Суперджет-100 и авиапром России вообще

Переслал мой товарищ со следующим комментарием:
"Народ шлёт мне всякое по теме Ту-204/214 и Ил-96. Мутная статья, но обсуждение забавное (собралось много бывших сотрудников ОКБ Туполева и Ильюшина):
Странности проектирования Ил-96 и Ту-204, повлиявшие на (не очень удачную) судьбу этих самолетов

ЦитатаРубрика Разбор полётов. Часть 9.

(предыдущая статья рубрики - здесь)

В истории советской гражданской авиации была интересная развилка, в начале и середине восьмидесятых годов, которая в существенной степени повлияла на дальнейшее развитие событий и, в конечном итоге, определила состояние гражданского авиапрома вплоть до настоящего времени. Речь идёт о выборе двигателей для вновь проектируемых самолётов – дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 и среднемагистрального Ту-204.

Моторы и метания

Работа над обоими самолётами началась в конце 1970-х. По замыслу они должны были прийти на замену морально устаревшим и топливно неэффективным Ил-62 и Ту-154. (Я разбирал в отдельных статьях, что именно было не так с этими самолётами и почему они с самого первого полёта были неоптимальными: Ил-62 - здесь , Ту-154 - здесь). В целом задумка была правильной и перспективной - разработать самолёты, во-первых, с современным крылом суперкритического профиля, а, во-вторых, оснастить их новыми двигателями четвёртого поколения, не уступающим западным аналогам того времени. Уменьшение расхода керосина было одним из основных требований, предъявляемым к новым моторам. (Для адептов теории, что "в СССР керосина было как гуталина на фабрике имени Дяди Кота Матроскина и его никто не считал" (керосин - не дядю и не гуталин) отдельно отмечу, что таки да, считали и считали очень скрупулёзно - боролись за экономию до долей процента).
...

статья опубликована 8 сентября 2021 года

Несколько интересных, на мой взгляд, комментариев:

Пётр

Спасибо Автору!
Подтверждением правильности утверждений, является наработка ПС-90 на отказ на Ту-214. Максимальная 8 тысяч, а средняя 4,5 тысяч, вместо заявленных 11 тысяч л/ч межремонтного ресурса по второй стратегии эксплуатации (до безопасного отказа).
Т.е. в угоду универсальности одного двигателя под два типа ВС: Ил-96 и Ту-214, двигатель ПС-90 форсировали с 13 тонн, до 16 тонн - пожертвовав при этом НАДЁЖНОСТЬЮ!!!
Но при этом возникает вопрос: Почему до сих пор при модернизации Ил-96 в Ил-96-400 и Ту-214 в Ту-214СМ, мы продолжаем подвешивать на него ПС-90? Ведь это путь в ТУПИК !!!
...

Юрий Борисович Назаренко

Копия моего ответа на комментарий Василия Б.
Василий Б., Ту-204 первоначально проектировался с широким фюзеляжем такого же диаметра, как у Боинга-767, и с двумя двигателями НК-56. Об этом первый главный конструктор Ту-204, Л.Л. Селяков пишет в книге книге "Тернистый путь в никуда". Под этот же двигатель создавался и ИЛ-86Д. На момент принятия шайкой вредителей во главе с Силаевым вредительского решения об оснащении создаваемых самолётов "единым" двигателем с тягой 16 тонн, НК-56 прошёл уже 3000 часов испытаний и был готов к серийному выпуску. После чего проект Ту-204 пришлось переделывать в узкофюзеляжный, а от Ил-86Д отрезать кусок фюзеляжа, уменьшив число мест в нём на 50.

Anton Vainovsky

Юрий Борисович Назаренко, вы обиженного жизнью Селякова больше читайте - он еще больше всяких небылиц расскажет. Он и главным то на 204 был если мне не изменяет память года полтора, потом его заменили сначала на Шенгарда потом на Лановского. Первоначальный замысел на 204 был приблизительно эквивалент ДС-10 и предполагался он как замена Ил-62. Именно к этому периоду развития концепции 204 относится трехдвигательный макет который и продвигал Селяков (решивший сделать увеличенную версию 154ого).Однако его зарезал Шенгард, поскольку требованиям МАП и Аэрофлота он не отвечал от слова совсем. Аэрофлот в быстро меняющихся экономических условиях эксплуатации искал замену 154му. Поэтому 204ый был практически полностью перепроектирован под новые/изначально заложенные в техзадание ЛТХ. Я пришел в ОКБ в 1982м и с 1985 работал на программе 204. К тому времени Селякова на программе уже не было. И в ОКБ его дружно (что вообщем редкость внутренних конфликтов было предостаточно как впрочем и в любом творческом коллективе) не любили считая склочником и доносчиком. Что вообщем видно в его «печатных творениях» …

Юрий Борисович Назаренко

Anton Vainovsky, для меня «обижены жизнью» не те, кто не смогли реализовать свои таланты, а те, кто не дали им сделать это. «Имя им легион»: от в прошлом талантливых, но «вышедших в тираж» специалистов, вроде послевоенного А.Н. Туполева, до бездарей, попавших по родству, кумовству или по воле случая на высокие должности, которые были им явно не по уму. К сожалению, с середины шестидесятых годов прошлого века и по настоящее время техническую и кадровую политику СССР и России в области пассажирского самолётостроения у нас «творили и творят» именно такие вот «интеллектуально неполноценные», для своих должностей, которые гнобили и гнобят всё талантливое, что у нас есть и было. Один лишь пример. Рассмотрим, как сложилась бы судьба нашего пассажирского самолётостроения, если бы да кабы, да А.Н. Туполев в 1963-м году не послал бы на @уй сразу трёх первых замов: своего собственного и первых лиц ЦАГИ и Аэрофлота. Они тогда явились к нему с предложением отложить запуск в серию Ту-134 на год для того, чтобы за это время увеличить диаметр фюзеляжа настолько, чтобы разместить кресла в салоне по пять кресел в ряд и перенести под пол багажник, который в Ту-134 занимал место в одном уровне с салоном, на котором можно было бы разместить ещё несколько рядов кресел. Будь это предложение принято, держава «быстро, дёшево и сердито» получила бы машину, аналогичную Dc-9-10, плюс возможность создавать модификации вместимостью от 90 до 177 мест. В этом случае создавать Ту-154, Як-42 и Superjet не было бы необходимости.
Что касается дней сегодняшних, то исчерпывающую объективную инженерную оценку качества современной технической политики в области пассажирского самолётостроения нетрудно получить, решив следующую задачу, над которой и предлагаю вам подумать.
Дано: два газотурбинных двигателя для дозвуковых самолётов, первый - с тягой 35 тонн, второй – геометрически ему подобный, в котором все размеры, кроме, быть может, некоторых зазоров уменьшены вдвое, а скорость вращения роторов, наоборот, – вдвое увеличили. При этом температура на входе в турбину осталась такой же, как в исходном двигателе. Требуется оценить:
а) тягу второго двигателя;
б) массу второго двигателя в долях от массы первого двигателя;
в) отношение тяги к массе второго двигателя в долях от отношения тяги первого двигателя к его массе.

Anton Vainovsky

Уважаемый Юрий Борисович, я ничего не слышал про предложение отложить запуск Ту-134 в серию в 1963 году. И тем более о предложении пересчитать фюзеляж (что вообщем равно созданию нового самолета на что у ОКБ не было техзадания и ни времени ни денег). Когда я пришел в ОКБ ГК по 134 машине был Александр Сергеевич Шенгард. Если эту историю вы прочитали у Селякова - то я уже сказал: прочитав его книжку я приблизительно представляю глубину дезинформации в ней содержащейся по тем программам на которых мне довелось поработать (я прочнист по специальности) и в мой период работы в ОКБ. Полагать что в описании других проектов или атмосферы в ОКБ сей мной неуважаемый муж написал правду у меня оснований нет. Считать его состоявшимся мне как то тоже стремно - обе госпремии он получил как член больших конструкторских коллективов. Насколько знаю (чисто мои впечатления) госпремию за Ту-134 ему дали что называется чтобы не обидеть. А гражданской авиацией в СССР руководили вполне профессиональные люди (Бугаев, Васин, Назаров, Дементьев, тот же Силаев) которые прекрасно понимали запросы на авиаперевозки и какими самолетами и как такие запросы нужно удовлетворять. Вот про руководство Минпромторга и Росавиации я лучше промолчу
Вообще зная как изменился рынок авиаперевозок в нашей стране с начала 90х рассуждать о том какие и как нужно было заказывать конструкторам самолеты в середине/конце 70х годов прошлого века считаю просто некорректным. Была совершено другая страна, совершенно иной сектор авиаперевозок и несравнимые технические и экономические условия его функционирования.. и ВСЯ советская техника создавалась именно под эти условия. Что касается Ту-134 - то его пассажировместимость была оптимальной для региональных воздушных линий учитывая спрос на воздушные перевозки, состояние и доступную инфраструктуру аэродромов, и еще ряд факторов.

Юрий Борисович Назаренко

Уважаемый Anton Vainovsky. По-видимому, Вы невнимательно читали то, что писал неуважаемый Вами Л.Л. Селяков о работе над Ту-134 в качестве главного конструктора. Начну с того, о чём Л.Л. Селяков не писал, но что мне известно из вполне достоверных источников.
В 1960-м году Н.С. Хрущёв побывал с визитом во Франции, где его покатали на "Каравелле". Полюбопытствовал, почему так тихо в мало шума в салоне, и узнав, что потому, что дело в том, что двигатели на корме, этот специалист в области растениеводства понял, что в авиастроении он тоже кое-что смыслит. Вернувшись домой, он высказал пожелание, чтобы и на наших пассажирских самолётах двигатели и впредь размещали на корме.
В ответ А.Н. Туполев пообещал сделать всё "как надо", и в его КБ началась работа над проектом Ту-124А, который отличался от исходного Ту-124 лишь тем, что двигатели были перенесены из комлей крыла на корму фюзеляжа. Для сохранения центровки крыло вместе с прикреплённым к нему шасси было несколько сдвинуто назад, а «палубное» горизонтальное оперение заменили на Т-образное. Всё остальное предполагалось бережно сохранить, включая такой «шедевр», как возвышение пола салона над центропланом, из-за чего по в салоне не был гладким, а имел две поперечные ступеньки, о которые споткнулось множество пассажиров.
В таком состоянии проект застал Л.Л. Селяков, назначенный главным конструктором нового самолёта. И начал разгребать ляпы, тянувшиеся ещё от Ту-104. Тот Ту-134, который получила страна – во многом, его заслугадело. Во время работы над Ту-134 в КБ Соловьёва был глубоко модернизирован двигатель Д-20, установленный на Ту-124. У новой, более экономичной модификации, получившей название Д30, тяга была на 26% больше, что позволило удлинить салон, увеличив число мест с 56 до 72-х. Нет нужды объяснять, что первые замы начальников ЦАГИ и Аэрофлота не стали бы предлагать А.Н. Туполеву увеличить диаметр фюзеляжа, не согласовав со своим начальством и с Харьковским Авиационным заводом, на котором предполагалось организовать производство нового самолёта.
Что касается затрат времени и средств, то слухи о том, что изменение диаметра фюзеляжа потребовало бы тогда много времени и средств, сильно преувеличены. Аналогичная задача встала перед Боингом при запуске в серию Боинга-707. И она была успешно решена. Подробности см. https://dzen.ru/medi…71b126a2c6

Anton Vainovsky

Уважаемый Юрий Борисович, всю историю создания Ту-134 я вообщем знаю поскольку дед был испытателем в ЛИИ Громова, а отец отлетал на различных машинах Туполева (95, 16, 104, 124, 134 и 154) с 1956 по 1994 год. При увеличении диаметра фюзеляжа необходимо перепроектировать центроплан и крыло. Возросшая масса фюзеляжа требует либо увеличения площади крыла, или усиления его силового набора в связи с возросшей массой фюжеляжа. Это неизбежно влечет за собой перепроектировку шасси и изменение общей компоновки для сохранения значений центровки при различных вариантах загрузки. Из опыта могу сказать что изменение любого базового параметра планера влечет за собой борьбу между компоновщиками, прочнистами и аэродинамиками. К тому же все эти фантазии и споры ограничиваются параметрами доступных двигателей и характеристиками авиационных материалов, что значительно сужает полет фантазии основных бригад проекта.
К созданию Д-30 Селяков никакого отношения не имел - МАП поставил задачу двигателистам, они ее сделали.
Я не настолько хорошо знаком с работой Селякова на 134 программе чтобы комментировать исправление каких косяков компоновки 124 является его заслугой, но по отзывам людей с ним работавших в АНТК им.Туполева он больше занимался самопиаром чем реальной работой. Марков его откровенно недолюбливал, Шенгард мммммм я бы сказал что предпочитал не пересекаться.
Да и последнее - 134 изначально проектировался как глубокая модернизация 124 машины и изменение базовых весоразмерных параметров техзаданием было разрешено «по минимуму».
В иные времена мы общались с конструкторами дивизиона транспортных самолётов корпорации Боинг. Скажем так - вами процитированная публикация в дзене изобилует неточностями …
...


Михаил К.

Из серии - слышал звон, да не знаю, где он. Ил-86 изначально проектировали под Д-30КП2, который стоял на Ил-76, но Госплан отказал КБ в комплектации этим двигателем. Новожилова выручил Кузнецов, который в короткие сроки разработал модификацию НК-8. Под этот двигатель пришлось увеличивать взлётный вес и самолёт вышел на испытания на несколько лет позже. Стоит отметить, что при его проектировании, изначально закладывали возможность выпуска ДМС версии при использовании более мощных двигателей. Поэтому проект Ил-86Д был естественным продолжением семейства. Но из-за задержки Ил-86 Ил-86Д устарел и его перепооектировали под новое крыло с присвоением обозначения Ил-96. И тут новая напасть - единый двигатель и очередное перепроектирование с задержкой. Тягу единого двигателя подбирали под Ту-204 и она была неоптимальной для Ил-96.
Такова краткая история этой катастрофы.

Цитата: AndreyK-AV от 08.12.2023 23:01:44Хм, значит BAAN будут заменять, это хорошо, раз вышли на этот уровень. Интересно чем, все же Аскон в другом сегменте, а у 1С идеология построения системы иная.

Прочитал и я. Интересно получается. За 1С хотят построить всю цепочку проивзодства - вся логистика (с бух.учётом и финансами), чего пока у них нет. На Аскон повесить всю часть инженерно-конструкторскую. Но там надо будет привязывать её с логистической цепочкой 1С...

Цитата: liv444.1 от 05.12.2023 17:41:07А давайте для начала вообще выйдем на производство 110 двигателей в год. 

Причем одновременно с выходом на производство 160 двигателей ПД-14 в год.

Товарищ Иноземцев А.А. на это докладывает Верховному: Глаза боятся ...

Просто потому, что на сегодня Производственные возможности ПМЗ вряд ли превышают 50-60 двигателей в год.

А утвержденный для ПМЗ к 2030 году план выпуска превышает сегодняшний практически в 6 раз. 

Почти в ШЕСТЬ раз. Это вам что? Шуточки? Причем построить это новое производство на ровном месте в чистом поле, с ноля.

Как заявляли пермичи, ПС-90А практически делается на самом предприятии с минимальной кооперацией. А вот с ПД-14 совсем по другому - там очень широкая кооперация идёт. Насколько есть ресурса у пермичей по ПС-90А - это вопрос, так как наземные для Газпрома - они то сделаны то же на базе ПС-90А, только под метан доработаны...

Цитата: Superwad от 18.12.2023 00:14:42Как заявляли пермичи, ПС-90А практически делается на самом предприятии с минимальной кооперацией.

Да. 
Ровно также, как подавляющее число двигателей уходящий корнями в МАП и СССР. 

Цитата: Superwad от 18.12.2023 00:14:42А вот с ПД-14 совсем по другому - там очень широкая кооперация идёт.

Да. 
Ровно также, как подавляющее число перспективных современных двигателей ОДК. 

Цитата: Superwad от 18.12.2023 00:14:42Насколько есть ресурса у пермичей по ПС-90А - это вопрос...

Безусловно, но... 
Вряд ли больше, чем на 60-70, при условии освобождения по всему остальному. 
Поэтому Строительство новых производственных мощностей. 

Причем не только у них самих, но и по всей кооперации идёт расширение.
А это все ОДК, а также кооперанты на ВАСО, а Металлист-Самара и не только.
Новостей на эту тему масса. 

Цитата: Superwad от 18.12.2023 00:14:42так как наземные для Газпрома - они то сделаны то же на базе ПС-90А, только под метан доработаны...

Привода используют переведённый на газ Газогенератор, но там для всего остального ещё пол установки других ДСЕ. 

Ремонты, официально, всей линейки ПС-90ГП переведены на гатчинский АРЗ.
Ремонты авиационных ПС-90А, наверняка, переведут туда же, если не уже.
Куда-то ещё нужно перевести ремонты Приводов на базе Д-30.

Производство Приводов в классе мощности от 10 до 25 МВт для, подозреваю, замещения производства на базе линейки  ПС-90ГП и перспективного ПД-14ГП...

В срочно обморочном порядке осваивают другие предприятия ОДК. И не только. 

В ОДК-УМПО строится новый цех по выпуску до 50 приводов в год: АЛ-31СТ на 16 МВт, АЛ-41СТ на 25 МВт.
В планах выход на Привода до 42 МВт.

ОДК - Кузнецов разрабатывает на базе Привода НК-36СТ на 25 МВт установку на 32 МВт.
Что по мере развёртывания крупносерийное производства Авиадвигателя НК-32-2 и озвученные планы по строительству новых Ту-160М, а также ремоторизации наличных и модернизируемых Ту-160 и Ту-22М3, как бы само по себе об этом вопиет и требует.
Восстановление производства НК-14СТ.

Все это озвучивалось, в целом, ещё до СВО, но... 

В этот процесс совершенно недавно вошли и другие. 

ОДК-Сатурн давно освоены производством линейка Приводов в классе мощности от 2,5 до 10 МВт.
А теперь они занялись установкой на 16 МВт на базе морской ГТУ. 
Думаю, что это гражданская версия  М70ФРУ - двухтопливный Е70/8РД.

Но и это ещё не все.
Тюменские моторостроители (входящие в состав Газпрома) занимались ремонтами Приводов производства Зоря-Машпроект на базе морских ДТ59 и ДО90.
Так вот они доложились, что занялись модернизацией ДО90 (а их у Газпрома в районе 300 единиц) , которую проведут в два этапа. 
С выходом на новый Привод, который, совершенно не исключено, начнут выпускать серийно.

Но и это ещё не все. 
Тут на днях, я постил сообщение в ветке, РТ подписало  инвестиционное соглашение с ПСБ.
В том числе в интересах КМПО. А КМПО это частник, который... впрочем сейчас это неважно.
Он может производить Привода - НК-16СТ, НК-16-18СТ, и в принципе НК-38СТ (это которые на базе газогенератор от НК-93).

Но и это ещё не все.
ОМО им. Баранов (входящее в ОДК-ПК Салют) получило долгосрочный контракт с Газпромом на производство Привода ГТД-20С на 20 МВт на базе Авиадвигателя АЛ-21.

Такую активность в деле Приводов (газоперекачивающих и энергетических) склонен связывать 
Не только с импортозамещением, новым строительством трубопроводной сети и увеличением потребности в замене существующих и новых Приводов...
Но и с освобождением от этой обязанности ОДК-ПМЗ.

От которого требуется расширение Крупносерийного производства Авиационных двигателей ПС-90А и ПД-14.
До почти 300 таких двигателей в год.

А это совсем не шуточки. 
Нам нужна собственная серия самолётов для ГА. А этим самолётам нужны Авиационные двигатели. 
И ни граммом меньше.

Цитата: liv444.1 от 18.12.2023 09:33:20... увеличением потребности в замене существующих и новых Приводов...
Но и с освобождением от этой обязанности ОДК-ПМЗ.

От которого требуется расширение Крупносерийного производства Авиационных двигателей ПС-90А и ПД-14.
До почти 300 таких двигателей в год. А это совсем не шуточки. 
Нам нужна собственная серия самолётов для ГА. А этим самолётам нужны Авиационные двигатели. И ни граммом меньше.

Вдруг поймал себя на мысли, что вполне знаю:

- сколько движек ПД-14 должен произвести ОДК-ПМЗ до 2030 года включительно - 540 для самолетов и 38 подменных = 578 двигателей;
- сколько движек ПД-8 в производстве ДСЕ для которых ОДК-ПМЗ до 2030 года также участвует - 284 для самолетов и 28 подменных = для 312 двигателей.

Но , вот сколько конкретно ПС-90А - этого я совершенно точно цифорки НЕ встречал.

Поиском нашел: О комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (с изменениями на 22 августа 2023 года) 

Вот из нее табличка.
Смотрим строчки по ПС-90А. Суммарно в Программу вписано: 254 двигателя для самолетов и 11 подменных = 265 двигателей.

При этом четко понимаем, что в табличке НЕ указаны двигатели для самолетов ВТА - Ил-76МД-90А и Силовых ведомств - Ил-96-300.

Но в ежегодном выпуске ПС-90А начиная с 2027 года есть "лишние" для 20 самолетов Ту-214 от 4 до 6 двигателей. Не будем гадать про их назначение.
Все равно НЕ угадаем.

Тем не менее, общее производство двигателей ПС-90А до 2030 года должно быть в районе не менее 500 единиц.

Приложение N 4
к комплексной программе
развития авиатранспортной отрасли
Российской Федерации до 2030 года
(В редакции, введенной в действие

Тип силовой установки	2022 год	2023 год	2024 год	2025 год	2026 год	2027 год	2028 год	2029 год	2030 год	Всего, единиц
Силовые установки:
ПД-8	-	4	40	40	40	40	40	40	40	284
ПД-14	-	-	12	24	44	72	100	144	144	540
ПС-90	-	6	14	24	32	44	44	46	44	254
ТВ7-117СТ-01	2	-	4	16	24	24	24	24	24	142
ТВ7-117СТ-02	-	-	-	30	50	50	50	50	50	280
ТВ7-117В	-	2	-	4	10	14	16	16	16	78
ВК-650В	-	-	-	22	46	62	66	70	70	336
ВК-800СМ	-	-	-	5	25	25	25	25	25	130
ВК-1600В	-	-	-	-	12	30	46	46	46	180
ВК-2500/ ТВЗ-117	102	106	134	108	88	92	100	102	102	934
Итого	104	118	204	273	371	453	511	563	561	3158
Подменные и запасные силовые установки:
ПД-8	-	-	6	4	4	4	4	4	2	28
ПД-14	-	-	2	4	6	7	7	6	6	38
ПС-90А	-	-	1	-	2	2	2	2	2	11
ТВ7-117СТ-01	-	-	2	4	6	2	1	1	1	17
ТВ7-117СТ-02	-	-	-	-	7	5	4	8	4	28
ТВ7-117В	-	-	-	-	3	2	-	2	1	8
ВК-650В	-	-	-	-	-	14	6	8	6	34
ВК-800СМ	-	-	-	2	8	8	8	8	8	42
ВК-1600В	-	-	-	-	-	4	2	2	4	12
ВК-2500/ ТВЗ-117	15	11	17	32	35	20	10	10	10	160
Итого	15	11	28	46	71	68	44	51	44	378
Всего	119	129	232	319	442	521	555	614	605	3536

Продолжаем.

"Аэрофлот Техникс" открыл линейную станцию технического обслуживания в Минеральных Водах

Пишут:

ЦитатаПровайдер технического обслуживания и ремонта воздушных судов "Аэрофлот Техникс" (входит в Группу "Аэрофлот") открыл линейную станцию технического обслуживания (ЛСТО) в аэропорту Минеральных Вод.
Новая станция появилась в рамках планомерного расширения географии присутствия "Аэрофлот Техникс" в регионах России и позволит проводить оперативное техническое обслуживание узкофюзеляжных лайнеров Airbus A320, Boeing 737NG и Superjet 100.

Про ВИАМ

УЧЕНЫЕ НИЦ «КУРЧАТОВСКИЙ ИНСТИТУТ» – ВИАМ СТАЛИ ЛАУРЕАТАМИ ПРЕМИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ В ОБЛАСТИ НАУКИ И ТЕХНИКИ

Пишут:

Цитата15 декабря прошла церемония награждения лауреатов премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники. Высокие награды вручил Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин.
В этом году в числе лауреатов премии – ученые НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ.

ЦитатаПремия Правительства РФ в области науки и техники для молодых ученых вручена заместителю начальника Научно-исследовательского отделения НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ Артему Курносову.
В составе авторского коллектива он удостоен высокой награды за разработку комплекса полимерных композиционных материалов нового поколения на основе высокодеформативной полимерной матрицы и стекло- и углеродных наполнителей, а также за организацию серийного производства полуфабрикатов из них для изготовления мотогондол двигателей ПД-14 и ПД-8.

О как!
Значит китайские комплексы ПКМ для сего импортозамещены. Даже несколько неожиданно, китайцы же не ... 
Хотя они так выделывались по тяжелому вертолету и выделываются по ДМШФС - что это того стоит.

ЦитатаВ состав авторского коллектива вошли представители НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ Анна Гуняева, Александра Сидорина, Константин Мишуров и сотрудник АО «ОДК «Авиадвигатель» Илья Зимнюков.

В настоящее время препреги разработанных материалов серийно поставляются на предприятия отрасли для изготовления элементов мотогондол авиационных двигателей ПД-14 и ПД-8, предназначенных для самолетов МС-21, SSJ-NEW.

Далее пишут:

ЦитатаПредставителям НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ присуждена премия Правительства РФ в области науки и техники еще за одну работу.
Совместно со специалистами ПАО «ОДК-Сатурн» было создано современное производство турбинных лопаток и корпусных деталей из новых импортозамещающих литейных жаропрочных никелевых сплавов и освоено уникальное вакуумное плавильное оборудование для двигателя ПД-8.

В авторский коллектив вошли Павел Мин, Виталий Вадеев, Максим Мин, Кирилл Дядько, а также сотрудники ПАО «ОДК-Сатурн» Игорь Ильин, Сергей Заводов, Валерий Шабров, Андрей Троицкий.
Руководитель авторского коллектива – академик РАН, помощник президента НИЦ «Курчатовский институт» Евгений Каблов.

Для двигателя ПД-8 специалисты НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ в беспрецедентно короткие сроки разработали и внедрили в производство пять новых литейных жаропрочных сплавов. По стабильности химического состава, остаточного уровня вредных примесей и механических свойств эти сплавы не уступают сплавам-аналогам ведущих мировых производителей.

Кроме того, в НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ были спроектированы и изготовлены уникальные вакуумные плавильные установки направленной кристаллизации, что позволило организовать в ПАО «ОДК-Сатурн» современное литейное производство турбинных лопаток и корпусных деталей с монокристаллической, направленной и равноосной структурами.

Премиями Правительства "просто так" НЕ разбрасываются.

Цитата: Superwad от 17.12.2023 23:36:56Прочитал и я. Интересно получается. За 1С хотят построить всю цепочку проивзодства - вся логистика (с бух.учётом и финансами), чего пока у них нет. На Аскон повесить всю часть инженерно-конструкторскую. Но там надо будет привязывать её с логистической цепочкой 1С...

В самых первых 2000-х УМПО выбирало систему управления основным производством. Трем претендентам было дано тестовое задание, разузлование одного из изделий состоящего из емнип 25 тысяч узлов и деталей. Основное было скорость выполнения заданий. Итоговое время не помню, но один претендент (отечественная разработка) отказался так как у него система не могла(смогла) осилить задачу, а вот разница между SAP R3 и BAAN оказалось в разы, и наша компания тоже "отсеялось". В разговоре по итогам с ИТ директором, оказалось что они изначально нацелились на BAAN, как лидер в автоматизации авиа-отрасли на Западе, и его уже пользовали на некоторых предприятиях авиастроительного дивизиона, ну а нас они позвали так как уже работали по ряду направлений, а наш запорожский филиал на моторсич уже работал с SAP(емнип воронежской командой). 
Это я к тому что бух.учет, финансы, HP(кадры)  вполне решаемы, а вот основное и вспомогательное производства, расчёт незавершенки и выпуска/запуска, это задача близко нетривиальная, тем более когда надо заменить уже работающую систему...

В «ОДК-Климов» заявили о готовности ТВ7-117СТ-01 к испытаниям в составе Ил-114-300
Петербургское предприятие «ОДК-Климов» в 2023 году не только выполнило свои планы, но и значительно увеличило объёмы выпуска всех серийных авиационных двигателей. Также по гособоронзаказу досрочно на поставлены и отремонтированы вертолётные двигатели ВК-2500, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
Первый заместитель генерального директора Госкорпорации «Ростех» Владимир Артяков отметил, что ОДК обеспечивает требуемый ритм поставок авиационных двигателей благодаря активному развитию и расширению производственной кооперации. Это позволяет предприятию не только выполнять свои обязательства, но и своевременно удовлетворять потребности клиентов.
В 2023 году «ОДК-Климов» выполнил доработку силовых установок семейства ТВ7-117. Были полностью обеспечены лётные испытания и эксплуатация вертолётов Ми-38 с использованием турбовальной версии двигателя – ТВ7-117В. Кроме того, расширены эксплуатационные параметры ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300, включая температурный диапазон, высоту и ресурс.
«Установленные на опытном образце самолёта силовые установки готовы к началу лётно-конструкторских испытаний», – заявили в ОДК.
Ранее, в октябре 2023 года, в Министерстве транспорта РФ сообщили, что в связи с катастрофой 17 августа 2021 года опытного самолёта Ил-112В, оснащённого ‎двигателем ТВ7-117СТ, ПАО «Ил» не имеет возможности проводить мероприятия ‎по сертификации модернизированного воздушного судна Ил-114-300. Остановка лётных испытаний и сертификационных работ составляет около двух лет, что оказывает прямое влияние на возможность продолжения опытно-конструкторских работ, изготовление самолётов и их поставку в срок, предусмотренный контрактом.
При этом 12 декабря 2023 года Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение № 3575-р о выделении ОДК в 2024 году более 142 млн рублей на продолжение работ по линейке двигателей ТВ7-117. Также предусматривается сопровождение лётно-конструкторских испытаний двигателей ТВ7-117СТ-01 и воздушных винтов в составе самолёта Ил-114-300 в 2025 году.

Цитата: liv444.1 от 05.12.2023 16:55:58Ульяновский авиазавод модернизирует производство для наращивания выпуска тяжелого транспортника Ил-76
АвиаПорт ссылаясь на Коммерсант, который ссылается на "Авиастроение", пишет:

Цитата... Это позволит нарастить производство самолетов в четыре раза.

Это Прекрасная инфо, и это именно то, ... "О чем так долго говорили большевики"(ц)

Продолжаем.

Россия создает новые авиаполки. Авиастару работы прибавится

Пишут:

ЦитатаДля увеличения мобильности российских войск на каждом стратегическом направлении - западном, южном, северном и восточном - будет сформирован новый полк военно-транспортной авиации.

Решение об этом принято в Минобороны РФ, рассказал "Известиям" источник в военном ведомстве.
Первый полк уже сформирован на Дальнем Востоке, еще один в самое ближайшее время появится на западном стратегическом направлении.

Решение было принято по опыту СВО, так как в ходе боевых действий транспортная авиация стала универсальным инструментом, который помогает в самое короткое время перебрасывать войска и военную технику на большие расстояния.

Основой парка новых транспортных авиаполков станут самолеты Ил-76. Также планируется, что в их состав войдут Ан-26 и, возможно, вертолеты Ми-26.

Правильно.
Новострой новостроем.
А наличный авиапарк Ил-76МД (заводским КВР, который нужно расширять, и Авиастар напрашивается) вполне позволит относительно быстро эти полки ВТА сформировать.

Продолжаем.

Ростех наращивает мощности производства остекления для гражданской авиации

ЦитатаОНПП «Технология» (Обнинск)

Ближе и прочнее! 

На ОНПП «Технология» заработал новый участок химического упрочнения силикатного стекла для производства изделий остекления гражданских самолётов. 

Многослойное остекление для кабины пилотов должно обладать высокой прочностью – выдерживать столкновение с птицей. Новое отечественное оборудование с технологией ионообменного упрочнения позволяет сделать стекло в 6-8 раз прочнее обычного! 

Ранее эти работы велись на мощностях АО «НИТС» (Холдинг ОНПП «Технология»).
Ввод собственного участка позволит обеспечить серийный выпуск лобового остекления для воздушных судов в нужном объёме. 

Продолжаем.

Интервью Заместителя генерального директора ГосНИИАС Николая Сельвесюка

P.S. Очень хорошая Работа журналиста. Респект и Уважуха за такую Работу.
Как положено: с блокнотом в котором подготовленный актуальный вопросник, диктофон и подробная расшифровка ответов на бумагу.

Все четко в канве поста камрада BUR вот здесь: https://glav.su/foru…age7010158

Читаем целиком, это того стоит: Николай Сельвесюк: в гражданской авиации создается виртуальный второй пилот

Ну а я только самое-самое, хотя это практически 80% интервью:

Цитата- В чем состоит процесс портирования операционной системы в бортовое оборудование?

- У операционной системы JetOS есть два компонента: неизменный, или ядро, он универсальный для любой аппаратной конфигурации; а есть компонент изменяемый, например, драйверы и графическая часть, которые разрабатываются под конкретную аппаратную часть и ее конфигурацию. Причем изменяемый компонент больше по объему.

Мы сейчас для конкретного оборудования - многофункциональных индикаторов кабины пилотов МС-21-310 - разрабатываем платформозависимую часть операционной системы JetOS. Кроме того, для подтверждения заданного уровня гарантий проектирования, а для бортового индикатора он самый высокий, необходимо выполнить огромный объем тестирования разрабатываемого программного обеспечения.

Цитата- Сколько всего в ГосНИИАС стендов?

- Для ГосНИИАС создание полунатурных моделирующих стендов - основной вид деятельности, поэтому стендов очень много: под каждый самолет, под каждый вид вооружения этого самолета. Часть из них свою работу выполнили и были демонтированы, часть стали музейными экспонатами.

Что касается сегодняшнего дня, в части гражданской авиации, только на территории института находятся три комплексных стенда "Электронная птица": для МС-21-300 с импортным оборудованием, для импортозамещенного SJ-100 и стенд для импортозамещенного МС-21-310, который сейчас находится в большой степени готовности.

Но еще существуют стенды более низкого уровня. Например, для SSJ-100, который создавался в международной кооперации, и для SJ-100 институт разрабатывал стенды прототипирования информационно-управляющего поля кабины экипажа. На таких стендах, в том числе, отрабатывается эргономика кабины экипажа в части компоновки органов управления, формат и логика индикации. Для решения этих задач мы создаем как универсальный инструмент - универсальный стенд прототипирования кабины, так и стенды под каждый конкретный проект, где присутствуют реальные макеты пультов, джойстиков, удобство работы с которыми необходимо оценить на этапе проектирования. Тут надо пояснить, что эргономика кабины начинается с общей компоновки: досягаемость, обзор, размещение приборов, на это есть перечень ГОСТов, по которым она и выполняется. Эти требования также учитываются при создании стенда прототипирования кабины экипажа.

Цитата- По Ту-214 ГосНИИАС ведет какие-либо работы?

- Прорабатывается вопрос создания полунатурного стенда для отработки кабины самолета Ту-214 с экипажем из двух человек. Сейчас для этого самолета стандарт – три члена экипажа. Трехчленный экипаж экономически для авиакомпаний более затратный, поэтому задача перехода к двухчленному экипажу очень актуальна.

Цитата- А что такое "Железная птица"?

- Полунатурный стенд "Железная птица" предназначен для отработки комплексной системы управления и других гидравлических систем самолета. "Железная птица" представляет собой силовой каркас, оснащенный исполнительными механизмами, приводами аэродинамических органов управления самолетом с реальными блоками комплексной системы управления, а также системой шасси - то есть тем, в чем участвует гидравлика. Отработать систему управления самолетом путем моделирования или на отдельных стендах систем достаточно сложно.

Если самолет создается с нуля и там много новых решений по компоновке, по системе управления, тогда создание "Железной птицы" - оправданный шаг. Для самолета МС-21-300 было принято решение "Железную птицу" создавать. А вот для импортозамещенного SJ-100 ее не делали, так как компоновка изменилась мало.

Для импортозамещенного МС-21-310 планируется дооснастить существующую "Железную птицу", чтобы основные решения по новым агрегатам и приводам были отработаны на полунатурном стенде.

Кстати, целесообразно обеспечить информационную связь стендов "Железная птица" и "Электронная птица" для решения отдельных задач, что мы попробуем реализовать в проекте МС-21-310. Тем самым мы получим возможность отработать перспективные технологии распределенных стендов, когда есть набор территориально распределенных комплексных стендов и организовывается их информационное взаимодействие. Это поможет повысить достоверность ряда испытаний, например, вместо математического моделирования сигналов приводов самолета в "Электронной птице" можно принимать их с реальных приводов "Железной птицы".

- Когда будет готов новый стенд "Электронная птица"?

- В настоящее время на стенде полностью смонтирован каркас кабины, системы визуализации для кабины, полностью смонтирован весь набор шкафов и прочего оборудования для размещения бортового оборудования и системы имитации и управления стендом, заканчиваются работы по кабельной сети стенда. Начались поставки электронного оборудования для "Электронной птицы". Поставки оборудования для кабины в общем завершены – это индикаторы, пульты, кресла пилотов, светотехническое оборудование. Поставлено оборудование по комплексной системе управления, по центральной вычислительной системе, часть радиотехнического оборудования. Поставлен имитатор двигателя ПД-14, выполняется его интеграция. Мы надеемся, что первый вылет "Электронной птицы" состоится в декабре.

На "Электронную птицу" все блоки БРЭО поставляются настоящие, а функциональные системы, например, система управления шасси или комплексная система кондиционирования воздуха, поставляются в виде полунатурных имитаторов.

Цитата- Берет ли по части технологий военная авиация опыт у гражданской или наоборот?

- В обязательном порядке. И одна из задач ГосНИИАС - это унификация гражданских и военных технологий с точки зрения стендовой полунатурной отработки авиационного оборудования. Можно привести пример: если большая часть оборудования и ПО на гражданских стендах работала под управлением системы Windows, то сейчас по понятным причинам нам нужно замещаться и тут мы берем тот опыт, который по военному направлению уже есть.

- Старые наработки как-то используются в работе ГосНИИАС?

- Старые наработки впрямую не всегда используются, часто это не целесообразно, так как технологии перешли на новый уровень. Однако опыт тех коллективов, которые, к примеру, участвовали в проектах "Бурана" или Ил-96 - бесценен, потому что сами принципы моделирования и отработки не меняются. Поэтому хорошо, что у нас в рабочих группах есть не только молодежь, которая владеет новыми технологиями, но и корифеи, которые владеют принципами работы. Благодаря этому важные компетенции не потерялись. Компетенции теряются, когда ты сидишь без работы. Текущая ситуация не оставляет другого выхода, кроме как вновь создать полностью отечественные самолеты, - это очень вовремя и очень положительно. То есть мы сейчас на этих проектах снова вырастим и сформируем очень сильные команды. И могу сказать, что в целом советская конструкторская школа, к счастью, не потерялась.

- Что бы вы посоветовали тем, кто боится летать на новой отечественной технике?

- Этот негативный настрой и недоверие людей идет прежде всего от незнания специфики гражданской авиации. Неважно, делает ли самолет Россия или США, все нормы, правила и требования, которые связаны с обеспечением безопасности полетов, у всех совершенно одинаковы. И поэтому если самолет получает сертификат типа, то можно быть уверенным, что на нем ровно в том же объеме, как и у "Боинга", как у "Эрбаса", все необходимые проверки, тестирование и испытания проведены.

Цитата: liv444.1 от 22.12.2023 13:29:25

ЦитатаИ поэтому если самолет получает сертификат типа, то можно быть уверенным, что на нем ровно в том же объеме, как и у "Боинга", как у "Эрбаса", все необходимые проверки, тестирование и испытания проведены.

Непонятно - он считает, что Боинг в этом вопросе безупречен?

Цитата: Luddit от 22.12.2023 13:50:06Непонятно - он считает, что Боинг в этом вопросе безупречен?

Потому что боинг долгое время,занимается крупносерийным производством а не по одной штуке и не по десять штук в нод.

Цитата: Foxhound от 24.12.2023 16:27:05Потому что боинг долгое время,занимается крупносерийным производством а не по одной штуке и не по десять штук в нод.

И как крупносерийность оправдывает сертификацию 737MАХ ?
Там же "все необходимые проверки, тестирование и испытания проведены", разве нет?
_{Ой, а чо это он упал...}

Цитата: Luddit от 24.12.2023 16:36:15И как крупносерийность оправдывает сертификацию 737MАХ ?
Там же "все необходимые проверки, тестирование и испытания проведены", разве нет?
_{Ой, а чо это он упал...}

Это одна из многих моделей.

Цитата: Foxhound от 24.12.2023 16:37:58Это одна из многих моделей.

Я думаю, что "методы" сертификации боинг применял одни и те же. Просто здесь "не фартануло".
И такие методы за пример брать ну никак не стоит.

Мантуров: для Ил-96-400М необходимо определиться с тягой двигателя ПД-35
В ноябре первый полёт совершил дальнемагистральный самолёт Ил-96-400М. Для российского авиапрома это значит, что самолёт Ил-96 получает вторую жизнь, но будет использоваться как грузовой. Об этом заявил вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров в интервью РИА Новости.
По его словам, самолёт получил новый облик с увеличенным фюзеляжем, модернизированную авионику и ряд других агрегатов, включая двигатель ПС-90А1. В первую очередь на самолёте можно выполнять грузовые перевозки, в чём сейчас заинтересован рынок.
«Если мы увидим продолжение живого интереса к этой машине со стороны транспортных компаний, то движемся дальше – к ремоторизации. Наиболее перспективно и конкурентоспособно, было бы установить два двигателя вместо нынешних четырёх», – сказал министр. В перспективе самолёт может быть использован для пассажирских перевозок, но прежде необходимо выбрать оптимальное решение по тяге двигателя: 26, 35 или 38 тонн. «Сейчас идёт работа конструкторов, двигателестроителей и авиаторов, после получения окончательного облика по демонстратору в марте будет понятно, в каком именно направлении нужно двигаться», – пояснил Денис Мантуров.
Он отметил, что двигатель ПД-35, который создаётся на «ОДК-Авиадвигатель», должен подходить и для транспортного самолёта грузоподъёмностью не менее 100 тонн, и для широкофюзеляжного дальнемагистрального гражданского лайнера. «Кроме Ил-96-400, у нас ведётся научно-исследовательская работа по абсолютно новому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту следующего поколения, который должен быть создан уже за горизонтом 2030 года», – добавил Мантуров.
В начале декабря грузовой самолёт Ил-96-400Т (RA-96103) авиакомпании Sky Gates Airlines приступил к перевозке коммерческих грузов после процедуры восстановления лётной годности. Лайнер Ил-96-400М является пассажирской версией грузового самолёта. По сравнению с базовой версией Ил-96-300, фюзеляж этих самолётов длиннее на 9,35 метра.
Максимальная коммерческая загрузка Ил-96-400Т составляет 92 тонны, дальность полёта при максимальной нагрузке – 5000 километров. При загрузке 40 тонн, самолёт способен преодолеть расстояние в 12 000 километров.

Цитата: Вадим Р. от 26.12.2023 04:56:20«Если мы увидим продолжение живого интереса к этой машине со стороны транспортных компаний, то движемся дальше – к ремоторизации. Наиболее перспективно и конкурентоспособно, было бы установить два двигателя вместо нынешних четырёх», – сказал министр. В перспективе самолёт может быть использован для пассажирских перевозок, но прежде необходимо выбрать оптимальное решение по тяге двигателя: 26, 35 или 38 тонн. «Сейчас идёт работа конструкторов, двигателестроителей и авиаторов, после получения окончательного облика по демонстратору в марте будет понятно, в каком именно направлении нужно двигаться», – пояснил Денис Мантуров.

То есть - "Ил-296" - быть. Проект идёт, путь и не быстро - сегодня есть другие, более высокие приориеты.

Цитата: Вадим Р. от 26.12.2023 04:56:20Мантуров: для Ил-96-400М необходимо определиться с тягой двигателя ПД-35
В перспективе самолёт может быть использован для пассажирских перевозок, но прежде необходимо выбрать оптимальное решение по тяге двигателя: 26, 35 или 38 тонн.

По тяге большой разброс. Возьмем методику BUR на вооружение по удельному сечению входного потока для грубой прикидки.
Тяга со степенью двухконтурности 8.5 как у ПД-14 = (3100 мм / 1900 мм)^2 * 14т. = 37 тонн.
Если сделают на уровне аналогов с двухконторностью 10, то тяга = 33 тонны.
Для тяги 26 тонн получаем двухконтурность 12,5.
Возможно хотят максимально увеличить двухконтурность?