Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Александр__1 от 10.02.2024 09:52:32Вспоминается МИГ-15 на ролсройсах, или это другое?  Октябрьский переворот отбросил Россию на 50 лет, это не я придумал, это Сталин сказал, догонять пришлось большой кровью.

Вы упоминали, что летали на АН-2, на нашем или на польском? Львиная доля этих машин была выпущена в Польше, в том числе и для СССР. Так на каком самолёте Вы летали? На русском или на польском?

Вы вот когда про "отбросил" пишете, задайте себе вопрос, император Николай 2 или Временное правительство много бы вытянуло против Гитлера? Я не идеализирую большевиков, но то, что взамен узкой прослойки образованного населения в России доступ к образованию появился у всех, это и спасло страну в ВОВ. Далеко бы мы с Николашей или Гучковым с Керенским к 1941 ушли бы...

Цитата: Александр__1 от 10.02.2024 09:52:32Вспоминается МИГ-15 на ролсройсах, или это другое?  Октябрьский переворот отбросил Россию на 50 лет, это не я придумал, это Сталин сказал, догонять пришлось большой кровью.

Вы упоминали, что летали на АН-2, на нашем или на польском? Львиная доля этих машин была выпущена в Польше, в том числе и для СССР. Так на каком самолёте Вы летали? На русском или на польском?

1. Мой ВУС  - техник самолета, конкретно обучался обслуживать  МиГ-21Ф13...там  ничего импортного и ни одного нерусского слова не было....и  немецкие трофейные реактивные  от Мессеров тоже были....только вот  повторить  чтобы даже более простые вещи  тоже нужен технический уровень неслабый...и  "Октябрьский переворот"  вообще-то  "отбросил" и неграмотность и сделал доступное бесплатное образование  для "кухаркиных детей", включая высшее.....и Гражданскую начала-развернула  как раз "ущемленная" сторона..."вашблагородия", а не "чернь"( так при  ЕБН называли ммм..."электорат")....с помощью забугорных государств..."что-то" это напоминает ТЕПЕРЬ...но как нам внушают на самом высоком уровне  "единственно правильным историческом  фактом" , СССР развалился сам исключительно из-за "неправильной политики"  Ленина и Сталина, умерших за 70 и 40 лет до этого события...Австро-Венгерская империя, кстати, просуществовала поменьше - 50 лет, имея в своем составе куда меньше народов...и куда меньше национальных образований:
2. На Ан-2  нерусских надписей не видел...в отличие от "российского"  SSJ-100, в котором даже аварийные надписи - инструкции (при одной из его аварий обратил на видео на это )  были ТОЛЬКО на английском. Да, помню вшестером за 30 рублей наняли "левака" Ан-2 из Абакана на СШГЭС (Черемушки). Впрочем на днях лечу "русской" авиакомпанией S7  на  Airbus-321...Кстати, Ан-2 по лицензии (включая двигатель- разработан  на базе лецензии на американский оный) выпускался не только в Польше, но и в Китае...
Да, а что американцы продавали свои технологии классовым врагам - "коммунякам" в СССР - ТОЖЕ  по глупости, как и СССР- своим тогда союзникам?

Цитата: zdrav от 09.02.2024 18:22:42Какой смысл гнать самолет в большую серию, если двигатель еще сырой? С моторесурсом 3 тысячи часов вместо нормальных 20 тыс.
 Это получается замена двигателей раз в год  

Уже разбирали этот наброс в конце ноября.


1. Во-первых, с чего авторы картинки решили, что у ПС-90А ресурс 6000 часов?

Я нашел такие данные из сертификата типа:

ЦитатаДополнением N 16-Д/23 к Сертификату типа N 16-Д двигателям ПС-90А, самолетов Ил-96-300, эксплуатируемым по стратегии N 1, установлены ресурсы:

- до первого капитального ремонта:  3000 часов (1000 циклов);
- межремонтный ресурс:  2500 часов (1000 циклов);
- назначенный ресурс:  5000 часов (1000 циклов).

https://docs.cntd.ru/document/902040219

Конечно, в реальности ресурс может быть и больше, но в сертификате типа именно так - 2500 часов, а не 6 тыс. часов.

У форсированного ПС-90А1 (для Ил-96-400) вообще ресурс всего лишь 643 цикла, в 2 раза меньше чем у обычных ПС-90А.
...


2. Во-вторых, даты под картинками несколько лукавы.

У ПС-90А написано 1992, у CFM-56 - 1993/1996, у ПД-14 - 2018.

Первый запуск ПС-90А (тогда он ещё назывался Д-90А) состоялся в 1983 году, потом были летные испытания в составе летающей лаборатории, а в 1988 он поднял в воздух Ил-96. В 1992 он был сертифицирован в РФ, а серийный выпуск стартовал ещё в 1989. За 41 год после первого запуска и за 35 лет после начала серийного выпуска было проведено множество улучшений. Начальный ресурс у Д-90А/ПС-90А был всего несколько сотен часов, потом его удалось довести до 2500 часов, а на рекордных экземплярах ресурс может превысить 6-7 тыс. часов и даже изредка до 10 тыс. часов.

Первый запуск CFM-56 состоялся в 1974, серийно выпускается с 1982. С тех пор (за 50 лет после первого запуска и 42 года после начала серийного выпуска) над двигателем было произведено бесчисленное множество улучшений и модернизаций, благодаря чему был увеличен ресурс. Указывая дату 1996 авторы картинки намеренно "забывают" про предшествующие 22 года доводок и совершенствований двигателя. 

Первый запуск ПД-14 на испытательном стенде состоялся в 2012, первый полет на летающей лаборатории - в 2015, первый полет на МС-21 - в декабре 2020.
В феврале 2021 года было получено разрешение на серийное производство двигателя, которое полноценно стартовало в апреле 2023. 
https://tass.ru/ekonomika/17467427
...


3. В-третьих, с чего авторы картинки решили, что у ПД-14 ресурс 3600 часов в 2026 и 12500 часов в 2030?
Нигде такие цифры не озвучивались и не публиковались (я лично ничего такого не нагуглил). 

Были лишь такие отрывочные цифры:

ЦитатаПД-14 получит самый большой ресурс в классе
По текущим оценкам, применение этого материала наряду с некоторыми другими инновациями позволит увеличить ресурс ПД-14 до 30 тысяч лётных циклов.

https://aeronautica.…omponents/

ЦитатаСистема управления (САУ) авиационного двигателя ПД-14 будет обладать уникальными для России показателями надежности, заявил Сергей Остапенко. В частности, ресурс работы агрегатов системы будет рекордным для России. "Это 40 тысяч часов ресурса до первого ремонта всех блоков, для блока насоса - 20 тысяч часов. Это тоже показатели мирового уровня, в стране они никогда не достигались", - сказал он.

https://rg.ru/2018/0…telia.html

Понятно, что у предсерийных и самых первых серийных движков в целях безопасности производители могут попросить снимать двигатели для детального изучения и капремонта почаще, чем это требовалось бы исходя из реального ресурса. Это абсолютно нормально в первые 1-2 года реальной эксплуатации двигателей. Но это не означает, что реальный ресурс двигателя маленький.
....


4. В-четвертых, с ресурсом CFM-56 авторы картинки тоже лукавят. Как я уже писал выше, первый запуск двигателя был в 1974, в эксплуатации с 1982, более 40 лет. За это время двигатель прошел множество модернизаций и улучшений. 

И то 40 тыс. часов - это рекордные ресурсы на отдельных экземплярах двигателей при особых условиях эксплуатации и обслуживания, а вовсе не в среднем.  

В среднем сейчас вот так:

ЦитатаThe airline currently operates a fleet of 15 Boeing 737-300/-400/-500 aircraft powered by the CFM56-3 on routes throughout Europe, the Mediterranean, and the Middle East. It will introduce 10 737-700s powered by CFM56-7 engines into its fleet over the next two years. The CFM56-3, which has one of the highest utilization rates in the industry, averages 16,000 hours on wing before requiring an initial shop visit, and about 10,000 hours after overhaul.
...
В течение следующих двух лет компания пополнит свой парк 10 самолетами 737-700 с двигателями CFM56-7. CFM56-3, имеющими один из самых высоких коэффициентов использования в отрасли, в среднем нарабатывает 16 000 часов до первого посещения цеха и около 10 000 часов после капитального ремонта.

https://www.cfmaeroe…e-on-wing/

В 1998 рекорды были ещё скромнее:

ЦитатаThe U.S. Navy has set a new military record for engine time on wing with a CFM56-2A engine that has logged more than 10,000 flight hours without a single shop visit - and it's still going.
CFM56 engines in commercial service average approximately 12,000 hours on wing prior to initial shop visit. 
...
ВМС США установили новый военный рекорд по времени нахождения двигателя на крыле с двигателем CFM56-2A, который налетал более 10 000 часов без единого посещения цеха – и он все еще работает.
Двигатели CFM56, находящиеся в коммерческой эксплуатации, в среднем нарабатывают около 12 000 часов на крыле до первого посещения цеха.

https://www.geaerosp…6-aircraft

То есть к 1998 году (через 16 лет после начала серийного производства) ресурс CFM56 смогли довести в среднем 10-12 тыс. часов до первого капремонта (и потом межремонтные периоды ещё чаще),  потом стало в среднем 16 тыс. часов до первого капремонта и по 10 тыс. часов между ремонтами.
...


Но даже если хоть крупица правды в набросе есть, и допустим до 2030 году у ПД-14 будет гарантированный ресурс не менее 12500 часов между ремонтами (значит 25-40 тыс. часов у рекордных двигателей), то это уже огромный успех и прорыв по сравнению с ПС-90А, у которых по паспорту 2,5 тыс. часов между ремонтами (у отдельных движков при особо аккуратной эксплуатации и уходе - до 6-7 тыс.).  Хотя скорее всего реальный назначенный ресурс ПД-14 к 2030 будет более 20 тыс. часов, а не 12,5 тыс. часов.

Цитата: BUR от 09.02.2024 00:56:30... на Иркутский авиазавод была доставлена очередная (левая) консоль крыла для одного из строящихся самолётов МС-21. Закреплённая на раме трейлера конструкция преодолела за 10 дней более пяти тысяч километров из Ульяновска в Иркутск.
 
Вопрос, будут ли строить цех по изготовлению консолей крыла в Ирктске или так и будут возить из Ульяновска за 5000 км? Хоть и пишут что при 72 самолета в год возить по земле выгоднее, чем делать специальную версию транспортного самолета на базе МС-21 (аналогичную Эрбасовским Гуппи или Белуга)... но при громадье планов помимо Ульяновска иметь ещё одно производство крыльев в Иркутске, наверно, необходимо.

Airbus сделал "Белугу" потому что у них нет других крупных транспортных самолётов, в которые влезало бы крыло для A350 (выпускается) или A380 (уже не выпускается). Напомню, что производство крыльев для этих Аэробусов - в Великобритании, а финальная сборка - во Франции.
Непрерывное железнодорожное сообщение между ними только под Ла-Маншем и только для пассажирских поездов. Автомобильного моста или тоннеля нет вовсе. Поэтому им удобнее возить самолётами. 
...

Нам то зачем городить специальную версию транспортного самолёта на базе МС-21 (с малой грузоподъемностью), если у нас уже есть Ан-124 с огромной грузоподъемностью в который гарантированно войдет большое количество консолей крыла для МС-21?


Вот так выглядит углепластиковая консоль крыла МС-21, которую доставили на Иркутский авиазавод из Ульяновска автомобильным транспортом по федеральным трассам: 


https://sibru.com/20…v-irkutsk/

Деталь крыла везли на прицепе, который был изготовлен на заказ специально для транспортировки объекта. Консоль прибыла из Ульяновска. Водители во время маршрута преодолели Самарскую, Оренбургскую области, Татарстан, Башкортостан и многие другие регионы России. Путь занял 10 суток.







Видно, что даже с учетом очень толстой обёртки (от осадков и камешков с дороги) основание консоли лишь немного выступает за габарит 2,5 м. По фотографиям можно прикинуть, что там до 3,5 м. 
Возможно сконструировать такой прицеп, где консоль будет расположена вертикально и вообще не будет выступать за габарит по ширине и высоте. По длине тоже автопоезд можно уменьшить, особенно если использовать двухосные тягачи. Причем перевозить можно по 4-5 шт. консолей на один прицеп.

То есть консоли теоретически могут влезть даже в Ил-76МД-90А, что уж говорить о Ан-124, который за раз может перевозить несколько десятков таких крыльев.

...

Но и автотранспортом/жд транспортом тоже можно возить без проблем.

Вот тут я писал про новые вагоны для перевозки контейнеров - 80-футовые платформы 23-469-07 и 13-6704:




https://glav.su/foru…age6949872

80 футов - это 24,4 метра.  

Размеры двухэтажного пассажирского вагона ТВЗ - длина 26,23 м, ширина 3,2 м, высота 5,25 м. И спокойно ходят по нашим железным дорогам с такими габаритами. 

...

А вот так по РЖД возят огромные реакторы и парогенераторы для АЭС (там не только габариты зашкаливают, но и масса за 340 тонн):

Цитата: В. Вилежаня от 09.02.2024 10:07:559 февраля, ровно 101 год назад в 1923 году проклятые большевики создали новую отрасль народного хозяйства - гражданскую авиацию. Постановлением Совета Труда и Обороны СССР был учреждено Главное управление гражданского воздушного флота. Всех причастных поздравляю с праздником. А причастны все. Все летали на самолетах или как специалисты или как пассажиры.

Обжигающая правда?

Первый из 80 Илья Муромец был построен Сикорским на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в 1913, рекорды по грузоподъемности, дальности и первый гражданский полет Питер-Киев-Питер с 16 пассажирами и собакой совершил в 1914. Потом ПМВ и все тяжелые самолеты были переданы в первую в мире эскадрилью тяжелых бомбардировщиков (ДР нашей дальней авиации).

Скажи Вилежаня, когда "проклятый царизм" должен был создать гражданскую авиацию? К первой мировой у нашего Военного министерства было 263 самолета, у англичан 245. А так, Менделеев необходимость ее создания в своем труде «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании»1880 года озвучил ссылка на книгу.

Цитата: User78 от 10.02.2024 12:13:21Нам то зачем городить специальную версию транспортного самолёта на базе МС-21 (с малой грузоподъемностью)

Затем, что с большой грузоподъемностью не надо. Для перевозки крыла нужна с маленькой. Полет Ан-124 это очень дорогое удовольствие. Существенно более дорогое, чем 10 дней в пути одного трейлера.
 
Именно поэтому они сделали Белугу, а не зафрахтовали американский Глобемастер.

Цитата: User78 от 10.02.2024 12:13:21Деталь крыла везли на прицепе, который был изготовлен на заказ специально для транспортировки объекта. Консоль прибыла из Ульяновска. Водители во время маршрута преодолели Самарскую, Оренбургскую области, Татарстан, Башкортостан и многие другие регионы России. Путь занял 10 суток.

Спасибо!
Хорошая фотка. Видно как прицеп делали из серийного, разрезав по середине и прикрепив к ферме. И видно что сопровождение им понадобилось, поскольку далеко торчит сзади за габарит прицепа. Т.е. для "разовых" транспортов использовали что было под рукой, поскольку видно что само крыло можно было бы разместить так, чтоб не свешивалось сзади и возить без сопровождения, как любую фуру с прицепом.
 
Из всего написанного ясно, что возить (сделанными специально именно под перевозку крыльев МС-21) фурами или по ж/д будет гораздо дешевле, чем самолетом
По топливу фура на 5000 км сожрет около 2.5 тонны ДТ (50 кг/100км)... МС-21-Нерпа сожрет 17 тонн керосина... Сколько сожрут Ил-76 или Ан-124 лучше даже не думать.

Ресурс двигателя всегда сначала назначается.
 

Цитата: zdrav от 10.02.2024 17:57:41Чтобы получить 3000 часов моторесурса к 2026 году нужно  что бы этот двигатель уже сейчас  минимум 30 часов в месяц в воздухе проводил...

На стенде
На ЛЛ
На ремоторизированном МС-21-300 (т.е. с иностранной авионикой и ПД-14 вместо снятого PW-1400G)
 
Это всё идет двигателю в зачет. Для назначения ресурса.
 

Цитата: zdrav от 10.02.2024 17:57:41... Двигатель П-8 еще даже не начали испытывать на Суперджет.

На стенде
На ЛЛ
На ремоторизированном SSJ-100 (т.е. с иностранной авионикой и ПД-8 вместо снятого SaM-146)
 
Это всё идет двигателю в зачет. Для назначения ресурса.
 

Цитата: zdrav от 10.02.2024 17:57:41Если повезет в этом году он наконец взлетит с ними. ...

В этом году на SJ-100 и МС-21-310 после всех наземных испытаний опытного. И ПД-8 и ПД-14 с тем самым назначенным ресурсом. После чего SJ-100 и МС-21-310 долетают сертификацию в серийном облике.
 
А далее с назначенным ресурсом ону начинают летать сначала на опытных полетах сначала с летчиками закачнивающими обучение для данного типа, с регулярной инспекцией без демонтажа, осмотром лопаток и внутренностей двигателя, вибраций, расхода технических жидкостей и т.д.
Если всё работает как должно после необходимого налета начинают возить пассажиров.
И согласно методике продлевают назначенный ресурс по мере эксплуатации. Причем ресурс не только двигателей но и всех остальных систем самолета.
 
Если двигатели уже отлетали необходимый минимум для назначения ресурса, то выжигать ресурс "просто так" нет смысла.
 
П.С. конкретных цифр, результатов лабораторных исследований, оценки износа и прочее и прочее, нужное для назначения ресурса не публиковалось. Можно только рассуждать.

Цитата: BUR от 10.02.2024 13:52:03По топливу фура на 5000 км сожрет около 2.5 тонны ДТ (50 кг/100км)... МС-21-Нерпа сожрет 17 тонн керосина... Сколько сожрут Ил-76 или Ан-124 лучше даже не думать.

Расход топлива Ил-76 и Ан-124 известны.

Обычный Ил-76 с Д-30КП - 8,5-9 тонн в час в зависимости от нагрузки и заправки, Ил-76МД-90А с ПС-90А - 7-8 тонн в час в зависимости от нагрузки и заправки. Ну пусть в среднем 8 тонн в час при нагрузке 20-25 тонн.  Максимальная дальность Ил-76МД-90А с такой нагрузкой  - 8500 км. 

По прямой от Ульяновска до Иркутска гораздо ближе чем по дорогам - всего 3590 км (между аэродромом Авиастара и аэродромом Иркута). Крейсерская скорость Ил-76МД-90А 780-850 км/ч, ну пусть в среднем будет 800 км/ч. Итого полёт займёт около 4,5-5 часов за которые будет съедено до 35-40 тонн топлива.
В 20-25 тонн поместится штук 8-10 углепластиковых консолей крыла. Итого до 3,5-4 тонн керосина на крыло, может даже меньше. 

Ан-124 кушает 12,5-13 тонн топлива в час. Но и везёт гораздо больше, за раз сможет взять 30-35 консолей крыла. Крейсерская скорость 800-850 км/ч, ну пусть 830 км/ч в среднем, 4,3-4,5 часов - 60 тонн топлива. Получается даже экономичнее - 1,8-2 тонны  керосина на крыло.
...

При этом сохранность консоли выше (нет длительных воздействий колебаний температуры и тряски в течение 10 суток), время доставки намного быстрее. Так что авиационный способ доставки консолей крыла МС-21 при помощи Ил-76МД-90А и Ан-124 вполне имеет право на существование в будущем наравне с автомобильным/железнодорожным способом.  В этом плане у нас есть гибкость выбора.

Цитата: User78 от 10.02.2024 19:02:23Ан-124 кушает 12,5-13 тонн топлива в час. Но и везёт гораздо больше, за раз сможет взять 30-35 консолей крыла.

Вот только для хранения этих консолей надо построить по большому складу и у отправителя, и у получателя. Отправка по мере готовности комплектом на самолёт намного выгоднее.

Цитата: User78 от 10.02.2024 19:02:23... В Ил-76 20-25 тонн поместится штук 8-10 углепластиковых консолей крыла. ...
... Ан-124 кушает 12,5-13 тонн топлива в час. Но и везёт гораздо больше, за раз сможет взять 30-35 консолей ...

Только возить их на сборку надо в количестве около 2-х (двух) комплектов в неделю. По мере сборки самолетов и изготовления консолей.
"Копить" и потом перевозить на месяц работы – вот это вряд-ли.
 
Специальный автотрейлер на один комплект консолей крыла, который может ехать без сопровождения. И сменные водители, чтоб не останавливаться на ночь – вот это возможно. 5000 км / 50 км/ч около 5-ти суток в пути. Или погрузка 4-х консолей на одну длинную платформу ж/д (хотя если Вы придумали как запихать 8-10 консолей в Ил-76, то и на ж/д платформу пойдет)
 
П.С. 25 тонн 10 консолей – 2.5 тонны на консоль. Не маловато-ли?

Цитата: BUR от 10.02.2024 19:26:24Только возить их на сборку надо в количестве около 2-х (двух) комплектов в неделю. По мере сборки самолетов и изготовления консолей.
"Копить" и потом перевозить на месяц работы – вот это вряд-ли.

Консоли крыла занимают мало места, так что вполне выгодно копить 2 недели и отправлять пару раз в месяц. Это как раз удобнее/надёжнее чем каждый день отправлять грузовики и надеяться, что дорогу не занесет снегом, не будет пробок, не сломается тягач и т.д.
 

Цитата: BUR от 10.02.2024 19:26:24П.С. 25 тонн 10 консолей – 2.5 тонны на консоль. Не маловато-ли?

5 тонн на обе углепластиковые консоли? Я думаю примерно столько они и весят.  Понятно, что всё крыло в сборе вместе с алюминиевыми/титановыми частями будет несколько тяжелее.

Цитата: zdrav от 10.02.2024 20:05:16На сегодня для Суперджета ситуация выглядит абсолютно неадекватно.
...
Вместе новый корпус и новый двигатель еще даже не совмещали.

Абсолютно адекватно. Если что-то пойдёт не так на одном из бортов, будет ясно, кто виноват.

Цитата: zdrav от 10.02.2024 20:05:16... Ремоторизация старых Суперджетов признана беспереспективной. Стоимость замены на ПД-8 равна примерно 80% стоимости нового самолета. ...

А вот тут они "очень приблизительно" считали. Только не "стоимости нового самолета", а "остаточной стоимости самолета".
 
С одной стороны "остаточная балансовая стоимость", а с другой новый двигатель со всеми расходами на разработку. Но ведь можно считать и по остаточному ресурсу, а расходы на разработку переложить только на новые самолеты (как планировалось изначально), а на старые самолеты только цену изготовления двигателя.
 
А ещё можно учесть цену остаточного ресурса двигателя после выработки ресурса планера и зложить в рассчет.
И тогда цифры будут совсем иные.
 
А можно для ремоторизации использовать двигатели снятые с крыла двигатели после обслуживания/капремонта с остаточным ресурсом соответствующим остаточному ресурсу планеры.
И цифры будут ещё более иными.
 
А ещё можно оформить лизинг двигателей.
И цифры будут другими – работа по ремоторизации отдельно, а прокат двигателя отдельно. И одномоментных неподъёмных расходов не возникнет.
 
 
Но, конечно, ремоторизация – это последняя возможность в случае невозможности ремонта SaM-146. И если имеющегося парка запчастей и расходников достаточно на несколько лет до появления первых двигателей снятых для обслуживания, то и вопрос с ценой ремоторизации так остро стоять не будет.
 
Кроме того ситуация с SaM-146 форс-мажорная, они куплены и за них один раз заплачено, но производитель отказывается их обслуживать. Чисто коммерческое разрешение ситуации не просто, и, скорее всего, без вмешательства власти не обойдется. А там возможны варианты.

Цитата: User78 от 10.02.2024 19:02:23При этом сохранность консоли выше (нет длительных воздействий колебаний температуры и тряски в течение 10 суток)...

Крыло изначально спроектировано и изготовлено с учетом гораздо более значительных допустимых колебаний температуры и тряски (вибрации), чем это возможно на автотрейлере.

Цитата: BUR от 10.02.2024 19:26:24Специальный автотрейлер на один комплект консолей крыла, который может ехать без сопровождения.

У нас длина автопоезда ограничена 20 метрами. Допускается "вылет" груза еще на 2 метра. С консолями 18 метров длиной и спальной кабиной тягача вполне можно выйти за допустимый габарит и тогда только по специальному разрешению (и с сопровождением). Это одно. Другое - допустимый габарит по высоте, при использовании седельного тягача и полуприцепа консоль надо будет размещать законцовкой крыла к кабине, т.е. самая широкая и негабаритная корневая часть окажется в самом неприятном для маневрирования месте - за задней частью полуприцепа.
Вряд ли.

Цитата: zdrav от 11.02.2024 10:20:00Видимо до вас не доходит, что старый Суперджет и новый C-new  это два разных самолета, лишь внешне похожие.

Видимо до вас не доходит, что их вообще четыре. Причем один из промежуточных, с импортными двигателями, имеет шансы пойти в серию у арабов.

Цитата: 3-я улица Калинина от 11.02.2024 06:51:52У нас длина автопоезда ограничена 20 метрами. Допускается "вылет" груза еще на 2 метра. С консолями 18 метров длиной и спальной кабиной тягача вполне можно выйти за допустимый габарит...

концевую часть консоли (та, которая на фотке свешивается) размещаем над кабиной – по высоте в стандарном габарите места для концевой части консоли достаточно.
 
Я же написал "сделанного специально для перевозки консолей МС-21"... если понадобится возить через день годами, то сконструировать модификацию прицепа именно под задачу имеет смысл. Но возможен и ж/д вариант, который, скорее всего, для массовых перевозок будет дешевле чем на а/м.

Цитата: zdrav от 11.02.2024 08:00:36... Ключевая проблема - ставить ПД-8 на старые Суперджеты бессмысленно. Хоть Зератул нам десять лет убедительно врал рассказывал, что они на 80% из наших запчастей, выяснилось, что кроме французского не локализованного двигателя  там огромное количество критически важного оборудования тоже импортное. И оно тоже попало под санкции. ...

Вы не заметили, что в процессе испытывались и обкатывались разные конфигурации?
От "стандартный SSJ-100 с российскими только моторами" до "стандартный SSJ-100 с иностранными моторами но российской авионикой".
 
И часть российских комплектующих идут на прямую замену (как лампочки с цоколем Е27) иностранным. Ещё часть иностранных (например двери, шасси и т.д.) требует только обслуживания и замены расходников (прокладок, технических жидкостей). Ещё часть рассчитана на весь срок эксплуатации и требует, максимум, поверки (которая делается на российском предприятии).
 
Кроме того часть импорта в SSJ-100 – это стандартные, типовые распространенные масовые иностранные комплектующие, которые продолжают производить. Т.е. по-настоящему проблемы только с уникальными для SSJ-100 компонентами, прежде всего двигателями. Остальные "заклепки" купить (через "прокладку") по-прежнему возможно.

Цитата: zdrav от 11.02.2024 15:39:09Причем оба варианта которые испытывают(собираются испытывать с марта) не имеют перспектив, поскольку в обеих вариантах куча импортных комплектующих....

Скажу по секрету (тссс, никому!) у них и планеры SSJ-100, и называются они (тссс, никому, страшный секрет!) опытные образцы.
 
А новая версия называется SJ-100, у неё модернизированный, по результатам эксплуатации SSJ-100 фюзеляж и крыло сразу с завода с законцовками. Т.е. это не "ну совсем с нуля новый самолет", а модернизация предыдущей версии... как пошагово модернизировался Боинг-737 широко известно. И все результаты сертификационных испытаний авионики, двигателей и т.д. проведенные на его предыдущей версии SSJ-100 используются для сертификации SJ-100.
 
P.S. например шасси, если они по посадочному месту совпадают, по "разъёмам датчиков и соединением гидравлики и рабочим давлениям" совпадают. Если есть сертификат разрешающий использование и на SSJ-100 и на SJ-100, то в чём Вы видите проблему?
Или, например, кондиционер для воздуха. Если у вас кондиционер российского производства сертифицированный при полетах на опытном SSJ-100, в чём Вы видите проблему с его использованием на SJ-100, который является модернизацией SSJ-100? Модернизацией с использованием компонент другого производителя.
 
Ну серьезно, зачем Вы проповедуете, что замена сидушек, ламочек в салоне, кондиционера, джойстика управления на то же самое сделанное другим производителем сразу превращают "в новый самолет"?
Вам что, российских авиационных правил не достаточно? Или нет уверенности, что ОАК сделает по правилам?
 
Самая актуальная публикация по отличиям нового от старого
 
П.С. самая старая статья про модернизацию SSJ-100 (с упоминанием фюзеляжа и крыльев) которую нашёл была от 2018 года, т.е. ещё до всех событий и необходимости срочного замещения импорта. Т.е. сейчас наложились друг на друга модернизация планера и смена производителя компонент (импортозамещение).

Цитата: BUR от 11.02.2024 11:59:46концевую часть консоли (та, которая на фотке свешивается) размещаем над кабиной – по высоте в стандарном габарите места для концевой части консоли достаточно.
 
Я же написал "сделанного специально для перевозки консолей МС-21"... если понадобится возить через день годами, то сконструировать модификацию прицепа именно под задачу имеет смысл. Но возможен и ж/д вариант, который, скорее всего, для массовых перевозок будет дешевле чем на а/м.

С корневой-то что будете делать? Она широка и  будет в самой неудобной для маневрирования позиции. Я уж не говорю о возможных ДТП - да-да, страховая их оплатит по предоплате, но крыльев не станет.