Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: dmitriк62 от 19.10.2017 13:16:09Мы же обсуждаем не чудовищную жадность зарвавшихся приказчиков Аэрофлота и местных бояр, а сфероконическую себестоимость местной авиации.
При снижении цен до себестоимости там и желающих полететь будет в 10-20 раз больше...

Дык причем здесь жадность перевозчиков? 
С чего вы решили что проблема в жадности перевозчиков? 
 
По сути у Авроры и С7 всю дальневосточную региональную сеть Владивосток-Хабаровск-Ю-Сахалинск-П-Камчатский - обслуживают 2 (два!!!) самолета размерности А-919/Б-737 при этом летают они в день не более 2-3 рейсов с существенно несимметричной загрузкой (то есть тот же ССЖ их не заменит) в районе 70-80%.
 
Как снизить себестоимость? Ведь на самом деле пассажиропоток не увеличится даже если снизить цену билета в разы.

Цитата: Страшный Кубаноид от 17.10.2017 10:48:43Ну и 2-3 сменных экипажа. И это всё - для ОДНОГО борта.
Вот те-же Интерджет в Мексике умудряются до 16 рейсов на Суперджете в сутки делать. Получается, что ЗП экипажа в пересчёте на рейс - 1/16 дневного заработка.

 
а вы уверены, что эти 16 рейсов выполняются одним экипажем? или все же нужно учитывать 2-3 экипажа?

Цитата: Фёдор144 от 19.10.2017 13:45:16а вы уверены, что эти 16 рейсов выполняются одним экипажем? или все же нужно учитывать 2-3 экипажа?

Что это принципиально изменит? Мы уже ведь делали калькуляцию, что даже при ФЗП пилота в пол миллиона рублей в месяц - за час работы два пилота с таким суперокладом (я прямо так и вижу, как второй пилот на Ан-24 получает 300 тыс в месяц на руки, ага!) они в час обойдутся аж в 5 тыр рублёв. Ну умножим на второй сменный экипаж. Получим 10 тыр. Размазываем даже на 20 заполненных кресел и получаем максимум 500 рублей на пакса. При реальных цифрах ЗП сюда влезут и стюардессы и обслуга.
Мы тут спич про локальные рейсы ведём продолжительностью в большинстве именно до часа.
В таких рейсах как правило смотрим, что пишут при заполнении билета и видим, что до 1/2 стоимости - это сборы АП. Ну вот очень дорого глянуть в паспорт и штампик тиснуть. За такое надо однозначно платить больше, чем за какое-то там пилотирование.
Я вижу, что можно два (!!!) часа лететь Крр-Москва за 1100-3000 руб OW (вместе с посадкой на борт, рулёжками и высадкой с уборкой и заправкой вообще почти 4 часа получается, с обслуживанием в одном из самых дорогих АП Европы: АП Пашковский берёт тариф за пакса больше, чем АП Мюнхена!!!). И я очень далёк от мысли, что АК такие билеты продают ниже себестоимости. Это близко к себестоимости. В это я могу поверить. И вышеприведённые прикидки говорят, что где то так оно и есть.
Да там борта на 200-300 кресел в основном. Значит при получасовом региональном рейсе, с бортом на 40-70 кресел, выходим почти на ту-же экономику по ЗП как минимум. Скорее затраты всё-же меньше, так как несколько странно пилоту АТР-42 платить, как за 300 кресельный Боинг.
НО!!! За пол часа лизинга набегает в 4 раза меньше, чем за 2. Борт меньше и дешевле - опять лизинга меньше набегает. Топлива он жрёт меньше т.к. пол часа полёта меньше, чем 2 и самолёт меньше. Моторесурс сожрали на пол часа, а не два... Продолжать?
Дикие цены на местные рейсы складываются именно из жадности АК и неумения АК организовывать СЕТЬ локальных рейсов. Чтобы борт не 3-4 рейса в день делал потому как "пассажиров на большее число рейсов с такими ценами нет". И вот за эти простои и капает и ЗП экипажей и лизинг и место в АП... И нам снова "профи" от авиации начинают рассказывать как дорого стоит содержать борт.
Смотрим снова на мексиканскую АК, которая до 16 рейсов в сутки на Суперджете делает, и понимаем, что надо вот так. И что когда нам рассказывают про "максимум 5" - это просто неумение организовывать полёты. И именно из-за этого неумения и растут издержки на кресло и потом нам тут рассказывают, что дешёвые билеты - это фантастика.

Цитата: spv2 от 20.10.2017 09:33:48До себестоимости - это как ранее кто-то написал без НДС, с одним экипажем и дотациями? )))
А зачем а/к работать по себестоимости? А зачем аэропорту работать по себестоимости? Я вообще не знаю никого, кто согласился бы работать по себестоимости. Да и оценка себестоимости - довольно спекулятивна. Да и собственно смысл в чём? Чтобы просто летали? Неважно как и куда? Процесс ради процесса?
Я приводил в пример рейсы в Кострому за 1000 р. А ещё был рейс в Иваново за 500 р. лет 10 назад. Нет этих рейсов. Как нет романтики в бизнесе.

Я не готов обсуждать экономику рейса в Иваново (где в т.ч. ж/д есть и авто сравнимо по времени).
Я специально привожу пример супермикрозатратного рейса Краснодар-Геленджик. Нет ж/д альтернативы. Милионный город и 2й по размеру курорт. Не 400 тысячное и депрессивное Иваново.
Я именно на его примере, а не Гусь-Хрустального или ещё каких селений, хочу понять как у нас получается, что даже при затратах на рейс в минутах и отсутствии ж/д конкурента - не получается запустить борт за вменяемый прайс. Ну хотя бы не дороже, чем двухчасовой полёт в Москву. Сомнений, что при цене билета в диапазоне 1100-3000 за OW борт будет забит до отказа у меня нет. Там только одними транзитниками это можно легко обеспечить.

Цитата: spv2 от 20.10.2017 10:14:01Полёты по воскресеньям 08.10.2017 - 22.10.2017 Далее даже расписания пока нет. И рейс в Курск-Москва, недавно открытый, уже снят. И рейсов в Брянск уже тоже нет. И в Тамбов нет. Правда в Питер в эти выходные 1,5 тыс. р и даже есть билеты. Показательно, да?
И ещё: новость от января 2016. https://www.echoseve…15580.html

Большинство рейсов - дотируемые. Причём дотаций хватает на несколько тыс. человек и всё. Это же не Крiм.

Ну и кому он нужен при таком "шикарном" расписании раз в неделю? На какую целевую аудиторию нацелено это расписание "по воскресеньям"? Командировочные и те не выберут т.к. бухгалтерия страсть как не любит оплачивать вылеты и возвращения в выходные. Туризм - тоже мимо. Посещение родственников - опять недели многовато для большинства.
Смысл типичному потенциальному пассажиру пытаться свою жизнь упаковать в такое расписание? Это ведь рейс не в Дзинтари, а в Псков! Что там делать неделю?
Получается или такие рейсы вводят просто, чтобы дотации попилить или других вменяемых объяснений я не вижу.
Региональный рейс должен быть ежедневным. Как электричка или автобус. В идеале даже 2 рейса в день, чтобы в обоих направлениях можно было "одним днём обернуться".
И тогда его автоматически будут выбирать как быструю и удобную альтернативу другим видам транспорта. Когда переплатив за билет можно сэкономить на ночёвке.
А "по воскресеньям" - это даже не издевательство, а профанация какая-то.

Цитата: spv2 от 20.10.2017 10:35:09Как Вы здорово считаете... А прочие услуги вокруг экипажа, не связанные с работой в воздухе? Тренировки? Жильё? Транспорт? Отдых? Реальная история, рассказанная от первого лица. В одном из рейсов в полёте умер ребёнок. Самолёт совершил незапланированную посадку. Несколько часов простоя, потом полетели дальше. Приходит транспортная прокуратура.
- Сколько часов экипаж не отдыхал?
- Столько то.
- У вас была посадка, во время которой экипаж не отдыхал.
- Отдыхал
- Где? Вы не базируетесь в этом аэропорту.
- В гостинице.
- В какой? Подтверждение?
- А... Э...

Все эти правила написаны кровью и не придуманы от балды.

Вы, размазывая деньги, считайте техобслуживание, продление СЛГ, прохождение комиссий, регламенты и замену з/ч.
Не стоит думать, что экипаж на коротких перелётах можно сношать 8 часов каждый день, это не верно. Короткие перелёты для экипажа самые трудные.

В аэропорту не "штампик тискают". В аэропорту осуществляют диспетчерское сопровождение. И пофиг, какой размерности самолёт - 10 человек или 400. Его всё равно нужно вести. Аэропорт содержит хранилища топлива, осуществляет эксплуатацию пассажирского терминала, технических помещений, эксплуатирует полосу и аэропортовое оборудование (которое тоже имеет регламенты и требует подготовленного персонала), осуществляет медицинские услуги, имеет пожарную команду, службу безопасности. Аэропорт готовится и проверяется на работу в экстренных ситуациях и различных погодных ситуациях. Это всё стоит денег.

Откуда у Вас данные по стоимости обслуживания в Мюнхене и Пашковском?

Далее, читая Ваши выкладки, получается, что поршневые самолёты и турбопропы выгоднее в "правильной" эксплуатации, чем 200+ местные реактивные самолёты.
А именно:


Откройте же секрет, почему крупные и дорогие а/к эксплуатируют в основном большие самолёты? Они что, совсем того? Не понимают, что на региональном сообщении можно нарубить больше бабла? Ведь "За пол часа лизинга набегает в 4 раза меньше, чем за 2.Борт меньше и дешевле - опять лизинга меньше набегает. Топлива он жрёт меньше т.к. пол часа полёта меньше, чем 2. Моторесурс сожрали на пол часа, а не два...". Ведь, в конце концов, ".пока твой конь 4-мя ногами раз, два, три, четыре.."

Вижу "профи" из авиации! Ну прямо вот на каждый рейс приходится и пересып и тренировка экипажа. Не иначе! Получасовой рейс, потом 8 часов отдых, 4 часа тренировки и выходной. Так что-ли? Или думаете после вашего "пока твой конь 4-мя ногами раз, два, три, четыре.." я буду более уважительно беседу вести?
Я свой потолочный и демонстративно примитизированный подсчёт сделал, чтобы показать: на коротких рейсах ЗП пилота - это сотни, максимум тысяча рублей за рейс. И вся ЗП всего экипажа и обслуги считается максимум в сотнях рублей на кресло. Если, конечно, как некоторые "профи" не сводить всю физику к 10 кресельному Ан-2.
Это как экономику маршрутного такси и ночного междугородного автобуса сравнивать. Если бы маршрутчики тоже делали "пару рейсов в день" - никто бы не смог себе позволить такой дорогой транспорт. Такси было бы дешевле.
Далее ваше передёргивание с мультиками не отменяет арифметику: за получасовой перелёт лизинга успеет накапать в 4 раза меньше, чем за 2х часовой. И это даже не говоря о том, что за маленький борт лизинг меньше, чем за большой. С остальными затратами от топлива до обслуживания также.
А про стоимость обслуживания в АП Пашковский знаю как раз от профи от авиабизнеса из этого самого АП. 
Вот какую картинку он демонстрировал, поясняя, что дешёвые авиабилеты на направлении Крр-Сочи невозможны в принципе:

Правда надо с ним продолжить душеспасительную беседу: на линию пришёл Utair вместо АФЛ и волшебным образом тариф RT стал 3980 р., а не 7т.р., как было у самого дотируемого государством перевозчика.
Скажу больше: цена стала сравнима с плацкартой на том же направлении.
А если бы ещё и жадность Базэла прищемить (см. график) - то и до цен на электричку можно было бы догнать. И тогда потребовалось бы не 2 рейса в день, а 5-6.
Ведь пытаемся купить билет и видим прекрасное: тариф - 1610 руб, а сборы (Фанфары!!!) - 2370 руб!!! 
Это прямо замечательно, что несколько фраз диспетчера (он ведь каждого пакса в отдельности в воздухе сопровождает!) и штампик в билете стоят почти вдвое дороже самого полёта.

Цитата: spv2 от 20.10.2017 09:33:48До себестоимости - это как ранее кто-то написал без НДС, с одним экипажем и дотациями? )))
А зачем а/к работать по себестоимости? А зачем аэропорту работать по себестоимости? Я вообще не знаю никого, кто согласился бы работать по себестоимости. Да и оценка себестоимости - довольно спекулятивна. Да и собственно смысл в чём? Чтобы просто летали? Неважно как и куда? Процесс ради процесса?
Я приводил в пример рейсы в Кострому за 1000 р. А ещё был рейс в Иваново за 500 р. лет 10 назад. Нет этих рейсов. Как нет романтики в бизнесе.

Связность страны и мобильность населения, развитие малого и среднего бизнеса в малых городах, развитие внутреннего туризма - это всё как мантры повторяется правительством десятилетиями.
Т.е. возможность в любой день и недорого мотнуться из Краснодара в Волгоград - это не просто мой бзик - это стратегически важная для страны вещь.
На сегодня любая московская компания имеет уже то преимущество, что своего сотрудника на объект в этот самый Волгоград может отправить в разы быстрее и дешевле, чем их региональные конкуренты. Большинство современных школьников скорее всего умрут, так и не посетив комплекс на Мамаевом кургане. Просто потому, что мало кому из родителей придёт в голову тратить на это половину отпуска или, наоборот, все отпускные на авиабилеты с пересадкой в Москве.
Это когда речь идёт про торговлю дамскими сумочками - вот тут я полностью на Вашей стороне. Тут только бизнес и ничего личного. А региональные перевозки отчего-то даже насквозь капиталистические США дотируют.
И раз уж АК так любят длинные рейсы на больших лайнерах - один из способов их заставить поработать и на страну - обязать на один рейс типа Москва-Екб поднимать 2 региональных рейса продолжительностью до часа. Вот как хотите. Хоть по 10 тыр за билет ставьте и гоняйте с пустыми креслами.
И вот при таких исходных условиях появятся и эти самые региональные рейсы и даже конкуренция на них. И тогда уже сами АК будут искать резервы как уменьшить простои малых бортов, чтобы не снижать прибыльность.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.10.2017 11:19:27Правда надо с ним продолжить душеспасительную беседу: на линию пришёл Utair вместо АФЛ и волшебным образом тариф RT стал 3980 р., а не 7т.р., как было у самого дотируемого государством перевозчика.
Скажу больше: цена стала сравнима с плацкартой на том же направлении.
А если бы ещё и жадность Базэла прищемить (см. график) - то и до цен на электричку можно было бы догнать. И тогда потребовалось бы не 2 рейса в день, а 5-6.
Ведь пытаемся купить билет и видим прекрасное: тариф - 1610 руб, а сборы (Фанфары!!!) - 2370 руб!!! 
Это прямо замечательно, что несколько фраз диспетчера (он ведь каждого пакса в отдельности в воздухе сопровождает!) и штампик в билете стоят почти вдвое дороже самого полёта.

   
Причём аэропорты уже просто захлёбываются в потоке денег, отжимаемых с пассажиров, судя по этому:
   

ЦитатаАссоциация проанализировала стоимость услуг московских и региональных аэропортов и отмечает существенный рост стоимости аэропортового обслуживания и авиатоплива за период с июля 2016 года по август 2017 года. Больше всего подорожали услуги по доставке пассажиров (в среднем на 18%), а также горюче-смазочные материалы (ГСМ) и заправка (на 12%). В качестве примера в письме эксперты АЭВТ отмечают, что стоимость обслуживания одного воздушного судна типа А320 с загрузкой в 100 пассажиров за год выросла в среднем на 15%.

   
источник
   
и заодно ещё официальные тарифы российских аэропортов, почему-то самые высокие в Крыму:
   
Ставки сборов

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.10.2017 11:28:07Связность страны и мобильность населения, развитие малого и среднего бизнеса в малых городах, развитие внутреннего туризма - это всё как мантры повторяется правительством десятилетиями.
Т.е. возможность в любой день и недорого мотнуться из Краснодара в Волгоград - это не просто мой бзик - это стратегически важная для страны вещь.
На сегодня любая московская компания имеет уже то преимущество, что своего сотрудника на объект в этот самый Волгоград может отправить в разы быстрее и дешевле, чем их региональные конкуренты. Большинство современных школьников скорее всего умрут, так и не посетив комплекс на Мамаевом кургане. Просто потому, что мало кому из родителей придёт в голову тратить на это половину отпуска или, наоборот, все отпускные на авиабилеты с пересадкой в Москве.
Это когда речь идёт про торговлю дамскими сумочками - вот тут я полностью на Вашей стороне. Тут только бизнес и ничего личного. А региональные перевозки отчего-то даже насквозь капиталистические США дотируют.
И раз уж АК так любят длинные рейсы на больших лайнерах - один из способов их заставить поработать и на страну - обязать на один рейс типа Москва-Екб поднимать 2 региональных рейса продолжительностью до часа. Вот как хотите. Хоть по 10 тыр за билет ставьте и гоняйте с пустыми креслами.
И вот при таких исходных условиях появятся и эти самые региональные рейсы и даже конкуренция на них. И тогда уже сами АК будут искать резервы как уменьшить простои малых бортов, чтобы не снижать прибыльность.

Это всего лишь приведёт к удорожанию билетов на крупных лайнерах, а для соблюдения требований будут летать пустые сверхминиатюрные самолёты на одного-двух пассажиров. 
Увеличение количества авиапассажиров не должно заключаться в удешевлении авиабилетов, оно должно заключаться в увеличении благосостояния граждан. 
Потому что людям нужно не дешёво летать, а нужно ЗАЧЕМ-ТО летать. И стоимость билета должна составлять МАЛУЮ часть от затрат на цели путешествия, например, нужно слетать на выходные в музей, или пошопиться в другой город, или просто на спортивное мероприятие или концерт - так это должно означать, что всё вместе - стоимость авиабилетов, стоимость мероприятия, стоимость гостиницы, стоимость пожрать и стоимость аренды автомобиля в другом городе должно составлять не более недельной зарплаты. И тогда гарантированы всплески ближне и среднемагистральных пассажироперевозок в выходные дни, отпуска и праздники. В будние дни трафик обеспечат корпораты и чиновники. 
И это лишь часть проблем, которую нужно решать и в которую нужно вливать многие триллионы - расширение большинства загруженных трасс в несколько раз, строительство многоуровневых развязок, скоростные железные дороги вообще необходимость существенно большая, чем региональные авиаперевозки. Кому нужны будут авиабилеты на 500-1000км, если можно будет доехать на поезде на те же расстояния за 3-5 часов?
Причём в чём конкретно проблема создать дорожную инфраструктуру при отсутствии импортных составляющих этого процесса - для меня непонятно. Асфальт или щебень закупать за границей нужно шоле? Или рельсы и локомотивы/вагоны? Строительство многих тысяч километров дорог могло бы стать драйвером роста экономики, занятости населения и дало бы возможность увеличить валютное наполнение рынка за счёт продажи услуг по транзитным скоростным железнодорожным перевозкам. 

Цитата: Труффальдино от 20.10.2017 14:26:16Кому нужны будут авиабилеты на 500-1000км, если можно будет доехать на поезде на те же расстояния за 3-5 часов?

Любому человеку, который хочет обернуться за день.

ЦитатаПричём в чём конкретно проблема создать дорожную инфраструктуру при отсутствии импортных составляющих этого процесса - для меня непонятно. Асфальт или щебень закупать за границей нужно шоле? Или рельсы и локомотивы/вагоны? Строительство многих тысяч километров дорог могло бы стать драйвером роста экономики, занятости населения и дало бы возможность увеличить валютное наполнение рынка за счёт продажи услуг по транзитным скоростным железнодорожным перевозкам.

ДорОги - дОроги (каламбурчик). Не везде их можно проложить с разумными затратами. Не везде трафик позволит окупить даже просто обслуживание. Та же фигня с "железкой".

Цитата: LightElf от 20.10.2017 15:49:00Любому человеку, который хочет обернуться за день.

Вы как-будто в командировки никогда не ездили. Вечером садишься в ночной поезд на Москву и утром уже на месте, в течении дня решаешь вопросы, и садишься вечером на обратный поезд.
Гораздо более комфортный вариант чем два перелета, даже по 1 часу, в течении суток.

Цитата: Thor от 20.10.2017 17:22:26Вы как-будто в командировки никогда не ездили. Вечером садишься в ночной поезд на Москву и утром уже на месте, в течении дня решаешь вопросы, и садишься вечером на обратный поезд.
Гораздо более комфортный вариант чем два перелета, даже по 1 часу, в течении суток.

Вот именно кто часто ездит - знает, что утренний рейс гораздо удобнее ночи в поезде. Ну как привычная кровать с любимой женой удобнее узкой полки с незнакомцами рядом.
Но кроме того открою Вам страшную тайну: 900 км от Краснодара до Астрахани самый быстрый вариант на поезде - 56 часов. Ну или 12 часов за рулём.
И таких примеров "загадочно рекордных" скоростей у ж/д только по югу я могу привести массу. Это при том, что ж/д сеть у нас не в пример лучше развита, чем восточнее. И поездов из-за курортности региона намного больше,чем даже во многих регионах ЦФО. Вон из того-же Иваново, упоминавшегося уже здесь, аж целый один поезд в сутки до Москвы. 12:57 часов в пути. Нравится тебе его расписание - не нравится - спи, моя красавица!
И заверять меня, что для поездки на один день удобнее более суток провести в поезде (т.е. по факту ещё два дня потерять), вместо двух часовых перелётов - это даже как-то забавно.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.10.2017 11:19:27Вижу "профи" из авиации! Ну прямо вот на каждый рейс приходится и пересып и тренировка экипажа. Не иначе! Получасовой рейс, потом 8 часов отдых, 4 часа тренировки и выходной. Так что-ли? Или думаете после вашего "пока твой конь 4-мя ногами раз, два, три, четыре.." я буду более уважительно беседу вести?
Я свой потолочный и демонстративно примитизированный подсчёт сделал, чтобы показать: на коротких рейсах ЗП пилота - это сотни, максимум тысяча рублей за рейс. И вся ЗП всего экипажа и обслуги считается максимум в сотнях рублей на кресло. Если, конечно, как некоторые "профи" не сводить всю физику к 10 кресельному Ан-2.
Это как экономику маршрутного такси и ночного междугородного автобуса сравнивать. Если бы маршрутчики тоже делали "пару рейсов в день" - никто бы не смог себе позволить такой дорогой транспорт. Такси было бы дешевле.
Далее ваше передёргивание с мультиками не отменяет арифметику: за получасовой перелёт лизинга успеет накапать в 4 раза меньше, чем за 2х часовой. И это даже не говоря о том, что за маленький борт лизинг меньше, чем за большой. С остальными затратами от топлива до обслуживания также.
А про стоимость обслуживания в АП Пашковский знаю как раз от профи от авиабизнеса из этого самого АП. 
Вот какую картинку он демонстрировал, поясняя, что дешёвые авиабилеты на направлении Крр-Сочи невозможны в принципе:

Правда надо с ним продолжить душеспасительную беседу: на линию пришёл Utair вместо АФЛ и волшебным образом тариф RT стал 3980 р., а не 7т.р., как было у самого дотируемого государством перевозчика.
Скажу больше: цена стала сравнима с плацкартой на том же направлении.
А если бы ещё и жадность Базэла прищемить (см. график) - то и до цен на электричку можно было бы догнать. И тогда потребовалось бы не 2 рейса в день, а 5-6.
Ведь пытаемся купить билет и видим прекрасное: тариф - 1610 руб, а сборы (Фанфары!!!) - 2370 руб!!! 
Это прямо замечательно, что несколько фраз диспетчера (он ведь каждого пакса в отдельности в воздухе сопровождает!) и штампик в билете стоят почти вдвое дороже самого полёта.

Тренировка экипажа размазана по рейсам. И стоит не дёшево. И тренажерный комплекс есть не у каждой а/к. Потренируйтесь, например, в спасении экипажа при посадке на воду.
Чего мне грозите? Вы сами хороши со своими перелётами по графствам
У Вас прекрасный подход. Диспетчер "говорит две фразы". Заплатим ему 100 рублей. Перелёт занимает 40 минут. Заплатим членам экипажа за перелёт 500 рублей. Ара-подход, как для такси.

Есть санитарные нормы и правила.
Например:

11. Продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год.
Вы же хотите сношать экипажи, как водителей маршруток!!! Вы сами привели этот пример!

Далее:


Та ни. Заплатим за час полёта и пусть ишачат 8 часов на коротких перелётах.

Цитата4.3. Предполетный отдых летного состава должен организовываться в профилакториях.

Цену знаете, да?

Но это всё на самом деле смех,потому что двигатель на, скажем, Ан-24/26 капиталится каждые 4 тыс. часов. Двигателя два. Цена капиталки: http://rostender.info/tender/24179552  19,4млн * 2 = 38,8 млн. рублей. Т.е. 10000 рублей в час - это только цена на только капиталку движка. А ещё капиталятся винты (ниже), планер (6 тыс. часов, ниже), множество агрегатов. Т.е. в менее, чем часовом полёте (мы же греем движок, рулим, ожидаем, гоняем его на земле, вводим после отпуска) при полной загрузке в 50 чел (что бывает редко) 300 рублей из цены билета - это только на капиталку только двигателей. Без планера, без винтов, без авионики, без гидравлики, без электрической части. Без регламентных работ. Без топлива. Без лицензий и СЛГ. Без аэродромного обслуживания. Без зарплат. Без прибыли.
Расход топлива - около тонны в час. Т.е. ещё 40 тыс. р. Т.е. ещё 40/50 = от 800 рублей при загрузке в 50 человек. Почему от? Потому что его мало купить. Его нужно перевезти,складировать, держать соответствующую службу, соответствовать правилам и иметь соответствующие лицензии и оборудование.

Итого по минимуму получаем 1100 рублей. Согласны?

Что у нас ещё? Планер? Вот: https://otc.ru/tende…an-26-9701  6000 часов - 82 млн. рублей. Пересчитав на те же 4 тыс. получим 54 млн. рублей. Или ещё примерно 500 рублей за час при полной загрузке.

Сколько в итоге? 1600. При, повторюсь, полной загрузке.

Ещё у нас есть винты. Капиталка 2,3 млн. рублей http://www.my-tender.ru/#!/tenders223/31603204493
В 2013 были тендеры по цене около 1,8.

Ремонт без замены лопастей каждые 2 тыс. ч. или если новые, то 4 тыс.ч. http://yandex.ru/clc…5012&_bu=1 

Представим, что они новые (и достались даром, ага). Всего 20 р. Только каждые 7 тыс. надо менять лопасти и каждые 9 тыс. - втулку.


А ещё есть регламенты: https://docviewer.ya…14657799/?*=cgVY3tWgDxl5C6izuqJvzHy7MOF7InVybCI6Imh0dHA6Ly9hdmlhZG9jcy5jb20vUkxFL0FuLTI2L0NEMS9SVE8vQU4tMjQsMjZfJTIwUlRPX2NoMi5wZGYiLCJ0aXRsZSI6IkFOLTI0LDI2XyBSVE9fY2gyLnBkZiIsInVpZCI6IjE0NjU3Nzk5IiwieXUiOiI0Njg3OTg2NzQxNDcyNDY0Mjg4Iiwibm9pZnJhbWUiOnRydWUsInRzIjoxNTA4NTIwMjk2MzQyfQ%3D%3D&page=114&lang=ru

Итого без учёта регламентов, аэропортовых сборов, зарплат, лицензирования, предполагая всегда (!) загрузку в 50 мест мы получили 1600 р. в час. Всё перечисленное - больше.

Стоимость з/п Вы каким-то образом озвучили сами - сотни рублей с кресла. Я не понял, как Вы считали, но пусть. 400 р. подойдёт для ровного счёта? Получится 2 т.р. без регламентов, аэропортовых сборов, лицензий, прибыли и при полной загрузке и условии, что вся работа самолёта - исключительно на рейсах.
Подходя к вопросу разумно (загрузки может не быть, полётов может не быть, погодные условия и повышенная эксплуатация, перегоны, ввод в строй, технические работы, непредвиденные расходы, страховки) - 3 т.р. но уже только без регламентов, аэропортовых сборов, лицензий, прибыли (как Вы считали з/п для меня загадка)
А теперь вопрос к Вам и Вашему профи: сколько в цифрах стоит стоянка и какие услуги она в себя включает? При этом мы так и не посчитаем стоимость лицензирования, регламентов и прибыль (а как же без неё?)

Что касается Вашей обиды - то я так и понял. Все авиаперевозчики - дэ-билы. Вместо того, чтобы рубить бабло на местных перевозках (лизинг раз-два, раз-два), они лезут в сегмент большой авиации (лизинг раз-два-три-четыре, раз-два-три-четыре). При этом ещё и умудряются нередко быть дотируемыми.

Или не дотируемыми.

Возьмём лоукостер Аирбалтик. Это настоящий лоукостер (правда!). Рига-СПб. От 118 евро. https://tickets.airb…book/avail В полёте час-двадцать на экономичном Q-400. С платной регистрацией, без багажа, без питания (которое ещё 8-12 евро,а без питания у нас Победу закидали какашками в отзывах), без отмены билета. И это ОТ. Либо за день до вылета, либо за 2 недели, либо по выходным. А так - 160 евро. 10000+ р. За 500 км. по прямой. У лоукостера и без дотаций. Ну да... Это, конечно, от больших аэропортовых сборов в СПб. Хорошо, смотрим Таллин- Рига (280 км.) - от 80 евро. В среднем сотня. И это нижний ценовой порог. Это около 6 тыс. рублей. Лоукостер. И ВСЕ рейсы между Эстонией и Швецией с пересадками (до 21 часа! зато в этом случае чуть больше сотни евро если без еды, но куда вы за 21 час денетесь?). Это их в Краснодаре и Геленджике покусали. Повторюсь, это лоукостер.
Ситиджет? Ньюкасл-Амстердам - от 188 евро (500 км.). 11500 рэ. Тоже лоукостер (тот самый). Тоже от.

Что не так?

Цитата: spv2 от 20.10.2017 20:29:31Цену знаете, да?

Скрытый текст

Но это всё на самом деле смех,потому что двигатель на, скажем, Ан-24/26 капиталится каждые 4 тыс. часов. Двигателя два. Цена капиталки: http://rostender.info/tender/24179552  19,4млн * 2 = 38,8 млн. рублей. Т.е. 10000 рублей в час - это только цена на только капиталку движка. А ещё капиталятся винты (ниже), планер (6 тыс. часов, ниже), множество агрегатов. Т.е. в менее, чем часовом полёте (мы же греем движок, рулим, ожидаем, гоняем его на земле, вводим после отпуска) при полной загрузке в 50 чел (что бывает редко) 300 рублей из цены билета - это только на капиталку только двигателей.

Нашёл тендер за 8 млн. http://rostender.inf…leta-an-26

Т.е. можем считать не 38,8, а 16. Не 300 р. в час,а 150. Итоговая не 3000, а 2850.

Цитата: spv2 от 20.10.2017 20:29:31Тренировка экипажа размазана по рейсам. И стоит не дёшево. И тренажерный комплекс есть не у каждой а/к. Потренируйтесь, например, в спасении экипажа при посадке на воду.
Чего мне грозите? Вы сами хороши со своими перелётами по графствам
У Вас прекрасный подход. Диспетчер "говорит две фразы". Заплатим ему 100 рублей. Перелёт занимает 40 минут. Заплатим членам экипажа за перелёт 500 рублей. Ара-подход, как для такси.

Есть санитарные нормы и правила.
Например:

11. Продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год.
Вы же хотите сношать экипажи, как водителей маршруток!!! Вы сами привели этот пример!

Далее:

Скрытый текст

13. Член экипажа может быть привлечен к выполнению работы на земле после завершенной полетной смены не ранее окончания времени ежедневного отдыха, установленного пунктами 55, 56, 57, 59 настоящего Положения, и не позднее 12 часового периода отдыха перед началом очередной полетной смены.
14. Время работы члена экипажа на земле между полетными сменами включает:
а) время прохождения предварительных подготовок к полетам, разборы полетов, профессиональной учебы, тренировки на тренажерах, проверки знаний, оформления полетной и другой служебной документации, изучение документов, регламентирующих организацию, обеспечение и выполнение полетов;
б) время дежурства и пребывания в резерве;
в) время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полет (далее - время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между полетными сменами) в размере, установленном пунктом 27 настоящего Положения;
г) время погрузки и выгрузки воздушных судов;
д) время выполнения иных трудовых обязанностей, не связанных с выполнением задания на полет.

Та ни. Заплатим за час полёта и пусть ишачат 8 часов на коротких перелётах.




Цену знаете, да?

Но это всё на самом деле смех,потому что двигатель на, скажем, Ан-24/26 капиталится каждые 4 тыс. часов. Двигателя два. Цена капиталки: http://rostender.info/tender/24179552  19,4млн * 2 = 38,8 млн. рублей. Т.е. 10000 рублей в час - это только цена на только капиталку движка. А ещё капиталятся винты (ниже), планер (6 тыс. часов, ниже), множество агрегатов. Т.е. в менее, чем часовом полёте (мы же греем движок, рулим, ожидаем, гоняем его на земле, вводим после отпуска) при полной загрузке в 50 чел (что бывает редко) 300 рублей из цены билета - это только на капиталку только двигателей. Без планера, без винтов, без авионики, без гидравлики, без электрической части. Без регламентных работ. Без топлива. Без лицензий и СЛГ. Без аэродромного обслуживания. Без зарплат. Без прибыли.
Расход топлива - около тонны в час. Т.е. ещё 40 тыс. р. Т.е. ещё 40/50 = от 800 рублей при загрузке в 50 человек. Почему от? Потому что его мало купить. Его нужно перевезти,складировать, держать соответствующую службу, соответствовать правилам и иметь соответствующие лицензии и оборудование.

Итого по минимуму получаем 1100 рублей. Согласны?

Что у нас ещё? Планер? Вот: https://otc.ru/tende…an-26-9701  6000 часов - 82 млн. рублей. Пересчитав на те же 4 тыс. получим 54 млн. рублей. Или ещё примерно 500 рублей за час при полной загрузке.

Сколько в итоге? 1600. При, повторюсь, полной загрузке.

Ещё у нас есть винты. Капиталка 2,3 млн. рублей http://www.my-tender.ru/#!/tenders223/31603204493
В 2013 были тендеры по цене около 1,8.

Ремонт без замены лопастей каждые 2 тыс. ч. или если новые, то 4 тыс.ч. http://yandex.ru/clc…5012&_bu=1 

Представим, что они новые (и достались даром, ага). Всего 20 р. Только каждые 7 тыс. надо менять лопасти и каждые 9 тыс. - втулку.


А ещё есть регламенты: https://docviewer.ya…14657799/?*=cgVY3tWgDxl5C6izuqJvzHy7MOF7InVybCI6Imh0dHA6Ly9hdmlhZG9jcy5jb20vUkxFL0FuLTI2L0NEMS9SVE8vQU4tMjQsMjZfJTIwUlRPX2NoMi5wZGYiLCJ0aXRsZSI6IkFOLTI0LDI2XyBSVE9fY2gyLnBkZiIsInVpZCI6IjE0NjU3Nzk5IiwieXUiOiI0Njg3OTg2NzQxNDcyNDY0Mjg4Iiwibm9pZnJhbWUiOnRydWUsInRzIjoxNTA4NTIwMjk2MzQyfQ%3D%3D&page=114&lang=ru

Итого без учёта регламентов, аэропортовых сборов, зарплат, лицензирования, предполагая всегда (!) загрузку в 50 мест мы получили 1600 р. в час. Всё перечисленное - больше.

Стоимость з/п Вы каким-то образом озвучили сами - сотни рублей с кресла. Я не понял, как Вы считали, но пусть. 400 р. подойдёт для ровного счёта? Получится 2 т.р. без регламентов, аэропортовых сборов, лицензий, прибыли и при полной загрузке и условии, что вся работа самолёта - исключительно на рейсах.
Подходя к вопросу разумно (загрузки может не быть, полётов может не быть, погодные условия и повышенная эксплуатация, перегоны, ввод в строй, технические работы, непредвиденные расходы, страховки) - 3 т.р. но уже только без регламентов, аэропортовых сборов, лицензий, прибыли (как Вы считали з/п для меня загадка)
А теперь вопрос к Вам и Вашему профи: сколько в цифрах стоит стоянка и какие услуги она в себя включает? При этом мы так и не посчитаем стоимость лицензирования, регламентов и прибыль (а как же без неё?)

Что касается Вашей обиды - то я так и понял. Все авиаперевозчики - дэ-билы. Вместо того, чтобы рубить бабло на местных перевозках (лизинг раз-два, раз-два), они лезут в сегмент большой авиации (лизинг раз-два-три-четыре, раз-два-три-четыре). При этом ещё и умудряются нередко быть дотируемыми.

Или не дотируемыми.

Возьмём лоукостер Аирбалтик. Это настоящий лоукостер (правда!). Рига-СПб. От 118 евро. https://tickets.airb…book/avail В полёте час-двадцать на экономичном Q-400. С платной регистрацией, без багажа, без питания (которое ещё 8-12 евро,а без питания у нас Победу закидали какашками в отзывах), без отмены билета. И это ОТ. Либо за день до вылета, либо за 2 недели, либо по выходным. А так - 160 евро. 10000+ р. За 500 км. по прямой. У лоукостера и без дотаций. Ну да... Это, конечно, от больших аэропортовых сборов в СПб. Хорошо, смотрим Таллин- Рига (280 км.) - от 80 евро. В среднем сотня. И это нижний ценовой порог. Это около 6 тыс. рублей. Лоукостер. И ВСЕ рейсы между Эстонией и Швецией с пересадками (до 21 часа! зато в этом случае чуть больше сотни евро если без еды, но куда вы за 21 час денетесь?). Это их в Краснодаре и Геленджике покусали. Повторюсь, это лоукостер.
Ситиджет? Ньюкасл-Амстердам - от 188 евро (500 км.). 11500 рэ. Тоже лоукостер (тот самый). Тоже от.

Что не так?

Был бы смысл с Вами разговаривать.... Но Вы опять свели всё к Ан-2, ой, Ан-24.... И экзотическим направлениям АирБалтик.
Для остальных просто приведу пример из рекламы, что свалилась мне в почту сегодня:

Вот когда сможете вменяемо объяснить мне такой разбег у одной АК с одним типом борта - тогда будем всерьёз обсуждать Ваши тренажёры на эвакуацию и стоимость регламента мотора Ан-24.
Линейку для измерения на глобусе расстояния СПб-Вена и Краснодар-Вена, надеюсь, сами найдёте?

Цитата: spv2 от 20.10.2017 20:43:52Вы откройте страшную тайну на спрос этого направления. Один поезд один раз в сутки с заездом в промежуточный пункт. Ну, конечно, на самолёт повалят. Аж так, что, как Вы писали, поставят по рейсу в день.

Никому не нужны неудобные рейсы, вот они и не пользуются спросом - сейчас.

Я ездил из Москвы во Мценск так. Рано утром ехал в метро на Янгеля на маршрутку в Тулу. Из Тулы на 11-часовом автобусе ехал во Мценск. К 2 часам дня был дома у родителей. Это в субботу. В воскресенье в 9 утра на автобус, где-то в час-два дня на маршрутку из Тулы в Москву. Вечером в воскресенье я приезжал в Москву после поездки маршрутки по пробкам дачников.

Теперь так. В пятницу вечером я выхожу с работы на полчаса пораньше, в 16:30, еду на Курский, с ранее купленным электронным билетом сажусь на Ласточку в шесть вечера. В районе полдесятого я на месте. В пятницу. В воскресенье вечерняя восьмичасовая Ласточка приезжает в Москву в 23.

Это я к чему. Сомневаюсь, что без чрезвычайных обстоятельств я поеду не по жд. Отсюда и рождается спрос. Да к тому же в поезд не врежется сзади Газель, у которой отказали тормоза. Как только появится надёжный быстрый маршрут, народ прочухает быстро. Любой, что авиа, что жд. А когда заполняемость повысится до 100%, думаю, начнутся и подвижки на тему увеличения количества рейсов или вагонов.

Цитата: slavae от 21.10.2017 02:03:16Никому не нужны неудобные рейсы, вот они и не пользуются спросом - сейчас.

Я ездил из Москвы во Мценск так. Рано утром ехал в метро на Янгеля на маршрутку в Тулу. Из Тулы на 11-часовом автобусе ехал во Мценск. К 2 часам дня был дома у родителей. Это в субботу. В воскресенье в 9 утра на автобус, где-то в час-два дня на маршрутку из Тулы в Москву. Вечером в воскресенье я приезжал в Москву после поездки маршрутки по пробкам дачников.

Теперь так. В пятницу вечером я выхожу с работы на полчаса пораньше, в 16:30, еду на Курский, с ранее купленным электронным билетом сажусь на Ласточку в шесть вечера. В районе полдесятого я на месте. В пятницу. В воскресенье вечерняя восьмичасовая Ласточка приезжает в Москву в 23.

Это я к чему. Сомневаюсь, что без чрезвычайных обстоятельств я поеду не по жд. Отсюда и рождается спрос. Да к тому же в поезд не врежется сзади Газель, у которой отказали тормоза. Как только появится надёжный быстрый маршрут, народ прочухает быстро. Любой, что авиа, что жд. А когда заполняемость повысится до 100%, думаю, начнутся и подвижки на тему увеличения количества рейсов или вагонов.

Добавлю несколько пунктов в приоритетность развития скоростной ж/д перед самолётами. Первый - железнодорожный маршрут можно построить через множество населённых пунктов, таким образом, 1-2 пассажира из пункта А в пункт Б могут добраться на поезде, который едет из пункта А в пункт К через пункты Б, В, Г, Д, Е, Ж и так далее. У самолёта это напряжно по той причине, что взлёт-посадка процесс существенно более сложный и затратный, чем старт-остановка поезда. 
Второе, но существенно более важное - по железной дороге могут (и обязаны) ездить не только и не столько пассажиры, сколько грузы. А более быстрая доставка грузов привела бы к существенному росту оборачиваемости вагонов и повысила бы конкурентность региональных рынков. 
Есть у железной дороги ещё один плюс перед авиасообщением, правда, не такой значительный - поезда существенно меньше чувствительны к погоде. 
Есть и четвёртый пункт - развитая железнодорожная сеть снизит нагрузку на автодороги. В первую очередь за счёт снижения количества фур, именно они больше всего разрушают дороги и создают заторы на трассах. 

Цитата: Thor от 20.10.2017 17:22:26Вы как-будто в командировки никогда не ездили. Вечером садишься в ночной поезд на Москву и утром уже на месте, в течении дня решаешь вопросы, и садишься вечером на обратный поезд.
Гораздо более комфортный вариант чем два перелета, даже по 1 часу, в течении суток.

Именно я именно так и делаю. И потому никакие Сапсаны лично мне нафиг не нужны. Но я в командировки езжу не чаще раза в месяц. А вот директор (и продажники) ездят по два раза в неделю. И, почему-то, хотят иногда ночевать дома, общаться с семьей и всякое такое. Потому летают самолетами и, внезапно, им Сапсаны тоже нафиг не уперлись.

Цитата: Страшный Кубаноид от 17.10.2017 12:07:10говорим о ситуации, когда города миллионники до сих пор не связаны прямыми рейсами

Вот именно! 
При СССР из Самары можно было спокойно прямым до Новосибирска. А сейчас - сначала будь добр сначала тыщу км на запад до Москвы, затем уже - опять на восток. Аналогично с Красноярском. Вообще, не пойму как считали здесь выше, что якобы пассажиропоток сейчас 1990 год превзошел. Я помню прекрасно число людей в аэропорту в советские времена. Автобусы из города полные каждые полчаса. В Краснодар студенты запросто летали на стипендию.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.10.2017 11:28:07Связность страны и мобильность населения, развитие малого и среднего бизнеса в малых городах, развитие внутреннего туризма - это всё как мантры повторяется правительством десятилетиями.
Т.е. возможность в любой день и недорого мотнуться из Краснодара в Волгоград - это не просто мой бзик - это стратегически важная для страны вещь.
На сегодня любая московская компания имеет уже то преимущество, что своего сотрудника на объект в этот самый Волгоград может отправить в разы быстрее и дешевле, чем их региональные конкуренты. Большинство современных школьников скорее всего умрут, так и не посетив комплекс на Мамаевом кургане. Просто потому, что мало кому из родителей придёт в голову тратить на это половину отпуска или, наоборот, все отпускные на авиабилеты с пересадкой в Москве.
Это когда речь идёт про торговлю дамскими сумочками - вот тут я полностью на Вашей стороне. Тут только бизнес и ничего личного. А региональные перевозки отчего-то даже насквозь капиталистические США дотируют.
И раз уж АК так любят длинные рейсы на больших лайнерах - один из способов их заставить поработать и на страну - обязать на один рейс типа Москва-Екб поднимать 2 региональных рейса продолжительностью до часа. Вот как хотите. Хоть по 10 тыр за билет ставьте и гоняйте с пустыми креслами.
И вот при таких исходных условиях появятся и эти самые региональные рейсы и даже конкуренция на них. И тогда уже сами АК будут искать резервы как уменьшить простои малых бортов, чтобы не снижать прибыльность.

ПОДПИШУСЬ ПОД КАЖДЫМ СЛОВОМ!