Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: fzr1000 от 13.08.2022 09:04:23А как это - бесплатно?

Где-то читал, что так как серийного производства МС-21-300 с американскими двигателями PW не будет (сделают только 2 шт. для "России" и на этом всё), то и полноценной коммерческой эксплуатации с сотнями часов налёта в месяц возможно тоже не будет. Сделают опытную техническую эксплуатацию вроде той, что была у ARJ21 первые несколько лет - для сбора статистики, обучения пилотов и т.д. Но это не точно, так как датировалось апрелем. В реальности может решат делать обычную эксплуатацию, посмотрим. 
_________________________________________

Вообще, вся эта история с санкциями сыграла скорее на руку российскому авиапрому. Да, мы получим серийные МС-21 на 2-3 года позже изначальных сроков. Да мы вынуждены потратить сотни миллиардов рублей в сжатые сроки на срочную долокализацию и импортозамещение. Это единственные два минуса, всё остальное - плюсы.
Во-первых, темпы производства отечественных самолётов и двигателей будут выше чем в изначальных планах. 

Во-вторых, если бы не санкции, то полностью импортозамещенные МС-21-310М вообще начали бы производить гораздо позже, где-нибудь после 2030. Долгое время летали бы обычные МС-21-300 с крылом из импортных композитов и иностранными системами, потому как они уже испытаны и сертифицированы, а у авиаторов есть правило "если всё работает - лучше ничего не менять". Допускаю, что в качестве основного двигателя многие авиакомпании предпочитали бы PW, а не ПД-14, просто из стереотипа, что на PW уже летают больше 1000 бортов (Airbus A320neo, Airbus A220, Embraer Е195-Е2) и он типа более проверенный.

В-третьих, благодаря задержке, у инженеров появилась возможность дополнительно спокойно всестороннее испытать самолёт и двигатель перед массовыми полётами с пассажирами. Не всегда такая возможность имеется. Первый демонстратор ПД-14 запустили в 2012, летные испытания на Ил-76ЛЛ стартовали в 2015, первый полёт на МС-21 в 2020-м, сертификация в 2022, массовое серийное производство стартует в 2023, эксплуатация начнется в 2024. За это время можно выловить все детские болезни, таким образом ПД-14 будет одним из самых надёжных и испытанных движков. 

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Перезрел, и вы сами это прекрасно знаете - первые МС-21 полетели в 2017, когда вопрос о технологическом удушении нас Западом был вполне ясен и понятен. 2022 год подходит к концу, а воз и ныне там - паксов и АК мало интересуют буквы после МС-21.

В 2017-м году еще не было никаких санкций против авиапрома. Мало кто мог представить себе масштабы выстрелов себе в ноги со стороны Запада.

Поэтому программа МС-21 развивалась по плану, без дополнительных сотен миллиардов на срочную локализацию всего и вся. И по этой программе первые 2 серийных МС-21-300 таки поступят в распоряжение авиакомпании "Россия" в этом году. 

Первые серьёзные санкции наступили в сентябре 2018-го с запретом композитов для крыла МС-21. Всего за 3 года были разработаны, испытаны и запущены в производство российские композитные материалы ничем не уступающие лучшим иностранным аналогам -  биндерная лента ACM BE-C180UD производства компании "Препрег-СКМ", сверхпрочные углеродные волокна UMT 49S, UMT 42S и UMT 290 на основе отечественного ПАН-прекурсора производства "UMATEX" (предприятие Госкорпорации «Росатом»),  углеродная лента Роболен-200 производства НПО "Унихимтек", высокотемпературное эпоксидное связующее Т26 производства "ИТЕКМА" и др.

Тогда же в 2018 было принято решение создавать полностью импортозамещенный SSJ-New, резко ускорились работы по ПД-8.  Поэтому ваше "воз и ныне там" - ничто иное, как очередная попытка потроллить и набросить вонючего на вентилятор. В реальности проделана колоссальная работа, есть очевидные успехи.  Вы же делаете вид, что ничего этого не было.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Причем я не злорадствую, как некоторым привиделось, я искренне желаю добра нашему авиапрому.

У вас дурная репутация на форуме. Слишком часто набрасываете и пытаетесь искажать факты в негативном для России ключе. Поэтому в искренность ваших пожеланий, увы, не верю.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Ту-204 и -214 вряд ли будут намного дешевле, зато намного прожорливей - модернизация их двигателей ПС-90 с помощью иностранцев под большим вопросом, мягко говоря. Выпускать их собираются не потому, что вы расписали, а потому, что их сертификация давно готова.

Во-первых, Ту-214 будут намного дешевле. Там гораздо проще конструктив, проще двигатели, проще все системы. Ориентировочная цена Ту-214 в долларах - около 30-35 млн, а МС-21-310М будет за 100 млн и выше.

Во-вторых, Ту-214 будут сначала импортозамещать более 1,5 лет (там тоже есть отдельные импортные компоненты) и только потом выпускать. Первые 3 шт. Ту-214 поступят лишь к концу 2023, незадолго до поставок первых МС-21-310М.  Причем ежегодные поставки Ту-214 будут в 7 раз меньше чем МС-21-310М.

По прожорливости Ту-214 лишь немного хуже чем предыдущие Airbus A320ceo и Boeing 737NG, которых еще много в российских авиакомпаниях. Ту-214 - 3200 кг/ч, Airbus A321-100 - 2900 кг/ч, Boeing 737-900 - 2700 кг. Но, конечно, Ту-214 уступит новейшим МС-21 и A320neo/737MAX, у них 2100-2300 кг/ч.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Отвечу и на предыдущий ваш пост о композитах в гражданском авиапроме: Дримлайнер В-787 и А-350 и -380 с композитными крыльями и фюзеляжами покамест нельзя назвать коммерчески успешными проектами по многим причинам даже до пандемии, а в пандемию их выпуск вообще рухнул

Сначала вы набрасывали, что якобы композиты в крыльях это плохо, расслаиваются и тому подобный дилетантский бред. Теперь соскочили на пандемию. Хотя именно Boeing 787 и Airbus A350 - одни их самых коммерчески успешных самолётов данных авиапроизводителей. 

Поставки Boeing-787 по годам:
2011 - 3
2012 - 46
2013 - 65
2014 - 114
2015 - 135
2016 - 137
2017 - 136
2018 - 145
2019 - 158

Поставки Airbus A350 по годам:
2014 - 1
2015 - 14
2016 - 49
2017 - 78
2018 - 93
2019 - 112

Да, пандемия сильно подкосила всех мировых авиапроизводителей и авиаперевозчиков, но это не делает B787 и A350 плохими самолётами. Вы же пытаетесь наезжать именно на композитные самолёты. 

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48На Эйрбас же  подал в суд крупнейший эксплуатант А-350 из-за проблем со странным износом композитных крыльев и фюзеляжа - с них слезает покраска, хотя им нет еще и пяти лет, что м.б. скрытым признаком усталостной деформации, именно так Qatar Airlines написала в иске.

Слушайте, ну зачем так глупо врать?

Тема известная, я сам про нее писал:
https://glav.su/foru…age6294075

Там никакой не износ композитных крыльев, а банально некачественная покраска. Она коснулась лишь несколько авиакомпаний, эксплуатирующих A350, у других они покрашены нормально. А у Boeing 787 и A220 вообще не было подобных проблем.  Короче, вы опять набросили, в надежде, что никто не заметит и не поймает за руку на лжи.

Вся история с Qatar Ariways стала достоянием общественности лишь из-за неразумного поведения компании Airbus, которая отказалась перекрашивать самолёты за свой счёт. Покрасили бы нормально - и никто бы не вспомнил бы про данный инцидент. Износа композитных крыльев там не было, не врите.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48А-220, как известно, это вообще не Эйрбас, а переименованный Бомбардье С300, выпуск которого был прерван ковидом едва начавшись, и с не очень понятной пока судьбой.

Да нормально всё будет у A220, несмотря на его премиальную цену. Пандемия ударила больше по дальнемагистральникам. За половину 2022-го года у A220 уже +106 новых заказов, а общее кол-во заказов перевалило за 770 шт. (из них 223 уже поставили).

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Преимущества композитов для таких больших конструктивов как крыло и фюзеляж совсем не так очевидны как вам кажется - снижение массы оборачивается:
1. в сотни раз раз большей дороговизной по сравнению с дюралем и новыми алюмо-литиевыми сплавами;
2. проблемами с монтажом и специфической коррозией алюминия в месте стыковки с углепластиком;
3. уже упомянутым мною плохо диагностируемым усталостным расслаиванием;
4. более высокой по сравнению с дюралем гибкостью конструкций, например, с изгибом крыла, что может создать проблемы с пилотированием в экстремальных ситуациях:
5. высокая горючесть композитов и титановых соединительных болтов;
6. потенциальные проблемы с молниезащитой вследствие намного более низкой электропроводности композитов.
7. Стоит ли все это сравнительно скромной экономии полетной массы, покажет время - одноклассники МС-21 В-737 мах и А-320 нео, как известно, без композитного крыла пока обходятся.

Опять эксперд рассуждает о том, в чем вообще не разбирается. 

1. Не в сотни раз, а раза в 2-3 дороже композитное крыло чем алюминиевое. До этого вы писали, что алюминиевый Ту-214 будет стоить столько же сколько и композитный МС-21-310М. Сами себе противоречите.

2. Никакой специфической коррозии на месте стыков углепластика или стеклопластика с алюминием нет. Путаете стыки дюраля с титаном и сталью, там да - могут быть проблемы с коррозией, и то их давно научились решать. В отличие от алюминиевых крыльев, углепластиковые не подвержены коррозии и дольше будут служить во влажном морском климате. 

3. Никакого усталостного расслаивания у 1700 шт. Boeing-787, Airbus A350 и Airbus A220 не обнаружено за сотни тысяч рейсов. На нашем МС-21 таких проблем тоже не выявлено, прочностные испытания идут давно. Зачем снова и снова повторяете тухловатый наброс, что якобы американские, европейские и российские инженеры все поголовно дураки?

4. Высокая гибкость и прочность углепластиковых крыльев улучшает пилотажные свойства и аэродинамику самолёта, а не ухудшает.  Это огромный плюс композитных крыльев. Так, в самолете с более гибким крылом меньше трясет в турбулентных зонах, а меньшая вибрация - это не только повышенный комфорт, но и более долгий срок службы всех механизмов и фюзеляжа, меньше вероятность аварийных ситуаций.  Ещё ни один Boeing-787, Airbus A350 и Airbus A220 не упал из-за якобы "проблем с пилотированием", которые вы просто высосали из пальца.

5. Почему-то композитные крылья и титановые болты еще ни у одного Boeing-787, Airbus A350 и Airbus A220 не воспламенились. А вот чисто алюминиевые самолеты горят нередко. 
Чушь это про горючесть композитов. Если подойти с зажигалкой к крылу МС-21 или титановой стойке шасси - они не загорятся. Титан горит в измельченном до пудры виде в чистом кислороде. Титановые лопатки турбореактивных двигателей вообще не горят. А вы набрасываете, что якобы титановые болты загораются. Троллинг всё более уныл. 

6. Композитные крылья делают не столько ради экономии массы, сколько для улучшения аэродинамики:

ЦитатаКомпозитные материалы позволяют создать крыло более совершенной аэродинамической формы и одновременно легкое, что позволяет снизить расход топлива. Конструкторы всегда пытаются увеличить показатель удлинения крыла - отношения размаха крыла к его средней хорде. С алюминием добиться хорошего результата очень сложно, он имеет большую плотность и вес соответственно. Поэтому при большом удлинении собственный вес конструкции становится большим, особенно в корневой зоне. Значение удлинения алюминиевого крыла составляет примерно 8-9. Прочный, но одновременно легкий углепластик позволяет добиться результата повыше - в случае МС-21 он достигает уровня 11,5.

Улучшенная таким образом аэродинамика крыла - это увеличенная крейсерская скорость и высота полета, а также экономия в плане расхода топлива. По подсчетам за все годы эксплуатации среднемагистральный самолет с традиционным алюминиевым крылом тратит около 140 тыс. тонн топлива. Композитное крыло позволяет МС-21 расходовать примерно на 6% меньше. Таким образом, несложно подсчитать, что только за счет "черного крыла" новейший российский лайнер сможет сэкономить свыше 11 тыс. тонн горючего.

https://www.aviaport…26789.html

Ни у одного среднемагистрального лайнера будь то Airbus A320neo, Boeing 737MAX или Comac C919 нет такого удлинения крыла (11,5) как у МС-21.

Для CR929 разрабатывается композитное крыло. Я надеюсь, что и у будущих Ил-196 с ПД-35 тоже будет современное черное крыло.  Слишком уж много плюсов у таких крыльев, а минусов практически нет.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Ту-204 и -214 вряд ли будут намного дешевле, зато намного прожорливей - модернизация их двигателей ПС-90 с помощью иностранцев под большим вопросом, мягко говоря. Выпускать их собираются не потому, что вы расписали, а потому, что их сертификация давно готова.

Это байки тырнетные  для лохов
Вот вам данные
Удельный расход топлива кг/кгс·час:
Серия двигателей IAE V2500 -0,574/0,581 ( Айробус 321)
Серия двигателей ПС 90А -0,595 (Ту 204/214 )
Тяга двигателей в lbf:
ПС 90А -35,000
IAE V2500 — 30,000/33 000
Битва ведущих авиа двигателистов на сегодня идёт за расход в пределах 0,52- 0,53

Цитата: User78 от 12.08.2022 22:56:33Вообще-то, в мире достаточно активно летают уже более 1720шт. Boeing 787, Airbus A350 и Airbus A220 с композитным крылом. Причем серийные Boeing 787 летают аж с 2011 года, A350 - с 2014. Испытывать их начали еще раньше. И ничего не расслоилось ни у одного борта за всё это время. Какой-то бич у вас неправильный. 

[ зануда мод включен ]
Исключительно справедливости ради.
Вообще-то, расслаивалось и растрескивалось. Кое-где победили, изменив угол намотки, кое-где сменив состав заливки.
Тем не менее, победили.
А самое главная проблема была у Боинга. Они проектировали композитные детали, как металлические, что категорически не верно с точки зрения инженерии. Углепластик на изгиб слаб, он очень силен на разрыв, в отличии от металла. Когда сменили парадигму проектирования, все стало нормально.
А основная проблема на текущий момент - стыковка тех самых композитных деталей... Вот где крови попило то.
Но тем не менее, и это победили.
[ зануда мод выключен ]

https://disk.yandex.ru/i/SMsG-W6FYD2HDA

Минпромторг решил заменить второго пилота в самолетах на виртуального

ЦитатаПо прогнозам ведомства, уже в 2030-х годах самолеты могут перейти к одночленному экипажу. Чтобы исключить увеличение нагрузки на единственного пилота, там рассчитывают к концу 2024 года разработать «виртуального второго пилота»
Минпромторг прогнозирует, что уже в 2030-х годах можно будет перейти к одночленному экипажу на коммерческих самолетах, что позволит существенно снизить стоимость их эксплуатации. Чтобы исключить увеличение нагрузки на единственного пилота, ведомство рассчитывает к концу 2024 года разработать интеллектуального «виртуального второго пилота», следует из тендера, размещенного в Единой информационной системе в сфере закупок. На это обратил внимание Telegram-канал «Авиадиспетчер».
Заявка на выполнение научно-исследовательской работы «Расчетно-экспериментальные исследования перспективных технологий, включая технологии искусственного интеллекта, и анализ условий их применимости в самолетах транспортной категории» (шифр «Интеграл Т») размещена 9 августа, цена контракта — 2, 877 млрд руб.
«Достижение цели Стратегии по цифровой трансформации и удовлетворение современным требованиям к перспективным ВС требуют поиска принципиально новых, инновационных и интеллектуальных подходов и технологий при разработке программных и архитектурных решений комплекса бортового оборудования (КБО) ВС», — говорится в документах.
Для перехода к одночленному экипажу и снижения нагрузки на пилота необходимо модернизировать информационно-управляющее поле кабины экипажа «путем его эргономической перекомпоновки с использованием визуальных, тактильных и звуковых человеко-машинных интерфейсов», разработать технический облик «виртуального второго пилота» и интегрировать его в будущую систему управления воздушным движением.
Исполнителю предстоит разработать около десятка технологий, а также создать демонстратор «виртуального второго пилота» для самолетов. Это должен быть полунатурный макет универсальной кабины экипажа с имитацией окружающей обстановки.
РБК направил запрос в пресс-службу Минпромторга.

Цитата: Сергей В. от 14.08.2022 16:01:01Ага, только на 6 лет позже, чем с "импортным" крылом.

Вопрос только - а сегодня есть смысл продолжать эти пляски с бубном или можно забить на углепластики и делать самолёты из металла? Нам нет смысла соревноваться в экономичности со странами, у которых нет своего горючего.

Цитата: Сергей В. от 14.08.2022 16:01:01Наши заменили углеволокно и ленты японской Торей на свое с прочностью на разрыв почти в 2 раза худшей,

Вот только есть нюанс - это прочность голого волокна. Японское очень гладкое и норовит выскользнуть из композита, и чтоб такого не было - его при этом травят, делая более шершавым. И, та-дам - менее прочным. 
То есть на бумаге японский в два раза прочнее, а пластик получается одинаковым. Плюс лишняя технологическая операция для японца.

Цитата: Senya от 14.08.2022 16:57:48Вопрос только - а сегодня есть смысл продолжать эти пляски с бубном или можно забить на углепластики и делать самолёты из металла? Нам нет смысла соревноваться в экономичности со странами, у которых нет своего горючего.

Ваш вопрос противоречит линии которую провозгласил Путин после СВО. Собственные разработки должны передовыми, а не импортозамещение ради импортозамещения. Самолеты в этом контексте должны быть конкурентоспособными на рынках третьих стран.

Цитата: Сергей В. от 14.08.2022 17:35:10О том и разговор, по гамбургскому счету. Композитное крыло ведь не цель, а средство получить примерно 5-6% экономии горючего, а для того есть и другие способы экономии массы порожнего самолета, например, алюмолитиевые сплавы дают 5-6 %, заклепки заподлицо примерно столько же экономят на массе покраски, не говоря уже о совершенствовании движков.

Сейчас это 5 - 6%, а дальше по мере увеличения доли композитов будет и 10+%. Если это не развивать, то продать свои самолеты нигде кроме РФ не получится.

Цитата: Сергей В. от 14.08.2022 18:11:47Направление перспективное, никто не спорит, но в ближайшие годы важнее быстро насытить свой рынок.

Не соглашусь. Важнее сохранить и нарастить темпы развития. А пассажирам и авиакомпаниям придется потерпеть неудобства.

Цитата: Сергей В. от 15.08.2022 15:19:41Юматекс углеволокно делает в Алабуге! https://umatex.com/c…gavolokno/ 
Про 6.9 долдонит директор Юматекса, это к нему вопрос. "Неправославное"  первое крыло делали вроде из шестерки с препрегом. Нет такого понятия как закладываемая прочность волокна, потому что на Западе композитное крыло собирают из тех же деталей, формуемых в автоклаве, что и металлическое: тот же силовой набор, покрывающие пластины, элементы механизации и т.д., и для каждого элемента свои требования. Что творят наши, спрашивайте у них, но по слухам, "православное" крыло вышло тяжелее на 300 кг.

Где долдонит?
Так вроде или из шестёрки?
Про понятия-  это ваще гениально. У нас СУ 57 на 70 % состоит из композитов но там технология другая, там на сотовый каркас накладывают композит А тут иная технология И впервые применена в мировой практике,  в авиастроении, с таким габаритом как крыло. Западные делают отдельно детали крыла, а потом склеивают их вместе в единое целое
Поэтому и вопрос о расчётах. И вы сёрьёзна набрасываете про то, что все те кто был вовлечён в импортозамещение не смогли создать волокно с требуемым ТТХ?

Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила комплектацию двигателями НК-32 серии 02 пятого борта стратегического бомбардировщика Ту-160М, стоящего на вооружении дальней авиации ВКС РФ.
 12 августа очередная партия модернизированных двигателей НК-32 серии 02 была отгружена самарским предприятием «ОДК-Кузнецов» в ПАО «Туполев» для установки на стратегический ракетоносец Ту-160М. Самолет стал пятым по счету бортом, оснащенным новыми двигателями НК-32 серии 02 с улучшенными характеристиками. Новый двигатель позволил значительно увеличить дальность полета Ту-160М.

Турбореактивный двухконтурный трехвальный авиационный двигатель НК-32 серии 02 предназначен для использования на модернизированном сверхзвуковом бомбардировщике Ту-160М. В двигателе НК-32 серии 02 реализованы мероприятия по повышению надежности изделия и технологичности конструкции в соответствии с требованиями серийного производства. В рамках мероприятий при изготовлении двигателя НК-32 серии 02 в ПАО «ОДК-Кузнецов» завершены работы по импортозамещению.
https://www.uecrus.c…NT_ID=3699

Заместитель генерального директора АО"ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор - генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев рассказал в кулуарах Международного военно-технического форума «Армия-2022» о перспективах выпуска и модернизации двигателя ПД-14, необходимом количестве ПС-90А, о ходе разработки двигателя ПД-35 и об открывающихся для конструкторов возможностях после его появления.

Цитата: fzr1000 от 19.08.2022 15:02:36Заместитель генерального директора АО"ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор - генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев рассказал ...

Вот что кризис животворящий делает, спящий разум просыпается, сбрасывая кошмары.

ЦитатаАлександр Иноземцев отметил также, что кроме ПД-14 и ПД-8 будет резкий рост производства двигателей ПС-90А.
«Потому что загубленный в нулевые годы великолепный самолёт Ту-214... "руководитель" принял решение: делать их срочно 70 самолётов до 30-го года. Мы выходим на 120 двигателей ПС-90А в год. Это вместе с военными заказами. Это тоже огромный объём. Это двигатель, который попал в самую переделку... Мы получили сертификат типа 3 апреля 92-го года... И слава богу, что он оживает и будет делаться в таких же количествах, как ПД-14», – рассказал генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель».
 А в зависимости от двигателя оживает и незаслуженно загубленная машина Ту-214 – среднемагистральный лайнер, способный беспосадочно летать на 6-7 тысяч км, например из Москвы в Хабаровск. Также этот лайнер используется в специальных целях в качестве самолёта-разведчика и наблюдения. «Сохранена оснастка, сохранены технологии. Теперь надо просто убрать военный салон и поставить кресла красивые, и будет великолепный пассажирский самолёт», – сказал А. Иноземцев.

PS.
Это собственно ответ любителям всего лучшего, которые в погоне за наилучшайшим снесут все хорошее до основания.
А также экономистам от Чубайса, которые намного более эффективным считают продать нефть на Запад, купить на это их самолет и экономить топливо, потому как так больше можно продать нефти на Запад.

Цитата: BUR от 19.08.2022 18:08:55П.С. Если ПД-16 (16.5 т) ещё не готов, то может быть можно было бы сделать МС-21-400 с ПС-90А3, пусть, грубо, на 10% меньшую дальность?

У нас очередь заказов на МС-21-300 такая, что когда до -400 доберёмся - уже и двигатель под него будет. Лет 10 на это есть.

Собственно, выпуск Ту-214 до 2030 года - это тоже часть нынешнего латания дыр и импортозамещения.

Цитата: BUR от 19.08.2022 18:28:55Так может оно... развернуть производство МС-21-300 на двух площадках? Вместо восстановления мелкосерийного производства Ту-214... для которого ещё надо сделать и сертифицировать версию без иностранных комплектующих (о чём, почему-то, многие забывают сказать).

Или минимизируют риски, или просто сейчас сходу такое расширение производства не осилить. Технология производства фюзеляжей и тем более крыла очень сильно разная. А скорее всего - и то и другое сразу.

Объединенная авиастроительная корпорация Ростеха наращивает производственные мощности для увеличения серийного выпуска истребителей 5-го поколения. 19 августа на территории летно-испытательной станции КнААЗ им. Ю.А. Гагарина состоялась церемония закладки новых объектов, предназначенных для отработки систем и оборудования Су-57. 

Расширение производственной базы летно-испытательной станции авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре предполагает строительство ряда новых объектов. В первую очередь в строй введут эллинг отработки бортового радиоэлектронного оборудования, топливный бокс и моторно-испытательную станцию. Их строительство ведется на средства Объединенной авиастроительной корпорации. 
«ОАК выполняет большой государственный контракт – в ближайшие годы Министерству обороны необходимо поставить 76 истребителей Су-57. Чтобы качественно и в срок выпускать необходимое количество самолетов, мы приступили к расширению и модернизации производственных мощностей. Уже во второй половине 2023 года новые объекты летно-испытательной станции КнААЗ должны принять первые самолеты», — сказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков. 
https://www.uacrussi…uska-su-57

На форуме «Технопром-2022» рассказали о сроках разработки двигателя ПД-8

.
В рамках опытно-конструкторской работы и для прохождение сертификации двигателя ПД-8 потребуется изготовить и испытать девять опытных образцов. Об этом в Новосибирске в ходе форума «Технопром-2022» заявил генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.
«Испытания продолжаются скоро как год. Проходил испытания газогенератор двигателя, узлы и системы. Нам нужно в рамках опытно-конструкторской работы изготовить девять опытных образцов и четыре сборки. Большой объём испытаний впереди», – сказал он.
Генеральный конструктор ОДК пояснил, что создать и испытать двигатели планируется в течение ближайшего года. Все эти работы должны завершиться в 2023 году. Он подчеркнул, что нужно подтвердить испытаниями результаты проектирования и соответствие двигателя требованиям сертификационного базиса.
«Вопрос не в том, чтобы изготовить, а в том, что мы должны подтвердить испытаниями результаты проектирования», – сказал генконструктор.
Также на форуме руководитель департамента инновационного развития ОДК Евгений Павлов рассказал, что процесс разработки и производства двигателей, в частности, ВК-650 и ПД-8, планируется сократить до четырёх лет.
По его словам, одна из ключевых задач, которая стоит сегодня перед ОДК – сокращение сроков разработки и вывода продуктов на рынок. «При разработке таких двигателей как ПС-90 срок разработки составлял порядка 12 лет, двигатель ПД-14 – это восемь лет, и на текущий момент перед нами стоит целевая установка сократить срок разработки продуктов до четырёх лет, это наши двигатели ВК-650 и ПД-8», – сказал он.
В свою очередь руководитель проектов высшей категории инновационного развития Ростеха Виктор Славянцев отметил, что на формирование полного опережающего научно-технологического задела перед производством и разработкой двигателя у ОДК уходит около пяти лет.

Сотрудники ПК «Салют» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) разработали не имеющий аналогов в России лазерный роботизированный комплекс для изготовления деталей как серийных, так и перспективных авиационных двигателей. Он позволяет проводить операции сварки и резки, заменяет сразу три единицы оборудования и снижает трудоемкость техпроцессов.



Благодаря шестиосевому манипулятору и двухкоординатному позиционеру комплекса лазерный луч может достигать даже самой труднодоступной рабочей зоны, что сводит к минимуму требования к оснастке. Многофункциональность оборудования обеспечивают сменные оптические головки: широкий фокус луча позволяет проводить сварку металла, сфокусированный луч — его резку.

https://www.uecrus.c…NT_ID=3703