Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 09.08.2022 09:15:11А что сложного-то в обслуживании? Придет техник, вытрет пыль с модельки для продувки

Зачем вытирать-то. Продувка сдует ))

Цитата: ILPetr от 09.08.2022 12:23:13На 3000 метров давление воздуха 70 кПа, а на 12 км 19 кПа. Т.е на квадратный метр обшивки на высоте 12 км давит примерно полтонны,

И чо? Все эти силы взаимокомпенсируются в сечении. И никак не ухудшают ситуацию при посадочных перегрузках вне зависимости от расстояния от этого сечения до опоры (шасси).

Цитата: basilevs от 08.08.2022 23:23:57Как техники эти двигатели обслуживать будут? Это ж самое "геморойное" расположение из возможных. Даже хуже, чем центральный двигатель у трёхмоторных типа Ту-154 и Б-727.

Понятно, что это несколько другое, но проблема решается, если надо. 

Цитата: fzr1000 от 09.08.2022 13:57:06Понятно, что это несколько другое, но проблема решается, если надо. 

Скрытый текст

Ага. Проблемы Ту-22 были решены, да. В том числе и проблема обслуживания двигателей. Путём замены его на абсолютно другой самолёт Ту-22М. У которого общего с Ту-22 только буквы и цифры в названии.

Цитата: fzr1000 от 09.08.2022 14:18:26Вы зачем то углубились в историю Ту22, увидев на фото  то, что сейчас на стройке называется турой. 
Про проблемы Ту 22 я в курсе в общих чертах.

Такая конструкция крайне нежелательна для обслуживания двигателей гражданских самолётов. В ГА важно, чтобы техник за полчаса-час между рейсами мог бы полностью осмотреть двигатели и даже выполнить какие нибудь мелкие регламентные работы.

Делать это на туре в позе промышленного альпиниста - крайне низкопроизводительно. Если можно просто подойти к двигателю, открыть капот и осмотреть ту же коробку приводов со всех сторон без лазания чёрти куда - то лучше так и делать.

Да, у широкофюзеляжников диаметр вентилятора 3 метра, и там стремянку с собой приходится таскать. Но между стремянкой в 5 ступенеу и турой высотой 10 метров - разница более чем принципиальная

Короче - такое размещение двигателей не отвечает требованиям быстрого межполётного регламентного обслуживания. В ГА совершенно другие требования к безопасности полётов, нежели в ВА.

Цитата: fzr1000 от 09.08.2022 15:51:08Ну получается, что пока  и не взлетела в итоге эта компоновка.

Интересно посмотреть  на обслуживание Ту-154 или  MD-11.  И те и те еще летают.

ЦитатаРостех провел сотый полет самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14
09.08.2022



Среднемагистральный лайнер МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил сотый полет. Об этом во вторник, 9 августа, сообщили в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

«В сертификационной программе, рассчитанной на два самолета, запланировано около 240 полетов. Сотый полет лайнера МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 под крылом прошел успешно, сертификационная программа идет по плану», — приводятся на сайте корпорации слова первого заместителя генерального директора «Ростеха» Владимира Артякова.
Уточняется, что ПД-14 испытывается во взаимодействии с системами самолета — гидросистемой, электросистемой и комплексной системой кондиционирования воздуха. Кроме того, отрабатываются ситуации выключения одного из двигателей в полете, посадки с одним двигателем, отказ двигателя на взлете и другие ситуации.

В пресс-релизе также сообщается, что в ближайшее время начнутся испытания еще одного самолета МС-21-310 с отечественными двигателями (бортовой номер 73051).

https://www.aex.ru/news/2022/8/9/246530/

Цитата: lock от 09.08.2022 21:22:51Интересно посмотреть  на обслуживание Ту-154 или  MD-11.  И те и те еще летают.

Да, там приходилось или снизу, или через аоздухозаборник. Самая мякота - обслуживание двигателей номер 2 и 3 на Ил-62.



А вот и оборудование для группы техников-акробатов на Ту-154.

Цитата: basilevs от 09.08.2022 23:10:45А вот и оборудование для группы техников-акробатов на Ту-154.

Северная Корея, снятие чехла с верхнего воздухозаборника Ту-154:


____________________________________________________

Кстати, про КНДР и их авиакомпанию "Air Koryo":

ЦитатаКНДР заинтересована в покупке у России гражданских самолетов
15.04.2019

КНДР заинтересована приобрести у России новые гражданские самолеты для повышения безопасности полетов. Об этом в воскресенье рассказал вице-спикер Госдумы Сергей Неверов, который возглавляет находящуюся в Пхеньяне российскую парламентскую делегацию, сообщает ТАСС.
"На встрече в МИД КНДР мы затронули вопрос гражданской авиации и безопасности полетов, корейская сторона выразила заинтересованность в приобретении новых российских самолетов, - отметил Неверов. - У нас есть воздушное сообщение между Пхеньяном и Владивостоком и нам, конечно, хотелось бы, чтобы на этом маршруте летали более современные и безопасные самолеты".

https://www.aex.ru/n…15/196370/

Возобновление серийного выпуска пассажирских версий Ту-214 (по 10 шт. в год) - это хороший знак и для КНДР. Возможно, закажут 4-6 шт. новеньких Ту-214 на замену имеющихся у них Ту-154 и Ту-204.

ЦитатаУральский завод гражданской авиации поставит 10 самолетов «Байкал» авиакомпании «КрасАвиа»
10.08.2022



Авиакомпания «КрасАвиа» получит 10 самолетов ЛМС-901 «Байкал». Соответствующее соглашения авиаперевозчик подписал с Уральским заводом гражданской авиации, сообщается на сайте завода. Авиакомпания стала первым заказчиком этого типа самолетов в Сибирском федеральном округе.
Планируется, что новая техника поступит в парк «КрасАвиа» в период с 2025 по 2029 годы.

«Самолеты «Байкал» помогут в реализации программы регулярных пассажирских перевозок на социально-значимых маршрутах. Наша стратегическая задача – регулярные перевозки в Красноярском крае, от Приангарья до самого севера – Эвенкийского и Таймырского районов. Будем использовать самолеты для полетов в отдаленные поселки вместо вертолетов – это позволит удешевить перевозки и увеличить частоту сообщения», – заявил гендиректор «КрасАвиа» Андрей Егоров.

Также в пресс-службе компании сообщили, что «Байкалы» будут использоваться для выполнения работ санитарной авиации и авиалесоохраны. Сейчас в планах перевозчика восстановление нескольких посадочных полос в Красноярском крае для дальнейшей эксплуатации новыми самолетами.

ЛМС-901 «Байкал» – легкий многоцелевой самолет, предназначенный для использования на местных воздушных линиях, а также для выполнения широкого спектра авиационных работ. Оснащен одним турбовинтовым двигателем. Рассчитан на перевозку до девяти пассажиров или до 2 тыс. кг груза на дальность 1,5 тыс.-3 тыс. км. Программа испытаний летных испытаний ЛМС-901 «Байкал» стартовала в январе 2022 года - первый опытный образец выполнил испытательный полет с заводского аэродрома в Свердловской области.

https://www.aviaport…26845.html

По двигателю ВК-800СМ:

ЦитатаВ Екатеринбурге создали свой двигатель для нового самолета "Байкал
19.05.2022



В Екатеринбурге представили российский авиационный двигатель ВК-800СМ, который после сертификации планируют устанавливать на новый легкий самолет ЛМС-901 "Байкал".
"ВК-800СМ разработан с нуля. В России не было еще турбовального двигателя в этом силовом сегменте. Вы видите первый опытный образец, - объясняет технический директор дивизиона "Двигатели" УЗГА Леонид Худорожков. - На сегодня в составе двигателя полтора процента иностранных компонентов от двух производителей. Но наши коллеги активно работают. И когда начнется серийное производство, иностранных компонентов в двигателе не останется".

Одно из преимуществ ВК-800СМ - ему не нужен авиационный бензин, как Ан-2, вполне достаточно керосина. А еще он будет работать гораздо тише, чем силовая установка "Аннушки". Сейчас завершается сборка газогенератора двигателя. На декабрь 2022 года намечены стендовые испытания. А предсерийный образец будет готов к марту будущего года.

https://rg.ru/2022/0…ajkal.html

Ну и вот это видео испытательных полётов в конце мая тут вроде не выкладывали:


.


Хороший самолётик получается, ладный 

Цитата: basilevs от 09.08.2022 23:10:45Да, там приходилось или снизу, или через аоздухозаборник. Самая мякота - обслуживание двигателей номер 2 и 3 на Ил-62.



А вот и оборудование для группы техников-акробатов на Ту-154.

Эта мода схема широко шагала по планете.
А как обслуживали верхние двигатели на DC-10/DC-11?

Цитата: Morlok от 12.08.2022 09:21:19Эта мода схема широко шагала по планете.
А как обслуживали верхние двигатели на DC-10/DC-11?

У них подход к верхнему хотя бы не загроможден боковыми. Если совсем по уму сделано - то с плоскости стабилизатора можно дотянуться до всего что надо без дополнительных приспособлений и страховок.

Цитата: Luddit от 12.08.2022 11:41:09У них подход к верхнему хотя бы не загроможден боковыми. Если совсем по уму сделано - то с плоскости стабилизатора можно дотянуться до всего что надо без дополнительных приспособлений и страховок.

Да, да. Мы поняли - это другое.

В ЦАГИ прошли испытания на флаттер модели самолёта МС-21 с крылом из отечественных ПКМ



Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского создали динамически подобную модель самолета МС-21-300 с крылом из отечественных полимерных композиционных материалов. Она предназначена для испытаний на флаттер – опасное явление в аэроупругости, при котором может произойти разрушение несущих поверхностей летательного аппарата или его органов управления.
В октябре 2016 года в ЦАГИ был завершён комплекс испытаний на флаттер динамически подобной модели МС-21 с крылом, изготовленным из импортных ПКМ. В рамках эксперимента исследовался диапазон скоростей до 1100 км/ч в пересчёте на натурный самолёт. Была изучена зависимость критической скорости флаттера от вариации жёсткостей приводов поверхностей управления, жёсткости пилона двигателя и загрузки крыла топливом. По итогам эксперимента было установлено, что флаттер на самолёте МС-21 отсутствует.
Учитывая, что с отказом иностранных компаний поставлять в Россию углеродное волокно и связующие смолы и использованием в этой связи в конструкции МС-21 отечественных композитов, испытания лайнера на флаттер необходимо выполнить повторно. В разработке модели с крылом из российских ПКМ принимали участие специалисты ЦАГИ совместно с представителями корпорации «Иркут» и РСК «МиГ». Её масштаб – 1:7, размах крыла – 5,19 м, вес – 219 кг.
«Перед нами стояла задача разработать динамически подобную модель, соответствующую обновлённым упруго-массовым характеристикам по крылу из отечественных композитов. Применение нового материала привело к изменениям в изгибной и крутильной жёсткостях, а также в распределении массово-инерционных характеристик крыла. В результате мы создали модель, соответствующую натурной конструкции, с учётом масштабов моделирования», – рассказывает научный сотрудник научно-исследовательского комплекса прочности летательных аппаратов ФАУ «ЦАГИ» Антон Долгополов.
Модель успешно прошла комплекс испытаний, сообщили в ЦАГИ. На первом этапе специалисты института провели наземные частотные и жёсткостные испытания. Это подтвердило соответствие динамически подобной модели натурной конструкции.
Вторым этапом стали испытания на флаттер в аэродинамической трубе Т-104. Их цель – оценить изменение критической скорости флаттера самолёта с крылом из отечественных полимерных композиционных материалов. В итоге отсутствие флаттера в лётном диапазоне скоростей и наличие необходимых запасов по флаттеру доказано экспериментально.

Цитата: User78 от 12.08.2022 01:22:47Хороший самолётик получается, ладный 

С потенциально серийным движком для больших БПЛА.

Цитата: Сергей В. от 12.08.2022 21:34:22вопрос с серийным производством МС-21-300 уже настолько  перезрел, что вытаскиваются на свет божий его морально устаревшие аналоги.

Во-первых, вопрос с серийным производством импортозамещенного МС-21-310М ни разу не перезрел. Не путайте версии 300, 310 и будущую 310М (букву М скорее всего не добавят, но это будет совсем не тот самолёт 310, который летает сейчас).

Серийное производство первых МС-21-300 ещё со старым крылом (из импортных композитов) и американскими двигателями PW1400G началось в 2019-м году.  Первые 2 передадут авиакомпании "Россия" в этом году. На них даже можно будет полетать пассажиром, причем бесплатно. Однако, запчасти и комплектующие для них Запад больше не поставляет из-за санкций. Поэтому серийное производство МС-21-300 остановилось на двух бортах. Остальные машины, которые уже начали собирать, закончат по полностью импортозамещающему проекту МС-21-310М.

Первый полёт МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 состоялся относительно недавно - 15 декабря 2020.  Несколько дней назад он совершил 100-й испытательный полёт. Скоро к нему присоединится второй опытный борт с движками ПД-14.



Первый полёт МС-21 с российским композитным крылом состоялся 25 декабря 2021, всего несколько месяцев назад. 



Первого полёта полностью импортозамещённого МС-21-310М одновременно с российским крылом, российским двигателем ПД-14 и всеми другими отечественными системами и компонентами вообще еще не было, он запланирован на конец 2022 или начало 2023. И в этом же 2023-м году самолёт будет полностью испытан, сертифицирован и начнется серийный выпуск. В 2024-м году авиакомпания "Россия" получит сразу 6 шт. серийных МС-21-310М. Это очень быстрые темпы ввода в серию нового самолёта. Ещё быстрее вряд ли возможно, вряд ли были подобные прецеденты в мировой истории.

Да и нет смысла слишком спешить. По данным на 1 июля 2022 в российский реестр перевели 1213 из 1278 имевшихся у российских компаний лайнеров. Сейчас должно быть еще больше. За границу они почти не летают, поэтому часть бортов простаивают без дела. Никакого дефицита в пассажирских самолётах у нас сейчас нет.
_____________________________________________

Во-вторых, зря набрасываете "что вытаскиваются на свет божий его морально устаревшие аналоги." 
Если вы не поняли, то про Ту-214 вспомнили вовсе не из-за того, что с серийным производством МС-21 что-то не так. На самом деле, серийные МС-21 и Ту-214 начнут поставлять почти одновременно. Ведь Ту-214 тоже сейчас импортозамещают. 

Вот план поставок:



...

Основных причин, по которым решили начать серийное производство пассажирских Ту-214 - две:

1. Дополнительно загрузить российские заводы, в частности казанский КАЗ им. Горбунова. 
2. Создать относительно дешевый лайнер для тех авиакомпаний, которым МС-21 будет слишком дорог для покупки и обслуживания.

Вторая причина, на мой взгляд, главная.

Раньше у российских средних и малых авиакомпаний, у которых не хватало денег на самые дорогие, самые крупные и самые современные лайнеры в своих нишах вроде Airbus A321neo или Boeing 737-10MAX или Airbus A220-300, у них был выбор - либо заказать более мелкие Airbus A319neo/Boeing 737-7MAX, либо купить всё ещё выпускающиеся (но более дешевые) предыдущие модели вроде A320ceo, либо купить бэушный самолёт вроде Boeing 737NG, либо купить более дешевые бразильские самолеты вроде Embraer E190/ E195-E2.
Теперь таких опций у небогатых российских авиакомпаний вообще не осталось. 

А ведь МС-21-310М - это очень крутой самолёт. Самый крутой на сегодняшний день, top of the top. Там применены самые современные и дорогостоящие технологии (у Boeing 737MAX, Airbus A320neo и Comac C919 стоит более дешевое алюминиевое крыло), самые сложные двигатели и авионика, самый просторный салон, повышенная прочность фюзеляжа (давление как на высоте 1800 м против 2400 м у конкурентов)  и т.д. и т.п. К тому же он весьма крупный, до 211 пассажиров.  Поэтому и ценник на МС-21-310М будет стартовать со 100 млн долларов и выше.  Обслуживание и страховка тоже дороже чем у более примитивных старых самолётов.

У группы "Аэрофлот" хватит денег хоть на 300 шт. МС-21 в самых лучших комплектациях. А куда податься более мелким компаниям вроде "Ямал", "Якутия", "Уральские авиалинии", "Nordwind", "Smartavia" и др.?  На что они будут менять свои старые Boeing-737 через 5-6 лет? Топовый МС-21-310М даже с учетом господдержки для них может быть дороговатым. Вот для них обновленный Ту-214 будет отличным выбором, учитывая, что других опций недорогих самолётов не будет.  Всяко лучше чем бэушные боинги. 

А также Ту-214 подойдет для других подсанкционных стран вроде Ирана, Сирии, Кубы, КНДР, Белоруссии. Благодаря разделению по ценовым нишам, МС-21-310М и Ту-214 прекрасно дополнят друг друга, хоть и относятся к разным поколениям самолётов. 
  
В других авиастроительных странах поступают аналогично. Во Франции одновременно со сверхдорогим крутым A350 производят и более дешевые старые A330, вместе с новыми A320neo производят старые A320ceo. В США одновременно со сверхдорогим крутым Boeing 787 производят гораздо более дешевые старые Boeing 767. В Бразилии параллельно с новыми E175-E2 и E190-E2 производят старые Е175 и E190 предыдущего поколения.

Цитата: BUR от 13.08.2022 02:10:35И насчет цены... далеко не факт, что цена производства сейчас существенно ниже, чем у МС-21-310М.

Ту-214 стоит примерно в 2,5-3 раза дешевле чем МС-21-310, тут к гадалке не ходи. Ту-214 даже дешевле Суперджета.

Цитата: BUR от 13.08.2022 02:10:35А чем их 5-6 летние МС-21-310М от Аэрофлота не устроят?

5 лет вообще не возраст для МС-21 с ПД-14. У него огромный ресурс двигателя и планера, намного больше чем у того же Ту-214 с ПС-90А. Это одно из конкурентных преимуществ МС-21. Поэтому 5-летний МС-21-310М будет в разы дороже чем новый Ту-214. Да и появятся 5-летние МС-21 группы "Аэрофлот" в нормальных количествах только после 2032 года. А Ту-214 можно будет покупать по 10 шт. в год уже с 2025.

Цитата: BUR от 13.08.2022 02:10:35Поскольку, похоже, на ближайшее время для полетов внутри страны ресурс набрать удается, то очень сомневаюсь, что будет сделано в сумме больше машин, чем потребуется СЛО в ближайшие лет 8 (пока МС-21-310М набирает статистику и на нём не сделают всё то-же самое для СЛО что есть на ТУ-214). Т.е. все эти "10, 10, 10..." до 2030 скорее всего не будет.

Я думаю эти планы (270 шт. МС-21-310 и 70 шт. Ту-214 до 2030) скорее всего будут даже перевыполнены.  Ставлю на 300 шт. МС-21 и 80 шт. Ту-214. Это именно лайнеры для авиакомпаний.  СЛО тут вообще не при чем, для них самолёты строятся отдельной строкой.

Вы просто не учитываете растущий пассажиропоток на внутренних и международных линиях, а он будет расти.

Цитата: User78 от 13.08.2022 00:08:18Во-первых, вопрос с серийным производством импортозамещенного МС-21-310М ни разу не перезрел. Не путайте версии 300, 310 и будущую 310М (букву М скорее всего не добавят, но это будет совсем не тот самолёт 310, который летает сейчас).

Перезрел, и вы сами это прекрасно знаете - первые МС-21 полетели в 2017, когда вопрос о технологическом удушении нас Западом был вполне ясен и понятен. 2022 год подходит к концу, а воз и ныне там - паксов и АК мало интересуют буквы после МС-21. Причем я не злорадствую, как некоторым привиделось, я искренне желаю добра нашему авиапрому.
Ту-204 и -214 вряд ли будут намного дешевле, зато намного прожорливей - модернизация их двигателей ПС-90 с помощью иностранцев под большим вопросом, мягко говоря. Выпускать их собираются не потому, что вы расписали, а потому, что их сертификация давно готова.
Отвечу и на предыдущий ваш пост о композитах в гражданском авиапроме: Дримлайнер В-787 и А-350 и -380 с композитными крыльями и фюзеляжами покамест нельзя назвать коммерчески успешными проектами по многим причинам даже до пандемии, а в пандемию их выпуск вообще рухнул. Особенно Боинг в глубоком кризисе - сотни невостребованных бортов у  забора (в т.ч. Дримлайнеров!). Не помогли ни переезд из Сиэттла в Иллинойс, ни завуалированный подкуп или протекция FAA. Выпуск В-787 остановлен на год из-за проблем с качеством сборки. На Эйрбас же  подал в суд крупнейший эксплуатант А-350 из-за проблем со странным износом композитных крыльев и фюзеляжа - с них слезает покраска, хотя им нет еще и пяти лет, что м.б. скрытым признаком усталостной деформации, именно так Qatar Airlines написала в иске. А-220, как известно, это вообще не Эйрбас, а переименованный Бомбардье С300, выпуск которого был прерван ковидом едва начавшись, и с не очень понятной пока судьбой. 
Преимущества композитов для таких больших конструктивов как крыло и фюзеляж совсем не так очевидны как вам кажется - снижение массы оборачивается:
- в сотни раз раз большей дороговизной материала по сравнению с дюралем и новыми алюмо-литиевыми сплавами;
- проблемами с монтажом и специфической коррозией алюминия в месте стыковки с углепластиком;
- уже упомянутым мною плохо диагностируемым усталостным расслаиванием;
- более высокой по сравнению с дюралем гибкостью конструкций, например, с изгибом крыла, что может создать проблемы с пилотированием в экстремальных ситуациях:

- высокая горючесть композитов и титановых соединительных болтов;
- потенциальные проблемы с молниезащитой вследствие намного более низкой электропроводности композитов.
Стоит ли все это сравнительно скромной экономии полетной массы, покажет время - одноклассники МС-21 В-737 мах и А-320 нео, как известно, без композитного крыла пока обходятся.

Цитата: fzr1000 от 13.08.2022 09:04:23А как это - бесплатно?

Где-то читал, что так как серийного производства МС-21-300 с американскими двигателями PW не будет (сделают только 2 шт. для "России" и на этом всё), то и полноценной коммерческой эксплуатации с сотнями часов налёта в месяц возможно тоже не будет. Сделают опытную техническую эксплуатацию вроде той, что была у ARJ21 первые несколько лет - для сбора статистики, обучения пилотов и т.д. Но это не точно, так как датировалось апрелем. В реальности может решат делать обычную эксплуатацию, посмотрим. 
_________________________________________

Вообще, вся эта история с санкциями сыграла скорее на руку российскому авиапрому. Да, мы получим серийные МС-21 на 2-3 года позже изначальных сроков. Да мы вынуждены потратить сотни миллиардов рублей в сжатые сроки на срочную долокализацию и импортозамещение. Это единственные два минуса, всё остальное - плюсы.
Во-первых, темпы производства отечественных самолётов и двигателей будут выше чем в изначальных планах. 

Во-вторых, если бы не санкции, то полностью импортозамещенные МС-21-310М вообще начали бы производить гораздо позже, где-нибудь после 2030. Долгое время летали бы обычные МС-21-300 с крылом из импортных композитов и иностранными системами, потому как они уже испытаны и сертифицированы, а у авиаторов есть правило "если всё работает - лучше ничего не менять". Допускаю, что в качестве основного двигателя многие авиакомпании предпочитали бы PW, а не ПД-14, просто из стереотипа, что на PW уже летают больше 1000 бортов (Airbus A320neo, Airbus A220, Embraer Е195-Е2) и он типа более проверенный.

В-третьих, благодаря задержке, у инженеров появилась возможность дополнительно спокойно всестороннее испытать самолёт и двигатель перед массовыми полётами с пассажирами. Не всегда такая возможность имеется. Первый демонстратор ПД-14 запустили в 2012, летные испытания на Ил-76ЛЛ стартовали в 2015, первый полёт на МС-21 в 2020-м, сертификация в 2022, массовое серийное производство стартует в 2023, эксплуатация начнется в 2024. За это время можно выловить все детские болезни, таким образом ПД-14 будет одним из самых надёжных и испытанных движков. 

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Перезрел, и вы сами это прекрасно знаете - первые МС-21 полетели в 2017, когда вопрос о технологическом удушении нас Западом был вполне ясен и понятен. 2022 год подходит к концу, а воз и ныне там - паксов и АК мало интересуют буквы после МС-21.

В 2017-м году еще не было никаких санкций против авиапрома. Мало кто мог представить себе масштабы выстрелов себе в ноги со стороны Запада.

Поэтому программа МС-21 развивалась по плану, без дополнительных сотен миллиардов на срочную локализацию всего и вся. И по этой программе первые 2 серийных МС-21-300 таки поступят в распоряжение авиакомпании "Россия" в этом году. 

Первые серьёзные санкции наступили в сентябре 2018-го с запретом композитов для крыла МС-21. Всего за 3 года были разработаны, испытаны и запущены в производство российские композитные материалы ничем не уступающие лучшим иностранным аналогам -  биндерная лента ACM BE-C180UD производства компании "Препрег-СКМ", сверхпрочные углеродные волокна UMT 49S, UMT 42S и UMT 290 на основе отечественного ПАН-прекурсора производства "UMATEX" (предприятие Госкорпорации «Росатом»),  углеродная лента Роболен-200 производства НПО "Унихимтек", высокотемпературное эпоксидное связующее Т26 производства "ИТЕКМА" и др.

Тогда же в 2018 было принято решение создавать полностью импортозамещенный SSJ-New, резко ускорились работы по ПД-8.  Поэтому ваше "воз и ныне там" - ничто иное, как очередная попытка потроллить и набросить вонючего на вентилятор. В реальности проделана колоссальная работа, есть очевидные успехи.  Вы же делаете вид, что ничего этого не было.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Причем я не злорадствую, как некоторым привиделось, я искренне желаю добра нашему авиапрому.

У вас дурная репутация на форуме. Слишком часто набрасываете и пытаетесь искажать факты в негативном для России ключе. Поэтому в искренность ваших пожеланий, увы, не верю.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Ту-204 и -214 вряд ли будут намного дешевле, зато намного прожорливей - модернизация их двигателей ПС-90 с помощью иностранцев под большим вопросом, мягко говоря. Выпускать их собираются не потому, что вы расписали, а потому, что их сертификация давно готова.

Во-первых, Ту-214 будут намного дешевле. Там гораздо проще конструктив, проще двигатели, проще все системы. Ориентировочная цена Ту-214 в долларах - около 30-35 млн, а МС-21-310М будет за 100 млн и выше.

Во-вторых, Ту-214 будут сначала импортозамещать более 1,5 лет (там тоже есть отдельные импортные компоненты) и только потом выпускать. Первые 3 шт. Ту-214 поступят лишь к концу 2023, незадолго до поставок первых МС-21-310М.  Причем ежегодные поставки Ту-214 будут в 7 раз меньше чем МС-21-310М.

По прожорливости Ту-214 лишь немного хуже чем предыдущие Airbus A320ceo и Boeing 737NG, которых еще много в российских авиакомпаниях. Ту-214 - 3200 кг/ч, Airbus A321-100 - 2900 кг/ч, Boeing 737-900 - 2700 кг. Но, конечно, Ту-214 уступит новейшим МС-21 и A320neo/737MAX, у них 2100-2300 кг/ч.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Отвечу и на предыдущий ваш пост о композитах в гражданском авиапроме: Дримлайнер В-787 и А-350 и -380 с композитными крыльями и фюзеляжами покамест нельзя назвать коммерчески успешными проектами по многим причинам даже до пандемии, а в пандемию их выпуск вообще рухнул

Сначала вы набрасывали, что якобы композиты в крыльях это плохо, расслаиваются и тому подобный дилетантский бред. Теперь соскочили на пандемию. Хотя именно Boeing 787 и Airbus A350 - одни их самых коммерчески успешных самолётов данных авиапроизводителей. 

Поставки Boeing-787 по годам:
2011 - 3
2012 - 46
2013 - 65
2014 - 114
2015 - 135
2016 - 137
2017 - 136
2018 - 145
2019 - 158

Поставки Airbus A350 по годам:
2014 - 1
2015 - 14
2016 - 49
2017 - 78
2018 - 93
2019 - 112

Да, пандемия сильно подкосила всех мировых авиапроизводителей и авиаперевозчиков, но это не делает B787 и A350 плохими самолётами. Вы же пытаетесь наезжать именно на композитные самолёты. 

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48На Эйрбас же  подал в суд крупнейший эксплуатант А-350 из-за проблем со странным износом композитных крыльев и фюзеляжа - с них слезает покраска, хотя им нет еще и пяти лет, что м.б. скрытым признаком усталостной деформации, именно так Qatar Airlines написала в иске.

Слушайте, ну зачем так глупо врать?

Тема известная, я сам про нее писал:
https://glav.su/foru…age6294075

Там никакой не износ композитных крыльев, а банально некачественная покраска. Она коснулась лишь несколько авиакомпаний, эксплуатирующих A350, у других они покрашены нормально. А у Boeing 787 и A220 вообще не было подобных проблем.  Короче, вы опять набросили, в надежде, что никто не заметит и не поймает за руку на лжи.

Вся история с Qatar Ariways стала достоянием общественности лишь из-за неразумного поведения компании Airbus, которая отказалась перекрашивать самолёты за свой счёт. Покрасили бы нормально - и никто бы не вспомнил бы про данный инцидент. Износа композитных крыльев там не было, не врите.

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48А-220, как известно, это вообще не Эйрбас, а переименованный Бомбардье С300, выпуск которого был прерван ковидом едва начавшись, и с не очень понятной пока судьбой.

Да нормально всё будет у A220, несмотря на его премиальную цену. Пандемия ударила больше по дальнемагистральникам. За половину 2022-го года у A220 уже +106 новых заказов, а общее кол-во заказов перевалило за 770 шт. (из них 223 уже поставили).

Цитата: Сергей В. от 13.08.2022 11:39:48Преимущества композитов для таких больших конструктивов как крыло и фюзеляж совсем не так очевидны как вам кажется - снижение массы оборачивается:
1. в сотни раз раз большей дороговизной по сравнению с дюралем и новыми алюмо-литиевыми сплавами;
2. проблемами с монтажом и специфической коррозией алюминия в месте стыковки с углепластиком;
3. уже упомянутым мною плохо диагностируемым усталостным расслаиванием;
4. более высокой по сравнению с дюралем гибкостью конструкций, например, с изгибом крыла, что может создать проблемы с пилотированием в экстремальных ситуациях:
5. высокая горючесть композитов и титановых соединительных болтов;
6. потенциальные проблемы с молниезащитой вследствие намного более низкой электропроводности композитов.
7. Стоит ли все это сравнительно скромной экономии полетной массы, покажет время - одноклассники МС-21 В-737 мах и А-320 нео, как известно, без композитного крыла пока обходятся.

Опять эксперд рассуждает о том, в чем вообще не разбирается. 

1. Не в сотни раз, а раза в 2-3 дороже композитное крыло чем алюминиевое. До этого вы писали, что алюминиевый Ту-214 будет стоить столько же сколько и композитный МС-21-310М. Сами себе противоречите.

2. Никакой специфической коррозии на месте стыков углепластика или стеклопластика с алюминием нет. Путаете стыки дюраля с титаном и сталью, там да - могут быть проблемы с коррозией, и то их давно научились решать. В отличие от алюминиевых крыльев, углепластиковые не подвержены коррозии и дольше будут служить во влажном морском климате. 

3. Никакого усталостного расслаивания у 1700 шт. Boeing-787, Airbus A350 и Airbus A220 не обнаружено за сотни тысяч рейсов. На нашем МС-21 таких проблем тоже не выявлено, прочностные испытания идут давно. Зачем снова и снова повторяете тухловатый наброс, что якобы американские, европейские и российские инженеры все поголовно дураки?

4. Высокая гибкость и прочность углепластиковых крыльев улучшает пилотажные свойства и аэродинамику самолёта, а не ухудшает.  Это огромный плюс композитных крыльев. Так, в самолете с более гибким крылом меньше трясет в турбулентных зонах, а меньшая вибрация - это не только повышенный комфорт, но и более долгий срок службы всех механизмов и фюзеляжа, меньше вероятность аварийных ситуаций.  Ещё ни один Boeing-787, Airbus A350 и Airbus A220 не упал из-за якобы "проблем с пилотированием", которые вы просто высосали из пальца.

5. Почему-то композитные крылья и титановые болты еще ни у одного Boeing-787, Airbus A350 и Airbus A220 не воспламенились. А вот чисто алюминиевые самолеты горят нередко. 
Чушь это про горючесть композитов. Если подойти с зажигалкой к крылу МС-21 или титановой стойке шасси - они не загорятся. Титан горит в измельченном до пудры виде в чистом кислороде. Титановые лопатки турбореактивных двигателей вообще не горят. А вы набрасываете, что якобы титановые болты загораются. Троллинг всё более уныл. 

6. Композитные крылья делают не столько ради экономии массы, сколько для улучшения аэродинамики:

ЦитатаКомпозитные материалы позволяют создать крыло более совершенной аэродинамической формы и одновременно легкое, что позволяет снизить расход топлива. Конструкторы всегда пытаются увеличить показатель удлинения крыла - отношения размаха крыла к его средней хорде. С алюминием добиться хорошего результата очень сложно, он имеет большую плотность и вес соответственно. Поэтому при большом удлинении собственный вес конструкции становится большим, особенно в корневой зоне. Значение удлинения алюминиевого крыла составляет примерно 8-9. Прочный, но одновременно легкий углепластик позволяет добиться результата повыше - в случае МС-21 он достигает уровня 11,5.

Улучшенная таким образом аэродинамика крыла - это увеличенная крейсерская скорость и высота полета, а также экономия в плане расхода топлива. По подсчетам за все годы эксплуатации среднемагистральный самолет с традиционным алюминиевым крылом тратит около 140 тыс. тонн топлива. Композитное крыло позволяет МС-21 расходовать примерно на 6% меньше. Таким образом, несложно подсчитать, что только за счет "черного крыла" новейший российский лайнер сможет сэкономить свыше 11 тыс. тонн горючего.

https://www.aviaport…26789.html

Ни у одного среднемагистрального лайнера будь то Airbus A320neo, Boeing 737MAX или Comac C919 нет такого удлинения крыла (11,5) как у МС-21.

Для CR929 разрабатывается композитное крыло. Я надеюсь, что и у будущих Ил-196 с ПД-35 тоже будет современное черное крыло.  Слишком уж много плюсов у таких крыльев, а минусов практически нет.