Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:28:36Ту-324:


Как по мне, вполне гармоничный красивый самолёт получился. Ему бы ещё изящные современные винглеты/сайберлеты - вообще отлично будет.

Но при сухом весе 15,5 тонн (в тырнере опечатка, единичку потеряли) и 56 пассажирах он на одного пассажира заметно тяжелее, чем суперджет с его 24,5 тонн н 103 пассажира.
Для сравнения:
Ил-114-300  сухой вес 15,9 тонн и 68 пассажиров.
ТВРС-44 "Ладога" сухой вес 12 тонн и 44 пассажира.
 
И возникает вопрос, может не трогать старый проект, и на основе фюзеляжа с кабиной, шасси и т.д. от Ил-114 сделать укороченный реактивный вариант с новым крылом (как у суперджета но на 30% уменьшенное) и реактивными двигателями под крылом?
Или сделать реактивный вариант ТВРС-44 "Ладога" с более острым лобовым обтекателем, стреловидным крылом и, для начала, парой АИ-222-25?
 
Последнее, кстати, наиболее просто и несет меньше всего технических рисков. Хотя столь короткие взлет/посадка на грунт бизнесджету и не нужны.
 
П.С. учитывая что с примерно 1999года, когда планер Ту-324 был спроектирован многое, особенно в части рассчета и численного моделирования, изменилось. Как и появление композитов и более современных материалов и технологий. И поскольку до опытного образца (в том числе для статических испытаний) так и не дошло... то, наверно, следовало бы работу по проектированию повторить пользуясь современными средствами и используя по максимуму освоенное промышленностью. Даже если это и не КБ Туполева и КАЗ (КАПО).
 
Кстати, ПАК ДА (который на картинках "леатющее крыло") делает Туполев или кто-то другой? Если он, то откуда у него ресурсы для гражданской тематики... особенно такой нишевой, как бизнесджет?

Цитата: lock от 13.02.2024 03:13:44Сомнительно, что у Туполей есть время и люди на "подработку" с учетом текущих соцобязательств по военным и гражданским программам.

Ну по факту Ту-214 уже есть, Ту-160М2 уже производят, ПАК ДА скоро взлетит (вроде как на 2025-й год планировали).  
https://www.interfax.ru/russia/785799

Часть работников КБ реально скоро смогут смахнуть пыль с документации по Ту-324 и неспешно заниматься проработкой проекта, особенно если Газпром заплатит из своего кошелька. Если не хватит людей - могут нанять дополнительных, опять же это зависит только от объемов финансирования.

Напомню, что этого красавца тоже создали на деньги Газпрома, на что недвусмысленно намекает ливрея первого прототипа и соответствующий логотип на двери:





https://neftegaz.ru/…v-arktike/

Цитата: BUR от 13.02.2024 03:20:31П.С. учитывая что с примерно 1999года, когда планер Ту-324 был спроектирован многое, особенно в части рассчета и численного моделирования, изменилось. Как и появление композитов и более современных материалов и технологий

Ил-96 и Ту-204/214 вообще проектировали с 1982-1983 по технологиям конца 70-х, что не мешает производить их в 2024.

Так что 1999-й год, да ещё и в цифре - это уже вполне современный самолёт. Разве что крыло можно сделать композитное, но и это не обязательно. У аналогичных западных самолётов крылья алюминиевые.

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:5918 тонн имхо перебор для такого малыша с таким узким фюзеляжем. ERJ-135 при большей длине весит 11 тонн.
Снаряженный будет около 11-12 тонн. Особенно, если использовать современные композиты.

Техническая документация на планер отправилась на КАПО в 1999 году... какие композиты?
 
 В табличке:

Полезная нагрузка	6 т	12,63 т
Масса пустого самолёта	5,5 т	8 т

следует читать
не "Полезная нагрузка", а "Масса топлива"
не "Масса пустого самолета", а "Коммерческая загрузка"...

Масса топлива	6 т	12,63 т
Коммерческая загрузка	5,5 т	8 т

А масса пустого везде отсутствует...
Так что да, запамятовал, помню что ошибка, что точно не 5,5 тонн...
Оценка снизу: 24,6 - 6 - 5,5 = 13,1 тонн – таким образом масса пустого снаряженного не меньше 13.1 тонны.
Если принять, что при максимальной коммерческой бак наполнен на 3/4, то получим массу бет топлива и пассажиров 16.4 тонны.
Вот и получаем, что масса пустого снаряженного где-то между 13.1 и 16.4 тонн.
 

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59Это вообще не вариант. Никто из бизнесменов не захочет себе брать дорогой бэушный самолёт с SaM-146 (детали? обслуживание?)

В лизинг напрокат? На отдельный полет?
Собственные бизнесджеты это редкость, их обычно берут напрокат вместе с экипажем.
 

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59В ближайшие 5 лет Ту-324 скорее всего и не будут массово выпускать. Этого времени хватит только на завершение проектирования (хотя сделано уже немало), разработку и испытания двигателя (на базе ПД-8, АИ-222 или СМ-100), сертификацию. Так что в случае запуска проекта рассчитывайте скорее на 2028-й или 2029-й год.  Но начинать работы можно уже сейчас.

Если и начинать, то работы по перепроектированию... проект планера середины 90-х годов прошлого века!
 
16.04.2015 Глава Татарстана: К проекту самолета Ту-324 нужно вернуться
и, наверно, сейчас нет смысла повторять про купленные уже 17 лет назад рабочие станции...

Цитата: User78 от 13.02.2024 03:32:35

Цитата: BUR от 13.02.2024 03:20:31П.С. учитывая что с примерно 1999года, когда планер Ту-324 был спроектирован многое, особенно в части рассчета и численного моделирования, изменилось. Как и появление композитов и более современных материалов и технологий

Ил-96 и Ту-204/214 вообще проектировали с 1982-1983 по технологиям конца 70-х, что не мешает производить их в 2024.

Так что 1999-й год, да ещё и в цифре - это уже вполне современный самолёт. Разве что крыло можно сделать композитное, но и это не обязательно. У аналогичных западных самолётов крылья алюминиевые.

Есть нюанс:
И Ту-204/214 и Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400Т прошли полный цикл испытаний эксплуатировались и производятся до сих пор.
 
Как пример Боинг-737... и сколько модернизаций "шаг за шагом" он прошёл с 1968 года.
 
В отличии от них по Ту-324 есть только деревянный макет и проект планера. Который ещё ни разу не собирали ни для статических испытаний ни опытного образца. Для которого в данный момент нет двигателей. Для которого 17 лет назад в Казани начали готовить оснастку... и это всё что по нему есть.
Как он полетит?
Какие у него будут проблемы и детские болезни?
Достаточно ли прочности конструкции или её возможно облегчить?
 
Всё это не известно. И да, с середины 90-х годов прошлого века в России стали делать композитные крылья из собственных материалов. И нынешние КБ имеют современные рабочие станции и очень серьезные машины с матобеспечением для моделирования и прочности и аэродинамики. Чего 30 лет назад просто не было такого уровня.
Всё "проектирование Ту-324 в цифре" заключалось в использовании чертежного матобеспечение для выдачи данных для станков с ЧПУ. Это не мало, но сейчас можно лучше. И перед перепроектированием уточнить что из комплектации сейчас в России производится на предприятиях ОАК серийно, от шин до заклепок. Чтобы не делать всё с нуля "потому что Казань".

Цитата: zdrav от 13.02.2024 07:43:24Нужно же как-то перебить впечатление от наступающего года.
Похоже в этом году передадут заказчикам:
МС-21 - ноль штук (взлетит 1-2)
Суперджет - ноль штук, взлетят 2-3 из старых запасов, если повезет с новым двигателем
Ту-214 взлетят 2-3 прошлогодние доделают из старых корпусов. 
Ил-112 ноль штук
ЛМС-901«Байкал» - сделают пару штук с импортным двигателем . Вот он единственный возможно успеет принять пассажиров на борт к декабрю. Чисто ради рекламы. 
Можете скринить

1. Может, Ил-114?
Ил-112 в его первоначальном виде мы больше не увидим, как понимаю.
2. Посмотрим. 
Понятно, что портяночники со своим бесконечным "будет" сами не замечают, как они раз за разом сдвигают даты вправо, и так несколько лет уже. 
Но все равно, место на заводах рано или поздно освобождать придется.
Все-таки что-нибудь сдадут, думаю.

Цитата: User78 от 13.02.2024 03:32:35Ну по факту Ту-214 уже есть, Ту-160М2 уже производят,
...
Часть работников КБ реально скоро смогут смахнуть пыль с документации по Ту-324 и неспешно заниматься проработкой проекта,

Скорее они займутся сверхзвуковым бизнес-джетом.
Особенно с учетом того, что военные уже давно ставили задачу крейсерского сверхзвука и наработки по разным схемам уже должны быть, так что есть из чего выбирать с другими весами набора критериев.

Цитата: rat1111 от 12.02.2024 21:02:23Да это просто пропагандистский разгон. 
И к этой "новости" именно так и нужно относиться - кто-то дрожжей решил вкинуть. 
Пепелац не нужен ни как региональник, ни как бизнес-джет.

   
Это сродни "новости" о том, что в РФ займутся выращиванием бананов, потому что Эквадор теперь их перенаправил в Китай.
Полный бред неизвестно от кого...

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:28:36Ну внешне Ту-324 (и тем более Ту-414) на мой вкус красивее чем упомянутые Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ-135.

Как по мне, вполне гармоничный красивый самолёт получился. Ему бы ещё изящные современные винглеты/сайберлеты - вообще отлично будет. 

 
если сравнивать суперджет с ту-414, то разница только в диаметре фюзеляжа ... и туда предполагали BR-710 ставить по 6,5-7 тонн тяги ... там 4-х тонными не обойтись ... так что он в случае чего будет претендовать на те же пд-8 ... слегка дефорсированные ... так себе идейка ... 
 
если даже ремоторизацию существующих суперджетов подают как не рентабельную, то что говорить о новом самолете с серийностью 2,5 штуки в год ... надежда на экспорт ... сомнительно ...

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59А также рынки ОАЭ, Саудовской Аравии, Африки, некоторые страны СНГ, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии.  Хотя один только китайский рынок - уже очень емкий.
Вы забыли, что ОАЭ хочет заняться сборкой Суперджетов?
https://todaykhv.ru/…ess/62641/

 
а саудиты собирались строить ан-132 ... даже разработку и постройку одного экземпляра оплатили ...

Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:40:15а саудиты собирались строить ан-132 ... даже разработку и постройку одного экземпляра оплатили ...

Там о другом речь.
Чтобы обойти проблемы "фирма-производитель" оригинальных SSJ-100 теперь саудовская. О том, чтобы действительно там строить SSJ-100 как пишет User78... пока ни о каких реальных постройках речи не было.
Впрочем "заготовка" со всем установленным оборудованием для окончательного монтажа салона (который, например, для некоторых моделей делался в Италии), окраски и получения "правильных" саудовских документов могла бы прилетать своим ходом и туда.
В общем попытка обеспечить поддержку выпущенных SSJ-100 и при наличии клиентов продолжение выпуска версии с иностранной комплектацией в условиях санкций.

Цитата: rat1111 от 13.02.2024 10:44:29Вы не обратили внимания на очень важный момент - у него дальность 7ккм.
Четверть века назад, когда основным направлением для таких самолетов была бы Европа - это было нормально. Но сейчас при основном потенциальном направлении - Китай и ЮВА - 7ккм никуда не годятся.

Да, вот такие данные встречал по Ту-324А:

ЦитатаДальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 8-19 составляет 7000 км.

https://dream-air.ru/tu-324

У  Ту-414 чуть подальше - 7740 км:

ЦитатаАдминистративный вариант самолета предназначен для перевозки 4-19 пассажиров на дальность 7740 км.

https://dream-air.ru/tu-414/

Согласен, 7740 км с 19 пассажирами с багажом, конечно, маловато для бизнесджета по современным меркам. Значит 4 пассажиров он увезет максимум на 8000-8200 км.
...

Эти расчеты с использованием АИ-22. Его разрабатывали в 90-е для Як-48 и Ту-324.  Первый запуск в 2000 году. 
Именно на базе АИ-22 был разработан АИ-222, который используется в учебно-боевых Як-130 и Hongdu L-15. 

Удельный расход топлива у АИ-22 и АИ-222 - 0,63-0,64 кг/кгс ч, у SaM-146 - 0,63, у ПД-8 - 0,61.

Если на Ту-414 применить современный двигатель с тягой 5,5-6 тонн, производный от ПД-8 (на 5-6% более экономичный чем АИ-22/222), да ещё поставить винглеты (ещё 3-4% экономии), то дальность с 4-6 пассажирами с тем же запасом топлива увеличится на 9-10%, до 8600-8800 км.  При этом большая тяга позволит увеличить максимальную взлетную массу и запас топлива, за счет этого можно прибавить к дальности ещё 2-3 тыс. км.  А 10-11 тыс. км - это уже весьма неплохой уровень.

Если рассматривать более радикальные улучшения вроде углепластикового крыла и облегчения некоторых элементов конструкции за счет композитов, то дальность можно нарастить и до 11,5-12 тыс. км. Так что кое-какие перспективы у проекта Ту-324/Ту-414 явно есть.  Ну и не забываем, что Ту-324 и Ту-414 можно будет использовать и как коммерческие авиалайнеры с вместимостью 55-70 человек. От SSJ-75 отказались, а проекта SSJ-50 не было вовсе. Такой самолёт в будущем нам бы не помешал.

Цитата: rat1111 от 13.02.2024 10:44:29Смысла в откапывании стюардессы никакого, надо делать самолет по актуальному ТЗ

Мем про стюардессу больше применим к чему-то, что уже хоть как-то летало, но потом убили из-за ненужности и закопали. Например, Ту-334.

А тут не летавший еще проект, бери дорабатывай как нужно, были бы финансы (а у Газпрома они есть). В идеале может повториться история с Як-42М - Як-242 - МС-21 - МС-21-310РУС.  Использовали ли в МС-21 наработки по Як-42М и Як-242? Однозначно да, без Як-242 разработка шла бы гораздо дольше. Получился ли МС-21 с ПД-14 и углепластиковым крылом намного лучше чем изначальный проект Як-242 с ПС-90А и алюминиевым крылом? Однозначно да.

Понятно, что если проект Ту-324/Ту-414 возобновят, то к отдельным элементам конструкции планера применят более совершенные решения из середины 20х годов 21-го века, аналогично с двигателями и авионикой. Но использование существующих наработок может ускорить и удешевить процесс проектирования по сравнению с разработкой совсем с нуля.

Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:35:50если сравнивать суперджет с ту-414, то разница только в диаметре фюзеляжа ... и туда предполагали BR-710 ставить по 6,5-7 тонн тяги ... там 4-х тонными не обойтись ...

Максимальная взлетная масса удлиненного Ту-414 - 38 тонн. 
Максимальная взлетная масса Суперджета - 49,5 тонн, на 30% больше чем у Ту-414. 

И Суперджету при этом хватает двигателей с тягой 8 тонн. У Ту-134А/Ту-134Ш вообще 6,8 тонн тяга при массе 47 тонн. Так что не очень понятно зачем для 38-тонного самолёта двигатель с тягой 7 тонн, хватило бы 6-6,4.   
Но допустим для более короткого взлета и посадки можно и 7 тонн сделать. При этом соотношение тяга/масса будет составлять очень солидные 0,37.

Тяговооруженность:
Ту-104 - 0,23
Ту-124 - 0,29
Ан-158 - 0,30
Ту-334 - 0,31
CRJ-200LR - 0,32
ERJ-140LR - 0,32
SSJ-100LR - 0,33
SSJ-100B - 0,34
Ту-324 - 0,34 (с условным двигателем АИ-222-4 с тягой 4 тонны)
Ту-414 - 0,37 (с условным двигателем ПД-7 с тягой 7 тонн) 

Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:35:50так что он в случае чего будет претендовать на те же пд-8 ... слегка дефорсированные ... так себе идейка ...

Почему "так себе идейка"? Это же вообще было бы идеально - слегка дефорсированные и облегченные (за счет меньшего вентилятора) ПД-8 - ПД-7. 

Преимущества такого подхода:
- Унификация (дешевле обслуживание, больше сервисных центров)
- Массовое производство, опять же значительное удешевление за счет этого
- Уже испытанный надёжный двигатель, к моменту выпуска Ту-414 все детские болячки будут вылечены
- Дефорсированный двигатель при прочих равных будет обладать ещё большим ресурсом, чем оригинал
- ПД-8 существует и производится, разработать уменьшенную версию проще, быстрее и дешевле, чем городить абсолютно новый движок с нуля и производить  его штучно только для бизнесджетов

Так что с двигателем для удлиненного Ту-414 с максимальной массой 38 т проблем возникнуть не должно. А вот маленькому Ту-324 с максимальной взлетной массой 23,7 не помешал бы более компактный и лёгкий движок на 4 тонны. Возможно, производная АИ-222 или СМ-100.

Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:35:50если даже ремоторизацию существующих суперджетов подают как не рентабельную, то что говорить о новом самолете с серийностью 2,5 штуки в год ... надежда на экспорт ... сомнительно ...

2,5-3 штуки в год - это только административных бизнес-джетов и только для России.

Если на экспорт, то уже больше. Плюс коммерческие авиалайнеры на 50-70 мест.  
...

Есть ещё вот такой самолёт у нас:



Судя по вики, 35 шт. до сих пор трудятся. Сам не раз видел их в окрестностях Чкаловского.

Называется Ту-134УБЛ/УБ-КМ, используется для подготовки летчиков ВКС РФ к Ту-22М3 и Ту-160.  Число Ту-160 у нас растёт, а вот Ту-134 уже совсем старые, их нужно будет на что-то заменять.  По концепции и размерности Ту-414 подошёл бы идеально.

Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46Причем не ценой. А это - только сверхзвук (дальности больше, чем существующих - особо не нужны, этим не возьмешь).

Есть вариант добрать дальность системой базирования дозаправщиков.
Но автопилот бизнес-джета надо научить дозаправляться.

Цитата: User78 от 13.02.2024 13:31:49... От SSJ-75 отказались, а проекта SSJ-50 не было вовсе.

Был изначально SSJ-60 и SSJ-75... а потом "неожиданно обнаружили" что они никому не нужны...
И от первоначальных планов по SSJ-60 "в наследтво" осталось крыло с глубоко утопленными в крыло двигателями... из-за чего пришлось приподнимать планер, из-за чего не прошли по авиационным правилам по высоте 5 см чтобы сделать запасной выход над крылом без трапа, из-за чего возникли сложности с изготовлением версии на 115 пассажиров...
"Сага о 5 сантиметрах".
Что теперь исправили в SJ-100, открыв путь к удлиненной вплоть до 130 пассажиров версии.
 
Укоротить до 75 пассажиров ни разу не проблема... но а/к сейчас предпочли бы наоборот удлинить.
 

Цитата: User78 от 13.02.2024 13:31:49А тут не летавший еще проект, бери дорабатывай как нужно

Т.е. открывай своё КБ и пользуясь документацией на Ту-324 начинай всё заново... ибо проект середины 90-х прошлого века. Не прошедший испытаний, не имевший опытного образца, ни разу не летавший.
Где те люди, кто его разрабатывал? Живы ли? Работали ли всё время в КБ? Перейдут ли в новое КБ?
 
И другой вопрос: почему следует брать именно туполевский проект?
 
Может лучше заказать проект у ныне работающей у Яковлев. команды по SJ-100:
Взять проект укороченного на 75 мест SJ-100... и уменьшить его пропорционально до ширины фюзеляжа оптимальной для 2_2 компоновки (т.е. примерно 0.8 раза меньше). По правилу куба-квадрата перераспределить шпангоуты в наборе, облегчить конструкцию уменьшением сечений элементов. Не забыть убрать уменьшение на 0.8 для кресел и приборных панелей кабины, переразместив их. И в течении пары недель черновой вариант конструкции планера примерно того же качества и состояния, что и документация Ту-324 готов.
Затем на математическое моделирование прочности и аэродинамики и оптимизацию. Затем цифровую модель в ЦАГИ на проведение продувок и всего положенного и через год имеем современный проект.
 
Или взять конструкцию Як-40:
  Масса пустого: 9850 кг
  Масса снаряжённого: 14265 кг
  Максимальная взлётная масса: 17200 кг
  Масса топлива во внутренних баках: 3910 кг
И делать на его основе из современных материалов с применением композитов, двух новых моторов вместо 3-х выпуска 60-х прошлого века... и всё получится не хуже. Особенно для бизнесджета.
 
Ещё момент: бизнесждеты из дальних летают высоко, на 15000 метрах. И крыло и его стреловидность придется оптимировать на высотный полет, например у М-55 «Геофизика» стреловидность крыла совсем не большая.
 
П.С. я понимаю, стремительный вид с крылом 15° стреловидности у Ту-134, Ту-154, Ту-324 выглядит... стремительно и стильно. Особенно круто Ту-154 максимальная скорость 975 км/ч. Но у коммерческого самолета при проектировании всё делается ради коммерческой эффективности, чтобы пройти по нормативным документам и по принципу "всё что больше необходимого – лишнее".

П.П.С. По пассажировместимости находится там же, где ТВРС-44 и Ил-114-300, последний из которых сейчас на доработке после испытаний. Т.е. когда его сделают для пассажирских перевозок у него ниша будет очень ограничена (дальность не меньше 1500 км, около 50 пассажиров, хорошая ВПП).

Цитата: User78 от 13.02.2024 13:31:49... Удельный расход топлива у АИ-22 и АИ-222 - 0,63-0,64 кг/кгс ч, у SaM-146 - 0,63, у ПД-8 - 0,61.

Только у АИ-222-25 Крейсерский режим 10 км и М = 0,6
А у ПД-8 Крейсерский режим 11 км и  М = 0,8

т.е. километроый расход у АИ-222-25 в 1.4 раза больше, чем у ПД-8

Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46Есть у меня мнение, что при наличии на рынке крупносерийных Фалконов, Гольфстримов и Бомбардье - лезть в нишу дозвуковых бизнес-джетов - затея совершенно тухлая и бесперспективная.

Они фактически монополизировали рынок и задирают цены - ибо других поставщиков кроме них нет.

Например, самая начальная версия в линейке Bombardier Global - 5000-й Global с дальностью до 9600 км стоит от 50 млн долларов:

ЦитатаA newer Bombardier Global 5000 costs around $50.40 million (USD).

https://www.airchart…lobal-5000

Gulfstream G450 с дальностью до 8000 км - от 40 млн долларов. Остальные Gulfstream'ы ещё дороже, Gulfstream G700 - вообще от 75-80 млн долларов.

Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46Очень консервативный рынок, залезть туда можно только с чем-то, что кардинально отличается в лучшую сторону от существующего предложения. Причем не ценой.

Цена тоже имеет значение. Особенно, если она в 3-4 раза ниже чем у конкурентов. Не все бизнесмены действуют как в том анекдоте про новых русских "эх ты, за углом такой же можно было купить в 3 раза дороже".

Опять же есть чартерные компании, которые возят богатых туристов и предпринимателей на бизнес-джетах. Им тоже выгодна низкая стоимость самолёта и его обслуживания.

А также фишкой может быть упомянутая высокая тяговооруженность 0,37 (более короткий взлет, быстрый набор высоты). У того же Global 6000 - 0,29. Ну и независимость от западных производителей в ряде стран постепенно будет становиться немаловажной ценностью.

Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46А это - только сверхзвук (дальности больше, чем существующих - особо не нужны, этим не возьмешь).

Сверхзвуковые бизнесджеты у нас тоже разрабатываются, но это будет намного более дорогая игрушка чем обычный джет. И их нужно гораздо меньше.

Повторюсь, что фишка семейства Ту-324/Ту-414 - возможность использования как обычные авиалайнеры на 50-70 мест, плюс учебно-тренировочные  самолёты для ВКС, самолёты для перевозки командования. То есть ниш гораздо больше чем у сверхзвукового "Стрижа", который сейчас проектируют в  ЦАГИ им. Жукoвского.

Кстати, дальность у "Стрижа" указана как 7000 км:

Цитата: BUR от 13.02.2024 14:52:14Только у АИ-222-25 Крейсерский режим 10 км и М = 0,6
А у ПД-8 Крейсерский режим 11 км и  М = 0,8

т.е. километроый расход у АИ-222-25 в 1.4 раза больше, чем у ПД-8

Вот про АИ-22, обратите внимание на крейсерский режим и удельный расход:



Ну на 0,8 М расход у АИ-22 будет чуть больше, да.  

Так что ПД-8 выигрывает у разработанного в конце 90-х и начале 2000-х АИ-22 примерно 10, максимум 15% по топливной экономичности в зависимости от режима. Соответственно, если с АИ-22 дальность Ту-324А рассчитывали как 7000 км, то с условным ПД-6 будет 8000 км при равном запасе топлива и 9000-10000 км при увеличенном запасе топлива (тяга у гипотетического ПД-6 больше чем у АИ-22, значит можно взять больше топлива). А это уровень Global 5000 и круче чем Gulfstream 450.

Ну и к АИ-222-25 при его возможной переделке под гражданский лайнер тоже можно применить какие-то современные решения, которые улучшат его топливную эффективность и ресурс.

Цитата: User78 от 13.02.2024 15:02:40А также фишкой может быть упомянутая высокая тяговооруженность 0,37 (более короткий взлет, быстрый набор высоты).

Тогда фишкой надо делать не более короткий взлёт в общем, а доступность для этого бизнес джета некоторых аэропортов "очень не для всех" - всякие Гималаи-Куршавели и тропические острова.

Цитата: User78 от 13.02.2024 15:11:51Вот про АИ-22, обратите внимание на крейсерский режим и удельный расход:

Вы писали про выпускаемый АИ-222-25.
АИ-22 не выпускается, Мотор Сич фффсё.
 
Гипотетический двигатель на базе газогенератора от модернизированного АИ-222-25 – да, он мог бы быть не хуже ПД-8 но в своем классе тяге. Но его нет.
 
Ещё раз АИ-222-25 заточен под Як-130 и его требования.

Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20И от первоначальных планов по SSJ-60 "в наследтво" осталось крыло с глубоко утопленными в крыло двигателями... из-за чего пришлось приподнимать планер, из-за чего не прошли по авиационным правилам по высоте 5 см чтобы сделать запасной выход над крылом без трапа, из-за чего возникли сложности с изготовлением версии на 115 пассажиров...
"Сага о 5 сантиметрах".

Да, схема с двигателем под крылом низкоплана для лайнера на 50-60 пассажиров - не лучшая идея. Тут уже предпочтительнее схема с задним расположением двигателей.
 

Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20Т.е. открывай своё КБ и пользуясь документацией на Ту-324 начинай всё заново... ибо проект середины 90-х прошлого века. Не прошедший испытаний, не имевший опытного образца, ни разу не летавший.
Где те люди, кто его разрабатывал? Живы ли? Работали ли всё время в КБ? Перейдут ли в новое КБ?

Так и ТВРС-44 не летал, и вряд ли живы все разработчики L-610, вряд ли чехи перешли в новое КБ УЗГА. Однако УЗГА воспользовались некоторыми наработками по L-610 и благодаря этому достаточно быстро сделали ТВРС-44 с целым рядом изменений и улучшений относительно L-610.

Сейчас вот белорусы типа хотят сделать самолёт на 19 мест. Без опыта, без наработок, с нуля. Ну посмотрим как там у них получится.

Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20И другой вопрос: почему следует брать именно туполевский проект?

Просто он один из самых удачных и проработанных из тех, что можно использовать в качестве отправной точки:

ЦитатаЧто было сделано по Ту-324? В 1999 на КАЗ (тогда — КАПО) передали рабочую документацию на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту-324 за $15,6 миллиона приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского АО «Мотор Сич», предприятие совместно с казанским ОАО «КМПО» изготовило для Ту-324 опытные экземпляры двигателя АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик — украинское ГП «Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлечённые Татарстаном. При Кабмине РТ сформировали Группу управления созданием самолёта Ту-324. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 миллионов). Тогдашний президент РТ Минтимер Шаймиев говорил, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 с 2007 года.
Ту-324 — первый российский самолёт, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полётом экипажу из двух человек, — говорит Киреев. — Он имеет «стеклянную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 первый отечественный самолёт, спроектированный в «цифре».

Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20Может лучше заказать проект (ныне работающей у Яковлева) команды по SJ-100:
Взять проект укороченного на 75 мест SJ-100... и уменьшить его пропорционально до ширины фюзеляжа оптимальной для 2_2 компоновки?

Ну так возьмите и закажите.

Решает тот, кто платит. А платит "Газпром". Он сам решит какой самолёт хочет профинансировать. Если вообще захочет связываться, пока что новости на уровне слухов.

Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20Или взять конструкцию Як-40:
И делать на его основе из современных материалов с применением композитов, двух новых моторов вместо 3-х выпуска 60-х прошлого века... и всё получится не хуже. Особенно для бизнесджета.

Что-то вас вообще не в ту степь понесло. У Як-40 прямое крыло и скорость 500 км/ч, дальность с нагрузкой - 820 км.  Наверное, максимум до 3500-4000 км можно выжать с современными движками и композитами. И пилить это расстояние в течении 7 часов, ага. Тогда как Ту-324 преодолеет его за 3 часа 45 минут и сможет улететь на расстояние 8000 км.

 

Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20П.С. я понимаю, стремительный вид с крылом 15° стреловидности у Ту-134, Ту-154, Ту-324 выглядит... стремительно и стильно. Но у коммерческого самолета при проектировании всё делается ради коммерческой эффективности, чтобы пройти по нормативным документам и по принципу "всё что больше необходимого – лишнее".

Путаете и уходите в крайности. Один говорит что никому не нужны дозвуковые джеты 0,9М, мол только сверхзвук, другой наоборот, что никому не нужны джеты с 0,9 М, даёшь 0,4 М.

Крыло стреловидное у бизнес-джетов не для красоты, а для скорости.

Вот, что пишут про Ту-324:

ЦитатаВся его аэродинамика хорошо исследована. Это так называемое скоростное крыло позволяет Ту-324 развивать скорость, соответствующую числу М = 0,89 - 0,9. Самолет рассчитан на использование как отечественных, так и зарубежных двигателей.

https://dream-air.ru/tu-324/

0,9 Маха - это примерно 950 км/ч. Сравните с 500 км/ч у Як-40.