Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 18.09.2019 19:46:55"Киса, скажите мне, как художник художнику - вы рисовать умеете?" (с) Остап Бендер

Если вы ни хрена не понимаете в мореходстве, то лучше не пишите на эту тему. "Маломерки" ходят везде, но должны уступать более крупным судам. МППСС-72 вам в помощь, RTFM. Когда прочтёте (я уж не говорю - сдадите экзамен) - тогда поговорим. Там есть кое-какие ограничения (типа - нехрен делать под парусом на фарватере), но в целом они несерьёзные. Уступить дорогу несущемуся на 300 км/ч экраноплану они просто физически не успеют.

Радиолокационных отражателей не несут. Я понял.
Очень характерно знаете что? Тема то пошла за то, что мелкой местной авиации полёта не дают, ..., потом то сё и нате вам, мелочи летать не дадут потому, что уже по воде мелочь ходит.
Забавно. Да ладно, чего там, ...

Цитата: ivan2 от 18.09.2019 19:49:41А радиолокационный отражатель они нести обязаны?

Толку от того отражателя... Несут, но дистанция реального обнаружения в условиях волнения - никакая. Уголковый отражатель 20x20x20 см - чистая фикция на практике.

Совершенно бестолковая штуковина, годится только как отмазка.

Междуранодные правила судоходства совершенно не рассчитаны на такие скорости. Предполагается, что это маломерное судно будет вовремя обнаруживать большие пароходы и уворачиваться от них. Потому как даже если какой-нибудь здоровенный танкер обнаружит ваше корыто за милю впереди по курсу - отвернуть он не успеет, там инерция немерянная у них.

18 СЕНТЯБРЯ 2019
Для семейства самолетов МС-21 создан полностью цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления, обеспечивающий заданный уровень безопасности полета за счет обоснованного построения архитектуры системы, разнородных аппаратных компонентов и разнородного базового программного обеспечения.
Архитектура системы построена с учетом вновь введенных квалификационных требований по созданию сложных высокоинтегрированных систем, гармонизированных с международными руководящими документами на основе анализа безопасности и с целью исключения общей причины отказов.

Аппаратная часть вычислительной системы, состоящей из двух вычислительных блоков, является четырехкратно-резервированной с применением в каждом канале электронной компонентной базы разных разработчиков и изготовителей, и организована по принципу «двух контролируемых триад».
https://rostec.ru/ne…lya-ms-21/

Цитата: Slav Rus от 18.09.2019 20:10:3018 СЕНТЯБРЯ 2019
Для семейства самолетов МС-21 создан полностью цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления, обеспечивающий заданный уровень безопасности полета за счет обоснованного построения архитектуры системы, разнородных аппаратных компонентов и разнородного базового программного обеспечения.
Архитектура системы построена с учетом вновь введенных квалификационных требований по созданию сложных высокоинтегрированных систем, гармонизированных с международными руководящими документами на основе анализа безопасности и с целью исключения общей причины отказов.

Аппаратная часть вычислительной системы, состоящей из двух вычислительных блоков, является четырехкратно-резервированной с применением в каждом канале электронной компонентной базы разных разработчиков и изготовителей, и организована по принципу «двух контролируемых триад».
https://rostec.ru/ne…lya-ms-21/

Кто то может пояснить эту новость? У меня два вопроса, как тогда МС  летает сейчас и как это соотносится со всякими роквелл-коллинзами там же ?

Цитата: lock от 18.09.2019 20:55:57Кто то может пояснить эту новость? У меня два вопроса, как тогда МС  летает сейчас

В тексте новости есть намёк, что на как минимум двух прототипах МС-21 (летавшем на МАКСе и летающем в Турции - это разные борта) уже установлена цифровая авионика российского производства, она испытывается параллельно с самолётами:

ЦитатаВпервые в отечественной практике для семейства самолетов МС-21 создан полностью цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления, обеспечивающий заданный уровень безопасности полета за счет обоснованного построения архитектуры системы, разнородных аппаратных компонентов и разнородного базового программного обеспечения.

В настоящее время проводятся летные и сертификационные испытания в составе самолета МС-21. С 2019 года планируется поставка серийных комплектов в корпорацию «Иркут».
...

«Технические решения, разработанные предприятиями концерна для самолетов МС-21, уже доказывают свою эффективность. Лайнер принимал активное участие в летной программе Московского авиационно-космического салона МАКС-2019, а на этой неделе успешно совершил перелет в Турцию для участия в фестивале авиации, космоса и технологий TEKNOFEST 2019».

Новинкой для российского авиастроения также явилась установка на ИВК-КСУ-МС-21 дистанционного управления приводами по цифровому каналу обмена и обеспечение наивысшего уровня безопасности ПО. Электронный блок управления в данных приводах устанавливается непосредственно на привод либо рядом с ним. Связь электронного блока управления привода с вычислительной платформой ИВК осуществляется по цифровым каналам. Высокая частота информационного обмена дает возможность полного контроля работоспособности исполнительной части системы управления.

Цитата: lock от 18.09.2019 20:55:57и как это соотносится со всякими роквелл-коллинзами там же ?

Похоже, по-тихому решили обойтись без роквелл-коллинзов. Превентивно разработали свой аналог. :)

Если ещё и вся основная авионика будет полностью российской, то совокупный уровень локализации МС-21 в версии с ПД-14 может превысить 90%!

Цитата: lock от 18.09.2019 20:55:57Кто то может пояснить эту новость? У меня два вопроса, как тогда МС  летает сейчас и как это соотносится со всякими роквелл-коллинзами там же ?

Больше вариантов комплектации, это никогда не бывает лишним.

Цитата: basilevs от 18.09.2019 14:55:14Экранопланы не подходят для пассажирских, равно как и для грузовых перевозок по целому ряду причин:

* Экономично летят только над ровной поверхностью. ЛЭП, леса, горы - всё это является для них препятствием, которое надо "перепрыгивать". В этом режиме они уже будут жрать как самолёты.
* При полёте над водной поверхностью представляют угрозу судоходству. От СПК то с трудом уворачиваются, а они всего 60 км/ч идут. От экраноплана на 300 км/ч увернуться на воде нереально, слишком большая разница в скоростях между ними и обычными судами. То есть экраноплану для безопасности судоходства надо ещё и тут идти не на высоте 5 метров, а на высоте 50 метров - вся его экономичность при этом вылетает в трубу.

Собственно, этих двух причин хватило, чтобы экранопланы в гражданском применении не прижились от слова совсем.

Да. Кроме того топливо они тратят как самолет, что в целом закрывает тему.
Я вижу одну очень узкую нишу для дела - наши реки зимой. Можно летать над ними вместо дорог. Разумеется с хорошим автопилотом и скоростью пониже - реки извилисты.
Плюс перед самолетом только один единственный  - для посадки нужна очень короткая полоса, а тащить груз при этом может не маленький. Вот только в этом контексте.

Цитата: Прокруст от 19.09.2019 12:53:57Да. Кроме того топливо они тратят как самолет, что в целом закрывает тему.
Я вижу одну очень узкую нишу для дела - наши реки зимой. Можно летать над ними вместо дорог. Разумеется с хорошим автопилотом и скоростью пониже - реки извилисты.
Плюс перед самолетом только один единственный  - для посадки нужна очень короткая полоса, а тащить груз при этом может не маленький. Вот только в этом контексте.

  
 Лететь вы будете не долго. До первого моста или грузовика на переправе. Особенно удобно будет летать между опор ЛЭП на разных берегах. 

Цитата: zdrav от 19.09.2019 15:00:47Лететь вы будете не долго. До первого моста или грузовика на переправе. Особенно удобно будет летать между опор ЛЭП на разных берегах.

Я больше подразумевал Лену или Обь. Там зимой проблема доставить груз.

Цитата: Прокруст от 19.09.2019 16:17:45Я больше подразумевал Лену или Обь. Там зимой проблема доставить груз.

эээ ... проблема с доставкой ... только когда лед не достаточно прочный ... и это не зимой ... но в это время и экраноплан вам не сильно поможет ... куда садиться?

Цитата: Фёдор144 от 19.09.2019 18:03:50эээ ... проблема с доставкой ... только когда лед не достаточно прочный ... и это не зимой ... но в это время и экраноплан вам не сильно поможет ... куда садиться?

А что зимой проблемы с доставкой нет? Что у нас там по льду бегает?
У нас есть реки, где обычно лед, а не вода. Ими воспользоваться в это время может только экраноплан. Полагаю если шаг его винтов сделать изменяемым, он сможет достаточно шустро не наклоняясь маневрировать с двумя движками на крыльях двигаясь по реке. Да и реверс сократит посадку, а то лыжи скользятъс.
У него зимой в диких местах (там где есть железная дорога он таки не нужен) есть таки одно преимущество перед самолетом - даже тяжелому ему достаточно короткой ВВП. Можно ее соорудить прямо на льду.
Если же есть хорошая ВВП то самолет лучше. Жрет столько же, летит быстрее.

Цитата: lock от 18.09.2019 20:55:57Кто то может пояснить эту новость? У меня два вопроса, как тогда МС  летает сейчас и как это соотносится со всякими роквелл-коллинзами там же ?

Летает именно с этим, о чем пишут в заметке. 
А соотносится "со всякими" - во как: "с применением в каждом канале электронной компонентной базы разных разработчиков и изготовителей".
Думаю, это речь идет о соответствии стандарту IMA - Integrated Modular Avionics.
Хотелось бы, конечно, побольше деталей - что за БЦВМ, какие процессоры, и пр.

«Для комфортности управления самолётом, для повышения качества обучения лётчиков установлена новая ручка управления, – рассказывает Роман Таскаев. – Сейчас на Airbus’ах применяется не обычная штурвальная система, а боковые ручки управления, которые разгружают переднюю часть приборной доски для лётчика. Но на Airbus’ах ручка, скажем так, пассивная, т. е. каждый лётчик управляет своей ручкой, не чувствуя, что при этом делается у другого лётчика. У нас на МС — 21 при управлении одним лётчиком рукоятка у второго лётчика перемещается, давая понимание, что делать первому. Это важно, особенно при обучении».

Также активная боковая ручка управления позволяет пилоту чувствовать опасность. При приближении к полётным ограничениям ручка начинает вибрировать, имитируя тряску всего самолёта. Тем самым, помимо визуальных ощущений пилот получает ещё и тактильные, улучшающие контроль за каждым манёвром самолёта.

Сегодня подобные активные боковые ручки управления стоят лишь на сравнительно небольших бизнес-самолётах G500/G550 американской компании Gulfstream, а также на экспериментальном военно-транспортном самолёте KC — 390 бразильской компании Embraer. МС — 21 стал первым большим пассажирским лайнером в мире, снабжённым таким девайсом. Планируется, что активные боковые ручки управления будут сертифицированы Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA) одновременно с самим самолётом МС — 21.

Активная боковая ручка управления очень удобна и при работе автопилота. При выполнении манёвров в таком режиме полёта она также перемещается, тем самым наглядно демонстрируя лётчикам, что делает их автоматический «коллега».
https://aeroo.ru/292…MS-21.html

Цитата: South Wind от 19.09.2019 18:35:49Нет. Все реки настолько извилисты что летать над ними не получится. Широкие прямые участки вроде нижней Лены только подтверждают это. И снегу столько поднимет крыло... Экраноплан не пошёл потому что боится волн, а участки без волн очень нишевые: Северный Каспий, Азов, Невская губа. Перебрасывать там десант проще по суше. А по открытому морю нужен экраноплан-гигант, низкоплан с высоко поднятыми двигателями, от 500 тонн. И то кажется при сильном волнении экранный эффект исчезает.

По рекам кометы же на скорости 60 как-то бегают? Я не понимаю почему экраноплан должен лететь на скорости 300, когда к примеру ан-2 летает с крейсерской 180?
С активным разворотом и малой скоростью, вплоть до тех-же 60 можно и вписаться в извилистость русла. И делать это лучше на автоматике.
Море и воду я не хочу обсуждать, так как груз всяко лучше тащить обычным кораблем, а если нужно быстро переместить пассажиров - гидросамолет намного быстрее (если нет аэродрома). Монстры за 500 тонн и больше пригодятся разве что военным для быстрого переброса техники и людей.
А вот движение по льду крайне затруднено - из реальных конкурентов только суда на воздушной подушке. И летать можно не только над замерзшими реками - над замерзшим  морем тоже можно, просто это потребует намного более совершенного автопилота.

Цитата: Прокруст от 20.09.2019 08:35:14По рекам кометы же на скорости 60 как-то бегают? Я не понимаю почему экраноплан должен лететь на скорости 300, когда к примеру ан-2 летает с крейсерской 180?
С активным разворотом и малой скоростью, вплоть до тех-же 60 можно и вписаться в извилистость русла. И делать это лучше на автоматике.

Я ориентировался на ближайший по классу к B-737 по вместимости реальный экраноплан - Орлёнок, перевозил 200 солдат. У него крейсерская 360 км/ч. Это я снизил ещё маленько. Скорость турбопропа, которым он, по факту, является - маршевый двигатель у него был дефорсированный НК-12.

Высота полёта на экране - 2-10 метров. Дальность - 1500 км. Мореходность - 5 баллов. Мог прыгать на 2 км легко - не знаю только, на маршевом или включал при этом стартовые реактивные НК-8.

В начале 1990-х его пытались сконвертировать в пассажирскую машину. Известна под названием A.90.150. В Popular Mechanics за май 1992 года про него статья была даже, сравнивали с B-767.


PS: Для тех, кто хочет искать статьи по экранопланам не только на русском, но и на аглицком - ищите по словам Wingship, WIG (Wing-In-Ground-effect craft)
PPS: В 1990-е общался много в Корабелке питерской со спецами по аэродинамике, которые имели отношение к экранопланам. Они очень любили экранопланы, но признавали, что из-за скоростей места им на море в гражданке найти сложно.

Цитата: Прокруст от 20.09.2019 08:35:14А вот движение по льду крайне затруднено - из реальных конкурентов только суда на воздушной подушке. И летать можно не только над замерзшими реками - над замерзшим  морем тоже можно, просто это потребует намного более совершенного автопилота.

СВП - хорошая штука. Использовать можно на закрытых водоёмах круглый год. Выпускаются малой серией. У нас в Питере зимой на них дежурят МЧСники - мало ли кто куда провалится, они всегда могут подойти на помощь. Скорость у них порядка 60 км/ч.

Были попытки сделать СВП шасси для самолётов, чтобы садиться можно было бы куда угодно в любое время года. Но не получилось сделать что-то экономически осмысленное - там очень серьёзные проблемы технические возникают. Хотя лёгкие прототипы летали (Lake LA-4 Hovercraft):

Недавно мы с lock'ом немного пофантазировали на что будет похож новый самолёт от УЗГА на замену Ан-2:

Цитата: Zeratul от 12.09.2019 14:27:09Мощность двигателя ВК-800С на взлетном режиме - 900 л.с. 
Если сделать современную аэродинамику (а не квадратный гроб вроде Ан-2), то этого более чем достаточно для одномоторного самолёта взлётной массой 4800 кг на 9-12 пассажиров.

У Cessna 208B Grand Caravan EX с взлётной массой 4110 кг и вместимостью 10-14 пассажиров, мощность двигателя - 867 л.с.:



Вот что-то аналогичное и будут делать на УЗГА.

Цитата: lock от 13.09.2019 00:07:07Низкоплан это про крылья, а не про моторы.  
Чтобы 2 раза не писать, ближе всех  по ТТХ и компоновке к будущему самолету Т-101 "Грач", высокоплан кстати, который затевался на МАПО МиГ еще в СССР.. КМК ТЗ во многом писалось с оглядкой на него, с учетом прогресса за почти 30 лет.

Цитата: Zeratul от 13.09.2019 00:21:28

ЦитатаТ-101 "Грач"

Симпатичный самолёт.
И правда, он намного лучше подходит на роль замены Ан-2 чем ТВС-2ДТС.




Кстати, были еще проекты Т-201 "Стерх" и Т-205, которые являлись дальнейшим развитием Т-101 "Грач":

...


И тут в статье на bmpd наткнулся на такое изображение, эскиз будущего самолёта:

ЦитатаКаким будет и когда полетит самолёт «Байкал»
20.09.2019



До декабря 2019 должны быть созданы чертёж общего вида самолёта и эскизно-техническая проектная документация, проведены расчёты на статическую прочность, а также сформирована рабочая конструкторская документация на планер, его системы и силовую установку.

Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется создать до сентября 2020 года, затем к декабрю должен быть создан опытный образец самолёта для статических испытаний.

...

Лёгкий многоцелевой самолёт "Байкал"

Обобщая вышеприведённую информацию, очевидно, что самолёт, который должен заменить Ан-2, будет разработан, испытан, сертифицирован и запущен в серию. Минпромторг занимается этим проектом очень активно, подключая к нему ведущие холдинги и корпорации. Можно предположить, что будут разработаны два самолёта на базе унифицированного проекта - на 9 и 19 мест. Обе версии будут представлять собой цельнокомпозитные монопланы. В качестве силовой установки будет применён двигатель ОКБ "Климова" ВК-800С - на 9-местной версии установят один двигатель, на 19-местной - два.

Демонстратор технологий ТВС-2ДТС оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Отказ Минпромторга от запуска в серийное производство самолёта ТВС-2ДТС можно объяснить необходимостью максимального сокращения количества импортных комплектующих. Ставить важнейшую программу лёгкого многоцелевого самолёта в зависимость от настроений американских "партнёров" после всех их "приветов" Минпромторг не будет.

Кроме силовой установки и некоторых самолётных систем иностранного производства, СибНИА использовал в конструкции планера, крыла и оперения ТВС-2ДТС импортные композиционные материалы. В новом самолёте все компоненты для изделий из ПКМ должны быть российскими. Здесь можно сказать, что прекращение иностранных поставок ПКМ для среднемагистрального самолёта МС-21 косвенно сказалось на сроках начала серийного производства и самолёта "Байкал". Учитывая, что это цельнокомпозитный самолёт, требуется перепроектирование планера и проведение новых статических и ресурсных испытаний.

Схема самолёта-моноплана выбрана исходя из задачи снизить массу планера с тем, чтобы уложиться в требования авиационных правил к одномоторным самолётам с одним двигателем и обеспечить возможность применения российского двигателя, мощность которого меньше американского.

АО "Камов" сформировало облик, основные лётно-технические, технико-экономические и эксплуатационные характеристики самолёта, подготовило технико-экономическое обоснование и техническое задание на разработку. Уральский завод гражданской авиации подготовил аванпроект на две версии самолёта и в дальнейшем продолжит разработку с учётом технологического задела, полученного в СибНИА при создании ТВС-2ДТС.

https://bmpd.livejournal.com/3778226.html


Судя по эскизу, новый "Байкал" действительно будет похож на нечто среднее между Т-101 "Грач", Т-201 и Cessna 208. 
Самолёт будет небольшим, очень легким. Намного легче чем старый биплан Ан-2 и легче чем ТВС-2ДТС. Скорее всего, салон с комфортом разместит 9-10 пассажиров и их багаж.
Интересно, что в проектировании участвуют специалисты из знаменитого КБ "Камова". Плюс будут использованы некоторые наработки СибНИА по ТВС-2ДТС.

В итоге, к 2023 году УЗГА (возможно, совместно с У-УАЗ) будет производить целую линейку самолётов - "Байкал" с одним ВК-800С на 9-10 мест, L-410 с двумя ВК-800С на 16-19 мест, L-610 с двумя ТВ7-117СТ на 36-40 мест.

ЦитатаВ итоге, к 2023 году УЗГА (возможно, совместно с У-УАЗ) будет производить целую линейку самолётов - "Байкал" с одним ВК-800С на 9-10 мест, L-410 с двумя ВК-800С на 16-19 мест, L-610 с двумя ТВ7-117СТ на 36-40 мест.

Здесь я бы уточнил, что L-610  скорее будет оснащаться ВК-1600С, Ка-62 - ВК-1600В.  Ка-60  проектировался под РД-600  того же класса, так что вполне возможно  возвращение и военного варианта Ка-60, если будет двигатель.

Цитата: lock от 20.09.2019 22:51:57\n\n
Здесь я бы уточнил, что L-610  скорее будет оснащаться ВК-1600С, Ка-62 - ВК-1600В.  Ка-60  проектировался под РД-600  того же класса, так что вполне возможно  возвращение и военного варианта Ка-60, если будет двигатель.

Да, скорее всего вы правы. ТВ7-117СТ избыточно мощный для L-610, его пришлось бы дефорсировать в полтора раза до 2000-2100 л.с. (что, впрочем, не так плохо - за счёт этого значительно повысился бы ресурс).
Масса двигателя ТВ7-117СТ всего 500 кг, он лёгкий, очень компактный и экономичный. 

Смотрите какие они маленькие по сравнению с Ил-112В:



А ведь Ил-112В сравним по размерам с L-610:




На оригинальном L-610 использовались чешские двигатели Walter M602 мощностью 1850 л.с.  Масса двигателя составляла 480-570 кг, то есть сравнимо с  ТВ7-117СТ. Потребление топлива было  243 г/л.с.*ч, а у ТВ7-117СТ - 200 г/л.с.*ч - на 18% экономичнее.

Соответственно, с более мощными и экономичными ТВ7-117СТ у L-610 существенно выросли бы все основные характеристики. Крейсерская скорость поднялась бы с 440 км/ч до 490-500 км/ч, дальность выросла бы с 2420 км до 3000 км, длина разбега сократилась бы с 660 метров до 500 метров, полезная нагрузка выросла бы с 1800 кг до 2400 кг. 

Поэтому я не исключаю возможности, что с целью экономии времени для модернизированного L-610 применят именно дефорсированную до 2100 л.с. версию ТВ7-117СТ. Двигатель уже в производстве, полностью испытан. А ВК-1600В только предстоит разработать, испытать и наладить производство. 

_______________________________________________________________

Вот такая новость была недавно про разработку новых двигателей ВК-650В и ВК-1600В для Ка-226, Ансата и Ка-62:

ЦитатаОДК заменит французские двигатели на вертолетах Ка-226 и Ка-62
09.09.2019




Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) создаст российские двигатели для вертолетов Ка-226 и Ка-62. Об этом в интервью РИА Новости рассказал заместитель гендиректора — генеральный конструктор корпорации Юрий Шмотин. Разработчиком двигателей выступает петербургское предприятие "ОДК-Климов".

Для легкого вертолета Ка-226 разрабатывается двигатель ВК-650В. По словам Шмотина, работы инициированы, находятся под контролем Ростеха и финансируются. "В этом году будет утвержден эскизно-технический проект, и мы приступим к заказу материальной части. В ближайшее время будет собран первый двигатель. Все план-графики определены, сроки установлены", — отметил генконструктор.

Он также добавил, что на базе решений, которые будут заложены в двигатель ВК-650В, может быть создано семейство силовых установок от 500 до 700 л. с. Кроме того, новый двигатель может быть предложен для установки и на легкий вертолет "Ансат".  "В случае если для вертолета будет достаточно двигателя мощностью 600 или 700 л. с., конечно, мы будем предлагать наш двигатель ВК-650В", — сказал Шмотин.

Для вертолета Ка-62, который должен получить сертификат типа в 2020 г., планируется также разработать двигатель ВК-1600В.

http://www.ato.ru/content/odk-zamenit-francuzskie-dvigateli-na-vertoletah-ka-226-i-ka-62

Кстати, двигатель ВК-650В в будущем тоже возможно сделать самолётным. Его можно будет поставить, например, на улучшенную турбовинтовую версию Як-152:

Китай отложил начало коммерческой эксплуатации самолёта С919
Китайский узкофюзеляжный среднемагистральный лайнер C919 корпорации COMAC, производство которого начнётся к концу 2019 года, может поступить в эксплуатацию первому заказчику - авиакомпании China Eastern Airlines позже, чем ожидалось. Об этом сообщает отраслевое издание Flight Global.
Издание пишет, что китайской авиакорпорации потребуется от двух до трёх лет для завершения сертификации и поставки первого самолёта. Это означает, что коммерческая эксплуатация лайнера может начаться в 2022 году, что является небольшой задержкой по сравнению с более ранней целью COMAC на 2020-2021 годы.
Авиапроизводитель заявил в официальном пресс-релизе на Пекинской авиационной выставке, что «научно-исследовательские и производственные работы продвигаются организованно», но не раскрыл никаких дополнительных подробностей.
В этом году после завершения окончательной сборки два последних прототипа лайнера (из шести намеченных к постройке) начнут испытательные полёты. Первые четыре лётно-испытательных образца уже выполнили более 1000 полётов, заявили в COMAC. В августе четвёртый прототип C919 в Шанхае поднялся в небо.
Данные глобального сервиса Cirium о составе флотов авиакомпаний показывают, что COMAC имеет на самолёт 305 твёрдых заказов и более 700 соглашений о намерениях.
Comac C919 — семейство узкофюзеляжных пассажирских самолётов, рассчитанных на 168—190 пассажиров. Лайнер оснащается франко-американскими двигателями CFM International Leap-1C и является частью долгосрочной цели Китая разрушить дуополию Airbus и Boeing, этот самолёт будет конкурировать с Airbus A320 и Boeing 737. Самолёт является аналогом российского перспективного лайнера корпорации "Иркут" МС-21.