Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 30.12.2023 00:11:34Подтверждение найдете?
 
Не знаю можно ли верить РБК, но было сообщение:
19 июн 2018, Ульяновский завод начал подготовку к возобновлению выпуска Ан-124
....
 
П.П.С. До 2015 года были модернизированы 22 Ан-124 ВТА Минобороны РФ. Модернизация предусматривает обновление фюзеляжа и крыла, замену навигационной системы, шасси, авионики, некоторых бортовых блоков, увеличение грузоподъёмности.

Рогозин считал что можно, пришедший ему на смену Борисов, считал что нецелесообразно новые, а надо модернизировать имеющиеся... 

В реальности, если смотреть на ситуацию с ПД-35 то их в количестве достаточном чтобы и на новый "Руслан" будет хватать, появится не скоро, к тому моменту могут и новую машину создать, или так модернизировать, что тоже будет новый самолёт.
А создание модернизированного Д-18Т в России, судя по тому что "слышно" от ОДК, в непонятном положении,
с одной стороны
«Говорить, что это не наш российский двигатель, уже нельзя». В России завершается модернизация двигателя Д-18Т для самолёта Ан-124-100 «Руслан»
а с другой, где он, кто за него отвечает если говорить о полном производстве, а не ремонте, полная тайна, и хочется верить что дело так, и колется, ибо если такой новый движок на финишной прямой, как пишут, то информацию полностью не скроешь, как минимум о производителе.

Цитата: AndreyK-AV от 30.12.2023 13:30:57... «Говорить, что это не наш российский двигатель, уже нельзя». В России завершается модернизация двигателя Д-18Т для самолёта Ан-124-100 «Руслан»
а с другой, где он, кто за него отвечает если говорить о полном производстве, а не ремонте, полная тайна, и хочется верить что дело так, и колется, ибо если такой новый движок на финишной прямой, как пишут, то информацию полностью не скроешь, как минимум о производителе.

Ремонт включает в себя разборку, дефектацию, замену компонентов, сборку, юстировку, испытания. Т.е. чисто технически всё упирается в то, какие компоненты для изделия целиком ещё не выпускаются, или не выпускаются серийно.
 
И, по-видимому, с компонентами которые надо заменять по мере износа вопрос серийного производства решили. Насколько далеко от "все компоненты в производстве" не озвучивалось. Но, ИМХО, после демонстрации испытательного стенда и заявления, что теперь проблем с двигателями для поддержания летной готовности Ан-124 нет, вопрос полного производства "с нуля" новых модернизированных Д-18Т решен. Ибо самолетам летать ещё лет двадцать, новых двигателей от Мотор Сич больше не будет, а назначенные сроки службы двигателей в разы меньше назначенных летных часов самолета, т.е. на один самолет надо чуть-ли не четыре комплекта двигателей.
 
Т.е. наконец-то вспомнили, что все права на советские разработки в полной мере принадлежат не оказавшимся за границей КБ и заводам, а Союзным министерствам и ведомствам, правопреемником которых являются российское государство. Со всеми последствиями.
 
П.С. По Вашей ссылке: "Источник ТАСС, близкий к военно-транспортной авиации, заявил, что двигатель Д-18Т для полностью российского тяжёлого транспортного самолёта Ан-124-100 «Руслан» находится на стадии завершения глубокой модернизации, а все его составляющие полностью производятся в России".
 
П.П.С. Оттуда же: "Оба двигателя [Д-18Т и ПД-35] будут российскими и на конкурентной основе будет выбран [для Ан-124-100] из них лучший". Т.е. опция поставить в будущем дефорсированный ПД-35 тоже рассматривается. Что, в общем-то, оправдано – дефорсированный двигатель обычно имеет существенно больший ресурс. Но до первых серийных ПД-35 ещё лет восемь. (ПД-14: первый запуск демонстратора 2012 год, сертификат типа 2018 год). Если прочность крыла позволяет (или оно перепроектировано соответствующим образом), то 30-тонный двигатель позволяет значительно сократить требуемую ВПП. И увеличить крейсерскую скорость с полной загрузкой.

Цитата: BUR от 30.12.2023 15:24:42П.С. По Вашей ссылке: "Источник ТАСС, близкий к военно-транспортной авиации, заявил, что двигатель Д-18Т для полностью российского тяжёлого транспортного самолёта Ан-124-100 «Руслан» находится на стадии завершения глубокой модернизации, а все его составляющие полностью производятся в России".

Двигатель Д-18Т диаметром 2330 мм может в будущем пригодится не только для Ан-124.
Если его домодернизировать до уровня ПД-14 с двухконтурностью ~8,5, то тяга составит где-то 20 тонн.
Хорошо подойдет для аналога Boeing 757-300, максимально большого 6-рядного самолета, а также для дальнего узкофюзеляжного самолета, типа A321XLR.

Цитата: Прокруст от 30.12.2023 17:41:48Двигатель Д-18Т диаметром 2330 мм может в будущем пригодится не только для Ан-124.
Если его домодернизировать до уровня ПД-14 с двухконтурностью ~8,5, то тяга составит где-то 20 тонн....

Д-18Т – это трехвальный двигатель, кинематически более сложный чем двухвальные и ПД-14 и ПД-35. И "домодернизировать" его до другой двухконтурности невозможно, это будет просто другой двигатель.
 
Между ПД-14 и ПД-35 посрединке (корень_из(35*14)) лежит 22... Используя технологии и материалы ПД-35 и математические модели ПД-14 и ПД-35 спроектировать и изготовить промежуточную версию должно быть не так сложно, как ПД-35. Но начать это возможно не раньше, чем через 5-7 лет. Когда газогенератор ПД-35 уже будет летать на ЛЛ в составе двигателя, а ПД-14 наберет опыт реальной эксплуатации.

Цитата: User78 от 29.12.2023 15:48:12У США есть практически полный аналог Ан-124 - самолёты Lockheed C-5 Galaxy:

Посмотрите на габариты внутри салона и поймёте, что у США самолёт меньше чем Ан124. В таком деле каждый сантиметр играет значение для перевозки грузов. Поэтому нет конкурентов на сегодня в классе габаритов Ан-124. Близко есть, но не то, про что я говорил...

Цитата: BUR от 30.12.2023 18:13:14Д-18Т – это трехвальный двигатель, кинематически более сложный чем двухвальные и ПД-14 и ПД-35. И "домодернизировать" его до другой двухконтурности невозможно, это будет просто другой двигатель.
 
Между ПД-14 и ПД-35 посрединке (корень_из(35*14)) лежит 22... Используя технологии и материалы ПД-35 и математические модели ПД-14 и ПД-35 спроектировать и изготовить промежуточную версию должно быть не так сложно, как ПД-35. Но начать это возможно не раньше, чем через 5-7 лет. Когда газогенератор ПД-35 уже будет летать на ЛЛ в составе двигателя, а ПД-14 наберет опыт реальной эксплуатации.

Была информация при поездке Шойгу на один военный завод. Там была на камеру сказано, что по Д-18Т есть видиние по дальнейшей работе над ним и принято решение (???). Кроме того, у двухвальных двигателей есть уязвимое место - лопатки первичного вентилятора слишком быстро вращаются, из-за этого невозможно добиться топливной эффективности. Для этого надо два варианта - либо на треёхвальную компоновку переходить, либо на редуктор. С редуктором большой мощности в мире не всё так радужно. Не могут никто освоить, чтобы большой ресурс иметь... Так что не исключено, что Д-18Т могут срестить в будущем с наработками по ПД-35 и получить что-то вменяемое. А может и ПД-35 станет не двух, а трехвальным мотором. Посмотрим.
Возможно, принято решение как с ПС-90А -у него своя ниша, а у Д-18Т 4 серии своя ниша, у ПД-35 своя...

Цитата: Superwad от 01.01.2024 21:47:52... Кроме того, у двухвальных двигателей есть уязвимое место - лопатки первичного вентилятора слишком быстро вращаются, из-за этого невозможно добиться топливной эффективности. Для этого надо два варианта - либо на треёхвальную компоновку переходить, либо на редуктор. ...

Вспоминаем паровые турбины электростанций (где всё на одном валу) работающие на фиксированных 50 оборотах в секунду (50 Гц).
 
Там неудобство в размерах последних ступеней расширения в турбине... и увеличить количество лопаток пересекающих поток в единицу времени увеличив скорость вращения не единственный способ борьбы с этим неудобством. Можно изменить форму, размер-площадь и количество лопаток. Посмотрите количество ступеней в двигателях разработки 60-х годов прошлого века и в современных – обнаружите что в современных количество ступеней чуть ли не вдвое меньше при втрое большей степени повышения давления.
 
В трехвальной у газогенератора два вала на разных скоростях, а турбина отбора мощности точно так же одна, как у двухвального. И к редуктору на валу турбины отбора мощности отношения не имеет.
 
И ПД-14 и ПД-35 получилось сделать двухвальными и без редуктора.
 
П.С. у двухвального газогенератора свои достоинства, такие как более широкий диапазон по мощности-скорости-высоте. Что для пассажирского/транспортного самолета не жизненно необходимо.

Цитата: BUR от 02.01.2024 18:35:49Скорость вращения – её увеличивают чтобы увеличить количество поверхностей лопаток взаимодействующих с потоком газа в единицу времени.
Но того же самого можно достичь и увеличением количества лопаток и увеличением их длины-ширины и т.д.

   Почитал боле подробно все плюсы и минусы одной и второй схемы. Если для малой и средней размерности двухвальная система очень хорошо подходит, то при увеличении степени двухконтурности больше 9-10 и переходе к большой (от 22 тонн тяги), всё уже не так просто. Для двух вальной системы сильно увеличивается общая длина двигателя и его масса (почему сразу начинают лезть в композиты для ПД-35), да и вал очень сильно растет в диаметре и снижается очень сильно ресурс подшипников. Трех вальная система тоже не исключена проблем, но доработка кузнецовцев в области расположения подшипников с камерой сгорания (патент от 2014 года) внушает оптимизм, что доработка трёхвальной системы шло независимо все эти годы (почему и было сказано Шойгу про перспективы глубокой модернизации Д-18Т). Если отбросить большую сложность по сравнению с двухвальной системой, трешка даёт меньший вес и длину готового мотора, лучшую тягу на малых оборотах, особенно при разогреве. Использование редуктора натыкается на проблему сильного нагрева масла и его охлаждения (речь идёт об отводе от 65 до 135 кВт тепла - это серьезная задачка, хотя вполне себе  решаемая технически - на сегодня существует куча решений, одно из которых - использование ТН, в электромобилях это уже типовое решение на сегодня, по другому у них не получается никак).
   Как то так получается картина на сегодня. Мало сделать газогенератор, надо как то решить проблему с весом и диаметром первичного вала... Посмотрим, что получится в будущем. Судя по всему проблем с ПД-35 огромное множество, потому про него и говорят в неопределённом будущем. А вот Д-18Т уже есть, и его можно будет в крайнем случае доработать в будущем (типа в пятой серии) наработками от НИОКР ПД-35...

Цитата: Superwad от 02.01.2024 22:29:04Как то так получается картина на сегодня. Мало сделать газогенератор, надо как то решить проблему с весом и диаметром первичного вала... Посмотрим, что получится в будущем. Судя по всему проблем с ПД-35 огромное множество, потому про него и говорят в неопределённом будущем.

С чего вдруг решили? ПД-35 - априори более надёжный и ресурсный двигатель чем Д-18Т, он очень грамотно разрабатывается, с учетом колоссального опыта по ПД-14. А если попытаться с нуля разворачивать производство сильно устаревшего Д-18, то он сильно отстанет от ПД-35, так как в 2024 уже начинаются испытания ПД-35 в сборе (в  2023 успешно испытали газогенератор), а по Д-18 только некоторые запчасти пока производим. 

ЦитатаА вот Д-18Т уже есть, и его можно будет в крайнем случае доработать в будущем (типа в пятой серии) наработками от НИОКР ПД-35...

Если серьёзно модифицировать Д-18 с использованием наработок по ПД-35, то это приведет к еще большему отставанию Д-18, уже на 3-4 года. При этом всё равно Д-18 по всем параметрам будет хуже чем ПД-35. Если же попытаться воспроизвести Д-18 просто как копию нынешних движков без модернизации, то он слишком уж отстает от ПД-35. И если начать такие работы прямо сейчас, то в серию Д-18 пойдет уже после ПД-35.

Цитата: User78 от 03.01.2024 00:08:33... Если же попытаться воспроизвести Д-18 просто как копию нынешних движков без модернизации, то он слишком уж отстает от ПД-35. И если начать такие работы прямо сейчас, то в серию Д-18 пойдет уже после ПД-35.

Было сообщение, что производство всей комплектации для них освоено. И полноценный ремонт – т.е. разборка, дефектация компонент, сборка, юстировка, испытания тоже освоен. Вопрос отдельных компонент может быть с серийностью, если то, что надо для регулярной замены выпускать достаточно крупной серией надо, то другие детали могут быть и штучным "ручным" производством.
Всего в России около 40 (включая на хранении) Ан-124, т.е. надо поддерживать летную готовность 160 двигателей с назначенным межремонтным около 2000 часов (какой сейчас не знаю) замена отработавших срок лопаток, смена подшипников и прочие планевые регулярные замены. Сколько сменных двигателей в запасе не сообщалось.
 
Из интервью по Ан-124 есть серьезные подозрения, что дефорсированный ПД-35 может заменить Д-18Т, оказавшись по экономичности не хуже, а по надежности превосходя многократно.
 
Есть ещё момент: срок службы Ан-124 в разы больше, чем двигателей Д-18Т, т.е. просто ремонтом в любом случае не обойтись и двигатели на замену понадобятся в любом случае.

Цитата: BUR от 02.01.2024 18:35:49Скорость вращения – её увеличивают чтобы увеличить количество поверхностей лопаток взаимодействующих с потоком газа в единицу времени.
Но того же самого можно достичь и увеличением количества лопаток и увеличением их длины-ширины и т.д.

Оффтоп.Это Вы ещё с турбомолекулярными насосами не сталкивались . Которые вакуум обеспечивают. Лопатки - лёгенькие . Обороты 20 000 в мин.  Разгонять (пол часа ) можно только при 10^-2 Па от форвакуумного насоса  , иначе всё вдребезги разлетится . Выбег - час крутится , турбина , сама по себе . Но и вакуум до 10^-6 Па  обеспечивает. Оффтоп закончил.
PS Шеф не дал денег на шестикоординатный станок (Зажал) . Там лопатки можно было сделать более эффективные ...Процентов на 5-7 .. Да и ладно . И так всех устраивает .

Цитата: User78 от 03.01.2024 00:08:33С чего вдруг решили? ПД-35 - априори более надёжный и ресурсный двигатель чем Д-18Т, он очень грамотно разрабатывается, с учетом колоссального опыта по ПД-14. А если попытаться с нуля разворачивать производство сильно устаревшего Д-18, то он сильно отстанет от ПД-35, так как в 2024 уже начинаются испытания ПД-35 в сборе (в  2023 успешно испытали газогенератор), а по Д-18 только некоторые запчасти пока производим.

А с чего это вы так решили? Д-18Т есть уже и он летает, вариант с глубокой модернизацией УЖЕ есть и его будут выпускать и ремонтировать заделы здесь и сейчас, в отличии от ПД-35, выпуск которого ещё неизвестен по срокам

Цитата: User78 от 03.01.2024 00:08:33

ЦитатаА вот Д-18Т уже есть, и его можно будет в крайнем случае доработать в будущем (типа в пятой серии) наработками от НИОКР ПД-35...

Если серьёзно модифицировать Д-18 с использованием наработок по ПД-35, то это приведет к еще большему отставанию Д-18, уже на 3-4 года. При этом всё равно Д-18 по всем параметрам будет хуже чем ПД-35. Если же попытаться воспроизвести Д-18 просто как копию нынешних движков без модернизации, то он слишком уж отстает от ПД-35. И если начать такие работы прямо сейчас, то в серию Д-18 пойдет уже после ПД-35.

«Фактически ПД-35 уже собирают, прорыв очень серьёзный». Губернатор Пермского края рассказал о ходе работ по проекту создания царь-двигателя ПД-35

Цитата«Фактически ПД-35 уже собирают, прорыв очень серьёзный. Испытательные мероприятия можно будет проводить… Чтобы построить стенд, необходимо несколько миллиардов — шесть, восемь, в ценах 2021 года. Мы готовы обеспечить всем необходимым, налоговыми льготами… Решение за федеральными властями и госкорпорацией „Ростех“», — рассказал Дмитрий Махонин.
Это довольно интересное заявление, так как, исходя из слов губернатора, испытательного стенда пока ещё нет, хотя Ростех ранее заявил, что испытания ПД-35 начнутся уже в начале 2024 года. Или стенд построят очень быстро, или испытания начнутся позже, или ПД-35 начнут испытывать не на стенде, а как-то по-другому.
ПД-35 разрабатывают с 2016 года, это будет самый большой российский авиационный двигатель. Его планируют использовать на перспективном дальнемагистральном самолёте (модернизированном Ил-96) и большом военно-транспортном Ан-124-100 «Руслан». По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, серийная версия ПД-35 появится лишь к 2030 году.

т.е. даже по ближайшим прикидкам - не ранее 2030 год, т.е. на чём то надо летать 6 лет.
А если учесть, что вынуждены полезть в композиты - лопатки первичного вентилятора не от хорошей жизни, как они поведут себя в эксплуатации - ещё не известно, нужен налёт, кроме того не известно какой получится итоговый вес и длина двигателя, как поведут себя подшипники - вал то намного больше, чем у ПД-14. При переходе через определенный размер, метод подобия и масштабирования уже не работает - там уже своя физика и надо по новой пересчитывать сопромат. Недаром было на совещании с Шойгу вопрос по двигателям на Ан-124 Д-18Т или ПД-35 - военные всё же склоняются к первому, так как он есть и его параметры известны, модернизация уже завершается - там большой пласт готовых наработок. ПД-35 очень сырой - ему ещё нужно пройти и вылечить кучу детских болячек. ПД-14 хорош, но он как раз в своей "золотой" нише, а вот ПД-35 находится в районе сильных нагрузок и нерациональных решений (длинный вал испытывает очень большие перегрузки, и соответственно подшипниковый узел его ресурс под большим вопросом). Трёхвальные и редукторные тут чувствуют себя более увереннее. Поэтому будем смотреть. Пока ставка сделана на Д-18Т как имеющийся здесь и сейчас.
А вот что будет на смену - вот тут интересно. Потому и сказал, не исключено, что наработки ПД-35 могут пойти на Д-18Т как унификацию серии.

Цитата: mse от 03.01.2024 12:12:32В большие диаметры вентиляторов, без композитов, просто соваться незачем.
Композитные лопатки начали испытывать всяко-разные, ещо год-полтора назад. Те испытания самые простые: раскручивай вентилятор электродвигателем и смотри, как он перемалывает воду, курей и лёд. Можно и оборотов насыпать до разрушения. Это не вокруг ГГ скакать вприсядку.

Опытный газогенератор для ПД-35 изготовлен (и запущен) в 2021 году
Было сообщение 2023 года "ПД-35 завершил очередной этап наземных испытаний в ЦИАМ"
Было сообщение о планируемом на начало 2024 запуске опытного образца двигателя ПД-35
Были сообщения 2020 года:
ОДК разработала композитную лопатку для авиадвигателя ПД-35
"ОДК-Авиадвигатель" прошел первый этап испытаний вентилятора-прототипа двигателя ПД-35.
 
Там же, кстати, упоминалось о работе по теме ПКМ лопатки для ПД-14. Но это было в 2020 года, когда спешки с ПД-14 не было, ибо на сотню МС-21-300 обязались купить американские двигатели.

Цитата: BUR от 03.01.2024 12:59:50Опытный газогенератор для ПД-35 изготовлен (и запущен) в 2021 году
Было сообщение 2023 года "ПД-35 завершил очередной этап наземных испытаний в ЦИАМ"
Было сообщение о планируемом на начало 2024 запуске опытного образца двигателя ПД-35
Были сообщения 2020 года:
ОДК разработала композитную лопатку для авиадвигателя ПД-35
"ОДК-Авиадвигатель" прошел первый этап испытаний вентилятора-прототипа двигателя ПД-35.

Всё это хорошо, но нужно накатать для начала на стенде моточасы. И посмотреть, как будет работать такой мотор. Почему не делали раньше высокую и свервысокую степень двухконтурности? Наработок по такой теме пока ещё нет в России, вот когда появится - тогда что-то можно говорить. Тем более там валы будут в 35 нести очень высокую нагрузку, намного больше, чем в 14 ке. Вниз идти легче от базы, чем вверх. Там может оказаться нелинейное увеличение нагрузки. Не просто так же в той же Д-18Т использовали боле сложную трёхвальную систему...

Цитата: Superwad от 03.01.2024 16:36:57Не просто так же в той же Д-18Т использовали боле сложную трёхвальную систему...

Если проблема в жесткости вала - почему нельзя один вал сделать снаружи лопаток? При диаметре в пару метров жесткости будет выше крыши.
Заодно вопрос отрыва лопаток потеряет свою остроту.

Цитата: BUR от 03.01.2024 18:01:11Тот Rolls-Royce который первоначально планировался для закупки и разборки чтобы сделать был трехвальный.
...
Сейчас тягу трехвального Д-36 и его наследника Д-436 (1+1+(6+(7-1)+1)+3)  обеспечивает существенно более простой двухвальный ПД-8 (1+3+(7-1)+3).
 Могли бы сделать двухвальным в то время – сделали бы...

Но Rolls-Royce до сих пор делает трехвальные движки. Их Trent XWB  трехвальный!
Конечно General Electric с двухвальным GE9X достигла той же степени двухконтурности.
Но такая ли уж тупиковая векта развития трехвальных движков большой мощности?

Цитата: Прокруст от 03.01.2024 19:16:58Но Rolls-Royce до сих пор делает трехвальные движки. Их Trent XWB  трехвальный!
Конечно General Electric с двухвальным GE9X достигла той же степени двухконтурности.
Но такая ли уж тупиковая векта развития трехвальных движков большой мощности?

Rolls-Royce делает последовательно минимизируя технические риски. Если есть рабочая трехвальная схема, то проектировать с нуля двухвальную... У Ролс-ройса есть негативный опыт 70-х годов с композитным вентиляторм, когда в итоге от него пришлось отказаться.
 
Есть ли у RR ресурс совсем новой разработки "с нуля", на совместимую или близкую по габаритам двухвальную схему... да ещё чтобы результат сразу оказался лучше, чем у них же и у GE...
 
П.С. Тот же ПД-35 начали в 2016 году, в 2021 поставили на стенд газогенератор, в 2024 обещают поставить на стенд опытный образец двигателя. Причем если у России нет выбора делать-или-нет буквально "за любую цену", то начинать параллельно программу на 10 лет без уверенности в коммерческом успехе...

Цитата: Прокруст от 03.01.2024 19:16:58Но Rolls-Royce до сих пор делает трехвальные движки. Их Trent XWB  трехвальный!

Так они и стоят в полтора раза дороже, чем двухвальный аналогичной тяги.

Цитата: BUR от 03.01.2024 18:01:11Тот Rolls-Royce который первоначально планировался для закупки и разборки чтобы сделать был трехвальный.
Когда с закупкой Роллс-Ройсов не сложилось, какие умели делать газогенераторы на момент начала разработки, такую схему и выбрали. Взяли трехвальный Д-36 и на его основе масштабировали "вверх".
Сейчас тягу трехвального Д-36 и его наследника Д-436 (1+1+(6+(7-1)+1)+3)  обеспечивает существенно более простой двухвальный ПД-8 (1+3+(7-1)+3).
 
Могли бы сделать двухвальным в то время – сделали бы...

Если уж сравнивать конкурентов хотя бы напрямую:
Трент XWB-97 
Длина 5812 мм
Тяговооружённость 5,82
General Electric GE9X-105B1A 
Длина 5690 мм
Тяговооружённость 5,2.
Вроде бы мелочь, но трехвальный более эффективнее в плане мощность/вес. Но это то что я нашёл. Так что есть в больших диапазонах мощности преимущество у трёхвального перед двухвальным. В среднем и малом диапазоне - тут уже двухвальный может и лучше (хотя с редуктором может и потягаться схема, не просто так ПД-18Р зарезервирована...)

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:59:02Если уж сравнивать конкурентов хотя бы напрямую:
Трент XWB-97 
Длина 5812 мм
Тяговооружённость 5,82
General Electric GE9X-105B1A 
Длина 5690 мм
Тяговооружённость 5,2.
Вроде бы мелочь, но трехвальный более эффективнее в плане мощность/вес. Но это то что я нашёл. Так что есть в больших диапазонах мощности преимущество у трёхвального перед двухвальным....

Вы не там ищите.
 
Тяговооруженность надо смотреть не на номинальную тягу (0 скорость на земле), а на тягу в крейсерском режиме (11 км высоты, 820 км/ч). Да ещё и с учетом аэродинамического качества, сопротивления мотогондолы с пилоном и т.д.
А тягу на земле надо сравнивать с общей массой заправленного самолета... (*)
 
У трехвального есть дополнительная степень свободы для управления – скорость вращения отдельной турбины низкого давления. Что улучшает его характеристики вдали от оптимума. Но цена за это более сложная конструкция.
 
 
*) Сравните тяговооруженность ПС-90А (16 тонн) и ПС-90А1 (18 тонн)... на высоте в крейсерском режиме у них тяга одинакова – 3.5 тс.