Суперджет-100 и авиапром России вообще

ЦитатаСвятые источники сообщили, что Boeing ведёт переговоры о поглощении Embraer, и вроде как участники сделки ждут одобрения от правительства Бразилии.

    
СлухЪ
   
Повторится история с Б-717?
Раскокают хрупкую игрушку и заметут осколки под ковёр...

Цитата: dmitriк62 от 21.12.2017 20:05:55СлухЪ
   
Повторится история с Б-717?
Раскокают хрупкую игрушку и заметут осколки под ковёр...

Ну так Airbus уже проглотил поглотил Bombardier и CS300 (до 160 пассажиров) явно будут конкурировать с A319neo. 
Поэтому не удивлюсь если CSeries постепенно исчезнет.
https://glav.su/foru…age4611461

Аналогичный ход напрашивается со стороны Boeing - проглотить Embraer и загнобить старшие модели вроде E195-E2 (до 146 пассажиров), которые будут конкурировать с B737 MAX 7.

Boeing 717 (он же McDonnell Douglas MD-95) скончался примерно так же.  А неплохой был самолётик для своего времени, перевозил до 124 пассажиров. Но у Boeing уже были свои 737-600. MD-95 ушёл туда же куда и MD-11

21 декабря 2017 г., AEX.RU –  19 декабря получен первый транш второго этапа кредитного финансирования Внешэкономбанка на реализацию проекта строительства производственно-испытательного комплекса в филиале НПО "Наука" во Владимирской области. Об этом сообщает пресс-служба НПО "Наука".

"Проект предполагает модернизацию и реконструкцию существующих мощностей филиала, а также строительство новых корпусов общей площадью более 16 тыс. м². На новом заводе будет налажено производство систем жизнеобеспечения летательных аппаратов и авиационных агрегатов. Полученные кредитные средства ускорят проведение строительных работ", - отметили в компании.

Новый комплекс планируется ввести в эксплуатацию в 2019 году. Здесь появится более 350 новых рабочих мест. На реализацию проекта НПО «Наука» использует не только инвестиции по кредитной линии Внешэкономбанка, но и собственные средства. Общий объем инвестиций составит свыше 2 млрд. рублей. 

Ключевые задачи проекта: снижение себестоимости продукции, увеличение объемов выпуска, повышение качества продукции, улучшение условий труда персонала, модернизация и техническое перевооружение производственных и испытательных мощностей.

24.12.2017
Совет директоров совместного российско-китайского предприятия CRAIC, которое выступает оператором программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, одобрил результаты проведения контрольного рубежа Gate 2 и рекомендовал управляющему комитету программы CR929 принять решение о переходе программы на следующий этап. Основной целью контрольного рубежа Gate2 являлась защита технической концепции семейства ВС. В числе других вопросов Совет Директоров CRAIC согласовал организационную структуру и бюджет совместного предприятия, внутреннюю нормативную документацию, а также устав CRAIC. Эти решения позволят уже в ближайшее время обеспечить запуск полноценной операционной деятельности совместного предприятия. В 2018 году программа CR929 перейдет к этапу эскизного проектирования и отбора поставщиков авиационных систем и оборудования. Это важнейший этап совместной работы «Объединенной авиастроительной корпорации» (ПАО «ОАК») и «Китайской корпорации гражданского авиастроения» (COMAC), которые выступают учредителями CRAIC. Этап отбора поставщиков охватит ближайшие 1-1,5 года. По итогам будут определены поставщики основных систем и оборудования для CR929 — партнеры, с которыми ПАО «ОАК» и СОМАС будут взаимодействовать по программе в долгосрочной перспективе.

Официальное название CR929 самолёт получил в сентябре этого года. Буквы C и R обозначают страны, участвующие в реализации проекта. Базовая версия ВС будет обозначаться как CR929-600, укороченная версия — CR929-500, а старшая модификация — CR929-700. Стратегически названием и нумерацией Россия и Китай совместно выстраивают концепцию единого предложения гражданских самолётов. Так семейство CR929 отражает возможность формировать предложение для авиакомпаний совместно с китайским узкофюзеляжным проектом С919, а нумерация каждого члена семейства продолжает линейку предложений коммерческих самолётов ОАК (от МС-21-200/300/400 к CR 929 — 500/600/700).
https://sdelanounas.ru/blogs/102134/#cut

увеличить Двигатель ПД-14 на летающей лаборатории Фото: Алексей Кондратов

  Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) приступила к третьему этапу летных испытаний российского гражданского авиационного двигателя пятого поколения ПД-14. Об этом сообщает пресс-служба ОДК.

ПД-14 – базовый турбовентиляторный двигатель, который создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.

"Летные испытания ПД-14 проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Ранее, в течение 2015-2017 гг., состоялись первый и второй этапы летных испытаний во всем диапазоне высот, скоростей полета и режимов работы двигателя. По их результатам была подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных эксплуатации. Третий этап летных испытаний проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух «предсертификационных» («инженерных») этапов. Далее последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). В составе самолета Ил-76ЛЛ испытывается двигатель, изготовленный по типовой конструкции (серийного облика). Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14", - отметили в ОДК.

ПД-14 обладает проверенной современной конструкцией турбовентиляторного двигателя: компактная двухвальная схема, прямой привод вентилятора, оптимальная степень двухконтурности, эффективный газогенератор, цифровая САУ с полной ответственностью (типа FADEC). Модульная конструкция двигателя в совокупности с цифровой САУ, встроенной системой диагностики и предлагаемой эффективной системой послепродажного обслуживания обеспечивают успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию. По своим техническим характеристикам двигатель ПД-14 не уступает находящимся в эксплуатации зарубежным аналогам, а по ряду параметров, в частности, по выбросам в атмосферу, шумам и т.д., превосходит их, рассказали в ОДК.

Головной исполнитель по программе ПД-14 – АО «ОДК», головной разработчик – АО «ОДК – Авиадвигатель», головной изготовитель – АО «ОДК – Пермские моторы» (оба предприятия входят в ОДК). Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия.

ЦитатаАвиакомпании РФ в 2017 увеличили перевозки пассажиров на 18,6%
29.12.2017



МОСКВА, 29 дек - ПРАЙМ. Российские авиакомпании за 2017 год нарастили перевозки пассажиров на 18,6% по сравнению с 2016 годом, до 105 миллионов человек, следует из оперативных данных Росавиации.
Авиакомпании РФ в 2016 году перевезли 88,5 миллиона пассажиров.
За декабрь 2017 года авиакомпании обслужили более 7,6 миллиона пассажиров, рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 15%.

https://1prime.ru/in…11697.html


Пассажиропоток российских авиакомпаний (пассажиров в год):
1996 — 28,2 млн
1997 — 26,2 млн
1998 — 23,3 млн
1999 — 22,4 млн
---------------
2000 — 23,0 млн
2001 — 26,5 млн
2002 — 28,0 млн
2003 — 30,9 млн
2004 — 35,2 млн
2005 — 36,5 млн
2006 — 39,6 млн
2007 — 45,1 млн
2008 — 49,8 млн
2009 — 45,1 млн
2010 — 56,9 млн
2011 — 64,1 млн
2012 — 74,0 млн
2013 — 84,5 млн
2014 — 93,1 млн 
2015 — 92,1 млн
2016 — 88,6 млн
2017 — 105,0 млн 

Цитата: dmitriк62 от 21.12.2017 20:05:55СлухЪ
   
Повторится история с Б-717?
Раскокают хрупкую игрушку и заметут осколки под ковёр...

 
я думаю, что конкретно здесь вы ошибаетесь.
 
717-й закрыли ввиду относительно высокой цены и как следствие малого числа заказов.
 
региональники все одно нужны и эмбреер на этом поле вполне себе успешная компания.
 
тем более, что боинг точно не захочет отдать всю поляну бомбардье. им нужно удушить С-серию, а не поддержать.

Цитата: basilevs от 02.01.2018 17:02:54Эти региональники разъелись в размере и стали залезать на поляну Б-737. Так что ставлю на то, что Боинг с Эйрбасом на пару удушат региональники от Б и Э. "Должен остаться только один" (с)

 
учитывая количество заказов нa E, корову все же будут интенсивно доить, а не резать на мясо.
 
imho

Цитата: Фёдор144 от 02.01.2018 23:41:31учитывая количество заказов нa E, корову все же будут интенсивно доить, а не резать на мясо.
 
imho

По-моему, basilevs намекает на то, что  Эрбас и Боинг задушат производство залезающих на их поляну разжиревших до магистральников дорогих региональных Bobmardier CSeries (до 160 пассажиров) и Embraer E195-E2 (до 146 пассажиров). Благо заказов на них относительно немного (На CS-300 - накопилось максимум 249 заказов, на E195-E2 - и того меньше, лишь 65 заказов). 

А всякую мелочь пусть себе производят.

Цитата: Zeratul от 03.01.2018 00:46:24По-моему, basilevs намекает на то, что  Эрбас и Боинг задушат производство залезающих на их поляну разжиревших до магистральников дорогих региональных Bobmardier CSeries (до 160 пассажиров) и Embraer E195-E2 (до 146 пассажиров). Благо заказов на них относительно немного (На CS-300 - накопилось максимум 249 заказов, на E195-E2 - и того меньше, лишь 65 заказов). 

А всякую мелочь пусть себе производят.

 
я прекрасно понял тезис уважаемого basilevsа.
 
вы на функцию посмотрите и на развитие самолетов для выполнения этой функции.
 
они все существенно подросли и летят дальше - и 737-е и региональники.
 
и короткую версию 737-го уже 5 лет как не предлагают. точно так же как и 318 арбуз.

Цитата: Zeratul от 03.01.2018 00:46:24По-моему, basilevs намекает на то, что  Эрбас и Боинг задушат производство залезающих на их поляну разжиревших до магистральников дорогих региональных Bobmardier CSeries (до 160 пассажиров) и Embraer E195-E2 (до 146 пассажиров). Благо заказов на них относительно немного (На CS-300 - накопилось максимум 249 заказов, на E195-E2 - и того меньше, лишь 65 заказов). 

А всякую мелочь пусть себе производят.

А зачем тому же Аирбасу давить СSeries если они почти не пересекаются ? Ведь CS-100 и CS-300 ложатся в нишу гипотетического A318neo и мало популярного A319neo (всего 51 заказ). Я к слову не удивлюсь если те же заказы A319neo переведут либо на А320neo либо на CS300. Ходят еще слухи о неком Airbus CS500 в будущем.
Так что поддержав СSeries у них будет 2 линейки 110-160/170 в лице CS и 180-236 у A320neo, что даст более полный охват рынка со всеми вытекающими последствиями.
PS: Тем временем EgyptAir под елочку подписал твердый контракт на поставку 12 самолетов CS300.

Цитата: Thor от 04.01.2018 11:27:50А зачем тому же Аирбасу давить СSeries если они почти не пересекаются ? Ведь CS-100 и CS-300 ложатся в нишу гипотетического A318neo и мало популярного A319neo (всего 51 заказ). Я к слову не удивлюсь если те же заказы A319neo переведут либо на А320neo либо на CS300. Ходят еще слухи о неком Airbus CS500 в будущем.
Так что поддержав СSeries у них будет 2 линейки 110-160/170 в лице CS и 180-236 у A320neo, что даст более полный охват рынка со всеми вытекающими последствиями.
PS: Тем временем EgyptAir под елочку подписал твердый контракт на поставку 12 самолетов CS300.

Вообще-то как раз пересекаются.

Airbus A319neo:
длина 33.8 м, размах крыла 35.8 м.
140-160 пассажиров.
двигатели PW1124G, тяга 106.8  kN
дальность полета 6,950 км 
цена: 99.5 миллионов долларов

Bombardier CS300:
длина 38.7 м, размах крыла 35.1 м
130-160 пассажиров
двигатели PW1525G, тяга 103.6 kN
дальность полета 6,112 км
цена: 89.5 миллионов долларов

Это явные конкуренты друг друга, одна и та же ниша. 
Потому А319neo и получил меньше заказов чем мог бы, что их теперь перетягивает на себя CS300. Цена на CS300 чуть ниже чем у A319neo только из-за огромной господдержки и кредитов. Сейчас Bombardier торгуют в убыток себе.


Выгодно ли это Эрбасу? Ни разу не выгодно.
Даже если бы Эрбас владел 100% акций Bombardier (а пока что у Airbus только 50,01% акций,  30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек), то ему всё равно выгоднее было бы развивать свои собственные самолёты, а не проталкивать на рынок канадский самолёт.

Цитата: Thor от 04.01.2018 11:27:50и мало популярного A319neo (всего 51 заказ).

Bombardier CS300 совершил первый полёт 27 февраля 2015 года.
Airbus A319neo совершил первый полёт 31 марта 2017 года.



То есть A319neo взлетел на 2 года позже чем CS300. Естественно пока на него меньше заказов. Но уверен, что постепенно число заказов на A319neo превысит число заказов на CS300.

Дело в том, что в авиакомпаниях мира сейчас эксплуатируется 1440 штук Airbus A319 предыдущего поколения. Скоро их будут менять и скорее всего на A319neo (потому что у Airbus хорошо налажено их обслуживание, не надо переучивать пилотов и т.д.)

Цитата: Thor от 04.01.2018 11:27:50А зачем тому же Аирбасу давить СSeries если они почти не пересекаются ? Ведь CS-100 и CS-300 ложатся в нишу гипотетического A318neo и мало популярного A319neo (всего 51 заказ). Я к слову не удивлюсь если те же заказы A319neo переведут либо на А320neo либо на CS300. Ходят еще слухи о неком Airbus CS500 в будущем.
Так что поддержав СSeries у них будет 2 линейки 110-160/170 в лице CS и 180-236 у A320neo, что даст более полный охват рынка со всеми вытекающими последствиями.

Зачем-зачем. Затем, чтобы выпускать и продавать А319нео, унифицированный по деталям и производтвенным линиям с А320нео. С точки зрения производства - это намного лучше, чем клепать два абсолютно несовместимых семейства, пересекающихся по назначению.

А про региональники скажут - летайте самолётами Аэрофлота на ATR-72. Он точно с А319 и даже А318 не пересекается никак.

Цитата: Thor от 04.01.2018 11:27:50PS: Тем временем EgyptAir под елочку подписал твердый контракт на поставку 12 самолетов CS300.

Ну, послепродажное им обеспечат, как когда-то обеспечили для Б-717

ЦитатаГСС нарастили темпы выпуска SSJ 100 в 2017 году
31.12.2017



В 2017 г. "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) выпустили 34 российских региональных самолета SSJ 100. Это почти на 55% больше, чем по итогам 2016 г. 

При этом по итогам года ГСС поставили 30 SSJ 100. В основном самолеты передавались лизингодателям "ВЭБ-лизинг" (начал поставки ВС этого типа "Аэрофлоту" в рамках контракта на 20 бортов) и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Последняя осуществляет передачу SSJ 100 в том числе для авиакомпаний "Ямал", "Азимут" и "ИрАэро".

Отметим, что "Азимут" — это новый эксплуатант SSJ 100, начавший операционную деятельность во второй половине 2017 г., который строит свой парк только на машинах этого типа. В ГСС также напоминают, что новым иностранным оператором российского самолета в текущем году стала Brussels Airlines, которая взяла ВС на условиях мокрого лизинга у ирландской CityJet. Кстати, в Европе в этом году началась коммерческая эксплуатация самолетов SSJ 100, способных подниматься в воздух с укороченных взлетно-посадочных полос (речь идет об опции B100, предусматривающей установку двигателей с увеличенной тягой).

Что касается передачи SSJ 100 конечным эксплуатантам, то известно, что в первом полугодии ГСС поставили шесть машин. Тогда производитель объяснил такое небольшое количество поставок особенностями графика, в соответствии с которым основную долю самолетов планировалось передать во втором полугодии. Кто именно принял шесть бортов, не уточнялось, однако из открытых источников следовало, что за полгода в коммерческую эксплуатацию ввели как минимум 13 новых ВС производства ГСС: четыре — "ИрАэро" (RA-89075, RA-89076, RA-89077, RA-89078), шесть ВС — "Ямал" (RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072, RA-89073), три ВС — CityJet (EI-FWF, EI-FWE, EI-FWD). Во второй половине года SSJ 100 принимали "Аэрофлот" (пять ВС), "Азимут" и "Ямал" (один борт).

В начале текущего года прежнее руководство ГСС отмечало, что в 2017–2019 гг. производитель планирует поставлять до 40 самолетов SSJ 100 в год. Около 35 из них будут приходиться на новые ВС, 5 — на ресурсные.

С момента выкатки первого прототипа SSJ 100, которая состоялась 10 лет назад, в ГСС произвели более 150 самолетов. По состоянию на декабрь 2017 г. в эксплуатации у российских и зарубежных авиакомпаний, а также в госструктурах находится более 100 российских машин. В общей сложности ВС этого типа выполнили свыше 240 тыс. коммерческих рейсов длительностью более 370 тыс. л. ч.

"Общий спрос в сегменте 100-местных самолетов в период 2017–2036 гг. может превысить 2300 воздушных судов. В ближайшие пять лет планируется поставить порядка 170–180 самолетов, включая бизнес-версии, с расчетом выхода на поставки 35–40 самолетов в год", — говорится в сообщении ГСС.

http://superjet100.info/news:2272

Цитата: Zeratul от 04.01.2018 12:45:06Вообще-то как раз пересекаются.

Airbus A319neo:
длина 33.8 м, размах крыла 35.8 м.
140-160 пассажиров.
двигатели PW1124G, тяга 106.8  kN
дальность полета 6,950 км 
цена: 99.5 миллионов долларов

Bombardier CS300:
длина 38.7 м, размах крыла 35.1 м
130-160 пассажиров
двигатели PW1525G, тяга 103.6 kN
дальность полета 6,112 км
цена: 89.5 миллионов долларов

Это явные конкуренты друг друга, одна и та же ниша. 
Потому А319neo и получил меньше заказов чем мог бы, что их теперь перетягивает на себя CS300. Цена на CS300 чуть ниже чем у A319neo только из-за огромной господдержки и кредитов. Сейчас Bombardier торгуют в убыток себе.

Скрытый текст

С самого начала разработки CS получила скандальную известность из-за неподъёмной для производителя дороговизны: стоившая в целом около 6 миллиардов долларов, она привела Bombardier к фактическому банкротству. Однако будучи системообразующим предприятием Канады и основным работодателем провинции Квебек, конгломерат сумел получить господдержку: 29 октября 2015 года провинциальное правительство (владеет 49% акций компании) объявило об инвестициях на 1,3 миллиарда канадских долларов в программу Bombardier CS «для защиты рабочих мест».

Это денежное вливание не понравилось основному конкуренту, бразильскому Embraer, и по его требованию в конце декабря 2016 года Бразилия инициировала процедуру урегулирования споров в отношении Канады во Всемирной торговой организации (ВТО) — первый этап рассмотрения торгового спора.

Выгодно ли это Эрбасу? Ни разу не выгодно.
Даже если бы Эрбас владел 100% акций Bombardier (а пока что у Airbus только 50,01% акций,  30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек), то ему всё равно выгоднее было бы развивать свои собственные самолёты, а не проталкивать на рынок канадский самолёт.



Bombardier CS300 совершил первый полёт 27 февраля 2015 года.
Airbus A319neo совершил первый полёт 31 марта 2017 года.



То есть A319neo взлетел на 2 года позже чем CS300. Естественно пока на него меньше заказов. Но уверен, что постепенно число заказов на A319neo превысит число заказов на CS300.

Дело в том, что в авиакомпаниях мира сейчас эксплуатируется 1440 штук Airbus A319 предыдущего поколения. Скоро их будут менять и скорее всего на A319neo (потому что у Airbus хорошо налажено их обслуживание, не надо переучивать пилотов и т.д.)

Тем временем уже есть информация по изменению политики Аирбас в плане продвижения самолетов. Увы и ах, но  их экономисты в корне с Вами не согласны в плане выгоды.

Упс.... первая ласточка поглощения Airbus производства C-Series - В презентации для Republic Airlines ни разу не упомянут Bombardier BD-500 CSeries, зато есть CSALP CS100 и CSALP CS300 (или просто CS100 и CS300) и некий Airbus CS500, зато нет A318neo и A319neo. Там же есть новое семейство ("New Midsize"), родственное A320 с четырьмя вариантами размерности - A320, A321 и еще двумя между A321 и A330-200neoc lи дальностью 4400-6350 nm).

Похоже, что Airbus планирует агрессивное поглощение остатков BD-500 и его ассимиляцию в свое семейство.

Причину вполне себе можно понять, все таки пустой А319neo имеет на 4,5 тонны больше веса чем у CS300. А это вполне себе серьезная разница. Плюс больший охват рынка за счет наличия CS100
Посмотрим конечно что будет CS500, но CS100 + CS300 благодаря Аирбасу имеют неплохие шансы взять планку в 1000  бортов на двоих. 

Цитата: Zeratul от 04.01.2018 12:45:06Вообще-то как раз пересекаются.

Airbus A319neo:
длина 33.8 м, размах крыла 35.8 м.
140-160 пассажиров.
двигатели PW1124G, тяга 106.8  kN
дальность полета 6,950 км 
цена: 99.5 миллионов долларов

Bombardier CS300:
длина 38.7 м, размах крыла 35.1 м
130-160 пассажиров
двигатели PW1525G, тяга 103.6 kN
дальность полета 6,112 км
цена: 89.5 миллионов долларов

Это явные конкуренты друг друга, одна и та же ниша. 
Потому А319neo и получил меньше заказов чем мог бы, что их теперь перетягивает на себя CS300. Цена на CS300 чуть ниже чем у A319neo только из-за огромной господдержки и кредитов. Сейчас Bombardier торгуют в убыток себе.

Скрытый текст

С самого начала разработки CS получила скандальную известность из-за неподъёмной для производителя дороговизны: стоившая в целом около 6 миллиардов долларов, она привела Bombardier к фактическому банкротству. Однако будучи системообразующим предприятием Канады и основным работодателем провинции Квебек, конгломерат сумел получить господдержку: 29 октября 2015 года провинциальное правительство (владеет 49% акций компании) объявило об инвестициях на 1,3 миллиарда канадских долларов в программу Bombardier CS «для защиты рабочих мест».

Это денежное вливание не понравилось основному конкуренту, бразильскому Embraer, и по его требованию в конце декабря 2016 года Бразилия инициировала процедуру урегулирования споров в отношении Канады во Всемирной торговой организации (ВТО) — первый этап рассмотрения торгового спора.

Выгодно ли это Эрбасу? Ни разу не выгодно.
Даже если бы Эрбас владел 100% акций Bombardier (а пока что у Airbus только 50,01% акций,  30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек), то ему всё равно выгоднее было бы развивать свои собственные самолёты, а не проталкивать на рынок канадский самолёт.



Bombardier CS300 совершил первый полёт 27 февраля 2015 года.
Airbus A319neo совершил первый полёт 31 марта 2017 года.


То есть A319neo взлетел на 2 года позже чем CS300. Естественно пока на него меньше заказов. Но уверен, что постепенно число заказов на A319neo превысит число заказов на CS300.

Дело в том, что в авиакомпаниях мира сейчас эксплуатируется 1440 штук Airbus A319 предыдущего поколения. Скоро их будут менять и скорее всего на A319neo (потому что у Airbus хорошо налажено их обслуживание, не надо переучивать пилотов и т.д.)

 
арбузу этот кусок в 50% будет стоить 2,5 миллиарда долларов. акционеры арбуза и бомбардье могут дать добро на эту сделку надеясь на прибыль, а не радуясь возможным убыткам. горизонт планирования 5-6 лет. это ключевой момент.
 
кроме того вложенные деньги должны более-менее эффективно работать с прибыльностью хотя-бы 5-6%. за 10 лет набегает еще минимум 1 миллиард.
 
учитывая среднюю рентабельность проиводства на уровне 8-9%, нужно продать примерно 400 А319 для покрытия этих расходов. за 10 лет они не наберут столько заказов даже если предположить, что все покупатели С-серии побегут покупать А319нео.
 
кроме того у арбуза нет машины в сегменте CS100. А318 уже 5 лет как не выпускается и нео не предусмотрен.
 
кроме того убийство С-серии будет им стоить выплаты штрафов за невыполнение контрактов со всеми поставщиками комплектующих. а штрафы там не малые заложены. поставщики умеют защищать свои интересы.
 
кроме того нужно учитывать золотую акцию провинции квебек и интересы других акционеров бомбардье. это тоже будет стоить.
 
кроме того нужно учитывать, что квебек франкоговорящая провинция.
 
кроме того с арбуза требуют сохранения рабочих мест.
 
если и после этих аргументов вы будете утверждать, что арбуз покупает С-серию что бы убить ее, то я не знаю какие аргументы вам еще нужны.

Цитата: Фёдор144 от 04.01.2018 15:16:25арбузу этот кусок в 50% будет стоить 2,5 миллиарда долларов. акционеры арбуза и бомбардье могут дать добро на эту сделку надеясь на прибыль, а не радуясь возможным убыткам. горизонт планирования 5-6 лет. это ключевой момент.
 

Скрытый текст

кроме того вложенные деньги должны более-менее эффективно работать с прибыльностью хотя-бы 5-6%. за 10 лет набегает еще минимум 1 миллиард.
 
учитывая среднюю рентабельность проиводства на уровне 8-9%, нужно продать примерно 400 А319 для покрытия этих расходов. за 10 лет они не наберут столько заказов даже если предположить, что все покупатели С-серии побегут покупать А319нео.
 
кроме того у арбуза нет машины в сегменте CS100. А318 уже 5 лет как не выпускается и нео не предусмотрен.
 
кроме того убийство С-серии будет им стоить выплаты штрафов за невыполнение контрактов со всеми поставщиками комплектующих. а штрафы там не малые заложены. поставщики умеют защищать свои интересы.
 
кроме того нужно учитывать золотую акцию провинции квебек и интересы других акционеров бомбардье. это тоже будет стоить.
 
кроме того нужно учитывать, что квебек франкоговорящая провинция.
 
кроме того с арбуза требуют сохранения рабочих мест.
 
если и после этих аргументов вы будете утверждать, что арбуз покупает С-серию что бы убить ее, то я не знаю какие аргументы вам еще нужны.

Bombardier - это убыточная компания, а не прибыльный актив.

ЦитатаBombardier терпит убытки уже несколько лет. Власти провинции Квебек в 2015 г. выделили для поддержки компании $1 млрд, в начале 2017 г. федеральное правительство объявило о выделении Bombardier еще $282,9 млн.

Несмотря на получение дополнительного финансирования, руководство компании за последние два года анонсировало сокращение более 14 тыс. человек на своих предприятиях по всему миру.

Тем не менее, как стало известно в марте этого года, премии топ-менеджеров терпящей убытки Bombardier выросли в 2016 г. на 50%. Общая сумма премий для пяти топ-менеджеров и председателя совета директоров компании составила $32,7 млн по сравнению с $21,9 млн годом ранее.

http://www.vestifinance.ru/articles/87484

ЦитатаЗа первые шесть месяцев 2017 г. у канадского производителя Bombardier снизились поставки коммерческих и деловых самолетов, следует из его отчетов за первые два квартала. Ситуация ухудшилась и с выручкой. 
За первое полугодие 2017 Bombardier передала 35 коммерческих самолетов, что на 25,5% меньше, чем годом ранее. Речь идет о семи новейших узкофюзеляжных ВС семейства CSeries, а также 28 реактивных региональных самолетах семейства CRJ и турбовинтовых машинах Q400.

Чистое число заказов на коммерческие самолеты сократилось на 85,7%, до 23 бортов. 
ыручка в сегменте коммерческих ВС уменьшилась на 14,5%, достигнув 1,180 млрд долл. 
Количество бизнес-джетов, которые Bombardier поставила в первом полугодии, уменьшилось на 11,0%, до 65 бортов.

http://www.ato.ru/co…-samoletov

ЦитатаBombardier falls short of 2017 CSeries delivery target
02.01.2018

Bombardier closed 2017 without achieving its revised and steeply-reduced CSeries delivery target for the year, having handed over 17 CS100s and CS300s in 2017.
The aircraft include three CS100s and seven CS300s handed over to Swiss, five CS300s delivered to Air Baltic and two CS300s delivered to Korean Air, according to the company and Flight Fleets Analyzer.
Bombardier kicked off 2017 aiming to deliver 30 to 35 CSeries in the year, but production delays stemming from issues with engine maker Pratt & Whitney led it to trim the forecast on 2 November to 20-22 aircraft.
Then on 18 December Bombardier executives, speaking during a trade hearing, said the goal was 20 aircraft.
Despite missing the delivery target, Bombardier closed 2017 having secured a third operating customer – Korean Air – and having expanded the aircraft's presence into Asia.
Bombardier handed over the first CS300 to Korean on 22 December 2017, and a second CS300 left the manufacturing site in Mirabel near Montreal on 30 December, bound for Korean.
Korean has said it intends to place CS300s in service on domestic routes starting 16 January.
The carrier, which has orders for 10 CS300s and options for another ten aircraft, placed the order in July 2011 and had expected to receive seven CS300s in 2017, according to a fleet plan it released in early 2017.
Bombardier did immediately comment about why it did not reach the 20-aircraft goal.

https://www.flightgl…rg-444562/

За весь 2017 год Bombardier смогли произвести и поставить заказчикам всего лишь 17 штук CS100 и CS300 (в 2 раза меньше чем мы произвели Суперджетов в 2017), хотя изначально планировали 35, потом сократили цель до 30, потом до 20 шт, но не достигли и этой цели.



За весь 2017-й год получено 0 (ноль) новых заказов на CSeries. Перемога!
Очевидно упомянутый контракт с EgyptAir на 12 шт. CS300 был заключен ранее и входит в те "Total 360 orders", просто его недавно перевели в твердые контракты.
Более того, в течении 2017-го года швейцарская "Swiss Global Air Lines" и шведская "Braathens Regional Aviation" отказались от своих заказов (минус 10 самолётов).
Если бы не заказ на 45 шт. CS300 от канадского флагмана Air Canada (больше похоже на скорую помощь от канадского правительства умирающему Бомбардье) и 75 шт. CS100 от американской Delta Air Lines в 2016 году, то вообще худо было бы программе CSeries. 


Bombardier держится на плаву в основном за счет огромных дотаций от Канадского правительства. Если Airbus полностью прикарманит Bombardier, то канадские дотации прекратятся. И зачем такая долговая убыточная нагрузка Эрбасу?

Цитата: Фёдор144 от 04.01.2018 15:16:25кроме того убийство С-серии будет им стоить выплаты штрафов за невыполнение контрактов

Естественно убивать C-серию будут не сразу, а постепенно. В Airbus ведь не дураки сидят.
Вот например хотели в 2017 произвести 30 штук CSeries, а произвели 17 штук. И 0 новых заказов за год. Как по мне - это начало убийства.
Потом дойдут до 5-7 штук в год и норм, считай что самолет убит. 

Ни малейших логических оснований спонсировать и проталкивать на рынок чужой самолёт вместо своего A319neo я лично не вижу. 

Цитата: Фёдор144 от 04.01.2018 15:16:25кроме того с арбуза требуют сохранения рабочих мест.

На словах и будут сохранять. А на деле уже начали сокращать.

Цитата: Zeratul от 04.01.2018 19:39:32За весь 2017 год Bombardier смогли произвести и поставить заказчикам всего лишь 17 штук CS100 и CS300 (в 2 раза меньше чем мы произвели Суперджетов в 2017), хотя изначально планировали 35, потом сократили цель до 30, потом до 20 шт, но не достигли и этой цели.

Нет. Это старые данные, уже в заказах значится 372, и 12 заказанных в 2017 году. Видимо не успели внести данные 29ого декабря.
Что до поставок то это проблемы с доводкой двигателей нового поколения, но эти детские болячки решат максимум в этом году. Это ударило также и по поставкам B737MAX и A320neo.

увеличить Sukhoi SuperJet 100 на испытаниях в ЦАГИ Фото ЦАГИ

10 января 2018 г., AEX.RU –  Планер российского авиалайнера нового поколения выдержал очередной этап прочностных испытаний. Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») реализовали 24 000 полетных циклов. В каждом из них ученые воссоздавали периодические нагрузки, возникающие на взлетно-посадочных, крейсерских и наземных режимах. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

"Объектом ресурсных испытаний стала модель самолета RRJ-95LR-100 – новой модификации воздушного судна с увеличенной дальностью полета – до 4578 км. По словам специалистов института, проведенные исследования подтвердили высокую надежность конструкции на начальных этапах эксплуатации. Всего по программе испытаний планируется смоделировать 162 000 полетных циклов для подтверждения проектного ресурса 54 000 полетов основной силовой конструкции авиалайнеров семейства RRJ. Работы, стартовавшие в 2015 году, продлятся еще несколько лет", - отметили в ЦАГИ.

ФГУП «ЦАГИ» сотрудничает с АО «Гражданские самолеты Сухого» по проекту разработки Sukhoi SuperJet 100 с 2001 года. За это время специалисты института реализовали весь комплекс исследований аэродинамики, прочности и систем управления отечественного самолета.

09.01.2018
Первый магистральный лайнер МС-21-300 уже совершил 33 испытательных полёта.

В конце февраля — начале марта к испытаниям присоединится второй самолёт, сборка которого завершается на Иркутском авиационном заводе. Там же идут приготовления к запуску в 2019 году в серийное производство этого новейшего российского пассажирского лайнера.