Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 04.01.2024 00:01:39Вы не там ищите.
 
Тяговооруженность надо смотреть не на номинальную тягу (0 скорость на земле), а на тягу в крейсерском режиме (11 км высоты, 820 км/ч). Да ещё и с учетом аэродинамического качества, сопротивления мотогондолы с пилоном и т.д.
А тягу на земле надо сравнивать с общей массой заправленного самолета... (*)
 
У трехвального есть дополнительная степень свободы для управления – скорость вращения отдельной турбины низкого давления. Что улучшает его характеристики вдали от оптимума. Но цена за это более сложная конструкция.

Насколько я понял, тут цифра отражает тягу на 1 кг веса двигателя. Да, конструктивно сложнее и дороже, но на больших мощностях и с большой степенью двуконторности уже имеет смысл. Тем более, что там лопатки не композитные, а если бы ещё и композитные стояли, то соотношение ещё больше был бы. Проблема с тяжелыми валами в двухвальной системе никуда не делась.

Цитата: Прокруст от 03.01.2024 19:16:58Но Rolls-Royce до сих пор делает трехвальные движки. Их Trent XWB  трехвальный!

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:59:02Вроде бы мелочь, но трехвальный более эффективнее в плане мощность/вес. Но это то что я нашёл.

Трехвальный RR Trent XWB-84:
 год первого запуска двигателя серии - 2010
 масса - 7277 кг
 длина - 5812 мм
 тяга - 375 кН
 
Двухвальный Pratt & Whitney PW4000-112:
 год первого запуска двигателя серии - 1984
 масса - 7140 кг
 длина - 4840 мм
 тяга - 408 кН

В данном случае двухвальный PW мощнее, легче и компактнее трехвального аналога.  
...

По сути из всех современных производителей авиационных двигателей для гражданской/транспортной авиации трехвальные движки делают только в Rolls-Royce и только Trent (по инерции, для больших самолетов). 

ОДК-ПМ, ОДК-Сатурн, ОДК-Кузнецов, AECC, CFMI, GE, PW и RR (для всех серий кроме Trent) производят/разрабатывают только двухвальные двигатели как более перспективные, трехвальная схема не интересна.

Судя по всему, и Кузнецовцы тоже перешли к двухвальной схеме, за счет чего в том числе будет снижена масса двигателя, а также улучшена топливная эффективность по сравнению с трехвальным НК-32 для бомбардировщиков Ту-160:

Цитата«ОДК-Кузнецов» разрабатывает газогенератор для нового перспективного двигателя
23.12.2020

Самарское двигателестроительное "ОДК-Кузнецов" приступило к разработке газогенератора для двигателя 5-го поколения в классе тяги 18-24 тс. Новый двигатель может быть использован для перспективных самолётов дальней и военно-транспортной авиации - ПАК ДА и ПАК ВТА. Научно-исследовательские работы планируется завершить до конца 2022 года. Об этом рассказал генеральный конструктор компании Павел Чупин.

НИР должна завершиться глубокой, в объёме технического проекта, проработкой конструкции, включая разработку трёхмерной геометрической модели, "цифровых двойников" газогенератора и его основных узлов, сборочных единиц и деталей по всем основным физическим процессам.

"Перспективная работа, которая у нас сейчас ведётся, это работа над двухвальным газогенератором для двигателей следующего поколения. Это газогенератор в том же классе тяги, что и газогенератор для НК-32. Проект по перспективному газогенератору сейчас рассчитан до конца 2022 года, - сказал он. - В будущем новый двигатель может использоваться для перспективных самолётов дальней и военно-транспортной авиации", - добавил Павел Чупин.
Проект ведётся конструкторским бюро "ОДК-Кузнецов" в партнёрстве с Самарским университетом им. С. П. Королева.

Заместитель генерального директора - управляющий директор "ОДК-Кузнецов" Алексей Соболев добавил, что работа над газогенератором двигателя следующего поколения - это самая крупная работа, которая сейчас ведётся в "ОДК-Кузнецов".
"Это газогенератор в том же классе тяги, что и газогенератор НК-32. Но принципиальное требование, которое мы предъявляем к этому газогенератору, заключается в значительном улучшении топливной эффективности и снижения массы, то есть там показатели по отношению к газогенератору двигателя НК-32 по массе, по удельному расходу топлива, по требованиям лучше на 10-15%. В принципе это говорит о том, что это газогенератор для двигателя следующего поколения", - сказал Соболев.

"Мы уже сегодня смотрим, как дальше развивать ту линейку продуктов, которые есть у нас. Это и дальнейшее развитие изделия "РФ", и возможности создавать двигатели на базе этого газогенератора", - пояснил Алексей Соболев.

https://aviation21.r…vigatelya/
_______________________________________

Да, всего 8 компаний в мире сейчас могут разрабатывать и производить турбореактивные двигатели с тягой более 8 тонн для дозвуковых лайнеров/транспортных самолетов. Из них 3 - в России ("ОДК Пермские моторы", "ОДК Кузнецов", "ОДК Сатурн"), 2 в США ("GE", "PW"), 1 франко-американский ("CFMI"), 1 британско-немецкий ("Rolls-Royce"), 1 в Китае ("AECC").  

Если после освобождения Запорожья мы решим восстановить запорожский "Моторостроитель" ("Мотор Сич"), то у России будет уже 4 крупных производителя турбореактивных двигателей для авиалайнеров. Плюс еще 3 крупных производителя турбореактивных авиадвигателей для сверхзвуковых истребителей и учебно-тренировочных самолетов помимо Сатурна ("ОДК-УМПО", "ОДК-ММП", "ОДК-Салют"), плюс ещё 2 производителя турбовинтовых двигателей помимо УМПО ("ОДК-Климов", "УЗГА"). Суммарно - 9 шт. в 8 городах России.

Практически у каждой из перечисленных российских компаний есть свои собственные разработки, КБ и т.д. Такого количества различных разработчиков и производителей турбореактивных/турбовинтовых авиадвигателей нет больше ни в одной другой стране мира. 

Цитата: User78 от 04.01.2024 16:44:51... Если после освобождения Запорожья мы решим восстановить запорожский "Моторостроитель" ("Мотор Сич"), то ...

А его действительно надо восстанавливать?
На него же опять придется рабочих и инженеров из ядровой России везти...
Может просто расширить площадку в Перми?
Или в других местах, которые не оказывались под иностранной властью три раза за последние 100 лет с потерей всех инвестиций?
 
П.С. Вы забыли ещё про новое сформированное УЗГА КБ по ВК-800СМ для ЛМС-901 и замену Л-410, и тех, кто занимается модернизацией и производтвом Д-18Т.

Цитата: BUR от 04.01.2024 18:21:44А его действительно надо восстанавливать?
На него же опять придется рабочих и инженеров из ядровой России везти...
Может просто расширить площадку в Перми?
Или в других местах, которые не оказывались под иностранной властью три раза за последние 100 лет с потерей всех инвестиций?

В гораздо меньших масштабах чем было при Украине/УССР почему бы не восстановить? Там могут, например, небольшой серией выпускать Д-18Т для Ан-124, пока не подойдёт Слон с ПД-35 (где-то после 2030) и Д-136 для Ми-26, пока не подойдёт ПД-8В (где-то после 2027). Плюс какую-нибудь мелочевку для БПЛА.

Как-то же жители российского города Запорожье должны приносить пользу России. Но в целом я согласен, инвестиции туда должны быть меньше чем в Пермский, Рыбинский и другие наши заводы. К тому же, всё зависит от степени разрушений завода и от количества оставшихся кадров. По состоянию на ноябрь 2020 на "Мотор Сич" числилось 19304 работников. Если хотя бы 10% останется - этого будет достаточно для сборки нескольких Д-18Т и Д-136 в год. Управляющие/контролирующие кадры пришлём с "материка".

Цитата: BUR от 04.01.2024 18:21:44П.С. Вы забыли ещё про новое сформированное УЗГА КБ по ВК-800СМ для ЛМС-901 и замену Л-410, и тех, кто занимается модернизацией и производтвом Д-18Т.

УЗГА я не забыл. А где у нас с нуля делают Д-18Т?

Цитата: BUR от 04.01.2024 18:32:12Это "Изделие РФ" или то, что будет после него?

МОСКВА, 31 октября 2022. /ТАСС/. Опытные образцы новейшего двигателя "Изделие РФ" для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) прошли стендовые испытания, сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.
 
подробностей про "Изделие РФ" кроме того, что оно есть не нашёл...

Этот момент я тоже не очень понял. Возможно, развитие "Изделия РФ". Но пока вообще очень мало подробностей про новые движки от Кузнецова.

Цитата: User78 от 04.01.2024 16:44:51Трехвальный RR Trent XWB-84:
 год первого запуска двигателя серии - 2010
 масса - 7277 кг
 длина - 5812 мм
 тяга - 375 кН

Начнём с того, что вы взяли слабую версию Трента. А есть и сопоставимая. Смотрите внимательнее.

Цитата: User78 от 04.01.2024 16:44:51Цитата

ЦитатаНИР должна завершиться глубокой, в объёме технического проекта, проработкой конструкции, включая разработку трёхмерной геометрической модели, "цифровых двойников" газогенератора и его основных узлов, сборочных единиц и деталей по всем основным физическим процессам.

"Перспективная работа, которая у нас сейчас ведётся, это работа над двухвальным газогенератором для двигателей следующего поколения.Это газогенератор в том же классе тяги, что и газогенератор для НК-32. Проект по перспективному газогенератору сейчас рассчитан до конца 2022 года, - сказал он. - В будущем новый двигатель может использоваться для перспективных самолётов дальней и военно-транспортной авиации", - добавил Павел Чупин.

Тут ещё не известно, чем закончится этот НИР. Так как тот же ПД-14 так и не смог выиграть у НК-93 (трёхвальный с редуктором)  по топливной эффективности. Даже сейчас. Просто лошадей на переправе не меняют. Во что выльется следующая модификация НК-32-02 посмотрим. Так как этот НИР идёт в том числе и на замену ему. НА этой же базе должен быть двигатель для сверзвукового пассажирского самолёта. Так что ждём новостей. Тем более, как раз у кузнецовцев большой опыт работы именно с трёхвальными двигателями, и они эту схему довольно хорошо оптимизируют. Возможно, что двухвальная система будет с редуктором (замена одного вала на редуктор).

Цитата: Superwad от 05.01.2024 11:15:35... Так как тот же ПД-14 так и не смог выиграть у НК-93 (трёхвальный с редуктором)  по топливной эффективности. ...

С НК-93 и его винто-вентилятором в обечайке споров много.
Но его же конструкторы открытым текстом пишут, что просто "поставить его на самолет и станет хорошо" не получится, у него есть свои недостатки и проблемы. И уровень шума не самая сложная.
 
Или Вы правда думаете, что другие производители двигателей не пробовали пропеллер в обечайке для увеличения эффективности? Всё пробовали...
 
Про расход топлива:
НК-93: удельный расход топлива в условиях крейсерского полета H=11 км, М=0,8, СR=0,515 кг/(кгс*ч)
ПД-14: 0,526 кг/(кгс*ч)
У аналога по тяге НК-93 (из старого проспекта по газогенератору от ПД-14) двигателе ПД-18Р 0,51 кг/(кгс*ч)
 
П.С. У винто-вентиляторного привода есть ему присущая проблема: высокий уровень вибрации из-за ударной волны возникающей когда поток от одной лопасти "перерубается" другой лопастью движущейся в противоположном направлении. Для уменьшения эффкта устанавливают разное количество лопастей на пропеллерах (например 4+6 или 6+8 или 8+10) повышая частоту (соответственно в 3, 4 или 5 раз) и избегая одновременного "удара" всеми лопастями.
 
П.П.С. Кроме топливной эффективности (кг/(кгс*ч)) самого двигателя нужно учитывать и другие параметры:
габариты, сопротивление воздуха конструкции двигателя с пилоном, массу двигателя (включая мотогондолу, пилон, изменеие конструкции крыла). Если речь об экономике то принимать во внимание цену двигателя и его обслуживания и цену топлива.
Например для целевых маршрутов для сравнения складываем вес двигателя с весом потребного топлива и смотрим стала полезная нагрузка больше или меньше:
двигатель_1 на 5% экономичнее но добавил 1 тонну веса больше чем двигатель_2, который на маршрут тратит 17.5 тонн. С двигателем_1 на тот же маршрут истратится на 0.875 тонну  топлива меньше. Менять на более экономный, но тяжелый уменьшит полезную нагрузку. (Двигатель_2 был ПС-90А с расходом 3.5 тонны/час на 5-часовом маршруте)

Цитата: BUR от 05.01.2024 14:37:41П.С. У винто-вентиляторного привода есть ему присущая проблема: высокий уровень вибрации из-за ударной волны возникающей когда поток от одной лопасти "перерубается" другой лопастью движущейся в противоположном направлении.

Есть и другая проблема НК-93 - гигантский размер и большая масса:



Диаметр вентилятора НК-93 - 2900 мм, диаметр двигателя - 3,2 м. Масса двигателя - 3,7 т.

Для сравнения, ПС-90А - 1900 мм, 2950 кг, ПД-14 - 1900 мм, 2870 кг.

Цитата: Superwad от 05.01.2024 11:15:35... Так как тот же ПД-14 так и не смог выиграть у НК-93 (трёхвальный с редуктором)  по топливной эффективности. ...

Смысл НК-93 не в трехвальности (у НК на тот момент все газогенераторы на основе ГГ НК-25 были трехвальными), а в винто-вентиляторе в обечайке.
 
НК-93 в определенном смысле просто не повезло:
 
Был бы на 24 тонны, был бы интерес на замену Д-18Т (чье производство оказалось за рубежом) у Ан124 у которого под крылом он помещается без проблем. Лоббистом могли бы выступить военные для которых заграничный двигатель не хорошо.
Был бы на 28 тонн, они могли бы попытаться продвинуть его на двухдвигательную версию Ил-76, у которого под крылом он тоже помещается и на ЛЛ на основе которого он испытывался. Тогда ещё не было даже опытного ПД-14, даже ещё ремоторизации с Д-30КП2 на ПС-90А не было. Но опять же, 28 тонного двигателя из него никак не сделать, а для 14 тонного НК-93 сильно переразмерен (и, наверняка, дороговат).
 
А 20-тонный 3.2 метра диаметром двигатель требует специально под него спроектированного самолета... но для пассажирского классом Ил-96 нужен 35-тонн, а для пассажирского классом Ту-204 он под крыло не помещается. А высокопланы для пассажирских перевозок при нынешнем состоянии техники уступают низкопланам...
 
Вроде он планировался для Ил-106 промежуточной (80-100 тонн) грузоподъемностью между Ил-76 и Ан-124... но дальше проекта не пошло.
 
Может быть, если бы он был на 10% экономичнее современных конкурентов (у самого экономичного Трента нынче расход на крейсерском около 0.5 кг/(кгс*ч)) то вернуться к высокопланам имело бы смысл, но ведь у НК-93 0.514 кг/(кгс*ч)...

Цитата: BUR от 05.01.2024 22:33:21Но именно сейчас, уже зная результаты и достижения конкурентов и GE и RR и Перми/Рыбинска "возрождать" тот самый НК-93 смысла нет. Экспериментальные данные собрали результаты конкурентов узнали. Надо двигаться дальше.
 
Винтовентиляторы для Д-27 и НК-93 – видно насколько винтовентилятор для Д-27 (Ан-70) более совершенен, более сложной формы и "вылизан", чем для НК-93

Пока что все двигается в сторону увеличения двухконтурности. Запилили PW1000G с редуктором и добились 12.5. Здесь интересно - почему не больше? У НК-93 двухконтурность 16.6! Идут эволюционным путем? Обещают UltraFan c двухконтурностью 15. Кстати да, средняя ступень отменяется, вопрос решен в пользу редуктора.
Так что НК-93 актуален. Да, востанавливать не нужно, нужно пересоздать.
PS.
Что касается Д-27 - открытые незакопотированные мощные венты сильно шумят - и вряд ли есть решение этой задачи хитрыми лопастями. Зато есть решение капотировать и активно шумоподавлять.

Цитата: Superwad от 05.01.2024 11:15:35Начнём с того, что вы взяли слабую версию Трента. А есть и сопоставимая. Смотрите внимательнее.

Тут ещё не известно, чем закончится этот НИР. Так как тот же ПД-14 так и не смог выиграть у НК-93 (трёхвальный с редуктором)  по топливной эффективности. ...

Если не убирать из уравнения вес и диаметр НК, кои тянут за собой изрядное количество проблем с весом/компоновкой ЛА, то его преимущества становятся "преимуществами".

Цитата: BUR от 05.01.2024 14:37:41С НК-93 и его винто-вентилятором в обечайке споров много.
Но его же конструкторы открытым текстом пишут, что просто "поставить его на самолет и станет хорошо" не получится, у него есть свои недостатки и проблемы. И уровень шума не самая сложная.
...
П.С. У винто-вентиляторного привода есть ему присущая проблема: высокий уровень вибрации из-за ударной волны возникающей когда поток от одной лопасти "перерубается" другой лопастью движущейся в противоположном направлении. Для уменьшения эффкта устанавливают разное количество лопастей на пропеллерах (например 4+6 или 6+8 или 8+10) повышая частоту (соответственно в 3, 4 или 5 раз) и избегая одновременного "удара" всеми лопастями.

Там на самом деле всё с точки зрения газодинамики просто:
 
винто-вентилятор без обечайки, как у Ан-70 (двигатель Д-27 с редуктором и пропеллерами СВ-27) позволяет реализовать все преимущества схемы с двумя соосными винтами вращающимися в разных направлениях. Независимая настройка углов лопастей пропеллеров и оптимизация формы лопастей практически полностью используют все возможности и без обечайки и спрямляющего аппарата.
 
При добавлении обечайки получаем систему с двумя пропеллерами вращающимися в разных направлениях и спрямляющим аппаратом как у классического турбовентиляторного двигателя.
Переносим лопасти второго пропеллера на первый, оптимируем форму лопаток спрямляющего аппарата и получаем классический винтовентилятор с редукторным приводом. Как у Трента.
 
В итоге НК-93 технически получился гораздо сложнее – надо управлять на лету углами установки всех лопастей, причем вращающихся в разных направлениях. Надо "бороться" с ударными волнами когда потоки от лопастей первого пропеллера "перерубаются" лопастями второго движущимися навстречу (те самые вибрации, которые резко снижают ресурс НК-12МП у Ту-95). Из-за необходимости поворота лопастей нужен бОльший зазор между лопастями и обечайкой. Не возможно менять сечение потока в области лопастей пропеллера.
 
Точно такого-же результата можно было бы добиться установкой одного пропеллера с поворачивающимися лопастями и спрямляющего аппарата с изменямым углом "предкрылок", что кинематически было бы существенно проще. Но как всегда ресурсов/денег на две параллельные разработки нет и средства идут туда, где начальник более пробивной или кажется более перспективной. Где-то в то время все ведущие производители экспериментировали с открытыми винто-вентиляторами.
 
И в итоге оказывается, что современный вентилятор с широкохордовыми лопатками с постоянным углом установки с потоком переменного сечения, спрямляющим аппаратом и редуктором показывает себя более практичным для использования. И существенно проще по конструкции.

Цитата: BUR от 05.01.2024 18:31:10Вроде он планировался для Ил-106 промежуточной (80-100 тонн) грузоподъемностью между Ил-76 и Ан-124... но дальше проекта не пошло.
 
Может быть, если бы он был на 10% экономичнее современных конкурентов (у самого экономичного Трента нынче расход на крейсерском около 0.5 кг/(кгс*ч)) то вернуться к высокопланам имело бы смысл, но ведь у НК-93 0.514 кг/(кгс*ч)...

А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

Цитата«Видимо я не принадлежу к числу "грамотных двигателистов", потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала "Двигатель" А.А.Иноземцев».

ЦитатаПри этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90  (ОРУЖИЕ РОССИИ).

Цитата* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:
«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).
*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Цитата: mse от 05.01.2024 19:16:45Двигателя НК-93 в природе не было. Был какой-то демонстратор с очень мутными перспективами. Кто у кого не смог, вопрос тожэ весьма мутный. И да, сравнивать два мотора массой 2900 и 3600, с диаметрами вентилятора 1900 и 2900, такое себе.

Даже если это был мутный демонстратор (вспомним 90 гг, то что сделали за свой счёт - это реально подвиг из того что было под рукой), то даже в полёте (а это дело летало на ЛЛ), показало результаты, которые ПД-14 не смог превзойти даже с ультрасовременными технологиями как проектирования, так и изготовления.

Цитата: BUR от 06.01.2024 17:41:21При добавлении обечайки получаем систему с двумя пропеллерами вращающимися в разных направлениях и спрямляющим аппаратом как у классического турбовентиляторного двигателя.
Переносим лопасти второго пропеллера на первый, оптимируем форму лопаток спрямляющего аппарата и получаем классический винтовентилятор с редукторным приводом. Как у Трента.
 ...
И в итоге оказывается, что современный вентилятор с широкохордовыми лопатками с постоянным углом установки с потоком переменного сечения, спрямляющим аппаратом и редуктором показывает себя более практичным для использования. И существенно проще по конструкции.

Таки да, с НК-93 перемудрили, когда есть обечайка второй винт в обратную сторону - излишество.
Но сама идея резко повысить двухконтурность была правильной. И мы видим как Трент двигается туда же, более плавно.
Кстати сравним похожие движки с тягой на 14 тонн, которые сейчас конкурируют меж собой (вики конечно):
Трехвальный редукторный PW1400G, 224 см диаметр, длина 3.401 м, масса 2858 кг, , двухконтурность равна 12.5
Двухвальный LEAP-1A, 198 см диаметр, длина 3.328, масса 3153 кг, двухконтурность равна 11
Видим трехвальный с редуктором легче, я так понимаю что двухвальность хоть и схематично проще, но дается не легко.
PS.
Конечно очень большой диаметр вызывает сложности с установкой на крыло, видимо поэтому Трент наращивает его плавно. И до уровня открытого вентилятора, у которого условно двухконтурность где-то за 50, вряд-ли дойдет, остановятся где-нибудь на 20-25.

Цитата: Superwad от 07.01.2024 12:55:22А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?Цитата

Цитата*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Цитата: Superwad от 07.01.2024 12:59:57... в полёте (а это дело летало на ЛЛ), показало результаты, которые ПД-14 не смог превзойти даже с ультрасовременными технологиями как проектирования, так и изготовления.

 
С удельным расходом турбореактивного, турбовентиляторного, турбовинтового и пр. атмосфернных двигателей есть такая особенность:
при сравнении надо обязательно делить на скорость (т.е. получим расход на пройденный километр).
 
Т.е. 0,49 кг/кгс/ч в испытательном полете со скоростью 750 км/ч соотвтствует 0,535 кг/кгс/ч в крейсерском полете со скоростью 820 км/ч
а ПД-14 в крейсерском режиме расходует меньше – 0,526 кг/кгс/ч
 
П.С. при сравнении реактивного ракетного двигателя на скорость делить не обязательно...
 
П.П.С. т.е. надо смотреть программу испытаний и смотреть на какой скорости летела Ил-76ЛЛ во время испытаний, при которых было замерено 0,49 и в силу разной конструкции и разных решений сравнивать с другими двигателями на той-же высоте-скорости бесполезно... То-же сопротивление воздуха для обечайки растет, если не ошибаюсь, пропорционально кубу скорости, и естественно часть тяги тратится на его преодоленое. В результате то, что превосходит на 700 км/ч может серьезно уступать на 850 км/ч... И для сравнения: лобовое сопротивление обечайки у 50-тонного Трента меньше, чем у 20-тонного НК-93.
 
П.П.П.С. почему не делят на скорость сразу? Очень просто, номинальная тяга дается при нулевой скорости, и для паспортных данных по расходу на номинальной тяге делить на ноль нельзя... А дальше все остальные расходы указывают в тех же единицах.
Но при сравнении двигателей надо делить на скорость и получится кг/кгс/км -- сколько килограмм топлива будет истрачено на поддержание тяги в один килограмм силы на каждый пройденный километр.

Цитата: Прокруст от 07.01.2024 13:58:54Таки да, с НК-93 перемудрили, когда есть обечайка второй винт в обратную сторону - излишество....

Не так.
Сама по себе обечайка увеличивает тягу при том-же расходе топлива. Это известно очень очень давно.
Почему не ставят везде? Тоже известно очень и очень давно – усложнение и увеличение веса конструкции и увеличение сопротивления воздуха.
 
В обечайке второй винт в обратную сторону становится излишеством при наличии спрямляющего аппарата. Который, собственно делает ровно ту-же самую работу.

Цитата: Superwad от 07.01.2024 12:59:57... в полёте (а это дело летало на ЛЛ), показало результаты, которые ПД-14 не смог превзойти даже с ультрасовременными технологиями как проектирования, так и изготовления.

Для сравнения надо знать скорость ЛЛ на которой испытывался НК-93.
 
Например один и тот же двигатель (только в морском варианте для самолета который летает пониже и помедленее):
Д-436T1 номинальная тяга 7500 кгс
               крейсерский (Н=11000 м, М_п=0.75) тяга 1600 кгс расход 0.64 кг/кгс/ч
Д-436TП номинальная тяга 7500 кгс
               крейсерский (Н= 8000 м, М_п=0.6) тяга 1920 кгс расход 0.581 кг/кгс/ч
 
Если про 0.581 по сравнению с 0.64 скажут "ТП смог превзойти Т1" (а что, тяга больше, расход меньше)... это будет полнейшая чушь, поскольку условия не сравнимые. При рассчете расхода на километр окажется что ТП на его крейсерском режиме тратит на 13% больше топлива, чем Т1 на его крейсерском режиме...
 
П.С. если в полете на ЛЛ показал на скорости 700 км/ч расход 0.49... то это соответствует расходу 0.595 на скорости 850 км/ч... как у ПС-90А на крейсерской скорости.
 
П.П.С. НК-93... "По оценке специалистов, в крейсерском режиме полета при М = 0,75 и высоте полета 11000 м удельный расход топлива ТВВД НК-93 будет равен 0,49 кг/кгс/ч" но это именно оценка, а не результат на ЛЛ.
Пять опытных редукторов наработали во время испытаний 400 ч, а наивысшая наработка одного из редукторов - 200 ч. – т.е. до ресурса в 10000 часов очень и очень далеко. Газогенератор образца 1989 года...
 
Т.е. если сейчас задуматься о совсем новом двигателе, то переделывать (точнее разрабатывать заново пользуясь наработками и экспериментами по НК-93) придется почти всё, и для начала понять какой редуктор с ресурсом хотя бы в 10000 часов на мощность в 40000 лс промышленность способна выпускать серийно. Далее повторить задел сравнивая возможности одного вентилятора (произвольно сложной формы – не ограничиваясь возможностями 30-летней давности) с последующим спрямляющим аппаратом и исследовать чего можно добиться "предкрылками" как простыми так и щелевыми у спрямляющего аппарата произвольно сложной формы (математическое моделирование и 3Д-печать позволяет существенно упростить и ускорить эксперименты, по сравнению с тем как было 25 лет назад). Повторить то же самое с двумя пропеллерами в обечайке со спрямлющим аппаратом и без него. Оценить что возможно сделать серийно с ресурсом (грубо) 10000 часов, и прочие возможности воплощения в реале. Сравнить с современным широкохордным вентилятором той же тяги. И многое из этого нынче можно проделать на моделях в габаритах и скоростях, позволяющих использовать 3Д-печать и пластик вместо настоящих станков и дорогих материалов. И это будет работа только по новому вентилятору/винто-вентилятору без, собственно, редуктора и привода. Который может быть и на базе ГГ от ПД-14 или ПД-35 или от Салюта или от Кузнецова.

Цитата: Прокруст от 07.01.2024 13:58:54Конечно очень большой диаметр вызывает сложности с установкой на крыло, видимо поэтому Трент наращивает его плавно. И до уровня открытого вентилятора, у которого условно двухконтурность где-то за 50, вряд-ли дойдет, остановятся где-нибудь на 20-25.

 
тренты (к счастью) пока без редукторов летают ... а то, что мы делаем сейчас - испытания и оптимизация редуктора ... опять же ресурс нужен ... особенно на фоне проблем праттов с редуктором ... ну и собственных с ресурсом турбины ...
 
ни бобик, ни арбуз на сегодняшний день сильного энтуазизма не показывают ... после нескольких лет ... сложностей ... 
 
двухконтурность 20 и тем более 25 ... нужен совсем новый самолет ... широкофюзеляжник ... до 30 года точно никто не будет делать ... если только зеленые бесы не зальют весь авиапром баблом по самые гланды ... в чем я сильно сомневаюсь ...

Цитата: Фёдор144 от 08.01.2024 17:47:55двухконтурность 20 и тем более 25 ... нужен совсем новый самолет ... широкофюзеляжник ... до 30 года точно никто не будет делать ... если только зеленые бесы не зальют весь авиапром баблом по самые гланды ... в чем я сильно сомневаюсь ...

А зачем сразу лезть в большую тягу? Тот же PW1400G только на 14 тонн. По идее если его изменить в еще большую двухконтурность, резко увеличить скажем до 20 с 12.5, то тяга пропорционально упадет с грубой прикидкой до 9 тонн. Подойдет для самолетов пассажиров так на 120.
Конечно нужен еще и новый самолет - это большой минус.
В общем да, вряд ли.
PS.
Я понимаю что технически достичь большей двухконтурности предпочитают плавно, так намного проще - не будет внезапных инженерных сюрпризов. С другой стороны, с нашей стороны, возможно имеет смысл для нашего нового движка с диаметром 3.1 метра попытаться убить второго зайца - сделать на тягу тонн в 26 с соответствующей повышенной двухконтурностью.