РСФСР электропоезда с 1941-го не строились, после войны производство перевели в Латвию), а сейчас в России на трёх различных заводах ("ДМЗ", "ТВЗ" и "Уральские локомотивы") строят по 90-110 современных электропоездов в год!

Только за 8 месяцев 2019 года в России уже произвели 80 новых электричек вроде ЭП2Д, ЭС2Г, ЭГ2ТВ:







Сейчас на многих маршрутах, где в 60-80-е люди вынуждены были трястись на укачивающем тесном и шумном Ан-2 или даже стареньком Ли-2 (производство прекращено в 1953), люди теперь с удовольствием ездят на личных автомобилях, на комфортабельных междугородных автобусах с кондиционерами, на новых удобных электричках, на скоростных Сапсанах и Ласточках.

Ваш железнодорожный задор похвален. Только второй, после Сочи, по количеству туристов курорт в России как не получил при царях, а потом коммунистах, железнодорожной ветки - так и не получит её при скрепах. И Ваши суперсимпатичные электрички не смогут довезти до него страждущих. И таких мест по России-Матушке - уйма. Не придёт железка ни в Геленжик, ни в Архыз, ни в Нижние Пролежни.
Даже если главкому РЖД ещё пару ноликов к ЗП прикрутят.
Нету альтернативы авиации в очень и очень многих местах. Во многих, по сезону, и вообще никакой.

Цитата: Страшный Кубаноид от 16.09.2019 21:08:40В нашей стране, с нашими расстояниями, малая авиация, от условного Ан-2 с Цесной до Л410-610 и далее по нарастающей должны быть максимально доступны и просты в регистрации, эксплуатации и т.д. В противном случае нужны совершенно невообразимые деньги и ресурсы на дороги.

Только не надо забывать, что в Ан-2 влезало не более 14 челоек, и то как сельди в бочке. А нормальная загрузка была 10 человек. Элка - да, уже что-то вменяемое по себестоимости перевозок. Но это всё равно - пол-автобуса. А стоит Л-410 360 млр рублей, это если новый. Новый автобус МАЗ 152 стоит 6 миллионов рублей. Ну то есть один Л-410 стоит как 60 (шестьдесят) автобусов. Ну и зарплата пилотов заметно выше зарплаты водителей. Да и горючки на пассажиро-километр элка жрёт куда больше.

Есть места у нас в стране, куда автобус не доедет, разве что на гусеницы его поставить. Там да, малая авиация нужна. Во всех остальных местах же - цена билета оказывается такой, что желающих воспользоваться авиасообщением не наскребается на регулярные рейсы. Которые тоже не такие уж быстрые, потому как время на регистрацию, до аэропорта, от аэропорта.

Цитата: Страшный Кубаноид от 16.09.2019 21:08:40И это я не говорю сколько народу бьётся насмерть и калечится на всех этих вынужденных поездках по междугородным направлениям.

А сколько народу погибло в катастрофах малой авиации?

PS: Кстати, обнаружил, что сейчас летает у вас по маршруту Краснодар-Адлер винтокрыл ATR-72 от Ютэйр. 4000р туда-обратно без багажа, час в воздухе. Цена для авиаперелёта - более чем адекватная.

Цитата: basilevs от 16.09.2019 22:20:27Только не надо забывать, что в Ан-2 влезало не более 14 челоек, и то как сельди в бочке. А нормальная загрузка была 10 человек. Элка - да, уже что-то вменяемое по себестоимости перевозок. Но это всё равно - пол-автобуса. А стоит Л-410 360 млр рублей, это если новый. Новый автобус МАЗ 152 стоит 6 миллионов рублей. Ну то есть один Л-410 стоит как 60 (шестьдесят) автобусов. Ну и зарплата пилотов заметно выше зарплаты водителей. Да и горючки на пассажиро-километр элка жрёт куда больше.

Есть места у нас в стране, куда автобус не доедет, разве что на гусеницы его поставить. Там да, малая авиация нужна. Во всех остальных местах же - цена билета оказывается такой, что желающих воспользоваться авиасообщением не наскребается на регулярные рейсы. Которые тоже не такие уж быстрые, потому как время на регистрацию, до аэропорта, от аэропорта.\n\nА сколько народу погибло в катастрофах малой авиации?

PS: Кстати, обнаружил, что сейчас летает у вас по маршруту Краснодар-Адлер винтокрыл ATR-72 от Ютэйр. 4000р туда-обратно без багажа, час в воздухе. Цена для авиаперелёта - более чем адекватная.

Не надо пытаться передёргивать и тулить бедный Ан-2 во все щели! Есть куча мест, где самолёт крупнее Ан-2 или Цесны тупо не нужен и\или не сможет сесть-взлететь.
Пример "Краснодар-Геленджик" вообще, что называется, крафтовый: этот рейс регулярно поднимают/снимают разные АК на самых разных самолётах. О прошлом годе мучали Л-410, ЕМНИП. Вопрос в том, что ценник сразу называют сравнимый с рейсом Краснодар-Москва, причём в случае первопрестольной цена за RT. Особенный маркер - никакой рекламы. Вообще. Абсолютно. Зачастую потенциальный пассажир узнаёт о рейсе из новостей в прессе о том, что его... сняли.
Ну и вишенкой: рейс, который должен быть не просто ежедневным, а минимум 2-4 раза в день (по выходным 4 раза и более вполне кошерно в сезон) - ставят 2-3 раза в неделю. Ну типа ещё не накатали поток и прочие мутотени с трудностями переходного возраста.
И вот когда потенциальный пассажир случайно (!!!) узнаёт, что можно вместо потыркаться в лучших пробках юга России попробовать с ветерком слетать в Геленджик на выхи с семьёй... Сначала офигевает от того, что лететь нужно минимум на 3-4 дня (такое расписание, чо поделать!), а потом, что за три авиабилета он должен отдать пол ЗП. И затея, ясен пончик, отметается. Слишком большая разница в цене с баком бензина.
А очередная АК сетует, что рейс между городом миллионником и крупным курортом не заполняется.
Вот сейчас названный Вами ценник почти гуманен. Радует и адекватный подбор борта. О прошлом годе за 5 тыр в один конец хотели возить. С понятным результатом.
Напомню, что я, активнее среднего путешествующий местный, о рейсе узнал из Вашего поста. Ну вот нету ни баннеров в городе, ни постов в местных соцсетях и тематических форумах. НИЧЕГО!!!
Кстати SkyScanner о нём тоже не знает!!! Предлагает в выходные махнуть из Краснодара в Геленджик АФЛ через МСК за 29 тыр.
И... Ютэйр об этом рейсе тоже молчит как партизан. На его сайте билеты на ближайшие выхи и будни найти не удалось. Даже с пересадкой.
Может поведаете в какой вселенной мы находимся? 
Но если гипотетически предположить, что я попал в Вашу - то и 4 тыр не предел, как мы все понимаем, и ценник может и должен быть ниже. Ведь половина (минимум, скорее 2/3) этого тарифа - поборы (по другому не повернётся язык назвать) аэропортов. Ради "безопасности" процедуры усложнили и обюрократили неимоверно. Вариантов развивать альтернативные аэропорты для малой авиации с упрощённым контролем даже не рассматриваются.
А ведь те самые легендарные кукурузники по цене автобусного билета летали именно, что от сараев с радиорубкой. Потому и экономика складывалась. Запихивать локальные рейсы в правила и протоколы международного аэропорта - нонсенс!
И, наконец, сравнивать смертность на дорогах, измеряемую в десятках тысяч в год, с авиационной - вообще гнусно. Особенно для дико перегруженных и очень опасных, для непривычных к серпантинам туристов, дорог Кубани. За время ЛЮБОЙ поездки на море в сезон можно за 200 км увидеть ДЕСЯТКИ разбитых машин, пропустить несколько скорых... Это не говоря о тех, кто со слабым здоровьем оказывается на жаре посреди многочасовой пробки. Тут и ДТП не нужно.

Цитата: Страшный Кубаноид от 16.09.2019 23:56:22…За время ЛЮБОЙ поездки на море в сезон можно за 200 км увидеть ДЕСЯТКИ разбитых машин, пропустить несколько скорых... …

Во второй половине августа проехал за день от Ростова до Евпатории через Краснодар. Увидел за время этой поездки ДВЕ ПРИТЕРШИЕСЯ машины на строящейся тесной «Тавриде» - пассажирский автобус и пикап-техничку какой-то велосипедной компании. Не обобщаю, но про ДЕСЯТКИ — в это как-то с трудом, знаете ли…
В таком благодатном густонаселенном крае потребность в малой пассажирской авиации невелика. И действия, в смысле их отсутствие, авиакомпаний это доказывают. Дотировать за народный кошт перелет вместо автопоездки Краснодар-Геленджик? С моей точки зрения и с моего расстояния(Московская область) до того же Геленджика это выглядит, мягко говоря, необоснованным.

Цитата: Страшный Кубаноид от 16.09.2019 23:56:22Ну и вишенкой: рейс, который должен быть не просто ежедневным, а минимум 2-4 раза в день (по выходным 4 раза и более вполне кошерно в сезон) - ставят 2-3 раза в неделю.

Ну вот теперь они есть. UT 297/298, UT 377/378 - два раза в день в любой день недели, кроме понедельника. https://www.utair.ru/ticket/timetable/flights.php

Цитата: Страшный Кубаноид от 16.09.2019 23:56:22Напомню, что я, активнее среднего путешествующий местный, о рейсе узнал из Вашего поста. Ну вот нету ни баннеров в городе, ни постов в местных соцсетях и тематических форумах. НИЧЕГО!!!

Знает. Через него и нашёл. И momondo тоже знает. Может, просто билетов на нужные вам даты уже не было просто. Ну а про рекламу - тут сказать ничего не могу, мне из Питера сквозь наши дожди плохо видно

Цитата: Страшный Кубаноид от 16.09.2019 23:56:22половина (минимум) этого тарифа - поборы (по другому не повернётся язык назвать) аэропортов. Ради "безопасности" процедуры усложнили и обюрократили неимоверно. Вариантов развивать альтернативные аэропорты для малой авиации с упрощённым контролем даже не рассматриваются.
А ведь те самые легендарные кукурузники по цене автобусного билета летали именно, что от сараев с радиорубкой. Потому и экономика складывалась. Запихивать локальные рейсы в правила и протоколы международного аэропорта - нонсенс!

Рамка для пассажиров и досматривалка багажа - самая дешёвая часть системы безопасности аэропорта. И безопасность - это прежде всего безопасность полётов: метеорадар, приводы ILS, диспетчерская служба и т.д. Они стоят денег и должны содержаться в порядке. Иначе полёты будут не по расписанию, а будем "лётную погоду" ждать, как в 1964. "Сарай с радиорубкой" не позволяет выполнять полёты в СМУ. И если в труднодоступных районах деваться всё равно некуда - дорог нет - то в густонаселённых и обжитых местах типа того же Краснодара брать билет на выходные не зная, когда реально полетишь, и полетишь ли вообще, желающих будет очень немного.

Могу сравнивать с аэропортом LPP (Лаппеенранта, Финляндия). Это малый аэропорт, из которого летает Ryanair. Ну как малый - Б737 из него летает, но буквально пара-тройка рейсов в день. Оборудован по полной, просто размер залов - чуть больше курятника. А так - всё есть, и бетонная полоса длинная, и радиолокаторы, башня с диспетчером (нет круглосуточной службы, только на время прилётов-отлётов рейсов), и содержание полосы без выбегающих на неё четвероногих и двуногих, и досмотр пассажиров. Вот в нём сборы сильно меньше, чем в HEL (Хельсинки). Но это - по причине того, что аэропорт находится у чёрта на рогах в двух часах езды от ближайшего большого города по скоростной трассе, посему его постройка и содержание обходятся сильно дешевле. Ну то есть про стоимость земли и так всё понятно, а из снижения операционных издержек - так, например, пассажиры идут на самолёт пешком, так как он в это время вообще единственный на поле, но под присмотром службы безопасности аэропорта, выход на поле не во время высадки-посадки категорически запрещён.

Цитата: Страшный Кубаноид от 16.09.2019 23:56:22И, наконец, сравнивать смертность на дорогах, измеряемую в десятках тысяч в год, с авиационной - вообще гнусно. Особенно для дико перегруженных и очень опасных для непривычных к серпантинам туристов дорог Кубани. За время ЛЮБОЙ поездки на море в сезон можно за 200 км увидеть ДЕСЯТКИ разбитых машин, пропустить несколько скорых... Это не говоря о тех, кто со слабым здоровьем оказывается на жаре посреди многочасовой пробки. Тут и ДТП не нужно.

Это в "большой авиации" смертность на пассажиро-километр мизерная. Потому что - те самые меры безопасности. А малая авиация бьётся - только в путь. Сообщения о происшествиях с очередным Ан-2 или ещё каким лёгким самолётом - идут с печальной регулярностью. И это при том, что самих таких машин в десятки тысяч раз меньше, чем автомобилей в стране.

Цитата: South Wind от 17.09.2019 07:15:55....в марте, на перегоне Тобольск-Сургут...

...

Цитата: Baykalec от 17.09.2019 08:19:46Култукский тракт, кто ездил поймет. ...

А то Краснодар-Геленджик летом.
Где всё другое - климат, расстояние, плотность населения, состав автотранспорта на дороге. А хочется самолетом. И чтоб несколько рейсов в день. И с минимизацией накладных обязательных для этой индустрии расходов. 
В-общем, на мой дилетантский взгляд субближнемагистральное авиасообщение для юга России - это не то, что должно требовать целевого федерального финансирования.

Цитата: Vladislav от 17.09.2019 01:02:44Во второй половине августа проехал за день от Ростова до Евпатории через Краснодар. Увидел за время этой поездки ДВЕ ПРИТЕРШИЕСЯ машины на строящейся тесной «Тавриде» - пассажирский автобус и пикап-техничку какой-то велосипедной компании. Не обобщаю, но про ДЕСЯТКИ — в это как-то с трудом, знаете ли…
В таком благодатном густонаселенном крае потребность в малой пассажирской авиации невелика. И действия, в смысле их отсутствие, авиакомпаний это доказывают. Дотировать за народный кошт перелет вместо автопоездки Краснодар-Геленджик? С моей точки зрения и с моего расстояния(Московская область) до того же Геленджика это выглядит, мягко говоря, необоснованным.

Вы не сравнивайте поездку по степям с горными серпантинами. Да и день на день не приходится.
Про невеликую потребность - это вообще как? Ещё раз по буквам: нет прямого рейса из города миллионника во второй по размеру курорт. При том, что альтернатива - только крайне перегруженная и тяжёлая автодорога на 5-10 часов. Насколько более вкусные для развития бизнеса локальных авиаперевозок условия Вы можете привести ещё хоть где-то в России?
Это просто лакмусова бумажка для наших авиационных властей: раз даже в таких супертепличных условиях наши АК не могут поднять и развивать рейс - то грош цена всем разговорам про "развитие региональной авиации". Всё "развитие" остаётся в рамках попилов дотаций на конкретные рейсы и атомных ценников для отрезанных от любых других видов транспорта северян.
И я как раз не дотаций требую для данного направления, я наоборот считаю, что раз система требует дотаций - значит в системе что-то надо менять. Дотации - это кормушка для приближённых. Доказательство - ни один из "дотируемых" рейсов не стал дешёвым.
Дотации - признание в том, что система построена неверно.

Цитата: basilevs от 17.09.2019 07:04:56Ну вот теперь они есть. UT 297/298, UT 377/378 - два раза в день в любой день недели, кроме понедельника. https://www.utair.ru/ticket/timetable/flights.php\n\n
Знает. Через него и нашёл. И momondo тоже знает. Может, просто билетов на нужные вам даты уже не было просто. Ну а про рекламу - тут сказать ничего не могу, мне из Питера сквозь наши дожди плохо видно\n\n
Рамка для пассажиров и досматривалка багажа - самая дешёвая часть системы безопасности аэропорта. И безопасность - это прежде всего безопасность полётов: метеорадар, приводы ILS, диспетчерская служба и т.д. Они стоят денег и должны содержаться в порядке. Иначе полёты будут не по расписанию, а будем "лётную погоду" ждать, как в 1964. "Сарай с радиорубкой" не позволяет выполнять полёты в СМУ. И если в труднодоступных районах деваться всё равно некуда - дорог нет - то в густонаселённых и обжитых местах типа того же Краснодара брать билет на выходные не зная, когда реально полетишь, и полетишь ли вообще, желающих будет очень немного.

Скрытый текст

Могу сравнивать с аэропортом LPP (Лаппеенранта, Финляндия). Это малый аэропорт, из которого летает Ryanair. Ну как малый - Б737 из него летает, но буквально пара-тройка рейсов в день. Оборудован по полной, просто размер залов - чуть больше курятника. А так - всё есть, и бетонная полоса длинная, и радиолокаторы, башня с диспетчером (нет круглосуточной службы, только на время прилётов-отлётов рейсов), и содержание полосы без выбегающих на неё четвероногих и двуногих, и досмотр пассажиров. Вот в нём сборы сильно меньше, чем в HEL (Хельсинки). Но это - по причине того, что аэропорт находится у чёрта на рогах в двух часах езды от ближайшего большого города по скоростной трассе, посему его постройка и содержание обходятся сильно дешевле. Ну то есть про стоимость земли и так всё понятно, а из снижения операционных издержек - так, например, пассажиры идут на самолёт пешком, так как он в это время вообще единственный на поле, но под присмотром службы безопасности аэропорта, выход на поле не во время высадки-посадки категорически запрещён.\n\nЭто в "большой авиации" смертность на пассажиро-километр мизерная. Потому что - те самые меры безопасности. А малая авиация бьётся - только в путь. Сообщения о происшествиях с очередным Ан-2 или ещё каким лёгким самолётом - идут с печальной регулярностью. И это при том, что самих таких машин в десятки тысяч раз меньше, чем автомобилей в стране.

Вы так прикалываетесь? Сайт Ютэйр предлагает только с пересадкой через МСК. Скайсканнер и Момодо тоже только с пересадкой могут.
В т.ч. и по Вашей ссылке ничего нет.
Настолько наглого вранья в лицо и при свидетелях я давненько не встречал!
По безопасности АП - Вы также прекрасно понимаете, что в той Лаппеенрате стоимость обслуживания существенно ниже, чем в Хельсинки. Несмотря на весь минимальный набор требуемого оборудования полосы и рамок в здании.
Я уже приводил цифры, что обслуживание пакса в АП Краснодар стоит почти вдвое дороже, чем в АП Мюнхена. И это вполне логично т.к. ближайший конкурирующий АП в Мюнхене 1-1,5 часа на машине, а в Краснодаре - 4-5 часов.
Если внимательно почитать, что написано в авиабилетах оказывается, что сам тариф АК - зачастую 25%-30% стоимости билета. Остальное различные сборы.
И я далёк от мысли, что содержать тот самый ILS намного дороже, чем борт или что сотрудники АП получают более высокие ЗП, чем экипажи.
Просто действующих АП в России осталось мало и они выставляют цену по схеме "пройдись по базару - найди дешевле!".

Цитата: Zeratul от 16.09.2019 19:37:21

В Стамбул на "Технофест" прилетел борт с номером 73054 - это как раз тот, на который установлен интерьер (круги в небе на МАКС-2019 наворачивал 73053-й):

Лучше видео посмотреть 

Цитата: Страшный Кубаноид от 17.09.2019 09:29:00...
Про невеликую потребность - это вообще как? Ещё раз по буквам: нет прямого рейса из города миллионника во второй по размеру курорт. При том, что альтернатива - только крайне перегруженная и тяжёлая автодорога на 5-10 часов. Насколько более вкусные для развития бизнеса локальных авиаперевозок условия Вы можете привести ещё хоть где-то в России?
...

Если не трудно, приведите успешный(неубыточный) пример из мировой практики с подобными вводными данными - расстояние, сезонность, цена на билет, курортная направленность, пассажиропоток, наличие сухопутной альтернативы. 
Я, конечно, очень поверхностно поискал и потому не претендую, но всё, что нашел - дальше, дороже и совсем не в размерноcти L-410/ L-610.

Цитата: Страшный Кубаноид от 17.09.2019 10:08:28Вы так прикалываетесь? Сайт Ютэйр предлагает только с пересадкой через МСК. Скайсканнер и Момодо тоже только с пересадкой могут.

Яндекс на UT297 в поисковой строке сразу посылает на яндекс билеты.  tutu тоже  2787 руб  ATR72 
По расписанию

• Стойки регистрации:
  1, 7, 16
  


• Выход на посадку
  5
  

Краснодарnj;t
Пашковский KRR
Сочи
Адлер AER
Вылет
Прилет
8:15
9:05
50 мин
Второй рейс проверять было лень.

Цитата: Страшный Кубаноид от 17.09.2019 10:08:28Вы так прикалываетесь? Сайт Ютэйр предлагает только с пересадкой через МСК. Скайсканнер и Момодо тоже только с пересадкой могут.
В т.ч. и по Вашей ссылке ничего нет.

Кхе-кхе. А это тогда что?

Цитата: Vladislav от 17.09.2019 10:24:35Если не трудно, приведите успешный(неубыточный) пример из мировой практики с подобными вводными данными - расстояние, сезонность, цена на билет, курортная направленность, пассажиропоток, наличие сухопутной альтернативы. 
Я, конечно, очень поверхностно поискал и потому не претендую, но всё, что нашел - дальше, дороже и совсем не в размерноcти L-410/ L-610.

https://www.youtube.com/watch?v=8b2wQcQNk8E
Это просто, как пример. И тут ведь тоже на лодочке каких то час-полтора!
И подобных рейсов на 20-30 минут полёта - тысячи и тысячи.
С самой разной размерностью салона от Цесны до АТR-72.
Но ведь Вы прекрасно понимаете, что обсуждаемый нами рейс никак не раскручивается не потому, что есть сухопутная альтернатива, не потому, что нет спроса, а потому, что стоимость обслуживания в АП Краснодара и Геленджика (оба принадлежать Дерипаске) - за гранью добра и зла.
Вот и получается что рейс выходит в 5 тыр в одну сторону и потенциальный пакс крутит пальцем у виска. А при цене 2-3 т.р. за RT он был бы переполнен т.к. был бы интересен и местным и для пересадок.