Суперджет-100 и авиапром России вообще

Серийное производство пассажирского самолета Ил-96-400М пока не планируется, сообщил "Ведомостям" представитель вице-премьера РФ Юрия Борисова. 
  
"От авиакомпаний заказа нет, а с учетом COVID-19 и простоя дальнемагистральных самолетов по всему миру серийного производства Ил-96-400М пока не планируется", - сказал он, уточнив, что будет организовано производство для госзаказчиков. 
     
Один из источников в Объединенной авиастроительной корпорации, как пишут "Ведомости", сообщил, что будет собрано два самолета, которые поступят в парк специального летного отряда "Россия". Представитель "Ростеха", по данным издания, подтвердил, что у производителя "есть понимание" по потенциальным госзаказчикам. По его словам, необходимо учитывать, что "речь идет о специальном самолете, который будет выпускаться штучными экземплярами". 
       
Ил-96-400М представляет собой глубокую модернизацию самолета Ил-96-300. Новая машина длиннее предыдущей версии на 9,5 м. Самолет имеет длину 64 м, размах крыла 60,1 м и высоту 15,7 м. Модернизация предполагает не только увеличение размеров и взлетной массы лайнера (она выросла на 20 тонн и составляет 270 тонн), но и полную замену навигационного оборудования. Самолет Ил-96-400М оснащен двигателями ПC-90А1. 
       
https://tass.ru/ekonomika/11165307
.
P.S. Надеюсь, с приходом ПД-35 появятся заказчики (и не один или два) и серийное производство начнется. 

Цитата: mse от 16.04.2021 14:17:24Тут ХЗ что будет с мировыми паксоперевозками. Походу, эпоха массовых поездок из Эуроппки/Америки в Тай/Бохамы, на выходные, закончилась.

 
хз ... все эти массы людей надо чем-то занять ... реальный сектор для покрытия базовых потребностей очень уж эффективен ... остается сфера услуг ... туризм ... отели-рестораны-транспорт-страховки ... и прочая лабуда ... иначе без хоть сколько-нибудь осмысленного занятия все эти массы людей начнут дуреть неподетски ... и куда это все вырулит ... мордокнига-твиттер-инстаграмм и получите-распишитесь ... арабская весна на блюдечке с голубой каемочкой ... от нехрен делать ... а теперь им есть чем занятъся ... и на 20 лет ...
 
а то, шо дуреть начнуть ... к бабке не ходи ... смирительная рубашка будет трендом 2021-го года ... как маска была трендом 2020-го ...
 
да я даже по себе вижу-ощущаю ... вроде все время занят вроде как осмысленной деятельностью ... и проходим мы всю эту корону вроде как вполне себе мягко и комфортно ... в сравнении разумеется ... но крыша уже ощутимо протекает ... на мой взгляд ... чинить надо ...
 
в ближайшие 2-3 года почти все восстановится ... может и не до прежнего уровня, но до 75-80% точно ... по крайней мере бизнес-авиация восстановилась до этого уровня уже к концу прошлого лета ... понятно, что там другая клиентура ... но все же есть сильная потребность занять шаловливые ручки и головушки хоть чем-то осмысленным ...
 

В Самарском национальном исследовательском университете имени академика С.П. Королева успешно прошли испытания малоразмерного газотурбинного двигателя (МГТД)¹, спроектированного и изготовленного по новой производственной технологии, позволяющей примерно в два раза сократить традиционные сроки разработки и создания газотурбинных двигателей.
   
Данный двигатель является прототипом для создания серии двигателей, которые могут работать на экологически чистых видах альтернативного топлива, в том числе с добавлением водорода. Подобные МГТД могут применяться на беспилотных летательных аппаратах и в энергетике - на объектах энергоснабжения небольших населенных пунктов, микрорайонов, промышленных предприятий, торговых центров и больниц. Ранее проект по созданию опытного образца двигателя был поддержан Инновационным фондом Самарской области, на его реализацию было выделено 3 млн рублей.
   
"В Институте двигателей и энергетических установок (ИДЭУ) Самарского университета прошли успешные испытания малоразмерного газотурбинного двигателя, спроектированного и изготовленного научными сотрудниками института. Разработанная здесь перспективная технология проектирования и производства МГТД позволит на основе математического моделирования и оптимизации конструкции и процессов производства деталей двигателя, в том числе благодаря широкому использованию аддитивных технологий, создавать новые малоразмерные газотурбинные двигатели всего за 1,5 года", - рассказал исполнительный директор ИДЭУ Виталий Смелов.
  
Обычно, при использовании традиционных технологий, на создание подобного двигателя "с нуля" уходит, как минимум, в два раза больше времени - не менее трех лет. Значительно ускорить процессы проектирования и производства нового изделия стало возможным за счет применения цифровых сопряженных двойников разрабатываемого продукта. Для отработки заданных характеристик двигателя был задействован виртуальный испытательный полигон. Ученые смоделировали рациональные параметры рабочих процессов, особое внимание уделялось процессам, протекающим в камере сгорания.
   
"Задача проектирования именно малоразмерного газотурбинного двигателя является очень актуальной и противоречивой, так при уменьшении размеров самого двигателя уменьшаются величины КПД узлов, возрастают потери в проточной части. Поэтому создаваемые математические модели рабочих процессов двигателя должны корректироваться с учетом малоразмерности будущего изделия", - подчеркнул Виталий Смелов.

Детали двигателя (входное устройство, компрессор, камера сгорания, турбина и сопло) были изготовлены в университетской лаборатории аддитивных технологий на 3D-принтере (установке селективного лазерного сплавления SLM280HL) с использованием отечественных металлических порошковых композиций. Для печати деталей были разработаны специальные технологические режимы, учитывающие, как различные типы движения лазерного луча влияют на механические свойства синтезируемого материала.

"В ходе испытаний готового образца двигателя были получены следующие технические характеристики: 120 000 об/мин, тяга - 20 кгс. Испытания завершились успешно. Одной из перспективных сфер применения подобных МГТД можно назвать малую распределенную энергетику - создание экологически безопасных газотурбинных приводов малой мощности, работающих на синтез-газе², вырабатываемом из биологических продуктов и отходов", - отметил Виталий Смелов.
  
К сегменту малой распределенной энергетики относятся объекты энергоснабжения небольших населенных пунктов, микрорайонов, промышленных предприятий, торговых центров, гостиниц, больниц и т.д. В настоящее время, по словам ученого, на данном рынке в нашей стране используются, как правило, МГТД зарубежного производства, в основном, двигатели американской компании Capstone.
   
Как подчеркнул исполнительный директор ИДЭУ, данный проект по созданию МГТД является не только научно-техническим, но и образовательным, поскольку в его реализации принимали активное участие студенты. В целом же в этом проекте участвовали специалисты пяти кафедр: конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, теории двигателей летательных аппаратов, теплотехники и тепловых двигателей, технологий производства двигателей и автоматизированных систем энергетических установок.
   
"Такой междисциплинарный подход при выполнении проектов будет применяться в основных образовательных программах ИДЭУ, поскольку он позволяет привлечь в науку и инженерно-технические проекты молодежь, обладающую критическим и ассоциативным мышлением, инновационной активностью и мобильностью, способную решать нестандартные задачи и создавать образцы новой перспективной техники", - заключил Виталий Смелов.
   
Как сообщалось ранее, Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева, являющийся участником научно-образовательного центра "Инженерия будущего", создает инжиниринговый центр, в котором будут вестись разработки в области перспективного газотурбинного двигателестроения, развития цифровых интеллектуальных технологий и инноваций в сфере машиностроения и энергетики. На создание и развитие центра из федерального бюджета выделено свыше 222 млн рублей. Инжиниринговый центр Самарского университета им. Королева будет развиваться в тесном взаимодействии со стратегическим партнером - ПАО "ОДК-Кузнецов", а реализуемые здесь проекты станут одним из ключевых элементов исследовательской программы развития НОЦ "Инженерия будущего" в части технологических и образовательных проектов платформы "Двигателестроение".
 ----------------------------------------
^1. Малоразмерные газотурбинные двигатели (МГТД) используются на экспериментальных самолетах, беспилотных летательных аппаратах, в энергоустановках. Примерными аналогами созданного в Самарском университете МГТД являются зарубежные двигатели Turbec (Италия, 100 и 655 кВт), Turbomach (Швейцария, 130 кВт), Elliott (США, 100 кВт), Bowmen (Англия, 80 кВт), Capstone (США, 30, 60 и 200 кВт). 
^2. Синтез-газ (водяной газ, генераторный газ) - преимущественно смесь монооксида углерода и водорода. В промышленности получают паровой конверсией метана, плазменной газификацией отходов и сырья, газификацией угля.
        
https://www.aviaport.ru/digest…72223.html
    

Цитата: mse от 16.04.2021 15:00:23Ну, на дальнюю пересьпективу они, с помощью гомосекстанства и массовой смены пола у малолеток, проблему как-то решат. А вот на ближнюю и среднюю, вопрос. Раньше плебос утилизировали с помощью войн, а щас, походу, затевать сурьёзные игрища ссыкотно. Интересно, как разруливать будут.

Болячками - упрощенно-облегченный  пример, вон, второй год вокруг бурлит..

От лапшина с авиафорума:
.

Растет помаленьку.
https://aviaforum.ru/threads/b…1/page-232

Подборка на bmpd:
https://bmpd.livejournal.com/4295195.html

ОДК испытает газогенератор двигателя ПД-35 в сентябре 2021 года

«ОДК-Пермские моторы» и «ОДК-Авиадвигатель» запланировали в сентябре 2021 года провести испытания газогенератора двигателя ПД-35, сообщается в Телеграм-канале авиасалона МАКС со ссылкой на Управляющего директора - генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева.
«В этом году мы соберем и в сентябре испытаем газогенератор ПД-35. Это "сердце" двигателя, это 70% технических и технологических проблем, которые можно обнаружить во время испытаний», сказал он.
Сравнивая работу, которая была проделана предприятием за 10 лет в рамках разработки двигателя ПД-14, Александр Иноземцев отметил, что для ПД-35 это только половина пути. «Теперь нам предстоит пройти ещё один этап и создать следующее поколение технологий, которое позволит нам конкурировать с американцами и англичанами в двигателях большой тяги», - добавил генеральный конструктор.
В течение этого года ОДК также испытает и другие детали двигателя ПД-35, изготовленные из отечественных композитов, в том числе рабочую лопатку вентилятора из полимерных композиционных материалов, которая будет изготовлена с использованием двух разных методов – с использованием препреговой технологии и технологии 3D-ткачества.
В 2022 году должны быть получены первые образцы рабочих лопаток вентилятора, которые впоследствии смогут применяться не только на ПД-35, но и на обновленной версии двигателя ПД-14, а также в интересах сторонних заказчиков.
В дальнейшем на базе ПД-35 планируется создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до 50 тонн. Старт наземных испытаний двигателя намечен на середину 2023 года. Начало лётных испытаний на летающей лаборатории запланировано на 2025 год. Сертификат типа на ПД-35 планируется получить в 2027 году.
В 2016 году Александр Иноземцев сообщал, что общий объем инвестиций в проект ПД-35 составляет 180 млрд руб. Серийное производство двигателя должно быть запущено в 2028 году.
Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов российской авиастроительной отрасли. Помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. ЦАГИ проведёт исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона, Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

21 апреля 2011 года совершил свой первый коммерческий рейс ближнемагистральный самолёт Sukhoi Superjet 100. Лайнер авиакомпании "Армавиа", носивший имя первого космонавта планеты Юрия Гагарина, выполнил полёт Ереван – Москва, положив начало многолетней эксплуатации самолётов этого типа в авиакомпаниях в трёх частях света. Все ключевые вехи амбициозного проекта создания нового отечественного регионального самолёта отражались в истории МАКС, начиная с презентации проекта в 2001 году и премьерного показа в 2009 году, когда посетители авиасалона в Жуковском увидели сразу два лайнера – на статической стоянке и в лётной программе. 
          


SSJ на МАКС-2009. 
                   








Ну а нам уже трудно себе представить лётную программу и статическую стоянку авиасалона в Жуковском без Суперджета. Ждём очередных версий самолёта SSJ100 на МАКС-2021!
      
https://aviasalon.com/ru/news/…zii-ssj100
.

http://www.ato.ru/co…a220-v-sng

ЦитатаЧастная киргизская авиакомпания Air Manas стала новым эксплуатантом самолетов Airbus, а также первой авиакомпанией СНГ, которая ввела в эксплуатацию ВС семейства А220 (модель А220-300). Второй А220-300 поступит в парк авиакомпании позже, в этом году. Оба самолета будут эксплуатироваться по соглашению с российской лизинговой группой компаний ГТЛК. Кроме того, впервые в истории Киргизской Республики перевозчик получает новый, а не бывший в эксплуатации самолет.

Цитата- Сколько может быть выпущено самолётов ТВРС в ближайшие 20 лет?


- Мы пока прорабатывали производственную программу 2025-2035 годов, которая рассчитана на поставку 220 самолётов и максимальный темп выпуска 26 воздушных судов в год. Оценивался только базовый вариант самолёта - конвертируемый грузопассажирский, на 44 пассажирских места.

- В какой мере базовая конструкция L-610 была догмой?

- L-610 рассматривался в качестве прототипа ТВРС, но не является базовой конструкцией. Напомню сказанное ещё 3 сентября 2019 года нашим заказчиком - министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым: "мы говорим не о запуске производства этого самолёта, а о создании нового турбовинтового самолёта на базе научно-технического задела программы L-610".

На деле получилось 100% перепроектирование прототипа, то есть создание нового самолёта. Комплектация, материалы и крепёж - новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения.

Интервью главного конструктора ТВРС  в УЗГА Сергея Меренкова ( который ГК АН-140 когда то ) на авиапорте.
Полностью:
ТВРС нами задуман как базовый самолёт большого семейства

Цитата: lock от 24.04.2021 15:47:49Интервью главного конструктора ТВРС  в УЗГА Сергея Меренкова ( который ГК АН-140 когда то ) на авиапорте.
Полностью:
ТВРС нами задуман как базовый самолёт большого семейства

Очень интересное интервью 

Краткая выжимка:
Двигатель, как я и предполагал, ТВ7-117СТ-02 с урезанной мощностью (до 2400-2600 л.с. вместо 2900-3100 л.с.) и увеличенным благодаря этому ресурсом. Это очень хорошо - двигатель ТВ7-117 будет использоваться сразу на 4 типах новых летательных аппаратов -  Ил-114-300, Ил-112В, ТВРС-44, Ми-38, чем больше серийность тем дешевле выпуск и обслуживание.  Винт ПАО "Аэросила" АВ-44.

Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель, законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем, обтекатель основного шасси, лопасти винта, полы транспортной кабины, потолочные багажные полки, облицовочный комплекс интерьера, возможно рули и элероны.

Сравнение ТВРС-44 с аналогами:
Дальность с максимальной загрузкой 44 пассажирами - 2200 км (у Ан-24 с соответствующей загрузкой - 1300 км, на 900 км меньше, у ATR-42 - 1326-1470 км). 
Максимальная перегоночная дальность - 5500 км (у Ан-24 - 2820 км)
Максимальная крейсерская скорость - 530 км/ч (Ан-24 - 450-460 км/ч, L-610 - 438-490 км/ч, ATR-42 - 484-556 км/ч). 
Удельная мощность - 305 л.с./т (Ан-24 - 242 л.с./т, L-610 - 255 л.с./т, ATR-42 - 232 л.с./т)

Предконтрактная работа по проекту ТВРС началась в 2018, госконтракт на создание самолёта - 2020, защита технического проекта и макетная комиссия - 2021, первый полёт, очевидно, в конце 2022 или начале 2023, сертификация - 2024, начало серийного производства и поставка заказчикам - 2025, выход на выпуск 26 самолётов в год - 2031. 
С 2025 по 2035 планируется произвести 220 шт. самолётов ТВРС-44. Если с 2031 года выйдут на 26 шт. в год, значит с 2025 по 2030 произведут 90 шт. таких самолётов - в среднем по 15 шт. в год.
Около 200 шт. - потенциальные заказы из РФ, с 9 авиакомпаниями уже сейчас подписаны протоколы о намерениях.

Основной завод изготовитель УЗГА. А также по кооперации производства компонентов, возможно, будут привлечены ТАНТК, КнААЗ, Сокол, Авиакор. 
УЗГА будет разрабатывать и производить многие системы самостоятельно - систему штурвального управления, гидросистему, систему пожарной защиты, топливную и дренажную системы, кислородную систему, аварийно-спасательное оснащение, интерьер, бытовое, пассажирское и транспортное оборудование, систему управления общесамолётным оборудованием, систему бортового технического обслуживания, средства наземного обслуживания и ряд других.  Уровень локализации производства в России будет очень высоким.

Стоимость ТВРС-44 - 830 млн рублей или 11 млн долларов по нынешнему курсу. Стоимость летного часа - 150 тыс. рублей (1700 евро). Это просто отличное соотношение цена/качества. Так, единственный выпускающийся сейчас конкурент - ATR-42 (мощность 1980-2160 л.с., 42-46 пассажиров) стоит 19-20 млн долларов, стоимость летного часа - 4000 евро.

...

В целом, может получиться очень даже классный и востребованный самолёт. 

АК «Red Wings» получила три Суперджета 100.Это борта RA-89141 ,RA-89143 и RA-89144.
Сегодня борта перелетели из Жуковского в Домодедово.

RA-89141 (95201) п.п 4.06.2020
RA-89143 (95203) п.п 2.07.2020
RA-89144 (95204) п.п 21.07.2020 
       
https://sdelanounas.ru/blogs/141097/

Двигатель элитного автомобиля Aurus испытают на самолете Як-18Т
 
МОСКВА, 29 апр - РИА Новости. Авиационный двигатель-демонстратор АПД-500, созданный на основе мотора автомобиля правительственного класса Aurus, установят на самолёт Як-18Т для наземных испытаний, заявили РИА Новости в пресс-службе предприятия-разработчика данной силовой установки - Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова.
 
"Специалисты ЦИАМ имени Баранова завершили этап макетирования двигателя-демонстратора АПД-500 на летательный аппарат. Изделие планируется установить на самолет Як-18Т для проведения наземных отработок" - сообщили в институте
 
В настоящее время АПД-500 проходит стендовые испытания с разработанными для него системами, которые отвечают за взаимодействие с летательным аппаратом, – управления двигателем, редуктором, воздушным винтом. Ожидается, что установка двигателя-демонстратора на самолёт и отработка систем завершится уже этим летом.
 

28 апреля в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт имеет заводской номер 95211 и временную регистрацию 97024. 

Это уже 207-й взлетевший самолёт этого типа. 

Цитата: BUR от 29.04.2021 12:57:54Двигатель элитного автомобиля Aurus испытают на самолете Як-18Т

.
Ды-а...
Все думал - ну от чего это цена такая у Ауруса...
ды-а...
от самолета, однако...
куда там уазику...

Цитата: BUR от 29.04.2021 12:57:54"Специалисты ЦИАМ имени Баранова завершили этап макетирования двигателя-демонстратора АПД-500 на летательный аппарат. Изделие планируется установить на самолет Як-18Т для проведения наземных отработок" - сообщили в институте
 
В настоящее время АПД-500 проходит стендовые испытания с разработанными для него системами, которые отвечают за взаимодействие с летательным аппаратом, – управления двигателем, редуктором, воздушным винтом. Ожидается, что установка двигателя-демонстратора на самолёт и отработка систем завершится уже этим летом.
 

Скрытый текст

Меня смущает явно просматривающийся редуктор. Вроде другие поршневые движки как-то без него обходились?

Цитата: Luddit от 30.04.2021 07:31:22Меня смущает явно просматривающийся редуктор. Вроде другие поршневые движки как-то без него обходились?

Все эти АШ-62 и М-100 имели не более 2500 об/мин на взлётном режиме. И низкую удельную литровую мощность. Современные высокооборотные двигатели без понижающего редуктора винт приводить не могут. Отсюда и редуктор - хорошо видно, что ведущая шестерня маленькая, а ведомая большая. На RED-500, кстати, тоже понижающий редуктор есть.

Цитата: Luddit от 30.04.2021 07:31:22Меня смущает явно просматривающийся редуктор. Вроде другие поршневые движки как-то без него обходились?

Я бы как раз обратил внимание на другое - одна свеча зажигания на цилиндр. Видимо, считается, что современная система зажигания достаточно надёжна, и иметь их две (левое и правое магнето, как на старых двигателях) уже не надо.

Цитата: rebound от 29.04.2021 23:22:39.
Ды-а...
Все думал - ну от чего это цена такая у Ауруса...
ды-а...
от самолета, однако...
куда там уазику...

   
лучше изучите ценники на ведро с гайками "Ролльсройс"...

Цитата: Luddit от 30.04.2021 07:31:22Меня смущает явно просматривающийся редуктор. Вроде другие поршневые движки как-то без него обходились?

Как размещали пушку в развале цилиндров, стреляющую через ось винта забыли?

Цитата: Luddit от 30.04.2021 07:31:22Меня смущает явно просматривающийся редуктор. Вроде другие поршневые движки как-то без него обходились?

Редукторы использовались на очень многих поршневых самолётах, например, на Ла-5, Ла-7, ЛА-9, Як-3, Як-9, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Пе-8, Су-2, Ту-2, Ту-4, Бе-6, Ли-2, Ил-12, Ан-2, Cessna-175 и многих других. 
Одни из самых популярных в легкой авиации авиадвигатели Rotax 912, Rotax 914 и Rotax 915 тоже имеют встроенный редуктор. 

Дело в том, что оптимальные параметры работы современного бензинового авиадвигателя и воздушного винта сильно отличаются.

Графиков распределения мощности двигателя Аурус пока нет, но вот сравнимый с ним по объему турбированный двигатель BMW 4,4 л:



Очевидно, что на максимальную мощность он выходит после 5000-5500 оборотов в минуту.

А оптимальная частота вращения винта небольшого самолёта - не более 2000-2500 об/мин. Всё что дальше - уже резкое падение кпд и даже возникновение нежелательных эффектов вроде срыва потока и сверхзвука на законцовках. 

Конечно, можно добиться относительно большой мощности бензинового движка на небольших оборотах путём увеличения объема двигателя, но это приводит к росту массы и размеров двигателя. Так, Continental IOF-550-R выдаёт максимальную мощность 310 л.с. на частоте всего 2700 оборотов в минуту, при этом имеет огромный объём 9 литров и сухую массу более 213 кг.  

АПД-500 будет намного легче и мощнее.  Частота вращения вала АПД-500 на максимальной мощности 500 л.с. будет составлять 5500 об/мин при рабочем объеме всего 4 литра. Естественно, при таких параметрах будет использоваться редуктор. Из плюсов редуктора (помимо возможности получения оптимальной частоты вращения винта на высокой мощности) - меньшая нагрузка на двигатель. Из минусов - ещё один элемент, требующий обслуживания. Если редуктор грамотно спроектирован и качественно собран, то его ресурс может быть выше чем у всего двигателя.  
Все вертолёты и все турбовинтовые самолёты давно летают с редукторами и ничего страшного не случилось.   :)

___________________________________________________________________

Цитата: basilevs от 30.04.2021 11:09:12Я бы как раз обратил внимание на другое - одна свеча зажигания на цилиндр. Видимо, считается, что современная система зажигания достаточно надёжна, и иметь их две (левое и правое магнето, как на старых двигателях) уже не надо.

Пока сложно сказать сколько именно свечей будет у серийных АПД-500. То, что представили на выставке Армия-2020 (фото выше с красными проводами) - это всего лишь один из самых первых прототипов. 

У оригинального V8 4,4 л Ауруса вроде 16 свечей. Какой смысл сильно переделывать этот компонент? На автомобильных двигателях две и более свечей на цилиндр обычно используются не для повышения надёжности, а для хитрых алгоритмов воспламенения и дожигания смеси с целью повысить экономичность и понизить вред выхлопа.  Ну а магнето - это пережиток прошлого, вряд ли к нему вернутся на авиационном Аурусе. 

Современные свечи с платиновыми или иридиевыми электродами способны прослужить на автомобилях без замены аж по 100-120 тысяч км, это эквивалентно 2000 часам работы двигателя. Ресурс подавляющего большинства современных поршневых авиадвигателей до капитального ремонта (overhaul) как раз составляет ровно 2000 часов.  
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________


Сейчас в России основательно взялись за двигатели для малой авиации и БПЛА.  Уже вырисовывается следующая линейка производящихся/разрабатываемых в РФ авиадвигателей малой и средней мощности:

1. АПД-45 (для БПЛА "Корсар") - 45 л.с.



...

2. РМЗ-500/550 (для мотодельтапланов, дельталётов и паратрайков, полный аналог ROTAX 502) - 50-55 л.с.



...

3. АПД-80/85 (для БПЛА "Форпост-Р") - 80-85 л.с.




...

4. ПД-1400 (четырехцилиндровый воздушного охлаждения)  - 90 л.с.



...

5. РПД-100Т (роторно-поршневой жидкостного охлаждения) - 100 л.с.




...

6. АПД-115Т (для БПЛА "Орион", полный аналог Rotax 914) - 115 л.с.



...

7. АПД-110/120 (четырехцилиндровый двигатель с комбинированным охлаждением, жидкостное - для головок цилиндра, воздушное - для рубашек цилиндра) - 110-120 л.с.





...

8. ПД-1400Т (турбированный ПД-1400 с комбинированным воздушно-жидкостным охлаждением) - 120-150 л.с.



...

9. РПД-150Т (роторно-поршневой жидкостного охлаждения) - 150 л.с.




...

10. АПД-250/300 (шестицилиндровый дизельный авиадвигатель, 3,3 л, 220 кг) - 250-300 л.с.



...

11. АПД-500 (для Як-152) - 500 л.с.







...

А также разрабатывается серия малоразмерных турбореактивных и турбовинтовых двигателей:


Если хотя бы часть из этого списка дойдёт до более-менее массовой серии, то будет очень здорово. 

...

Кстати, насколько я понял, 8-цилиндровый АПД-500 будет самым мощным в мире из ныне выпускаемых авиационных поршневых авиадвигателей. Самые мощные Jabiru - до 120 л.с.,  Rotax'ы - до 141 л.с., Lycoming TIO-540 - до 350 л.с., Continental O-520 - до 375 л.с. Все они 4-х и 6-цилиндровые. Что там ещё осталось сейчас на рынке?

У ныне выпускаемых поршневых Cessna, Cirrus, Piper, Beechcraft, Extra - обычно старые Lycoming'и и Continental'ы. Причем никакого развития у этих двигателей по сравнению с 50-ми годами прошлого века практически нет, исповедуется принцип "если хорошо работает, то и не надо ничего менять". :)  А для более мощных моделей на Западе всё чаще используют турбовинтовые двигатели. Например, на Piper M500 устанавливается Pratt & Whitney PT6A мощностью 500 л.с, Cessna 208 Caravan - PT6A мощностью 675 л.с. и т.д. Везде куда только можно суют этот PT6A. Да, ТВД - это более дорого и сложно в обслуживании, шумно и прожорливо, зато кушает керосин вместо авиабензина, легкие и компактные.