Суперджет-100 и авиапром России вообще

03 февраля с.г. Закрытому акционерному обществу "Гражданские самолеты Сухого" вручен Сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета на самолет RRJ-95B (SSJ 100).
   Самолет предназначен для перевозки до 12245 кг коммерческой нагрузки (до 98 пассажиров + груз), на расстояние до 3000 км; максимальная взлетная масса самолета – 45880 кг; нормальная взлетная тяга двигателя SaM 146 – 7095кг, максимальная – 7700кг; крейсерская скорость – 830…870 км/час (0,79…0.81М); максимальная высота полета – 12200 м.
   Самолет создавался в рамках стратегического партнерства между ОАО «Компания «Сухой» и дочерней структуры концерна Finmeccanica – компанией Alenia Aeronautca, принимавшей активное участие и в сертификационной программе. В создании самолета, наряду с ЗАО "ГСС", участвовали ведущие отечественные НИИ авиационной промышленности - ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, и др., а также зарубежные фирмы - разработчики и поставщики функциональных систем и комплектующих изделий самолета – Snecma SAFRAN Group, Liebherr-Aerospace, Thales Avionics, Snecma SAFRAN Group, Messier-Dowty SAFRAN Group, Parker Aerospace, Goodrich, Hamilton Sundstrand, НПО «Сатурн», «Теплообменник», Honeywell, и др. Большую поддержку в создании самолета оказал лидер мирового авиастроения - компания «Боинг».
   Сертификационная экспертиза осуществлялась Сертификационными центрами Авиарегистра МАК - АСЦ ГосНИИ ГА, СЦБО ГосНИИ АН, ЛИИ-ЦС, СЦ "Прочность", СЦ "Материал", СЦ "Норма", НЦ ПЛГВС ГосНИИ ГА.
   Впервые российский самолет создается на базе такой беспрецедентно широкой международной кооперации, принятой в современной мировой авиаиндустрии.
   Самолет прошел все виды летных испытаний в объеме около 2000 летных часов, стендовых испытаний и проверок его функциональных систем, многочисленные квалификационные испытания оборудования.
   В дополнение к основной Программе наземных и летных испытаний выполнено в общей сложности 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации, в том числе:
   - в условиях высокогорья до 1500 м (Армения);
   - в условиях высоких (+40С, Армения) и низких (-40С, Якутск) температур;
   - в условиях естественного обледенения (Архангельск);
   - при максимальном допустимом боковом ветре (Исландия)
   на ВПП с различным состоянием поверхности (дождь, снег и т.п.) (Жуковский));
   - в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF) (Италия);
   - полеты по определению характеристик шума на местности (Италия);
   - на большие углы атаки, в т.ч. с имитаторами обледенения и др.
   Кроме того, самолет выполнил программу Сертификационных контрольных испытаний по доказательству надежности работы самолета, двигателей и функциональных систем в условиях, приближенных к реальной эксплуатации.
   В испытаниях по ряду программ приняли участие летчики и эксперты EASA. Следует отметить, что сертификация самолета RRJ-95B и двигателя SaM146 с самого начала проводилась с целью доказательства соответствия требованиям, как отечественных, так и европейских Норм. Важно, что результаты этой совместной работы, в соответствии с Соглашением МАК - EASA являются основной доказательной базой для сертификации самолета в EASA.
   Самолет оснащен авиационными маршевыми двигателями SaM146 разработки компании PowerJet, являющейся совместным российско-французским предприятием между "Snecma" (Франция) и НПО “Сатурн" (Россия). Сертификация двигателя в EASА была завершена 23 июня 2010г., а Сертификат типа МАК на двигатель был выдан 09 августа 2010 г.
   Самолет сертифицирован на соответствие современным международным требованиям ИКАО по шуму на местности (4 глава Приложения 16 ИКАО).

http://www.mak.ru/ru…_2011.html

Цитата: skralex1 от 03.02.2011 18:06:56
Тебе с Украины виднее, что творится в КБ, а мне в Москве, бывающему там регулярно, ни чего не видно?
Это ты по аналогии с КБ Антонова судишь, где после объявления незалежности все неукраинцы резво слетели со своих должностей?

В КБ им.Яковлева уже лет десять реализуется программа передачи опыта молодому поколению. Старые кадры выведены за штат и работают как консультанты, а молодые занимают соответствующие должности. Всё, что ты писал здесь о КБ высосано из пальца, реально того, что там происходило и происходит ты никогда не зал. Набор в штат идёт постоянно, но по немногу, как это было в СССР, народ отбирается тщательно и кого попало не берут, могут отказать опытному конструктору, если у него не чисто за душой, а взять выпускника МАИ. Тем более, что МАИ не далеко и связь с профессорско-преподавательским составом прямая.
Конструкторская школа сохранилась, ибо все ключевые спецы ещё советского периода живы и передают свой опыт. В частности мой друг, был ведущим по Як-141, в свои 68 лет каждый день ездит на работу, дома не сидит. Так, что кончай тут херню нести.

Отвечат не буду, устал я от холосрача.

Как бы это не расстраивало Вас, однако всё что Вы говорите про текущую кадровую политику "Яковлева", никак не отменяет того факта, что стараниями известного г.Демченко, фирма в начале 2000-х была развалена в хлам. Именно в этом виде и состоянии, как бросовый актив, её было позволено подобрать Иркуту в середине десятилетия.
Реально, только после того, как со стороны государства активизировался интерес к Як-130, а следом появилась перспектива (и госбабло!) по МС-21, "Яковлев" снова начал медленно оживать. Ровно по Вашим словам - "набор в штат идёт постоянно, но по немногу". Количество и качество этого "понемногу" я вполне себе представляю, ибо и сам получал приглашение к сотрудничеству.

Что же касается хохлосрача, могу дать Вам только один совет - да не сритесь.
Во-первых, процесс дефекации (пусть и словесной) просто некрасив, во-вторых можно навалить дурнопахнущую кучу перед совершенно посторонним человеком и это будет некрасиво и стыдно вдвойне. Ну, хотя кому как, конечно...

Что касаемо лично меня, то я в общем-то не делаю тайны из того, что работаю в конторе на набережной Яузы. Уже семнадцатый год как.
Тем смешнее бывает наблюдать за людьми, которые видя буковки "Ua" в моем никнейме и в силу, вероятно, излишней... хмм... связности их мыслительных процессов с процессами пищеварения, начинают брыжжа слюнями кидаться на стенку.

Жак Декло (Jacques Desclaux) стал генеральным директором и президентом компании "ПауэрДжет" - совместного предприятия НПО "Сатурн" и французской СНЕКМА (Группа "Сафран"). Ранее этот пост занимал Жан-Поль Эбанга, назначенный теперь генеральным директором и президентом "CFM Интернэшнл", сообщили АРМС-ТАСС в московском представительстве "Сафрана".

Декло ранее отвечал в СНЕКМА за проект по производству двигателей для перспективного военно-транспортного самолета A400M.

СП "ПауэрДжет" было создано в 2004 г. Оно занимается всем спектром вопросов управления программой SaM146 (двигатель для самолета "Сухой Суперджет-100"), включая управление проектированием, производством, маркетингом и поддержкой заказчика.

***

большая статья. пара цитат

... по отношению к 2008 году темп роста объема выпуска экспортной авиационной техники в 2011 году составит 155,2 процента и в 2012 году - 211 процентов...

...В 2011 году предусматривается дальнейший рост производства авиатехники - основных типов воздушных судов (самолетов и вертолетов) - до 395 штук (с планового уровня 335 в 2010 году), объемов выручки до 527 млрд. руб. (в 2010 году выручка составила 406 млрд. руб.). В следующем году по линии Минпромторга интегрированным структурам и предприятиям авиационной промышленности будет направлено более 70 млрд. рублей...

...мы уже начали работу по пролонгации Стратегии развития отрасли, которая будет синхронизирована с формированием новой долгосрочной государственной программы развития авиастроения и двигателестроения на 2011-2020 годы.  Если оперировать сухими цифрами, то за 5 лет реализации Стратегии развития авиационной промышленности объем производства вырос в 2 раза, как и планировалось в 2005 году. В 2010 году объем продукции вплотную подошел к объемам производства в отрасли 1992 года. Таким образом, мы можем сказать, что отрасль вышла из затяжного пике. Когда принималась стратегия, государство ориентировалось на меньшие объемы инвестиций, чем те, которые позволил мобилизовать бюджет в 2008-2010 годах. Поэтому в настоящее время темпы роста авиационной промышленности превышают на 12-15% уровень, заложенный в ранее принятом варианте Стратегии...

http://www.rg.ru/201…-poln.html




вручение сертификата


статья про историю проекта http://www.aviaport.…10382.html

ограничения к сертификату:
... Приложенная к сертификату карта данных содержит ряд ограничений, среди которых важнейшими являются категория посадки II, высотность аэродрома базирования 1500 метров, диапазон допустимых температур +40 град / - 40 град Цельсия. До конца текущего года разработчик рассчитывает получить сертификат по IIIa категории ИКАО, довести высотность до 3000 м, а диапазон температур расширить до +50 град / - 54 град Цельсия. Наконец, в конце 2011 года планируется валидировать сертификат, выданный АР МАК, в Европейском агентстве по авиационной безопасности (EASA).




Озвученна цена программы:

Виктор Христенко раскрыл общую стоимость программы SSJ-100 – 34 млрд рублей. Министр отметил, что из общей стоимости программы 16 млрд рублей – средства федерального бюджета.

«На двигатель было потрачено 15 млрд рублей, из которых 8 млрд из федерального бюджета», – уточнил он.

По его словам, в этом году планируется выпуск 14 SSJ-100, в следующем году – 25, а с 2015 года – по 60–70 машин в год.
http://vz.ru/economy…66032.html

ЦитатаДолжны ли мы разрабатывать новый дальнемагистральный самолет вместо ИЛ-96?

До 2020 года(как минимум) никакого дальнемагистрала не будет. Ил-96 всё.

Цитата: Летун от 04.02.2011 12:41:14
До 2020 года(как минимум) никакого дальнемагистрала не будет. Ил-96 всё.

Летун, ну уж это Вы слишком категорично заявляете тем более на такой временной горизонт.
Или Вы что-то знаете про секретные протоколы между Боингом, Аэробасом и нашим авиапромом?
Но за это время столько воды утечет, что все протоколы могут просто стать необязательными к исполнению

Цитата: Mirotvorets от 04.02.2011 14:26:00
Летун, ну уж это Вы слишком категорично заявляете тем более на такой временной горизонт.
Или Вы что-то знаете про секретные протоколы между Боингом, Аэробасом и нашим авиапромом?
Но за это время столько воды утечет, что все протоколы могут просто стать необязательными к исполнению

Слона надо жрать по частям. Сперва ССЖ, потом, побольше, МС-21, потом ещё кого. Там и с двиглом понятнее станет, и со многим другим. Не стоит, только выйдя из комы, 150кг жать... Потихонечку...

Цитата: Летун от 04.02.2011 12:41:14
До 2020 года(как минимум) никакого дальнемагистрала не будет. Ил-96 всё.

Там всё немножко хитро и непонятно.
Есть в сети презентация ШФБСМС:
http://cid-3dcae2473…SF_001.pdf
http://cid-3dcae2473…SF_002.pdf

А вроде как дальний самолет делается из ШФБСМС (официальных подтверждений не встречал).
Какая из программ рассчитана на какие годы я тоже не знаю, возможно, в каких-нибудь докладах уже встречалось...

Под широкофюзеляжник надо делать новый двигатель, сейчас вариант с 4-мя двигателями закладываются в проект только для самолетов ультрабольшой вместимости вроде A380/B747-8 с вместимостью в 3-классной конфигурации 525 и 467 человек соответственно против 315 у Ил-96-400М. Например относительно похожий на Ил-96 Airbus A340 имеет на данный момент всего 4 заказа, на B747-400 вообще 0.

Цитата: Pmb от 04.02.2011 17:48:33
Там всё немножко хитро и непонятно.
Есть в сети презентация ШФБСМС:
http://cid-3dcae2473…SF_001.pdf
http://cid-3dcae2473…SF_002.pdf

А вроде как дальний самолет делается из ШФБСМС (официальных подтверждений не встречал).
Какая из программ рассчитана на какие годы я тоже не знаю, возможно, в каких-нибудь докладах уже встречалось...

Если вы внимательно приглядитесь к картинкам в приведенной презентации, то увидите, что ШФ БСМС - не что иное, как Ту-204 с раздутым вширь фюзеляжем.
Прожект манагеров ОАК, ШФ БСМС родился из идеи аля "как бы нам быстро сделать всё, ничего особо не делая".
Когда "Туполев" отработал по этой программе этап технического предложения, определив чего и сколько нужно  вложить и что из этого реально выйдет, интерес манагеров ОАКа к этой теме как-то резко сдулся.
Рожать же дальнемагистральник на этой базе, пожалуй, идея совсем уж альтернативно одаренных мыслителей...

"Мы не ставим задачи за ближайшие годы догнать и перегнать Boeing и Airbus. Это задача, которая не может быть решена в течение 5-10 лет", - продолжил Михаил Погосян. Он отметил, что "Эйрбасу" потребовалось около 25-30 лет, чтобы встать вровень с "Боингом". "Мы можем пройти этот путь быстрее, но точно это не 2-3 года. Чтобы выйти на производство 500 самолетов гражданского назначения в год, нам нужно поработать, – отметил глава ОАК. – Но я считаю, надо двигаться вперед и каждый год показывать конкретные результаты".

http://www.vesti.ru/…&cid=6

Можно ли сделать конкурентный дальнемагистральник размерности Боинга 767-300, но с ТРЕМЯ двигателями, по схеме McDonnell-Douglas MD-11?

Тут и безопасность: можно "напрямую через океан" пилить; как следствие, большая экономичность на некоторых трансатлантических маршрутах.

И в качестве движков можно использовать семейство ПС-90А или будущие ПД-14.

Цитата: Челюскин от 07.02.2011 12:31:22
Можно ли сделать конкурентный дальнемагистральник размерности Боинга 767-300, но с ТРЕМЯ двигателями, по схеме McDonnell-Douglas MD-11?

Тут и безопасность: можно "напрямую через океан" пилить; как следствие, большая экономичность на некоторых трансатлантических маршрутах.

...

Можно, но ненужно. Насчёт как "пилить через океан" на двухдвигательных самолётах почитайте про ETOPS.

кооперация по МС-21, картинка

http://www.rg.ru/201…erjet.html

- Впервые за двадцать лет получил сертификат самолет, созданный на условиях международной кооперации с участием трех десятков компаний. Это также первый авиалайнер, который полностью сделан "в цифре" на суперсовременном производстве, без единой бумаги, - отметил губернатор Вячеслав Шпорт. - Таким образом, Комсомольск стал центром самолетостроения в России, поскольку все новейшие программы, которые рождаются в КБ "Сухой", исполняются именно здесь.

Этому способствовало техническое перевооружение  комсомольского авиаобъединения, в которое вложено более трех миллиардов рублей. Детище международного сотрудничества Superjet 100 уже не просто летает. Самолет оценен, сертифицирован, для него готовят экипажи, на этот лайнер делаются заказы. В 2011 году планируется выпустить 13-14 региональных авиалайнеров.

- А за два последующих  года мы должны выйти на выпуск 50-60 единиц в год, - планирует Шпорт. В перспективе у "Сухого" - выпуск самолетов вместимостью 130 человек (в  Superjet 100 - 95 пассажиров и он может летать на расстояние до 4,4 тысячи километров). В настоящее время есть свыше ста "твердых" заказов на этот самолет. Стабильная загрузка   авиационного промышленного объединения в Комсомольске означает, что в Хабаровском крае  будет оставаться  часть налогов. Казна края, по расчетам губернатора, должна прирастать на 10-15 процентов ежегодно за счет самолетостроения. К тому же, плюсом станет и то, что персонал авиаобъединения обеспечат занятостью, а учебные заведения региона - заказом на  подготовку  кадров.

Будет ли использоваться  новый авиалайнер  на магистралях  Дальнего Востока? Это, по мнению губернатора, зависит от разных причин: пассажиропотока, рентабельности  перевозки, возможностей местных аэропортов. Сейчас планируется приобретение двух машин для  полетов на внутренних линиях (принимать новый авиалайнер могут аэропорт Хабаровска и Комсомольска) и  международных - до Ниигаты.

"Региональные плюсы" заключаются также в том, что благодаря выкупленному компанией "Сухой" ангару, где будет сервисный центр по предпродажной подготовке самолета, удалось расплатиться по долгам банкрота "Дальавиа". Но главное - Хабаровский край,  благодаря выпуску самолета  Superjet 100 отныне получил репутацию территории, где налажено  серьезное производство на долгие  десятилетия вперед, а значит, жить и работать здесь престижно.

Aircelle получило в собственность здание недалеко от центра окончательной сборки ГСС в Комсомольске, и скоро откроент там центр, посвященный гондолам, которые Aircelle производит для двигателя SAM-146 http://www.flightglo…am146.html

Цитата: Циркуль от 07.02.2011 15:22:59

Цитата: ЧелюскинМожно ли сделать конкурентный дальнемагистральник размерности Боинга 767-300, но с ТРЕМЯ двигателями, по схеме McDonnell-Douglas MD-11?

Можно, но ненужно.

"Не нужно", в смысле, не получится конкурент 2-двигательному?

Под конкуренцией я имею конечно в виду затраты при эксплуатации, и стоимость разработки и создания самолёта. 25-тонных двигателей для 2-двигательного самолёта то у нас нет. А 17-тонные для 3-двигательного — уже есть.

А "пилить через океан" — это как бонус (ну и снизит затраты на сертификацию в связи с ETOPS).

Цитата: Челюскин от 07.02.2011 20:47:27
Можно, но ненужно."Не нужно", в смысле, не получится конкурент 2-двигательному?

Под конкуренцией я имею конечно в виду затраты при эксплуатации, и стоимость разработки и создания самолёта. 25-тонных двигателей для 2-двигательного самолёта то у нас нет. А 17-тонные для 3-двигательного — уже есть.

А "пилить через океан" — это как бонус (ну и снизит затраты на сертификацию в связи с ETOPS).

Не получится конкурент. На данный момент все двухдвигательные конкуренты от А и Б имеют etops  в 2 часа, а некоторые и ETOPS-180. Кроме того чисто с точки зрения рынка этот трехдвигательный уродец будет создавать проблемы Ту-204 и особенно Мс-21, точнее последний ликвидирует это проект.

Цитата: Grau от 07.02.2011 21:22:52

Цитата: ЧелюскинМожно ли сделать конкурентный дальнемагистральник размерности Боинга 767-300, но с ТРЕМЯ двигателями, по схеме McDonnell-Douglas MD-11?
…
Под конкуренцией я имею конечно в виду затраты при эксплуатации, и стоимость разработки и создания самолёта. 25-тонных двигателей для 2-двигательного самолёта то у нас нет. А 17-тонные для 3-двигательного — уже есть.

Не получится конкурент.

То есть 3-двигательный однозначно будет тяжелее и/или хуже по затратам топлива, чем 2-двигательный?

Цитата: Grau от 07.02.2011 21:22:52Кроме того чисто с точки зрения рынка этот трехдвигательный уродец будет создавать проблемы Ту-204 и особенно Мс-21, точнее последний ликвидирует это проект.

Почему, это же разных классов самолёты?!

Напротив, это должно уменьшить стоимость как Ту-204/МС-21, так и 3-двигательного дальнемагистральника, т. к. на них будут в большой степени унифицированные движки, как следствие, двигатель будет дешевле из-за большей серии.

камрад Vala выложил скан сертификата

Цитата: Челюскин от 08.02.2011 08:29:48
Почему, это же разных классов самолёты?!

Напротив, это должно уменьшить стоимость как Ту-204/МС-21, так и 3-двигательного дальнемагистральника, т. к. на них будут в большой степени унифицированные движки, как следствие, двигатель будет дешевле из-за большей серии.

С точки зрения международной конкуренции это попытка влезать на рынок B-787 и А-350 с устаревшими техническими решениями, не говоря уж о существующих А-330 и B-777, пусть последние играют чуть в более пассажировместительном сегменте. Более того не факт что данная машина сможет конкурировать даже B-767-300 или -400. То есть это планы создания самолет с заведомо неконкурентноспособными показателями на внешних рынках. На внутреннем рынке трехдвигательность с учетом того что даже ту-204 выполняет etops-120 наличие третьего двигателя не дает никаких преимуществ. Остаются лишь полеты типа Москва-Владивосток, или СПБ-Хабаровск, куда Ту-204 не может долететь без промежуточной посадки, а Ил-96 не набирает достаточного кол-ва пассажиров. потому как на маршрутах меньшей протяженности данный самолетик будет уступать даже ту-204, не говоря уж о мс-21. И быть может поставки кубинцам, хотя им при налчиии ил-96 он тоже нафиг не сдался. То есть емкость рынка в несколько десятков машин которая не позволит даже окупить затраты на разработку.