Суперджет-100 и авиапром России вообще

Сейчас посчитал на сайте ssj-aeroflot.blogspot.ru количество рейсов и налёт всех SSJ-100 в "Аэрофлоте". Даже учитывая то, что по некоторым месяцам у них небольшие пробелы в статистике, получились очень солидные цифры - свыше 76 тысяч рейсов, 146 тысяч часов налёта. Средняя занятость кресел у "Аэрофлота" - 79%, значит общее количество перевезенных Суперджетами "Аэрофлота" пассажиров превышает 5.2 миллиона!

Всего у "Аэрофлота" 30 бортов SSJ-100, из них 10 штук уже налетали более 4000 часов каждый, а самый рекордсмен - RA-89047, налетал уже 4905 часов! 




Рекордсмены по среднему налёту в сутки и по количеству рейсов в сутки:

RA-89064
в мае 2017:
налёт за сутки - 09:42 (24 мая 2017 года он провёл в воздухе 15 часов !!! совершив 7 рейсов, а 22 и 28 мая совершил по 8 рейсов в сутки!)
налёт за месяц - 300:43
рейсов за сутки - 5.3
рейсов за месяц - 165


RA-89060
в мае 2017:
налёт за сутки - 10:10 
налёт за месяц - 315:20
рейсов за сутки - 5.4
рейсов за месяц - 167




Ещё рекорды Аэрофлотовских Суперджетов:
 борт RA-89017 - 14 апреля 2017 налетал 15 часов 40 минут
 борт RA-89062 - в апреле 2017 налетал 310 часов, 166 рейсов, средний налёт в сутки - 10 часов 20 минут, среднее число рейсов в сутки 5.5


Пара новостей про "Аэрофлот":

ЦитатаГруппа «Аэрофлот» в январе - мае 2017 увеличила перевозку пассажиров на 15,9%
21.06.2017

Москва, 21 июня 2017 г. – ПАО «Аэрофлот» (тикер на Московской Бирже: AFLT) сегодня публикует операционные результаты Группы «Аэрофлот» (далее «Группа») и авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» (далее «Компания») за май и пять месяцев 2017 года.

Основные операционные показатели в январе – мае 2017 года

За пять месяцев 2017 года Группа «Аэрофлот» перевезла 18,3 млн пассажиров, что на 15,9% превышает результат аналогичного периода прошлого года. За этот же период авиакомпания «Аэрофлот» перевезла 12,3 млн пассажиров, что на 13,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот Группы увеличился на 18,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, пассажирооборот Компании - на 11,9%. Предельный пассажирооборот Группы увеличился на 15,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, предельный пассажирооборот Компании – на 9,6%. Процент занятости пассажирских кресел по Группе «Аэрофлот» увеличился на 2,0 процентных пункта (п.п.) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 79,4%.

Основные операционные показатели в мае 2017 года

В мае 2017 года Группа «Аэрофлот» перевезла 4,1 млн пассажиров, что на 15,8% превышает результат за май 2016 года. Количество перевезенных пассажиров авиакомпанией «Аэрофлот» в мае 2017 года составило 2,7 млн человек, увеличившись на 12,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Пассажирооборот Группы «Аэрофлот» в мае 2017 года увеличился на 17,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, пассажирооборот авиакомпании «Аэрофлот» - на 10,2%. Рост предельного пассажирооборота в мае 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года составил 15,1% для Группы и 8,5% для Компании.

Скрытый текст

На внутренних авиалиниях количество перевезенных пассажиров Группы в мае 2017 года увеличилось на 8,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, пассажирооборот - на 8,6%. Предельный пассажирооборот Группы увеличился на 9,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Количество пассажиров Компании на внутренних авиалиниях увеличилось на 6,3%, пассажирооборот - на 1,8%, предельный пассажирооборот - на 2,1%.

На международных авиалиниях в мае 2017 года количество перевезенных пассажиров Группы увеличилось на 26,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, пассажирооборот увеличился на 24,6%. Рост провозных мощностей за указанный период составил 19,5%. Количество перевезенных пассажиров авиакомпании «Аэрофлот» на международных авиалиниях в мае 2017 года увеличилось на 18,8%, пассажирооборот увеличился на 15,4%, предельный пассажирооборот – на 12,1%. Динамика показателей в международном сегменте обусловлена устойчивым спросом на фоне укрепления рубля. Положительное влияние на международные перевозки также оказали увеличение частотности и открытие новых рейсов по полученным допускам на выполнение международных маршрутов, развитие авиакомпанией «Россия» сотрудничества с туристическими операторами, развитие международной сети авиакомпанией «Победа».

В результате действия вышеуказанных факторов процент занятости пассажирских кресел по Группе «Аэрофлот» увеличился на 1,6 п.п. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 79,8%, в том числе на международных авиалиниях – на 3,2 п.п., до 79,6%. Незначительное снижение показателя на внутренних авиалиниях на 0,7 п.п., до 80,0%, обусловлено его высоким ростом годом ранее и соответствующей базой сравнения. По авиакомпании «Аэрофлот» процент занятости пассажирских кресел увеличился на 1,2 п.п. до 79,6%.

Парк воздушных судов

Группа «Аэрофлот» в мае 2017 года ввела в эксплуатацию три лайнера: два самолета Airbus A321 и один Boeing 737-800. По состоянию на 31 мая 2017 года парк Группы «Аэрофлот» насчитывал 295 воздушных судов.

В мае 2017 года авиакомпания «Аэрофлот» ввела в эксплуатацию два лайнера Airbus A321. По состоянию на 31 мая 2017 года парк авиакомпании «Аэрофлот» насчитывал 197 воздушных судов.

http://www.interfax.…ses/567560

ЦитатаBoeing и Airbus отдыхают: «Аэрофлот» подтвердил крупнейшую сделку по МС-21
19.06.2017



Генеральный директор ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии» Виталий Савельев напомнил на Петербургском международном экономическом форуме, что компания «заняла очередь» ещё три года назад. Тогда речь шла о намерении приобрести первые «МС-21». Эти намерения были подтверждены во время ПМЭФ-2017. К концу года будет подписан контракт на поставку пятидесяти самолётов.

«Аэрофлот» получит первый иркутский авиалайнер в 2019 году, а к 2023 году весь объём поставок будет выполнен. Сейчас компания занимается обучением пилотов на специально построенном тренажёре «МС-21». Наиболее подготовленные из них примут участие в лётных испытаниях, чтобы почувствовать реальную машину в воздухе. Иными словами, когда новые авиалайнеры выйдут на линии, они будут укомплектованы полностью подготовленными экипажами.

Компания «Аэрофлот» является не только самым крупным российским авиаперевозчиком, но и лидером по «молодости» авиапарка: средний возраст самолётов «Аэрофлота» составляет всего 4.7 лет. Покупка полусотни МС-21 полностью укладывается в политику компании летать только на новых машинах. В прошлом году «Аэрофлот» был признан лучшей авиакомпанией Восточной Европы.

http://slovodel.com/…u-po-ms-21

23 июня 2017 г. опытный самолет МС-21-300 выполнил очередной полет, который завершает первый этап заводских доводочных испытаний.
На этом этапе, в соответствии с программой испытаний, успешно выполнен комплекс следующих работ:
- исследованы характеристики устойчивости и управляемости самолета в различных конфигурациях механизации крыла с выпущенными и убранными шасси;
- определены аэродинамические поправки системы измерения высотно-скоростных параметров в исследованном диапазоне высот и скоростей;
- испытаны различные режимы работы силовой установки в полете и на земле;
- проверена работоспособность самолетных систем, в том числе работа в полете аварийной турбонасосной установки.
Конструкторы Инженерного центра ПАО «Корпорация «Иркут» и специалисты летно-испытательного подразделения ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» ведут обработку полученной информации. Параллельно начинается подготовка самолета МС-21 к следующему этапу летных испытаний.

http://www.irkut.com/press-centre/news/2575/

На парижском авиасалоне Ле-Бурже компания Eviation Aircraft представила прототип электросамолета, способного преодолеть расстояние в 965 км без подзарядки, пишет Electrek.



Израильская компания Eviation Aircraft, работающая по договору с NASA, провела несколько тестов электросамолета Alice и планирует сертифицировать его уже в 2018 году.
Alice — классический небольшой самолет, длиной 12 метров, с размахом крыла 13,4 метров и весом почти шесть тонн. Из-за V-образного хвоста фюзеляж напоминает военный беспилотник. Тем не менее, Alice может вместить двух пилотов и от шести до девяти пассажиров.
Самолет снабжен батареями общей емкостью 980 КВт, что в десять раз больше, чем у самой продвинутой модели автомобиля Tesla. Высота полета небольшая — всего 3 км, что делает его больше похожим на авиацию общего назначения, вроде, Cessna. Надо полагать, что такое ограничение связано с экономией веса, так как при полете на высоте свыше 5 км требуется герметизация салона, кислородные установки и система отопления.

По словам представителей Eviation, компания использует уникальную технологию, чтобы Alice могла пролететь 965 км на скорости 450 км/ч. В основе лежит переделанная алюминиевая батарея от компании Phinergy и особый программный алгоритм, корректирующий полет в зависимости от оставшегося заряда.

Safran готова к частичной локализации в России производства двигателей для SSJ100
23 июня 2017 г., AEX.RU –  СП французской Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн» PowerJet готово пойти на частичную локализацию в РФ производства «горячей части» двигателей SaM146 для Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Но французам нужен дополнительный рынок сбыта: PowerJet заинтересована в поставках SaM146 для версии SSJ 100 с увеличенной до 130 мест вместимостью или под ремоторизацию амфибии Бе-200. Кроме того, Safran декларирует готовность включить Россию в цепочку своих поставок за рубежом. Об этом пишет КоммерсантЪ.
Французско-российская PowerJet (СП Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн»), выпускающая двигатели для самолета SSJ 100, рассматривает возможность локализации дополнительного производства в РФ, рассказал в рамках авиасалона в Ле-Бурже президент СП Марк Сорель. Сейчас Safran (ранее Snecma) отвечает за «горячую часть» турбореактивного двигателя SaM146 (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также за систему управления, коробку приводов, мотогондолу). «ОДК—Сатурн» (ранее НПО «Сатурн») отвечает за «холодную» часть — вентилятор и турбину низкого давления, а также за общую сборку и установку на планер. Это одна из самых дорогостоящих программ Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»), в 2012 году на нее дали 15,8 млрд руб. Производителю SSJ 100 АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) поставлены 250 двигателей, план на 2017 год — более 70 SaM146.
В марте на первом заседании Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов говорил, что перед корпорацией «стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ», по направлению «запланирована двухэтапная работа»: на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55%, на втором этапе — до 80%. Господин Сорель рассказал, что СП «готово рассмотреть возможность частичной локализации в РФ “горячей части”», организовав литейное производство отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и PowerJet состоялись на авиасалоне. «Safran Group интересно развивать сотрудничество с РФ также по другим типам двигателей — Leap, CFM, поскольку в РФ высокая квалификация инженеров и качественные материалы, и компании интересно включить Россию в систему поставщиков»,— сообщил господин Сорель. Сейчас PowerJet определяет партнеров в РФ, которые будут производить дополнительные детали, сказал Марк Сорель, уточнив, что перенос производства в РФ возможен, если здесь будет представлено «конкурентоспособное предложение».
Интерес к развитию производства СП также связывает с совместными планами модернизации SSJ 100. Во вторник глава ОАК Юрий Слюсарь заявил в Ле-Бурже, что корпорация сохраняет планы выпуска 130-местной версии самолета (сейчас SSJ 100 вмещает 98–108 человек), но реализация проекта зависит от наличия двигателя. Марк Сорель рассказал, что стороны уже ведут переговоры. «Сейчас наиболее реальным выглядит установка одного из типов уже существующего двигателя, но на самолет емкостью 125 кресел»,— говорит он. Самолет большей пассажировместимости потребует «серьезной доработки двигателя», поэтому PowerJet пока «не может говорить о положительном или отрицательном решении о доработке SaM146», необходимо оценить спрос на 130-местный самолет, окупаемость инвестиций. В целом на выпуск доработанного двигателя может потребоваться от трех до восьми лет в зависимости от масштабов изменений. В ГСС сообщили, что вопрос увеличения пассажировместимости SSJ 100 еще анализируется и уточняется, поэтому сейчас нельзя однозначно утверждать, кто будет поставщиком двигателя и какая именно будет размерность.
В PowerJet рассчитывают применять SaM146 не только на SSJ 100, но и на самолете-амфибии Бе-200. «Поставка двигателя на другой самолет гарантирует инвестиции в развитие проекта и объемов производства»,— считает господин Сорель. Оптимизация существующего двигателя снизит его стоимость, но СП готово на ремоторизацию Бе-200 при условии финансирования из бюджета РФ, поскольку еще не окупился предыдущий проект. К тому же этот самолет является нишевым продуктом и объемы его производства вряд ли превысят 50 машин, отметил Марк Сорель.

Цитата: Внимательный от 26.06.2017 15:41:51

В 2016 г. авиакомпании США перевезли рекордные 823 млн пасс., т. е. в девять раз больше, чем российские авиакомпании. Например, пассажирооборот American Airlines превышает аналогичный показатель воздушного транспорта России в целом почти в полтора раза. А флот некоторых авиакомпаний США превышает весь российский парк самолетов. Поэтому, конечно, индустрия техобслуживания самолетов в Северной Америке очень развита и зачастую выступает законодателем мод для остального мира.

О тенденциях рынка технического обслуживания и ремонта (ТОиР) в регионе традиционно можно узнать, посетив выставку и конференцию MRO Americas (форум организован авиационным изданием Aviation Week). В этом году мероприятие прошло 25–27 апреля в Орландо (шт. Флорида, США). Как ни странно, среди посетителей MRO Americas можно встретить и представителей российских компаний.

В интервью изданию ATO.ru замгендиректора холдинга "Инжиниринг" Данила Ларин рассказал, чем американская индустрия ТОиР отличается от российской и какие тенденции наблюдаются в отрасли по ту сторону Атлантики.

Скрытый текст

— Данила Викторович, выставка и конференция MRO Americas 2017 проходили в 9000 км от офиса холдинга "Инжиниринг". Какие эмоции вы испытываете после посещения этого, наверное, самого масштабного мероприятия в мировой индустрии ТОиР?

— В MRO Americas я принимал участие уже в третий раз. Действительно, это, пожалуй, самое большое мероприятие в нашей отрасли. В этом году в экспозиции было более тысячи выставочных стендов. В целом в MRO Americas приняли участие, кажется, 12 тыс. чел.

На MRO Americas я бы отдельно выделил конференцию — за качественную смысловую часть. Кто участвовал в подобных европейских мероприятиях, наверное, согласится, что за последние три-четыре года смысловой нагрузки там практически не было. По большей части отраслевые конференции в Европе стали использоваться только как маркетинговые события для участников, мечтающих лучше продать свои услуги.

В этом смысле в США все более серьезно. В конференции участвуют крупнейшие авиакомпании — например, Delta Air Lines, Southwest Airlines, American Airlines и United Airlines. Они законодатели мод. Конечно, не с точки зрения парков, потому что, к примеру, Delta Air Lines до сих пор летает на McDonell Douglas MD-80, но с позиции новых подходов.

— Тогда что вы имеете в виду?

— В отношении ТОиР самолетов западный мир шагнул вперед. Это касается организации работы, эффективности труда, использования новых видов программного обеспечения, прогнозирования и др. Например, так называемые программы по Predictive Maintenance (PdM) есть уже не только у Airbus и Boeing, но IT-компании, например IBM, выводят на рынки готовые продукты самостоятельно.

По факту это статистический анализ, наложенный на экспертные оценки и позволяющий достаточно четко прогнозировать ТО и потребности в АТИ. Теперь прогнозы стали точнее. Если на самолетах семейства Airbus A320ceo для анализа используется 3 тыс. параметров, то на Airbus A320neo их будет в 10 раз больше. Таким образом, точность прогноза должна колоссально возрасти. И это, конечно, сильно изменит нашу индустрию.

Если такой готовый продукт по прогнозированию появится, то возникает вопрос, а нужно ли содержать в таком объеме состав инженеров, техперсонал? Плюс интервал техобслуживания может возрасти до трех лет. Все это, конечно, ощутимо повлияет на рынок ТО ВС.

Кроме того, все более отчетливо вырисовывается тенденция, в соответствии с которой производители стараются напрямую выходить на клиентов, отказываясь от услуг посредников. Это важная история для независимых провайдеров услуг ТОиР.

Ввиду вышесказанного MRO Americas — бесценное событие, где можно собрать наиболее актуальную информацию, почувствовать идеи, которыми будет жить отрасль.

— PdM — действительно важная история. О ней все чаще говорят и в России. А какие еще любопытные новинки вы бы отметили?

— Например, специальные очки, надев которые, на реальность можно наложить виртуальное изображение. В этих очках ты видишь последовательность работ, которые нужно выполнить, зоны в которые можно залезть. При этом всплывают различные подсказки, можно сделать видеозвонок эксперту и получить консультацию, не отходя от самолета. И подобных интересных решений на MRO Americas было достаточно много. Это то, что мне запомнилось. Конечно, там были и более приземленные новинки, связанные с текущей практикой организаций по ТОиР, которые уже можно покупать и с помощью которых уже можно оптимизировать труд. С этой точки зрения MRO Americas — это обязательное для посещения мероприятие, которое я рекомендую всем специалистам отрасли.

— В этой связи интересно было бы узнать, а представители "Инжиниринга" были единственными представителями на MRO Americas от российской отрасли?

— Представителей российских авиакомпаний я не видел, но на MRO Americas мне встретились, например, российские брокеры, занимающиеся продажей запчастей.

— А с точки зрения развития вашего бизнеса посещение MRO Americas было полезно?

— Скажу за свое направление — логистику (в холдинге "Инжиниринг" Ларин курирует логистический блок. — Прим. ATO.ru). К примеру, там можно было познакомиться с реальными держателями запчастей и теми, кто непосредственно разбирает самолеты, владеет редкими двигательными запчастями и другими компонентами. Создав двигательный участок, мы на собственном опыте знаем, что ряд агрегатов на рынке не так просто найти. На практике моего участия в MRO Americas были случаи, когда мы налаживали контакты с компаниями с миллиардными оборотами, хотя ранее о таких фирмах не слышали. Например, мы узнали новых игроков, причем некоторые из них из Европы.

— Любопытно, что вы наладили контакт с европейскими фирмами в США.

— Часто есть закрытые цепочки, когда, например, фирма работает только с одной большой авиакомпанией. Контакт с такими компаниями сложно наладить по телефону с помощью "холодного" звонка. Ты даже можешь не получить ответа. А в мероприятиях типа MRO Americas обыкновенно принимает участие топ-менеджмент, который находится в положительном расположении духа, так как это большая выставка и в ее рамках они готовы принимать решения по большим вопросам. Например, в этом году мы договорились по новому ценообразованию на материалы, которые закупаем. Также после переговоров на MRO Americas мы, скорее всего, получим хорошие скидки на многие компоненты и уйдем от посредников, через которых работали до этого.

— То есть в современном мире давно не проблема, что ваш потенциальный партнер может базироваться в другой части света?

— Сейчас деятельность производителей, по большому счету, носит глобальный характер, поэтому нет особой разницы, где расположен ваш партнер — в Европе или в Америке. Основная сложность — это выйти на производителя и начать с ним работать на выгодных условиях. Сегодня недостаточно сказать: "Я хороший парень, давайте мне отгружайте". С тобой не будут разговаривать, несмотря на то что у тебя, например, может быть куча самолетов, которые ты обслуживаешь, что ты можешь предложить большой рынок. Надо правильно зайти, правильно рассказать, правильно подать себя. С некоторыми производителями мы ведем диалог 2–3 года по заключению контракта.

— Почему?

— Например, некоторых настораживает российский рынок. Впрочем, благодаря появлению проектов SSJ 100 и МС-21 иностранные производители сюда пришли и еще приходят. Часто они думают, через кого работать в России, потому что для них наш рынок видится далеким и непонятным. Кто-то слышал про санкции и считает, что они могут их затронуть, поэтому некоторые осторожничают.

— То есть можно сказать, что холдинг "Инжиниринг", участвуя в международных мероприятиях, еще выполняет своего рода дипломатические функции. Вы показываете, что в России не только медведи по улицам ходят...

— Тут, слава богу, и российские выставки помогают, и европейские. Чувствуется, что про холдинг "Инжиниринг" уже слышали и мы не самая безызвестная компания на текущий момент.

— Говорят, на MRO Americas намного интереснее и содержательнее доклады авиакомпаний. Это действительно так?

— Впечатление правильное. На MRO Americas более ожесточенные панельные дискуссии. Американские авиакомпании тесно общаются друг с другом и на подобных мероприятиях выступают единым фронтом. Если есть какая-то проблема, то местные перевозчики занимаются ее решением, как правило, вместе. Так, в этом году обсуждалась возможность использования дронов для осмотра ВС или для поставки запчастей к местам проведения, например, оперативного ТО. Да, там много юридических нюансов: аэропорты — особенная зона и др. Но тем не менее это активно обсуждалось. Я думаю, что еще два-три года и вполне возможно, что в аэропортах создадут специальные разрешения, правила и коридоры для этих дронов.

— На ваш взгляд, почему так происходит? У нашей авиационной индустрии другой менталитет?

— Возможно, потому что размер авиарынка США несравним с российским. Парк самолетов только одной Delta Air Lines по своей численности больше, чем количество ВС всех российских гражданских авиаперевозчиков. Поэтому и новые решения более чувствительны для развития отрасли. В России же, на мой взгляд, мы больше сосредоточены на том, как прожить сегодняшний день. У нас других вызовов много — кризис. Я никогда не пытался сильно размышлять, в чем большая разница. Но что точно бросается в глаза — на Западе всегда думают, как улучшить ситуацию, мы же, как мне кажется, не всегда исходим из этой точки зрения. Например, lean-технологии, технологии бережливого производства, такое ощущение, на Западе уже в крови сидят. Сегодня мы тоже начали этим заниматься, но, скорее, из-за того, что мы обязаны это делать, иначе отстанем. А это уже изменение мышления, так как каждый шаг в производстве должен быть направлен на улучшение.

— Ваши выводы навевают некоторую грусть...

— Я не говорю, что в России грустно. Россия, наоборот, интересна с точки зрения того, что тут можно много чего нового сделать. Тут, как говорится, поле непаханое. Здесь есть большой потенциал для того, чтобы развиваться, внедрять новые проекты, сокращать издержки, по-другому смотреть на ремонты компонентов, использование парка и т. д.

— То есть в отношении, например, технологий ремонта нам западной индустрии ТОиР подсказать нечего?

— В условиях, что мы сейчас занимаемся только западной техникой, специалистам, работающим в России, будет сложно привнести в мировую отрасль техобслуживания какие-то новые идеи. Мы сами их черпаем оттуда.

— Давайте обсудим следующую историю. Насколько мы можем судить по публикациям, американский рынок ТОиР своеобразен. Есть ряд провайдеров за пределами США — например, в Мексике, — обслуживающих американские авиакомпании, потому что там дешевле стоимость труда. В этой связи, на ваш взгляд, в понимании авиакомпаний США Россия может быть такой страной, куда они будут специально прилетать на ТО?

— Сейчас мы специализируемся на узкофюзеляжных самолетах, поэтому лететь к нам из Америки ради этого нет большого смысла. Пока мы в России хорошо не разовьем техобслуживание широкофюзеляжных ВС, вряд ли на нас обратят внимание. Это что касается непосредственно ВС. С точки зрения ремонта компонентов — потенциально можем. Мы в Америку блоки вывозим, ничего в этом страшного нет. Если срок позволяет, то почему нет? Разница в затратах на логистику между Европой и Америкой будет, но небольшая.

— Это авионика?

— Это может быть все что угодно.

— В США какие-то уникальные компетенции или основной фактор для вас все-таки цена?

— Цена, качество и сроки. И западные, и европейские, и российские авиакомпании ищут более доступное техобслуживание. Другой вопрос, что это долгая и кропотливая история, чтобы привлечь к нам американских потребителей услуг ТО. Например, американцы, кстати, не только в Мексику летают. Та же самая Delta Air Lines, насколько я знаю, летает на формы в Эквадор.

— Интересно, а гипотетически российскому провайдеру в Новом Свете открыть базу реально?

— При правильном подходе, конечно.

— То есть и свою нишу вполне можно найти?

— Американский рынок ТОиР конкурентен, растет и там много независимых организаций по ТОиР ВС. Чтобы выиграть конкуренцию, надо обладать очень высокой компетенцией в техобслуживании. В любом случае этот вопрос требует детальной проработки.

— Завершая беседу, — а политика, на ваш взгляд, как-то влияет на отношение американских фирм в области ТОиР к нашему рынку?

— Когда на высшем уровне были введены санкции, было недопонимание. Сейчас, в принципе, нет. Те компании, которые не работают с Россией, могут находиться под влиянием общего информационного фона и иметь какие-то опасения. По моему опыту общения с поставщиками, я опасений не встречал. Впрочем, поставщики получают деньги за счет продаж и могут пойти на риски.

МОСКВА, издание ATO.RU

Собственно, не очень понятно почему он самоистязает сам себя - Холдинг ИНЖИНИРИНГ - российская компания, крупнейший провайдер по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) воздушных судов в России и СНГ. Если он теперь знает как надо организовывать работу по ТОиР аэропланов - фперед!

Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148 после того, как завершит строительство последних двух машин на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО). Об этом сообщает «РИА Новости» со ссылкой на источник в российской авиационной отрасли.
ссылка

Около 150 пилотов покинули группу "Аэрофлот" для работы в Азии
26 июня 2017 г., AEX.RU –  Около 150 пилотов покинули группу "Аэрофлот" для работы в азиатских авиакомпаниях, сообщил гендиректор перевозчика Виталий Савельев. Об этом пишет РИА Новости.
"Из "России" ушло порядка 120 человек за короткий период, от нас ушло порядка 20 человек. Люди едут на работу в Азию", — сказал Савельев, выступая на годовом собрании акционеров авиакомпании.
"Мы приняли для себя решение, мы оповестили всех пилотов: кто уйдет из "Аэрофлота", мы назад не возьмем, только через три года", — сообщил он.
Савельев добавил, что сейчас в авиакомпании работают 20 иностранных пилотов, и "Аэрофлот" будет продолжать привлекать кадры за рубежом.
Ранее СМИ писали, что российские авиакомпании обеспокоены утечкой кадров в Азию: за последние 2,5 года туда уехали на работу более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, еще 400 пилотов этих категорий — в процессе трудоустройства. Одной из причин называлась разница в зарплатах пилотов российских и азиатских компаний.
Минтранс РФ сообщал, что обсуждает с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта предложения по предотвращению оттока российских пилотов за рубеж. Вместе с тем министр транспорта РФ Максим Соколов заявлял, что Минтранс не видит в этом особой проблемы.

"Иркут" может не продлить контракт на поставку комплектующих для Airbus на следующий год
26 июня 2017 г., AEX.RU –  Корпорация «Иркут» может не заключить новый контракт на 2018 год на поставку ниш передних опор шасси для Airbus, сообщил RNS представитель корпорации.
«Новый контракт может быть не заключен. Airbus выступил с предложением о снижении цены, для нас это экономически невыгодно», — объяснил он. Предложенная Airbus скидка, по его словам, составляла 16–17%. «Это для нас существенная скидка», — сказал он. Окончательного решения пока не принято.
Контракт на 2017 год действует, он предполагает поставку 72 комплектов ниш передних опор шасси.
Сотрудничество Airbus c корпорацией «Иркут» началось в 2004 году. Тогда было подписано соглашение на поставку компонентов в рамках стратегического партнерства по программе А320: корпорация «Иркут» получила заказы ниш передней стойки шасси, направляющих закрылков и килевых балок. Первый комплект ниш передней стойки шасси был передан Airbus в 2007 году. В последнее время, по словам представителя корпорации, для Airbus поставлялись только комплекты ниш передней стойки шасси.
P.S. И правильно. Не надо распылять силы на всякие сторонние работы. МС-21 надо клепать!

В России предложили создать самолет с эллиптическим фюзеляжем

26 июня 2017 г., AEX.RU –  Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева представил проект перспективного пассажирского самолета, некоторые характеристики которого будут существенно лучшими по сравнению с сопоставимыми по размерам современными лайнерами. Как сообщает N+1, новый самолет предлагается оснастить эллиптическим в поперечном сечении фюзеляжем.
Сегодня одновременно несколько мировых исследовательских организаций занимаются оценкой аэродинамических компоновок, до сих практически не использовавшихся или вовсе не использовавшихся в гражданской авиации. Поводом для таких исследований стал рост цен на авиационное топливо и объемов пассажирских перевозок.
Считается, что новые аэродинамические компоновки пассажирских самолетов позволят сделать их заметно экономичнее современных лайнеров. Кроме того, предполагается, что новые самолеты будут более экологичными, тихими и надежными.
На Заводе имени Мясищева полагают, что классическая для современных лайнеров схема продольного биплана с фюзеляжем-«сигарой» себя практически исчерпала. Какие-либо доработки позволяют улучшить ее характеристики лишь на единицы процентов.
По оценке конструкторов завода, единственным способ улучшить характеристики самолетов является снижение интегральной силы трения. Это сделать можно, если изменить форму летательного аппарата, реализовав возможность управления пограничным слоем для ламинарного обтекания воздушным потоком планера самолета.
Проект пассажирского самолета, разрабатываемого Заводом имени Мясищева, получил обозначение М-60. Самолет предлагается оснастить удлиненным тонким в профиле крылом с «шарклетами» на его законцовках. Двигатели предлагается установить сверху фюзеляжа в хвостовой его части между V-образным хвостовым оперением.
Предполагается, что такое расположение двигателей позволит существенно уменьшить воспринимаемый уровень шума самолета на земле, поскольку значительная часть шума силовых установок будет отражаться вверх. Другие подробности о новой разработке пока не известны.
В августе прошлого года Исследователи из Института аэрокосмических наук Университета Торонто провели расчеты расхода топлива для новых конструкций планеров пассажирских самолетов: «смешанного крыла» и несущего фюзеляжа. Выяснилось, что использование таких схем позволяет добиться существенной экономии топлива, но только в том случае, если речь идет о больших самолетах.
Для исследования специалисты разработали электронные модели пассажирских самолетов, выполненных по схеме несущего фюзеляжа и «смешанного крыла». Эти модели были спроектированы в размерах, сопоставимых с обычными 100-местным региональным, 160-местным узкофюзеляжным, 220 и 300-местными широкофюзеляжными пассажирскими самолетами.
При моделировании использовалась компьютерная технология оптимизации аэродинамической формы. По итогам расчетов оказалось, что расход топлива большим самолетом, выполненным по схеме «смешанного крыла», оказался на 10,9 процента меньше, чем у сопоставимого по размерам обычного широкофюзеляжного лайнера.
Также оказалось, что по мере уменьшения размера «смешанного крыла» разница в потреблении топлива им и аналогичным обычным лайнером становилась практически незаметной. В частности, у небольшого «смешанного крыла» и соответствующего ему по размерам 100-местного регионального лайнера разницы в расходе топлива не оказалось.
Уменьшение размеров самолета, выполненного по схеме несущего фюзеляжа, также выявило снижение топливной эффективности. Тем не менее, даже самая маленькая модель несущего фюзеляжа в компьютерной симуляции потребляла на 6,1 процента меньше топлива, чем обычный региональный самолет. Этот расчет был сделан для высоты полета в 10,9 тысячи метров.
«Смешанное крыло» представляет разновидность аэродинамической схемы «летающее крыло». В отличие от последнего в «смешанном крыле» фюзеляж четко выражен и за счет плавных наплывов переходит в треугольные в плане консоли крыла. У «летающего крыла» фюзеляж редуцирован, а его роль играет само крыло, несущее все агрегаты, грузы и экипаж.
Несущий фюзеляж — летательный аппарат, у которого бóльшая часть подъемной силы формируется на корпусе. Такая схема позволяет существенно снизить нагрузку на обычное крыло, а в случае с высокоскоростными самолетами и вовсе исключить крыло из конструкции аппарата.
Следует отметить, что эллиптический в поперечном сечении фюзеляж, предлагаемый конструкторами Завода имени Мясищева, будет вносить существенный вклад в формирование подъемной силы планером пассажирского самолета М-60. Кроме того, такая конструкция фюзеляжа, вероятно, позволит более эффективно размещать внутри него пассажиров и грузы.

Цитата: Вадим Р. от 27.06.2017 17:48:11В России предложили создать самолет с эллиптическим фюзеляжем

26 июня 2017 г., AEX.RU –  Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева представил проект перспективного пассажирского самолета, некоторые характеристики которого будут существенно лучшими по сравнению с сопоставимыми по размерам современными лайнерами. Как сообщает N+1, новый самолет предлагается оснастить эллиптическим в поперечном сечении фюзеляжем.

Шо, опять? Ещё один Фрегат-Экоджет? А как они собираются обеспечивать прочность наддутого изнутри фюзеляжа? А-380 потому и вытянут вертикально, что верхняя палуба служит ребром прочности. А тут что - вертикальную стенку во всю длину ставить будут? А сколько она весить будет? И там целый ряд таких "нехороших" вопросов ещё сразу идёт.


Да там полёт оторванной от жизни фантазии зашкаливает:

ЦитатаПроект пассажирского самолета, разрабатываемого Заводом имени Мясищева, получил обозначение М-60. Самолет предлагается оснастить удлиненным тонким в профиле крылом с «шарклетами» на его законцовках. Двигатели предлагается установить сверху фюзеляжа в хвостовой его части между V-образным хвостовым оперением.

Скрытый текст

А как проводить обслуживание этих двигателей, они подумали?


Пассажирский лайнер - не бомбер, тут масса своей специфики.
PS: Похоже, мясищевцы пытаются пристроить куда-нибудь свои наработки по ПАК ДА, но в ГА они с ними явно зря сунулись.

Цитата: Вадим Р. от 27.06.2017 17:44:39"Иркут" может не продлить контракт на поставку комплектующих для Airbus на следующий год
26 июня 2017 г., AEX.RU –  Корпорация «Иркут» может не заключить новый контракт на 2018 год на поставку ниш передних опор шасси для Airbus, сообщил RNS представитель корпорации.
«Новый контракт может быть не заключен.

Контракт на 2017 год действует, он предполагает поставку 72 комплектов ниш передних опор шасси.

P.S. И правильно. Не надо распылять силы на всякие сторонние работы. МС-21 надо клепать!

 
и сколько их в 18-м году нужно наклепать? тоже 72 комплекта? млин, стратеги ...

Как-то даже неудобно напоминать Вам о таких вещах, как подготовка производства, требующая сил и средств. Особенно, когда речь идёт об открытии серии.

Цитата: Вадим Р. от 28.06.2017 16:17:35Как-то даже неудобно напоминать Вам о таких вещах, как подготовка производства, требующая сил и средств. Особенно, когда речь идёт об открытии серии.

как-то неудобно напоминать вам, что работники завода хотят кушать , а владельцы хотят получать прибыль. потерять квалификацию и деньги без рутинно работающего серийного прозводства очень легко. что мешает делать эти вещи постепенно? если уж так не хватает ресурсов, то снижать производство для арбуза по мере наращивания производства комплектов для мс-21. но вообще ваше предложние это нонсенс. если спрос растет, то нужно развивать производство. времени достаточно.

Цитата: VVSector от 28.06.2017 17:51:46Здесь, судя по всему, обычный коммерческий вопрос.  Неясно, почему Еробус требует скидку.  Не исключаю, что наши подписывали контракт в евроценах, и в этом году столкнулись с тем, что в связи с ростом курса рубля за 1 евро получают как раз на 16% меньше рублей, чем в 2016.  А дюраль-то нашенский и покупать его надо за рубли и цены у нас, как известно, падать не любят.   Решили повысить цену контракта на 2018 год и столкнулись с несогласием Еробуса и требованием сохранить цены (о чем пишут как о требовании скидки). Такая версия у меня.
Да и дело в 72 комплектах, думаю Иркуту от этого ни холодно, ни жарко.  Так же как и Еробусу.

 
да я не о цене. это обычные бодания поставщика с заказчиком. я о том что нужно срочно наплевать на заказ арбуза дескать нужно клепать мс-21.

Цитата: mse от 28.06.2017 17:58:21Чорними букваме написато, что это Аэробас предложил снизить цену, а не Иркут, поднять.

 
очень часто в контракте прописывается гарантийная цена на определенный период и динамика развития цены в пост-гарантийный период для компенсации например инфляции. но обычно есть и пункт, позволяющий менять цену в пост-гарантийный период не по обговоренной динамике, а в зависимости от массы внешних факторов. например резкий рост цены материалов или еще что. а тут уже кто первый моргнет.

Цитата: Фёдор144 от 28.06.2017 16:26:15как-то неудобно напоминать вам, что работники завода хотят кушать , а владельцы хотят получать прибыль. потерять квалификацию и деньги без рутинно работающего серийного производства очень легко. что мешает делать эти вещи постепенно? если уж так не хватает ресурсов, то снижать производство для арбуза по мере наращивания производства комплектов для мс-21. но вообще ваше предложние это нонсенс. если спрос растет, то нужно развивать производство. времени достаточно.

По программе МС-21 с 2020 года необходимо выпускать по 20 самолётов, с увеличением за последующие три года темпов до 70 в год. Очевидно, что разворачивать такое производство начинают прямо сейчас. Это требует площадей, оборудования и кадров. Или на Иркуте без дела слоняются сотни квалифицированных рабочих, которых, наконец-то займут подготовкой к выходу на серию? Думаю, что найти требуемые СиС можно, в основном перенаправляя усилия с других своих производств. Чем можно безболезненно пожертвовать сегодня? Тем, что не обещает нормальной прибыли - например выпуском комплектов ниш передних опор шасси для Арбуза. Не бог весть какой объём, да ещё и клиент начал кофту мять.

Цитата: Stitch от 29.06.2017 08:56:12Стесняюсь спросить, у нас все авиазаводы в 3 смены работают? Рабочих обучить никак не можно? Площадей не хватает? Их невозможно построить за 3-5 лет?
Если предвидится дефицит, тем более не сегодня и не завтра, а через несколько лет, то нужно предпринимать усилия по подготовке специалистов, расширению возможностей, а не отказываться от заказов сегодня в надежде на светлое завтра.

Изготовление комплектов ниш передних опор шасси для Арбуза могло быть интересным Иркуту в 2004 году. А на сегодняшний день, думаю, это не заработок, а суета, раз при снижении цены на 16% пропадает всякий интерес. Появилась задача в разы масштабнее, требующая концентрации СиС, так нафига распыляться на всякую ерунду? Светлое завтра у Иркута уже не в надеждах, как в 2004 году, оно уже подошло вплотную.
P.S. Тем более, что этот контракт был работой на прямого и непосредственного конкурента нашего МС-21. Избавляться надо при первой же возможности.

SSJ100 можно будет вернуть за 40% от цены
30 июня 2017 г., AEX.RU –  Государство внесло в уставной капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) 1,05 млрд руб. для последующего взноса в уставной капитал "ОАК-капитала", который использует их для формирования резерва по гарантии остаточной стоимости пяти самолетов SSJ100 с поставкой в 2017 г., сообщает ТАСС со ссылкой на отчет ОАК за 2016 г.
ОАК создала "ОАК-капитал" в 2015 г. специально для предоставления гарантии остаточной стоимости для 100 SSJ100 и 100 МС-21 (среднемагистральный самолет, его поставки начнутся в 2019 г.), но о получении средств на эти цели не сообщалось, отмечает газета.
Инструмент предполагает, что через 10 лет после продажи судна покупатель может вернуть его производителю за 40% от первоначальной стоимости. Возможен будет и другой механизм: покупатель через 10 лет перепродает самолет и, если цена оказалась меньше, чем 40% от первоначальной, то "ОАК-капитал" возмещает разницу, рассказал представитель ОАК.
В 2015 г. на эти цели уже было получено 1,2 млрд руб. и поставки в лизинг первых шести самолетов ирландской авиакомпании CityJet (в 2016 г. заказала 16 судов, 5-е и 6-е поставлены в этом году) осуществлены с этим механизмом, говорит представитель ОАК. В 2017 г. на программу бюджет выделит 676 млн руб., в 2018 г. - 1,6 млрд, в 2019 г. - 2,4 млрд, сказал он и подтвердил представитель Минпромторга.
Всего программа гарантии для SSJ100 будет действовать 12 лет. Новый самолет SSJ100 стоит примерно $30 млн, для выкупа 100 судов по 40% могут понадобиться $1,2 млрд, или 70,8 млрд руб. по курсу на 30 июня. Действие программы будет зависеть от возможностей бюджета, рассказал газете федеральный чиновник.
Собеседники не уточняют, какой авиакомпании будут поставлены остальные самолеты с гарантиями. "Гарантии поддержки продаж и другие механизмы, которые мы вырабатываем совместно с ВЭБом, планируется использовать прежде всего для экспорта самолетов", - сказал представитель ОАК.

Первым получателем гарантий остаточной стоимости на SSJ 100 стала CityJet

Первым эксплуатантом, получившим гарантии остаточной стоимости (ГОС) на российские региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), стала ирландская авиакомпания CityJet. На гарантии, покрывающие шесть уже переданных машин, в 2015 г. было выделено 1,2 млрд руб., сообщает газета "Ведомости".
Деньги были внесены в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; материнская структура производителя SSJ 100 — предприятия "Гражданские самолеты Сухого", ГСС). Впоследствии средства передали дочернему предприятию ОАК — "ОАК-Капитал", созданному летом 2015 г. для реализации программы ГОС SSJ 100 и МС-21.
В 2016 г. по программе ГОС выделили 1,05 млрд руб. Изначально предполагалось, что на эти цели направят около 3,5 млрд руб. Полученные деньги "ОАК-Капитал" использует для формирования резерва по гарантии остаточной стоимости пяти самолетов SSJ 100 с поставкой в 2017 г. (кто их получит, не уточняется). В 2017 г. из бюджета на программу выделят 676 млн руб., в 2018 г. — 1,6 млрд руб., в 2019 г. — 2,4 млрд руб. Программа рассчитана на 12 лет.
Гарантии остаточной стоимости нужны в связи с тем, что проект SSJ 100 еще очень молодой и вторичный рынок этих самолетов пока не сформировался. Из-за этого нет четкого понимания, сколько самолет будет стоить после определенного периода эксплуатации. Введение ГОС позволяет владельцам SSJ 100 быть уверенным в том, что, продавая подержанный самолет, они получат заранее оговоренную сумму.
Как сообщалось ранее, в 2015 г. программа ГОС должна была заработать в тестовом режиме, тогда как в полном — в 2016 г. В первую очередь она рассчитана на лизингодателей, которые сдадут свои самолеты в лизинг на 6–12 лет, и затрагивает первые 100 произведенных самолетов. В январе 2015 г. глава ОАК Юрий Слюсарь говорил, что программа гарантирования остаточной стоимости рассчитана до 2025 г. включительно. После 2016 г. объемы ассигнования должны были быть привязаны к динамике продаж.
По данным "Ведомостей", остаточную стоимость ВС снизили с 60 до 40% (26% суммы обеспечивает сам производитель, остальные 14% покрываются из бюджета). По сведениям собеседника издания, для выкупа 40% ста SSJ 100, каталожная стоимость которых на 2016 г. составляла примерно 30 млн долл., могут понадобиться 1,2 млрд долл. (70,8 млрд руб.). Но параметры программы будет зависеть от возможностей бюджета.
"Гарантии поддержки продаж и другие механизмы, которые мы разрабатываем совместно с ВЭБом, планируется использовать прежде всего для экспорта самолетов", — уточнили в ОАК. Помимо CityJet иностранным получателем ВС выступает мексиканская Interjet, которая также попросила о предоставлении механизма ГОС. Ей пообещали рассмотреть этот вопрос в отношении будущих поставок (первые ВС латиноамериканский оператор получил ниже себестоимости как один из первых покупателей).
Для поставок в Россию используются другие способы поддержки. В частности, речь идет о докапитализации Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) и о предоставлении ей синдицированных кредитов.
Механизм предоставления ГОС действует и у производителей, выпускающих конкурирующие с SSJ 100 самолеты. В частности, Embraer для самолета E190 предоставляет гарантии в размере 40% от начальной стоимости, для Е190 E2 — 45%. У Bombardier для машин CRJ900/1000 эта цифра составляет 27%.