Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Прокруст от 07.01.2024 13:58:54Конечно очень большой диаметр вызывает сложности с установкой на крыло, видимо поэтому Трент наращивает его плавно. И до уровня открытого вентилятора, у которого условно двухконтурность где-то за 50, вряд-ли дойдет, остановятся где-нибудь на 20-25.

 
тренты (к счастью) пока без редукторов летают ... а то, что мы делаем сейчас - испытания и оптимизация редуктора ... опять же ресурс нужен ... особенно на фоне проблем праттов с редуктором ... ну и собственных с ресурсом турбины ...
 
ни бобик, ни арбуз на сегодняшний день сильного энтуазизма не показывают ... после нескольких лет ... сложностей ... 
 
двухконтурность 20 и тем более 25 ... нужен совсем новый самолет ... широкофюзеляжник ... до 30 года точно никто не будет делать ... если только зеленые бесы не зальют весь авиапром баблом по самые гланды ... в чем я сильно сомневаюсь ...

Цитата: Фёдор144 от 08.01.2024 17:47:55двухконтурность 20 и тем более 25 ... нужен совсем новый самолет ... широкофюзеляжник ... до 30 года точно никто не будет делать ... если только зеленые бесы не зальют весь авиапром баблом по самые гланды ... в чем я сильно сомневаюсь ...

А зачем сразу лезть в большую тягу? Тот же PW1400G только на 14 тонн. По идее если его изменить в еще большую двухконтурность, резко увеличить скажем до 20 с 12.5, то тяга пропорционально упадет с грубой прикидкой до 9 тонн. Подойдет для самолетов пассажиров так на 120.
Конечно нужен еще и новый самолет - это большой минус.
В общем да, вряд ли.
PS.
Я понимаю что технически достичь большей двухконтурности предпочитают плавно, так намного проще - не будет внезапных инженерных сюрпризов. С другой стороны, с нашей стороны, возможно имеет смысл для нашего нового движка с диаметром 3.1 метра попытаться убить второго зайца - сделать на тягу тонн в 26 с соответствующей повышенной двухконтурностью.

Цитата: Прокруст от 08.01.2024 18:41:15Тот же PW1400G только на 14 тонн. По идее если его изменить в еще большую двухконтурность, резко увеличить скажем до 20 с 12.5, то тяга пропорционально упадет с грубой прикидкой до 9 тонн. Подойдет для самолетов пассажиров так на 120.

 
не совсем понятно, почему тяга должна упасть пропорционально росту двухконтурности?

Цитата: Фёдор144 от 08.01.2024 19:04:30не совсем понятно, почему тяга должна упасть пропорционально росту двухконтурности?

Эээ, так воздуха будет попадать при том же диаметре столько же - то есть при  большей двухконтурности меньше будет попадать в горячую часть движка. Но не утверждаю что пропорционально снизится, просто грубо прикинул.
PS.
Кстати  я так понимаю что большей двухконтурности в движке с редуктором достичь гораздо проще, он ведь на отдельном роторе.

Цитата: Прокруст от 08.01.2024 19:13:57Кстати  я так понимаю что большей двухконтурности в движке с редуктором достичь гораздо проще, он ведь на отдельном роторе.

Кстати идея с электротрансмиссией на ВТСП - это как раз и есть повышение двухконтурности.
Один генератор на несколько моторов с пропеллерами.
При этом воздухозаборник для генератора вполне можно защитить от птиц, а потеря пары пропеллеров при общем числе с десяток будет некритична.
Ну и сами моторы можно внутри объёма крыла размещать.

Цитата: Прокруст от 08.01.2024 19:13:57Эээ, так воздуха будет попадать при том же диаметре столько же - то есть при  большей двухконтурности меньше будет попадать в горячую часть движка. Но не утверждаю что пропорционально снизится, просто грубо прикинул.
PS.
Кстати  я так понимаю что большей двухконтурности в движке с редуктором достичь гораздо проще, он ведь на отдельном роторе.

Использование редукторов позволяет использовать более "тяжелый" вентилятор. Уменьшить шум, увеличить производительность вентилятора за счет его диаметра, профиля и угла атаки лопаток. Конечно это повысит тягу при одинаковых ГГ.

Цитата: D16 от 08.01.2024 21:55:26Использование редукторов позволяет использовать более "тяжелый" вентилятор. ...

Использование редуктора позволяет независимо оптимировать турбину отбора мощности (повышая её КПД в требуемых габаритах – обычно чем меньше габариты и больше мощность тем выше скорость вращения), и независимо он неё вентилятор позволяя, например, увеличить его диаметр и уменьшить скорость вращения.

Цитата: BUR от 09.01.2024 02:02:37Использование редуктора позволяет независимо оптимировать турбину отбора мощности (повышая её КПД в требуемых габаритах – обычно чем меньше габариты и больше мощность тем выше скорость вращения), и независимо он неё вентилятор позволяя, например, увеличить его диаметр и уменьшить скорость вращения.

Скажем так. Редуктор позволяет оптимизировать работу турбины НД и вентилятора для повышения топливной эффективности и снижения уровня шума.

Цитата: BUR от 09.01.2024 02:02:37Использование редуктора позволяет независимо оптимировать турбину отбора мощности (повышая её КПД в требуемых габаритах – обычно чем меньше габариты и больше мощность тем выше скорость вращения), и независимо он неё вентилятор позволяя, например, увеличить его диаметр и уменьшить скорость вращения.

Вот именно, можно менять диаметр вентилятора = менять двухконтурность, можно ее сильно увеличить.
Разумеется все крутится вокруг наиболее оптимального числа двухконтурности.
А какие пределы у двухроторного движка по двухконтурности? Достигли они своего максимального предела (около 11) или у них в этом нет потолка?
Я к тому что в UltraFan обещают двухконтурность 15 - могут ли двухроторные движки так?

Цитата: Прокруст от 09.01.2024 14:44:09Вот именно, можно менять диаметр вентилятора = менять двухконтурность, можно ее сильно увеличить.
Разумеется все крутится вокруг наиболее оптимального числа двухконтурности.
А какие пределы у двухроторного движка по двухконтурности? Достигли они своего максимального предела (около 11) или у них в этом нет потолка?
Я к тому что в UltraFan обещают двухконтурность 15 - могут ли двухроторные движки так?

 
да можно хоть 100500 сделать ... в чем изюм?
 
чисто имхо, вопрос ставится не совсем корректно ... 
 
все эти танцы с бубном нужны для снижения удельного расхода топлива и совокупных удельных экономических показателей на условный паксокилометр ... 
 
кроме того уже сейчас у а320 с новыми движками до бетонки осталось 46 см ... для двжков c большей двухконтурностью нужен другой самолет ... а это никак не снизит совокупные удельные экономические показатели ...

Цитата: Прокруст от 09.01.2024 14:44:09Вот именно, можно менять диаметр вентилятора = менять двухконтурность, можно ее сильно увеличить.
Разумеется все крутится вокруг наиболее оптимального числа двухконтурности.
А какие пределы у двухроторного движка по двухконтурности? ...

Два пропеллера в обечайке со спрямляющим аппаратом после них ...
 
В тот момент все экспериментировали с открытыми винтовентиляторами...
 
Все увидели, что прирост тяги действительно есть... правда в учебнике если не ошибаюсь, 1948 года это тоже написано про парный пропеллер. Подробности почему так – известны, и углубляться в них незачем.
 
Первая же проблема (это 70-е годы прошлого века!) – шум как у Ту-95... поставили разное количество лопастей увеличив частоту ударных волн (задний винт "перерубает" потоки от лопастей переднего) и уменьшив амплитуду. Но для гражданки всё равно на тот момент с теми лопастями что попробовали было слишком шумно.
 
Идея уменьшить шум поместив в обечайку сохранив все плюсы двухпроллерности напрашивается... Но одиночный пропеллер (с примерно тем же суммарным количеством лопастей) с подходящим образом сделанным спрямляющим аппаратом в обечайке реализует все те-же самые причины, по которым открытый двухпропеллерный вариант эффективнее.
 
Если рассуждать чисто теоретически, то у двух управляемых пропеллеров на целых две степени свободы больше, чем у широкохордого вентилятора со спрямляющим аппаратом без регулировок, выставленных на крейсерский полет. Но "цена" конструкции за эти степени свободы велика, а на экономичность в крейсерском режиме они практически не влияют...

А ведь на заднем фоне промелькнул Ан-124 с открытыми грузовыми люками. Возят крупные детали самолётами. А это минимум 2-3 борта надо для бесперебойной работы по поставкам Кстати, по поводу Ан-124 - Шойгу тут в одном репортаже как-то сказал что их для [армейцев] надо много и увеличивать авиапарк. Так что спрос на двигателя Д-18Т или что ему придёт на смену очень  востребован.

Цитата: BUR от 09.01.2024 18:58:50Два пропеллера в обечайке со спрямляющим аппаратом после них ...
 
В тот момент все экспериментировали с открытыми винтовентиляторами...
 
........
Если рассуждать чисто теоретически, то у двух управляемых пропеллеров на целых две степени свободы больше, чем у широкохордого вентилятора со спрямляющим аппаратом без регулировок, выставленных на крейсерский полет. Но "цена" конструкции за эти степени свободы велика, а на экономичность в крейсерском режиме они практически не влияют...

Читал у bmpd в блоге, собрали всю информацию по НК-93.
1. Было построено 10 двигателей для испытания. Из них 2 - с композитными лопастями.
2. Двигатель был очень сырой, так как собирали из того что было под рукой без всяких НИР и НАУЧНЫХ обоснований.
3. Не было под него своего АРУ.
4. Да, редуктора наработали малый ресурс, ибо не было финансов. Они прошли только первичную обкатку. Длительные ресурсные испытания не проводились см. какие были времена.
5. Не было в наличии много чего из узлов что надо было разработать и изготовить.
6. Если уж начали про пропеллеры - то на первый приходилось 40 % нагрузки мощности, на второй - 60 % - не дураки ж там сидели и знали про эффект захлёстывания потоков.
Из всего что было наработано, принято решение опыт использовать в следующей модификациях двигателей. Опыт он и есть опыт, есть дорога, куда идти, куда копать.

Цитата: D16 от 08.01.2024 21:55:26Использование редукторов позволяет использовать более "тяжелый" вентилятор. Уменьшить шум, увеличить производительность вентилятора за счет его диаметра, профиля и угла атаки лопаток. Конечно это повысит тягу при одинаковых ГГ.

Я так понимаю, и третий вал служит для этого.
Главный недостаток на мой взгляд двухроторных моторов в том, что они жёстко оптимизированы под определенные условия полёта на крейсерском режиме - т.е. строго на определенном эшелоне [высоте] полёта и с определенным постоянным грузом. Всё что вне этого диапазона - двигатель уже работает на не экономичном режиме - а это взлёт. Данный двигатель хорошо подходит для пассажирских самолётов, где вес почти всегда лежит в оптимальных пределах, чего не скажешь про грузовые самолёты. Там нужно оптимизировать работу компрессора низкого давления и компрессора среднего давления. Как раз для этого лучше всего походят либо редуктор, либо трёхвальная система. Поэтому ставить крест на трёхвальной системе я бы не стал. Для грузовиков, пусть они и дороже, но оптимальнее как по режимам работы, так и по топливной эффективности. Поэтому Д-18Т или что-то ему на смену должен быть либо редукторным, либо трёхвальным. Не исключено, что ПД-35 может быть по другой схеме изготовлен, чем его 14 версия. Особенно если посмотреть на линейку ПД, то ПД-18Р (редукторный) не просто так стоит, причём чистой версии ПД-18 не предусмотрено.

Цитата: Superwad от 11.01.2024 11:39:00Я так понимаю, и третий вал служит для этого.
Главный недостаток на мой взгляд двухроторных моторов в том, что они жёстко оптимизированы под определенные условия полёта на крейсерском режиме - т.е. строго на определенном эшелоне [высоте] полёта и с определенным постоянным грузом. Всё что вне этого диапазона - двигатель уже работает на не экономичном режиме - а это взлёт. Данный двигатель хорошо подходит для пассажирских самолётов, где вес почти всегда лежит в оптимальных пределах, чего не скажешь про грузовые самолёты. ...

Для грузовых то же самое, что для пассажирских.
 
Вы забыли, что у нынешних двигателей управляемые (поворачивающиеся) лопасти статора на части ступеней компрессора. Раньше использовали специальные перепускные клапаны, что снижало эффективность но было конструктивно проще.
Прежде всего это (перепускные клапаны, управлаемые лопасти статора) нужно для сохранения газодинамической устойчивости ("помпаж"), по сути предотвращения срыва потока на лопатках (и ротора и статора) при меньших потоках газа.
Применение управления по углу установки лопаток статора позволяет не только предотвратить "помпаж" но и расширяет диапазон устойчивой работы и позволяет отказаться от одного контура в газогенераторе сделав ГГ одновальным и минимально "потеряв" по сравнению с двухвальным.
 
И, как Вы понимаете, добавить управление углом установки лопаток статора в нескольких ступенях компрессора проще, чем сделать ещё один дополнительный контур со своей турбиной. Кроме того Вы наверняка заметили, что в современных двигателях количество ступеней меньше, чем в двигателях 60-х и 70-х годов прошлого века. Более сложная форма лопаток и их размеры позволили уменьшить количество ступеней при увеличении степени повышения давления.

Цитата: BUR от 11.01.2024 14:01:22Для грузовых то же самое, что для пассажирских.
 
Вы забыли, что у нынешних двигателей управляемые (поворачивающиеся) лопасти статора на части ступеней компрессора. Раньше использовали специальные перепускные клапаны, что снижало эффективность но было конструктивно проще.

 
их и сейчас используют ... параллельно с поворотными лопатками статора ...

Цитата: Superwad от 11.01.2024 11:39:00... Не исключено, что ПД-35 может быть по другой схеме изготовлен, чем его 14 версия. Особенно если посмотреть на линейку ПД, то ПД-18Р (редукторный) не просто так стоит, причём чистой версии ПД-18 не предусмотрено.

Газогенератор для ПД-35, тот который сейчас испытывается, одновальный. Так что ПД-35 будет таким же двухвальным, как и ПД-14.
 
В презентациях про ПД-18Р как писали в тот момент, когда на западе стали использовать редуктор. И это было лет 12 назад...
 
ИМХО ПД-18Р в том виде как на проспекте не будете, скорее будет увеличенный ПД-14 (диапазон тяги 12-16) с диапазоном 16-21 под маркировкой ПД-18 или со своим собственным газогенератором.
Доводка редуктора это совсем отдельный многолетний процесс "который даже не начинали", увеличить размер двигателя ПД-14 на 15% или уменьшить ПД-35 на 35% (при наличии и математической модели и образцов и на тот и на другой при сходной схеме потоков) выбрав оптимальное несет меньше технических рисков, чем поставить редуктор.
 
Т.е. не пытаться на одном газогенераторе перекрыть 10-18 тонн, а на другом 19-35 тонн, а сделать "промежуточную/ые" размерности тоже.

Цитата: mse от 11.01.2024 14:27:15Его могут запилить для тяжёлых вертолётов. Но, наверное, "Р" будет обозначать другой редуктор.
Или я это про ПД-8? Чот с маразмом стало непорядошно.

Вы про ПД-8В. Было объявлено, что на газогенераторе нынешнего ПД-8 будет делаться вертолетный двигатель.
 
Да, именно другой редуктор, изначально речь (в том проспекте с ПД-18Р) шла о редукторном приводе вентилятора в самолетной версии.
 
Технических подробностей по ПД-8В не было. Будет ли его ГГ состоять из "голого" ГГ от ПД-8 или первая ступень нынешней турбины отбора мощности с подпорной ступнью в качестве второго вала ГГ не объявлялось.
 
Но если по аналогии с ПС-90А, то силовой агрегат из "голого" газогенератора ПД-8 получится на 7-8 МВт, т.е. около 10000 лс как и требуется Ми-26.
 
Например ПС-90А номинально 16 тс взлетной тяги. Агрегат на его основе на 16 МВт использует "голый" ГГ, а агрегат на 25 МВт использует подпорную ступень и одну ступень турбины вместе как двухвальный ГГ.
 
П.С. первоначально "Еще в 2014 году предполагалось, что для новых версий Ми-26 будет создан турбовальный двигатель ПД-12В мощностью 11500 л.с.". Но тот самый ПД-12 использует дефорсированный ГГ от ПД-14, что снижает его эффективность и увеличивает массу. Кроме того на ГГ от двигателя на 14 тонн делать силовой агрегат на 7.5 МВт ещё менее эффективно чем на ГГ от 14 тс двигателя делать 12 тс двигатель. Об этом в частности говорит ожидаемое улучшение экономичности по сравнению с Д-136 (Д-36 тягой 6.5 тс, 1977 года) всего 3-5%...
В начале 2014 года о срочном производстве ПД-8 на замену СаМ-146 даже речи не было как и с недоступностью Д-136 и его компонентов для Ми-26. После начала серийного выпуска ПД-8 сделать из его ГГ силовой агрегат на 8 МВт само собо напрашивающееся решение, как в свое время из авиационного Д-36 сделали вертолетный Д-136.

Цитата: BUR от 11.01.2024 14:01:22Для грузовых то же самое, что для пассажирских.
 
Вы забыли, что у нынешних двигателей управляемые (поворачивающиеся) лопасти статора на части ступеней компрессора. Раньше использовали специальные перепускные клапаны, что снижало эффективность но было конструктивно проще.
Прежде всего это (перепускные клапаны, управлаемые лопасти статора) нужно для сохранения газодинамической устойчивости ("помпаж"), по сути предотвращения срыва потока на лопатках (и ротора и статора) при меньших потоках газа.
Применение управления по углу установки лопаток статора позволяет не только предотвратить "помпаж" но и расширяет диапазон устойчивой работы и позволяет отказаться от одного контура в газогенераторе сделав ГГ одновальным и минимально "потеряв" по сравнению с двухвальным.

Я так понимаю, что управление по углу лопаток выполняет ту же функцию, что и управление по углу лопастей в НК-93???

Цитата: BUR от 11.01.2024 14:01:22И, как Вы понимаете, добавить управление углом установки лопаток статора в нескольких ступенях компрессора проще, чем сделать ещё один дополнительный контур со своей турбиной. Кроме того Вы наверняка заметили, что в современных двигателях количество ступеней меньше, чем в двигателях 60-х и 70-х годов прошлого века. Более сложная форма лопаток и их размеры позволили уменьшить количество ступеней при увеличении степени повышения давления.

Вот только такие моторы очень не любят лётчики, так как они не прощают грубых ошибок и совсем слабые в нештатных ситуациях, так как запаса мощности на всякий случай у них нет (есть только чуть-чуть). Но кто такие лётчики и кто такие манагеры, которые ими командуют... Их параметры выхолощены под минимальные расходы топлива, из-за чего запас на перегрузку по минимуму, хотя и может лететь с одним мотором, но не знаю, сможет ли он подняться выше, или только на заданном эшелоне и сколько часов, после чего его в утиль, что для грузовых не есть хорошо, где очень большие перепады по нагрузке от рейса к рейсу. Но, почему такие ставят - см. про манагеров...

Цитата: BUR от 11.01.2024 14:24:30Газогенератор для ПД-35, тот который сейчас испытывается, одновальный. Так что ПД-35 будет таким же двухвальным, как и ПД-14.

Посмотрим, насколько ПД-35 получится удачным. Время покажет.

Цитата: BUR от 11.01.2024 14:24:30В презентациях про ПД-18Р как писали в тот момент, когда на западе стали использовать редуктор. И это было лет 12 назад...
 
ИМХО ПД-18Р в том виде как на проспекте не будете, скорее будет увеличенный ПД-14 (диапазон тяги 12-16) с диапазоном 16-21 под маркировкой ПД-18 или со своим собственным газогенератором.
Доводка редуктора это совсем отдельный многолетний процесс "который даже не начинали", увеличить размер двигателя ПД-14 на 15% или уменьшить ПД-35 на 35% (при наличии и математической модели и образцов и на тот и на другой при сходной схеме потоков) выбрав оптимальное несет меньше технических рисков, чем поставить редуктор.
 
Т.е. не пытаться на одном газогенераторе перекрыть 10-18 тонн, а на другом 19-35 тонн, а сделать "промежуточную/ые" размерности тоже.

Тут понятно. Возможно, вообще не будет ПД-18, а так и останется улучшенный ПС-90А - вообще технические риски минимальные. Что будет с НК-32 и Д-18Т - тоже интересный вопрос - куда это пойдёт в будущем, к каким решениям это приведёт??? ПД-35 может оказаться провалом, по сравнению с ними и его может ожидать участь НК-93...