Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Где? Я многократно читал именно от "Туполева" -- что крыло унифицированное, т.е. его силовая конструкция та же самая. Понятно что всё, имеющее отношение к шасси не нужно, т.е. такого рода изменения будут.
 
Раз Вы заявляете что крыло новое, то и ссылку на минимально-достоверный источник Вам искать...
 
Новое крыло -- означает повторение всех испытаний, другая силовая схема крыла.
Унифицированное крыло -- повторять испытания не надо, силовая схема не изменилась.
 
Туполев везде писал, что крыло унифицированное, т.е. это означает что те же самые силовые элементы -- лонжероны, нервюры, консоли и т.д.
 
 

Я уже вам приводил ссылку. Ищите по моим публикациям в ответах вам. Второй раз лень искать. Яндекс вам в помощь. Так вот, было сказано, что когда создавался Ту-330 было взято за основу крыло от Ту-204 в количестве 74 % (но никак не наоборот) и спроектировано под высокоплан заново. крыло унифицировано, да, но последовательность то не та, про которую вы думаете. Изначально крыло сделано исключительно только под низкоплан со всеми вытекающими особенностями...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30

ТА-18-100 стоит на SJ-100, ТА-18-200 стоит на МС-21-310Рус.
АК сами ни на что перейти не могут, всё делается только и исключительно через производителя самолётов с внесением изменений в КДСТ.
 

Угу, была бы возможность ставить 200ку в товарных количествах, Туполев давно бы перешёл и внёс бы в КДСТ и АК бы перешли. Но нет их в товарных количествах...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30

Что такое А3у не знает никто. Есть сертифицированный ПС-90А3. Который, если не ошибаюсь, как ПС-90А2 только ставится на место ПС-90А.
 
Для двухчленного потребуется ПС-90А с системой управления аналогичной иностранной FADEC от ПС-90А2... т.е. значительная переделка систем управления двигателем.
 

Это вы не знаете, а ОАК знает, так как это сертифицированный мотор А3, отличие только в дополнительном блоке - адаптере для работы по старому протоколу Ту-204/214. Сертифицирован ещё в 2014 году. Новость про него в ЖЖ за 2014 году от ОАК... Яндекс вам в помощь...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30

"Туполев" заказал и оплатил ОКР в Перми? Или отложил на будущее "после импортозамещения" и выпуска для СЛО и Ко?
ОКР, макет, отработка на стенде, лётные испытания -- это займёт пару лет.
 
Перми инвестировать в улучшение ПС-90А в надежде "получить потом больше заказа" смысла нет, она и так загружена ПС-90А-76, и в будущем ПД-14 для МС-21.
 

Они хотя бы ПС-90А3 выпусти ли бы. Или довели до его параметров базовый ПС-90А. Хотя что из себя представляет последний базовый мотор - знают только Пермяки...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Крыло очень тяжёлое. И очень толстое. Спроектированное с запасом в 80-е годы прошлого века.
 

Может быть в силовой части с применением новых материалов и можно что-то изменить в весовом качестве, а толстое - это не такой уж и минус - больше топлива везти можно. Тут инженерный компромисс. Или или.

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Если Туполев заявляет "унифицированное крыло для Ту-204 и Ту-330", значит силовая структура крыла Ту-204 уже спроектирована чтобы подходить и под то и под другое.
Либо крыло унифицированное, либо у каждого своё.
 

Крыло для Ту-330 унифицировано с Ту-204 всего лишь на 74 %. Т.е. у каждого своё. Тут и ёжику понятно.

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Если бы было удачное, то без проблем держало бы 115 тонн взлётного веса, как у Боинга-757-200ЕР.  Добавив топлива на 1000 км к дальности.
 

Крыло то может и держит, а вот держит ли такой взлётный вес ПД-90А - базовая версия?

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30ПД-16 -- это тот самый уже спроектированный ПД-14М, но с правильным, оптимированным на 16 тс композитным вентилятором.

ПД-16 нет и не известно, когда появится. Для Ту-214  нужен ПД-18Р, появление которого отложено, как и ПД-14М на неопределённое будущее. Всё же Иноземцев заикнулся на проектно-исследовательские работы по редуктору, но в будущем (неопределенном)

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Я уже вам приводил ссылку. Ищите по моим публикациям в ответах вам. Второй раз лень искать. Яндекс вам в помощь. ...

Т.е. никаких достоверных источников у Вас нет.
Ещё раз: унифицированное -- это означает что та же самая силовая конструкция.
Отличаться крыло, естественно, будет -- у высокоплана нет шасси под крылом, наверняка механизация и подвижные части отличаются и прочие изменения. Но силовая часть та же самая, ибо крыло унифицированное.
 

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Угу, была бы возможность ставить 200ку в товарных количествах, Туполев давно бы перешёл и внёс бы в КДСТ и АК бы перешли. Но нет их в товарных количествах...

Фантазии... Чтобы "Туполев" сам что-то сделал для клиентов... это просто невозможно. Вспоминаем как он разорял ДальАвиа и ВладивостокАвиа (лидерные эксплуатанты для Ту-214 и Ту-204-300) не продлевая ресурс вовремя, как было обещано ИФК, которому эти машины принадлежали.
 

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Это вы не знаете, а ОАК знает, так как это сертифицированный мотор А3, отличие только в дополнительном блоке - адаптере для работы по старому протоколу Ту-204/214.

Так я это и написал.
 
Но нужно наоборот, к нынешнему ПС-90А новую систему управления. При этом отказаться от резервной на гидромеханике, провести все необходимые испытания, получить новый сертификат.
В конце концов есть рабочая система со всеми приводами, датчиками и т.д. для ПД-14, "доработать" чтобы получился ПС-90 с ней, провести сертификацию и готово... но... "Туполев" разве заказал и оплатил эту работу?
 
Закажет, оплатит и через полтора-два года будет двигатель. Точно так же по срокам, как было в своё время с ПС-90А2 для Ту-204СМ. Только тогда эти работы оплачивал P&W (имея долю в Перми) в надежде на заказ нескольких сотен Ту-204СМ.
 

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Они хотя бы ПС-90А3 выпусти ли бы. Или довели до его параметров базовый ПС-90А.

Зачем? У него заморочки с правами от P&W... кстати у ПС-90А2 по паспорту расход топлива выше (0,605), чем у ПС-90А (0,595)...
 

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Может быть в силовой части с применением новых материалов и можно что-то изменить в весовом качестве, а толстое - это не такой уж и минус - больше топлива везти можно. Тут инженерный компромисс. Или или.

Это Ваши фантазии. Крыло толстое -- т.е. сопротивление воздуха выше, сверхкритический профиль более "сверхкритический" и на меньших скоростях хуже, и вес конструкции больше. Не говоря уже о том, что с полными баками может везти только 10 тонн груза... (10% от взлётного веса) на 6700 км.
 
Для сравнения ракета Союз выводит на низкую орбиту 2,5% взлётного веса... с неограниченной в пределах земли дальностью.
 

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Крыло для Ту-330 унифицировано с Ту-204 всего лишь на 74 %. Т.е. у каждого своё. Тут и ёжику понятно.

Унифицировано -- та жа самая силовая часть. А так то да, у одного установлены шасси, створки и прочее, а у другого нет. Углы отклонения закрылков у высокоплана скорее всего больше -- отличия в механизации. Как раз на этом разница в 25% и набегает.
 

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Крыло то может и держит, а вот держит ли такой взлётный вес ПД-90А - базовая версия?

ПС-90А-76, дросселирован на взлёте до 14,5 тонн. Поднимает 4х двигателя 210 тонн Ил-76МД-90А, делим пополам, получаем 2х двигателя на 105 тонн взлётного.
 
Ещё раз: если у Ту-204 и Ту-330 унифицированное крыло, значит запас прочности для нагрузки "вниз" для Ту-204 избыточен. Избыточный запас прочности -- это вес больше необходимого.
 
П.С. Сама возможность применения унифицированного крыла для Ту-204 и Ту-330 означает то для Ту-204 оно слишком тяжёлое.
П.П.С. Для крейсерской 800 км/час (с двигателями ПС-90А) стреловидность 28° слишком много. Что опять же означает бОльший рычаг (длина лонжеронов) при том же размахе и необходимую бОльшую прочность конструкции и бОльший вес.
У Як-42 на крейсерскую 700 км/час стреловидность 23°, у МС-21 на крейсерскую 850 км/час стреловидность 26°, Ил-96 на крейсерскую 870 км/час 30°.
 На крейсерскую 800 км/час оптимальная стреловидность была бы 24-25°... лонжерон был бы на (cos(25°)/cos(28°)=1,026) 2,6% короче, крыло по крайней мере на 3% (около 0,5 тонны) легче только из за выбора правильной стреловидности. При той же самой площади и том же самом объёме кессонов. А далее "вторичные" эффекты, 0,5 тонны легче значит можно на 0,5% уменьшить площадь крыла, что уменьшит сопротивление воздуха и т.д.
 КБ Туполева никогда не занималось вылизыванием конструкции "до последней копейки расходов", у него подход чисто военный -- задача выполнена или нет. Это накладывает свой отпечаток...
 
Забавный факт, что с Роллс-Ройсом на 19 тс у Ту-204-120 крейсерская 850 км/час. Но как раз в те самые 80-е годы сам Туполев отказался от 18-тс двигателя НК-56, который уже был изготовлен и потребовал 16-тс двигатель... с которым у Ту-204/214 крейсерская (на максимальную дальность) всего 800 км/час.
 
Двигатель с удельным расходом 0.595 кг/кгс/час при скорости 800 км/час тратит на 1 километр пути столько же топлива, как двигатель с удельным расходом 0,632 кг/кгс/час при скорости 850 км/час...
 

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26ПД-16 нет и не известно, когда появится. Для Ту-214  нужен ПД-18Р, появление которого отложено, как и ПД-14М на неопределённое будущее.

Никакого редукторного ПД-18Р делаться не будет в ближайшие 10 лет точно. Учитывая, что сейчас редукторные PW создали массовые проблемы. Есть (на стенде демонстратор) ПД-35 без редуктора, есть ПД-14 (сертифицирован, летает на опытном МС-21) без редуктора, есть проект ПД-14М и отработка композитного вентилятора на стенде на основе ПД-14 и композитного вентилятора для ПД-35. Было сообщение что ПД-16 будет с композитным венилятором оптимальным для 16 тс тяги.
 
Т.е. как только МС-21-310 получит сертификат и "Яковлев" определится с МС-21-410 с новым двигателем и под него дадут деньги Перми, тогда тема ПД-16 официально и начнётся. Технологически под ПД-16 с композитным вентилятором всё в наличии.
 
Тяга 18 тс -- нужна для двухдвигательного на 110..135 взлётным весом. Как Вы понимате ради лучшего Ту-214 количеством 3-4 десятка "Туполев" деньги на разработку двигателя для него не даст. А других проектов в ближайшие 5-7 лет где нужен 18 тс пока нет.

Продолжаем.

Про ОДК-СТАР

Две новости.

Первая: Про ПО

Главный конструктор ОДК-СТАР Сергей Остапенко отметил зрелость Engee и крайне высокую динамику развития продукта

Пишут:

Вторая: Про новую стройку в ОДК-СТАР

Ростех расширяет производственные и испытательные мощности для выпуска авиадвигателей

Пишут:

Цитата

На месте старого испытательного корпуса ОДК-СТАР возводится современный высокотехнологичный комплекс площадью более 4300 кв. м. В нем будет установлено специальное оборудование российского производства, в том числе стенды для обкатки, регулировки и консервации агрегатов. Здесь будут испытывать гидромеханические агрегаты для авиадвигателей ПС-90А, ТВ7-117СТ-01, ПД-8, ПД-14.

Цитата: BUR от 30.10.2024 13:11:36
Тяга 18 тс -- нужна для двухдвигательного на 110..135 взлётным весом. Как Вы понимате ради лучшего Ту-214 количеством 3-4 десятка "Туполев" деньги на разработку двигателя для него не даст. А других проектов в ближайшие 5-7 лет где нужен 18 тс пока нет.

Можно Д-18 дросселировать до 18 тс. Каждый двигатель даст дополнительно тонну массы, в сумме +2 тонны массы. Но 135 тонн от земли оторвёт гарантированно.

Другое дело - что никто этим заниматься не будет, потому что военным это не надо, а остальным - тем более. Но если военные вдруг захотят Ту-214-ХХХ с бОльшей полезной нагрузкой - сделать можно. Диаметр у Д-18Т - 2.3 метра.

Цитата: basilevs от 30.10.2024 15:52:33Можно Д-18 дросселировать до 18 тс. Каждый двигатель даст дополнительно тонну массы, в сумме +2 тонны массы. Но 135 тонн от земли оторвёт гарантированно.

Другое дело - что никто этим заниматься не будет, потому что военным это не надо, а остальным - тем более. Но если военные вдруг захотят Ту-214-ХХХ с бОльшей полезной нагрузкой - сделать можно. Диаметр у Д-18Т - 2.3 метра.

Вы не забыли, что существует ПС-90А1 взлётной тягой 17,5 тонн, который 1:1 ставится на место ПС-90А ?
 
Так что если оно кому-то понадобится... то "заниматься большой горячей любовью" с Д-18Т совершенно не надо, Д-18Т дефорсированный до 18 тс взлётного и на 0,5 крейсерской тяги в полёте будет ничуть не лучше, чем серийный ПС-90А1 используемый на Ил-96-400Т/М.
 

Цитата: basilevs от 30.10.2024 15:52:33Но если военные вдруг захотят Ту-214-ХХХ с бОльшей полезной нагрузкой - сделать можно.

У Ту-214 максимальный рулёжный вес 111,1 тонн. И, по-видимому, имеющаяся конструкция крыла большую нагрузку на шасси не допускает.
 
Иначе ничто не мешало бы полностью заправить баки в крыле при 21 тонне коммерческой нагрузки (65+21+32 = 118 тонн) и взлетать с ВПП длиной 3,5 км на дальность 6500 км.
 
Т.е. речь может идти только об уменьшении разбега, смотрим какую ВПП требуют военные, напимер у Ту-95МСМ длина разбега 2540 м... и пытаемся понять, а оно вообще надо?

Цитата: basilevs от 30.10.2024 15:52:33... Другое дело - что никто этим заниматься не будет, потому что военным это не надо, а остальным - тем более. Но если военные вдруг захотят Ту-214-ХХХ с бОльшей полезной нагрузкой - сделать можно. ...

 
Особенно забавна декларация К.Тимофеева, что они в инновационном центре будут увеличивать тягу ПС-90А до 16,5 тс...
 
Хотя, ИМХО, по жизни это будет выглядеть так:
 В Перми К.Тимофееву рассказывают о плановых работах по увеличению ресурса ПС-90А.
 На вопрос: "а можно увеличить взлётную тягу до 16,5 тонн?" отвечают, что да после всех работ по увеличению ресурса это не является технической проблемой.
 На вопрос: "а когда будет двигатель со взлётной 16,5 тонн?" отвечают, что после сертификации.
...
А далее танцы с бубном о деньгах: кто оплатит все работы по сертификации на 16,5 тонн, включая все необходимые сертификационные испытания.
· Самой Перми это сейчас не надо, заказов и так "выше крыши" и работы много, а от этой сртификации только отвлечение сотрудников и убытки.
· "Туполеву" это сейчас не надо, для его военных проектов ПС-90А не нужен, он денег не даст.
· "Ильюшину" с Ил-96-300 это не надо, он денег не даст.
· "Ильюшину" с Ил-96-400 это не надо, он денег не даст.
· "Ильюшину" с Ил-76МД-90А (тяга ПС-90А-76 14,5 тонн) это не надо, он денег не даст.
 
К тому же в своё время "Туполев" сильно подрезал "Ильюшина" с двигателем НК-56 (18 тс) для Ил-96, заставив делать укороток Ил-96-300 под 16 тс двигатель... т.е. надежды что "Ильюшин" оплатит то, что нужно "Туполеву" нет, скорее наоборот. И по части Ил-276 против Ту-330 они тоже конкуренты.
 
А других потребителей ПС-90А которые оплатят удовольствие "получить сертификат на 16,5 тс" просто нету.
 

---

Тут как раз тема "двухпилотной кабины" всплывает... но это либо пассажирский Ту-214 либо Ил-96-400М с двухчленной кабиной... которому понадобится соответствующая модификация двигателя с FADEC (аналогичная САУ-14 у ПД-14)... но пока тема пассажирского Ил-96-400М вообще не поднималась. И если Ил-96-400М так и останется в СЛО то через него оплатить часть работы (по двигателю для 2-х членного экипажа) не получится.

Цитата: BUR от 30.10.2024 17:14:27
Особенно забавна декларация К.Тимофеева, что они в инновационном центре будут увеличивать тягу ПС-90А до 16,5 тс..

Ага, при наличии вполне реального ПС-90А1, дающего 17400 кгс на "повышенном взлётном" режиме.
КДСТ: https://favt.gov.ru/public/ododoc/ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ/ПС-90А/КДСТ_FATA-02074_изд.3_.pdf

Но здесь хочу обратить внимание на ресурс дисков компрессора высокого давления у ПС-90А1. Да и вообще на весь раздел "7. Основные установочные и эксплуатационные ограничения". Ресурс деталей ПС-90А1 по сравнению с ПС-90А выглядит не очень радостно. Что неудивительно, ведь его для этого дополнительно насиловали форсировали. По сути - из ПС-90 уже выжали всё, что можно по тяге.


PS: Ещё по ПС-90А1
https://m.favt.gov.ru/public/materials//d/b/6/b/5/db6b59ba4cd445828d1ffa7e9e4c7a1e.pdf

Мероприятие осталось в тени Саммита БРИКС, "Однако, ..." это лучше НЕ пропустить.

Предприятия Ростеха стали лауреатами конкурса «Авиастроитель года — 2024»

Пишут:

ЦитатаОколо двадцати ведущих предприятий Госкорпорации Ростех стали лауреатами ежегодной престижной премии «Авиастроитель года».

Награды получили сотрудники Объединенной двигателестроительной корпорации, Объединенной авиастроительной корпорации, холдингов «Вертолеты России» и «Технодинамика», а также концерна КРЭТ. 

Итоги конкурса, организатором которого выступает Союз авиапроизводителей России, подвели в Москве. В этом году заявки на премию подали 59 организаций. Экспертное жюри рассмотрело более ста работ. В каждой из десяти номинаций был определен лауреат-победитель и от одного до трех дипломантов.

В новости освещают дипломантов по ОДК и ОАК.
Смотрим:

По ОДК

ЦитатаВ категории «Лучший инновационный проект» победили сотрудники производственного комплекса «Салют» с проектом по разработке элементов цифрового двойника модернизированного авиационного двигателя АИ-222-25 для учебных самолетов Як-130. 

ЦитатаРыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» стало лауреатом по направлению «За создание новой технологии». Специалисты разработали и внедрили в производство передовую технологию изготовления крупногабаритных лопаток вентилятора двигателя.

Одно видео с двух разных ресурсов вчера были опубликованы.

Но оиз этой новости мы узнаем, что Победителем стал вариант  «ОДК-Сатурн», со своей "Технологией 3D-ткачества", а у "ОДК-Авиадвигатель" была другая.

Давнишний материал про "ОДК-Сатурн" - ОДК создает детали для двигателя ПД-35 из композитов

В том видео Лопатка вентилятора из композитов была НЕ очень видна, а теперь посмотрим на нее покрупнее.

Отсюда скрин:  ОДК ПРЕДСТАВИЛА НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ-ДЕМОНСТРАТОРА ТЕХНОЛОГИЙ ПД-35



И вот отсюда: ОДК показала компоненты ПД-35 на Международном форуме двигателестроения



Далее:

Цитата«ОДК-Авиадвигатель» признан лучшим в номинации «За успехи в разработке авиационной техники и компонентов» за создание двигателя-демонстратора технологий ПД-35. Также предприятие победило в направлении «За эффективную систему послепродажного обслуживания авиационной техники российского производства

По ОАК

ЦитатаОКБ Сухого стало победителем в категории «За подготовку нового поколения специалистов авиастроительной отрасли среди предприятий» с проектом «Наставничество: от студента первого курса до квалифицированного специалиста». Наставничество в ОКБ Сухого составляет комплексную систему непрерывной подготовки высококвалифицированных специалистов, которая действует уже 12 лет. За это время в ней приняли участие 242 наставника и 345 учеников. 

ЦитатаВ категории «За успехи в развитии диверсификации производства» лучшим стал производственный центр в Комсомольске-на-Амуре филиала ПАО «Яковлев». Награда была присуждена за успешный запуск поточной линии для сборки дверей самолетов МС-21 и SJ-100. Это начало реализации крупного проекта создания центра производственной специализации по сборке дверей для гражданских самолетов.
Следующие на очереди — линии по сборке дверей для самолетов Ил-114 и Ту-214.

Цитата: basilevs от 30.10.2024 17:54:44Ага, при наличии вполне реального ПС-90А1, дающего 17400 кгс на "повышенном взлётном" режиме.
КДСТ: https://favt.gov.ru/public/ododoc/ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ/ПС-90А/КДСТ_FATA-02074_изд.3_.pdf

Но здесь хочу обратить внимание на ресурс дисков компрессора высокого давления у ПС-90А1. Да и вообще на весь раздел "7. Основные установочные и эксплуатационные ограничения". Ресурс деталей ПС-90А1 по сравнению с ПС-90А выглядит не очень радостно

Там часть элементов, (типа этих дисков компрессора) которые заменены по сравнению с ПС-90А, просто не наработали статистику для изменения назначенного ресурса.
Т.е. это не "они быстро снашиваются", а "они не отработали достаточно, чтобы установить другой ресурс".
 
ПС-90А1 используется только на Ил-96-400Т, которые летают мало. Выпущено всего 2 штуки, один на хранении, один недавно восстановили.
 
П.С. там же целая процедура по установлению и изменению назначенного ресурса. Со съёмом двигателя с крыла, разборкой, исследованием и т.д.

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Ищите по моим публикациям в ответах вам. Второй раз лень искать. Яндекс вам в помощь. Так вот, было сказано, что когда создавался Ту-330 было взято за основу крыло от Ту-204 в количестве 74 % (но никак не наоборот) и спроектировано под высокоплан заново. крыло унифицировано, да, но последовательность то не та, про которую вы думаете. Изначально крыло сделано исключительно только под низкоплан со всеми вытекающими особенностями...

Давайте попробует liv444.1.
Начнем с Проекций.

Сначала Крыло

Вот это Ту-214, а он низкоплан:

:

Вот это Ту-330, а он высокоплан:



Спорить с тем, что Крылья разные - это я НЕ знаю кем надо быть. Но раз есть неверующие, то зайдем с другой стороны.

Смотрим Размах крыльев и Площадь крыльев.

Сначала Ту-214: Размах крыла - 41,8 м, Площадь крыла - 184,17 м²

Затем Ту-330: Размах крыла - 43,5 м, Площадь крыла - 177,8 м²



Ничего удивительного - Центропланы - разные, СЧК-1 - разные. 
Если все остальное (отдельные ДСЕ СЧК-1, СЧК-2 и ОЧК) умещается в 74% - то это Замечательно.

Теперь про шасси.

Сначала смотрим на Ту-214:



^{Теперь на Ту-330:}

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Крыло для Ту-330 унифицировано с Ту-204 всего лишь на 74 %. Т.е. у каждого своё. Тут и ёжику понятно.

Посмотрим.
Пока далеко "НЕ факт".

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Угу, была бы возможность ставить 200ку в товарных количествах, Туполев давно бы перешёл и внёс бы в КДСТ и АК бы перешли. Но нет их в товарных количествах...

Вот именно.
Ее сначала нужно внедрить в текущий серийный Ту-214. 
Если это получилось протолкнуть СЛО во второй половине 10-х - то это Замечательно.

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26Это вы не знаете, а ОАК знает, так как это сертифицированный мотор А3, отличие только в дополнительном блоке - адаптере для работы по старому протоколу Ту-204/214. Сертифицирован ещё в 2014 году. Новость про него в ЖЖ за 2014 году от ОАК... Яндекс вам в помощь...
Они хотя бы ПС-90А3 выпусти ли бы. Или довели до его параметров базовый ПС-90А. Хотя что из себя представляет последний базовый мотор - знают только Пермяки...

Насчет Авиадвигателя для Ту-330.
Там Рассматривалось ДВА варианта (что никак НЕ теряет актуальности и сейчас: 

1 вариант - 16 тс взлетной (ПС-90А), 
2 вариант - 18 тс взлетной (тогда НК-93, в перспективе это может быть Другой)



Что касается двигателей ПС-90А2, ПС-90А3, ПС-90А3М

Все-таки посмотрите вот сюда: https://glav.su/foru…age7203683

Цитата: Superwad от 30.10.2024 07:36:26ПД-16 нет и не известно, когда появится. Для Ту-214  нужен ПД-18Р, 

Для текущей модификации Ту-214 лучший двигатель - это тот двигатель, который Уже Есть.
Для новой модификации - посмотрим, как будет. Товарищ Тимофеев озвучил желание на - + 500 кгс 

А вот двигатель на 18 тс взлетной нужно для модификации Ту-214 со Взлетным весом в 115 тонн.

Цитата: liv444.1 от 30.10.2024 19:42:14Смотрим Размах крыльев и Площадь крыльев.

Сначала Ту-214: Размах крыла - 41,8 м, Площадь крыла - 184,17 м²
Затем Ту-330: Размах крыла - 43,5 м, Площадь крыла - 177,8 м²

Центропланы разные (по крайней мере в "ширину") потому размах разный.
А площадь крыла -- уже вопрос "как мерили" и что включали в крыло. Например у Ту-330 та часть что "над фюзеляжем по вертикальным обтекателям"... или у Ту-204 та часть что "под фюзеляжем, но над крылом" и т.д....
Если по контуру прикладывать (верхние две картинки), то больше похоже на вопрос "как мерили" чем на отличия конструкции... пару лет назад чуть ли не из бумаги эти контура вырезал и накладывал...
 
Всё таки описание от "Туполева" со словами унифицированное крыло -- это не пустой звук.
 
Но в то же время далеко не факт что всё это говорилось по-настоящему, а не только ради того чтобы пробить финансирование проекта, а потом сделать как надо. Когда деньги выделены, проект начат, часть денег потрачена и чтобы закончить никуда госфинансирование не денется. Вспоминаем историю Ил-112В...
 

ИМХО старые проекты которые не были воплощены до опытного образца и не прошли испытания... положить на полочку в музее авиации. И если надо, то начинать проектирование с нуля пользуясь всем современным инструментарием под современные технологии, материалы  и комплектующие. Переделывать то, что не было воплощено и не было испытано нет смысла.
 

---

П.С. И, конечно, вопрос, зачем нужно 20-ти тонной ВТА на 4000 км летать со скоростью пассажирского тарнсконтинентала 850 км/час со стреловидностью крыла 28°...
 
Например Ил-76 1971 года с Д-30КП с 40 тоннами на 6000 км имеет стреловидность крыла 25°, крейсерская скорость около 800 км/час.
При проектировании 20 тонн на 4000 км, скорость, например, 700 км/час была бы достаточно хороша, стреловидность 23° как у Як-42 облегчила бы крыло, обычный, а не сверхкритичный профиль обеспечил бы лучшие взлётно-посадочные характеристили при меньшей площади крыла.
Разница между 5 часов и 5 часов 45 минут... вылетит на 45 минут раньше и всё.

Но тогда были бы не возможны все обещания про унификацию с Ту-204 и благодаря этому обещание огромной экономии денег и времени. Вместо этого был бы просто хорошо спроектированный с нуля самолёт под задачи ВТА.
 

---

Сравниваем с Ил-76, первый полёт 1971 год. Площадь крыла 300 квм, с ПС-90А-76 взлетает с 210 тонн, везёт 40 тонн на 6500 км. Крейсерская скорость около 800 км/час. Профиль крыла ЦАГИ-151 не сверхкритический.
 
Т.е. на 20 тонн груза со взлётным весом 105 тонн на 6500 км, 800 км/час, площадь крыла 150 квм, с взлётно посадочными не хуже Ил-76... То, что было возможно "Ильюшину" сделать в 1971  году. Вот что-то такое было бы ожидаемо от 20-тонного ВТА от "Туполева" в 1990 году со взлётным весом более 100 тонн...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Где? Я многократно читал именно от "Туполева" -- что крыло унифицированное, т.е. его силовая конструкция та же самая. Понятно что всё, имеющее отношение к шасси не нужно, т.е. такого рода изменения будут.
 Раз Вы заявляете что крыло новое, то и ссылку на минимально-достоверный источник Вам искать...
 

Нет желания искать повторно. Я вам уже давал на это ссылку...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Новое крыло -- означает повторение всех испытаний, другая силовая схема крыла.
Унифицированное крыло -- повторять испытания не надо, силовая схема не изменилась.
 
Туполев везде писал, что крыло унифицированное, т.е. это означает что те же самые силовые элементы -- лонжероны, нервюры, консоли и т.д.
 

Так и было. А что его не испытывали по вашему? Силовая часть как раз была другая, просто даже крепление к фюзеляжу и нагрузки другие. Написал же - из унифицированного было только 74 %, остальное - совсем новое. Даже площадь крыла больше. И что не надо было делать испытания?

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30ТА-18-100 стоит на SJ-100, ТА-18-200 стоит на МС-21-310Рус.
АК сами ни на что перейти не могут, всё делается только и исключительно через производителя самолётов с внесением изменений в КДСТ.
 

Если было бы в товарных количествах, а не в экспериментальных - уже бы перешли. Проблема в производителе, а не в Туполевцах. Вам приводили протокол заседания - производитель и не чесался сильно что-то исправить. Берите что есть.

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Что такое А3у не знает никто. Есть сертифицированный ПС-90А3. Который, если не ошибаюсь, как ПС-90А2 только ставится на место ПС-90А.
 

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Для двухчленного потребуется ПС-90А с системой управления аналогичной иностранной FADEC от ПС-90А2... т.е. значительная переделка систем управления двигателем.

А3 - это импортозамещенный А2, и да система управления нужна новая, такая как у 204СМ. Буквочка у означает наличие дополнительного блока согласования, который является прокладкой между двигателем и старой системой управления Ту-204/214 и является отдельным устройством, поэтому сертифицируется отдельно. Наличие блока позволяет работать в паре А3 и обычного серийного ПС-90А. Ищите ссылку на ЖЖ ОАК за 2014 год, Яндекс его выдаёт.

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30"Туполев" заказал и оплатил ОКР в Перми? Или отложил на будущее "после импортозамещения" и выпуска для СЛО и Ко?
ОКР, макет, отработка на стенде, лётные испытания -- это займёт пару лет.
 
Перми инвестировать в улучшение ПС-90А в надежде "получить потом больше заказа" смысла нет, она и так загружена ПС-90А-76, и в будущем ПД-14 для МС-21.

Я только одного не понимаю, а что новый улучшенный мотор не нужен на Илы? Ведь там очень большие изменения были сделаны как для серийного ПС-90А за это время, так и для версии А3. Там уменьшена система управления, а Иноземцев сказал что новый ГГ от ПД-35 масшатбируется от 8 до 50 тс. Т.е. сделать обновленную версию 18 тс и дефорсированную версию для Ил-76 (кстати, на ЧР Ил-76 работает на режиме Ту-214), с последующим переходом на редукторную версию - кто то же должен вести эти работы. Было заявлено уменьшение затрат на техническое обслуживание вдвое, при увеличении цены на 20 % по отношению к базовому ПД-90А. А ведь ПД-14 ещё более дорогой мотор, чем А3...
Кстати, работы по ПД-35 кто оплачивает? А ведь самолёта под него на сегодня не существует!!!

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Крыло очень тяжёлое. И очень толстое. Спроектированное с запасом в 80-е годы прошлого века.
 

Понятие очень тяжёлое крыло и очень толстое вещь относительная. Вон Аирбус замарачивается с топливным баком-полом, только для того, чтобы не ставить дополнительный бак в багажное отделение (а ведь были самолёты, в которых всё багажное отделение было заставлено баками, от них при первой возможности избавились и порезали на металлолом). Поэтому тут нужно выбирать - или толстое крыло-бак, или баки в багажном отделении. У этого самолёта изначально другая идеология, у компаний есть выбор какой вариант выбирать МС-21 или Ту-214...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Если "Туполев" заявляет "унифицированное крыло для Ту-204 и Ту-330", значит силовая структура крыла Ту-204 уже спроектирована чтобы подходить и под то и под другое. Или была спроектирована с таким запасом, что пригодна и для того и для другого, что с технической стороны то же самое.
 
Либо крыло унифицированное, либо у каждого своё.

Либо вы не умеете анализировать прочитанное. Крыло не унифицировано для двух самолётов - оно у каждого своё! Читать так - при разработке нового крыла (!!!) для Ту-330 за основу было взято крыло от Ту-204 , но не наоборот(!!!), при этом унификация составила всего лишь 74 (!!!) %. Это элементарно находится. Т.е. крыло для Ту-330 было спроектировано по силовой части с нуля (!!!), было увеличение площади крыла (уже надо другая силовая схема!!!), крепление к фюзеляжу... Унификация была по тем частям, которые не требовалось проектировать заново, а вот силовая часть была новая...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30Если бы было удачное, то без проблем держало бы 115 тонн взлётного веса, как у Боинга-757-200ЕР.  Добавив топлива на 1000 км к дальности.
 

Вот тут вопрос - а в крыле осталось ли место для топлива? Дополнительный вес приходится на фюзеляж, а не на крыло! Фюзеляж ведь тоже надо испытывать и оптимизировать. Его, как мне кажется, тяжелее проектировать, чем крыло...

Цитата: BUR от 28.10.2024 16:41:30ПД-16 -- это тот самый уже спроектированный ПД-14М, но с правильным, оптимированным на 16 тс композитным вентилятором.

ПД-16 нет в природе в настоящее время. Даже в линейке его нет. Есть только ПД-18Р, и как оказалось, он так в планах и остался...

Цитата: Телеграм-канал AviaCommentsНачинался A321XLR ещё в далёком 2006 году c теоретических исследований совместно с Тулузской школой бизнеса (TBS) в рамках специализированной программы Aerospace MBA по заказу для AIRBUS. От AIRBUS за это исследование отвечал отдел "Future Project Office (FPO)" (со стороны головной компании Airbus Central Entity), а по технической части (по факту реально отвечал за всё исследование) - отдел "Product Improvement" (со стороны французской части Airbus France).

Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лета. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.

Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, как авто со спойлером самолёт с новыми "модными шарклетами".
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.

Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.

Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.

#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация

https://t.me/AviaComments/9695

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Нет желания искать повторно. Я вам уже давал на это ссылку...

Без комментариев.
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Так и было. А что его не испытывали по вашему?

Нет конечно. Никакого опытного образца крыла для Ту-330 не создавалось, он не пошёл дальше чертежей, презентаций и обещаний что "будет очень дёшево, потому что берёт элементы Ту-204 как они есть".
 
Всё то же самое, что и для Ту-324. Расказы, рисунки, презентации, обещания.
Крыло зеленым выделено? А какие там проценты насчитали на уширении центроплана и удалении шасси -- это уже не важно.
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46... Читать так - при разработке нового крыла(!!!) для Ту-330 за основу было взято крыло от Ту-204, но не наоборот(!!!), при этом унификация составила всего лишь 74 (!!!) %. Это элементарно находится. Т.е. крыло для Ту-330 было спроектировано по силовой части с нуля (!!!), было увеличение площади крыла (уже надо другая силовая схема!!!), крепление к фюзеляжу... Унификация была по тем частям, которые не требовалось проектировать заново, а вот силовая часть была новая...

Вы не со мной спорьте, а с "Туполевым"... он с Вами не согласен, обещая (в своих презентациях) использовать крыло, оперение и кабину от Ту-204.

Разница площади: смотрим выделенное зелёным на картинке от "Туполева": то что "зашито" от фюзеляжа вертикально вверх сущетвует, является частью конструкции... но из рассчёта площади исключено.
 
Картинка взята из обзора https://samoletos.ru/samolety/tu-330, в котором говорится "Новый самолёт имеет сходство с Ту-204 на 75%, что позволяет сократить сроки разработки опытных образцов и упростить запуск серийного производства."
Т.е. кабину, крыло и оперение они оценили как 75% нового самолёта. Не крыло, а целиком весь самолёт!

---

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Я только одного не понимаю, а что новый улучшенный мотор не нужен на Илы?

Нет, не нужен. После того, как ресурс ПС-90А довели до необходимого ничего дополнительно им не нужно.
Ил-96-300/400 идут сейчас только и исключительно в СЛО, их 3-х членный экипаж устраивает.
Ил-76МД-90А -- то-же самое, только работы и обязанностей у борт-инженера больше, целое собственное хозяйство всякого-разного.
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Ведь там очень большие изменения были сделаны как для серийного ПС-90А за это время, так и для версии А3. Там уменьшена система управления, а Иноземцев сказал что новый ГГ от ПД-35 масшатбируется от 28 до 50 тс.

У ПС-90А нет ничего общего с ПД-35. Аналогии, кроме совсем общих для двигателестроения не уместны.
Двигатель на газогенераторе ПД-35, и не до 50-ти а до 45... где то плюс-минус 18%, т.е. для ГГ что-то типа: (12.5-17.5), (18.6-26), (28-44)
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Т.е. сделать обновленную версию 18 тс и дефорсированную версию для Ил-76 (кстати, на ЧР Ил-76 работает на режиме Ту-214), с последующим переходом на редукторную версию - кто то же должен вести эти работы.

Вы о каком двигателе пишете? О форсированном до 17.5 тс изначально 13,5 тонном Д-90? Или о глубоко дефорсированном на базе ГГ от ПД-35?
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Было заявлено уменьшение затрат на техническое обслуживание вдвое, при увеличении цены на 20 % по отношению к базовому ПД-90А.

Тогдашнего ПД-90А против ПД-90А2. С тех пор необходимые доработки для увеличения меремонтных сроков сделаны и в отношении надёжности, межремонтных интервалов и прочего разницы сейчас нет.
Т.е. те самые затраты, о которых говорилось 15 лет назад про ПС-90А2 vs ПД-90А у ПС-90А снизились.
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46А ведь ПД-14 ещё более дорогой мотор, чем А3...

Наоборот. Трудоёмкость меньше, количество механических элементов меньше. Но главное расход топлива существенно меньше, что уже новое качество.
Те же обещанные часы по обслуживанию у ПД-14 ниже. По крайней мере испытатель в интервью сравнивая PW1400 и ПД-14 с которыми он начинал испытания на обоих типах МС-21-300 и МС-21-310 выделил беспроблемность и надёжность ПД-14.
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Кстати, работы по ПД-35 кто оплачивает? А ведь самолёта под него на сегодня не существует!!!

Оплачивают в рамках работ по созданию нового перспективного двигателя. За государственные деньги.
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Вон Аирбус замарачивается с топливным баком-полом, только для того, чтобы не ставить дополнительный бак в багажное отделение (а ведь были самолёты, в которых всё багажное отделение было заставлено баками, от них при первой возможности избавились и порезали на металлолом).

Правда что-ли? Те самые А-321LR (ceo. нео) которые не выработали ресурс взяли и порезали как услышали о A-321XLR? Ну бред же пишете...
 

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46Поэтому тут нужно выбирать - или толстое крыло-бак, или баки в багажном отделении. У этого самолёта изначально другая идеология, у компаний есть выбор какой вариант выбирать МС-21 или Ту-214...

Правда что-ли?
 
Т.е. выбрать между:
 • Ту-214 с OEW 65 тонн и объмом грузового 37,5 кбм
 • МС-21-310 с OEW 47 тонн и объёмом грузового 48,8 кбм из которого 3,5 кбм займут доп.баки.
 
Что-же выбрать, 37,5 или (48,8-3,5)=45,3... ну конечно же 37,5... в него же влезет больше, "это магия, Гарри!", да?
 
Какие у Вас интересные представления...
  

Цитата: Superwad от 31.10.2024 08:04:46ПД-16 нет в природе в настоящее время. Даже в линейке его нет. Есть только ПД-18Р, и как оказалось, он так в планах и остался...

Правда что-ли про ПД-18Р ?
 
 Где ссылка на актуальную (после 2019 года) презентацию?
В старой, лет 15 назад, где ПД-18Р упоминался у него во всех графах кроме названия и тяги были "н.д.", т.е. "мы ещё над этим всерьёз не думали и рассчёты не делали".
 
  После проблем у редукторных двигателей PW тему редукторного ТРДД отложат очень и очень надолго. Скорее раньше сделают трапециидальные (вместо прямоугольных как сейчас) лопатки в расширяющемся сечении увеличив отбор мощности на ступень...
А 18 тс двигатель получается на нижней границе ГГ номиналом 22 тс, любиться с редуктором не обязательно.
 
  ПД-16 упоминал один из руководителей в 2019 в интервью в свЯзи с работами по композитному вентилятору. Тогда-же были и картинки с испытаниями композитных лопастей в размере "внешне как ПД-14" на стенде с рассказом о работах по композиному вентилятору ПД-35. Причём те "которткие" лопасти были полностью "чёрными", без металлической передней кромки как у недавно показанных длинных от ПД-35
 
П.С. имея технологии, материалы и математические модели ГГ ПД-14 и ПД-35 спроектировать один ГГ "посередине" номинально на 22 тс (или два ГГ 19 тс и 26 тс) становится возможно с уверенностью, что после изготовления образец будет соответствовать математической модели.

Цитата: BUR от 31.10.2024 13:08:30
 • Ту-214 с OEW 65 тонн и объмом грузового 37,5 кбм
 • МС-21-310 с OEW 47 тонн и объёмом грузового 48,8 кбм из которого 3,5 кбм займут доп.баки.
 

Откуда OEW  МС-21-310 в 47т взялся ?

Если к прессрелизному 43.4т добавить бабкины рассказы про "американец" +1т,  "рус по месту" еще +1т, а программа оптимизации должна дать -0.7т то получается +1.3т к презентации или 44.7, но не 47.  Стрелка максимальной нагрузки качалась от презентационных 22.6т до 20.6т и сейчас замерла на 21.3т на сайте Яковлева, что как бы подтверждает дельту в 1.3т по сравнению с расчетной неимпортозамещенной. 

Хорошо кстати бьется с MTOW в 85т.  При расчетном зимнем пассажире в 86кг и багаже 8кг (берем верхние пределы) при OEW 44.7т в 85 тонный самолет с 211 зимними пассажирами заливается полный бак в 20.4т.  А в 180 паксовую версию неплохо заходит доп бак с примерно 2.5 т горючего.
Таксисты говорят, что МС-21-210 будет с допом по умолчанию и 150 паксов МС-21-210  должен увезти на примерно 6500 км.  

PS
Если из сертифицированного 79 тонного МС-21 о 211 пассажирах и 3500км расчетной дальности вынуть примерно две тонны керосина ввиду текущих весовых параметров, то получим  2800 км дальности. Сопли и слезы по экрану, все пропало из каждого утюга. А вот если не вынуть 2 тонны, а долить  до полного почти 4т при 85 взлетных, то полетим уже на примерно  4800км с полным салоном зимой. 
Отлетать сертификат на 85т займет не так уж много времени и если Ту-214 к этому времени не будет готов к серии в новом облике, коммерческую часть программы закроют. Госзаказ останется.

PPS
Я не могу понять, почему мучают Ту-214, а не импортозамещают и оптимизируют куда более продвинутый Ту-204СМ, используя наработки и задел, в первую очередь у комплектаторов, по МС-21 ?

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07Откуда OEW  МС-21-310 d 47т взялся ?

В КДСТ МС-21-300 стоит
  Min_FW 47100 кг.
Min_FW (в авиационых правилах) определен как OEW плюс 5% топлива в баках...
 
Соответственно я добавил 1 тонну на увеличение веса крыла и двигателей и немного про запас.
 
Поэтому оценка ОEW для МС-21-310Рус приблизительно в 47 тонн
 
Соответственно 181-одноклассная версия получается с полным баком топлива, а 163 2-х классная с дополнительным баком на полтора часа лёту.
 
А предельно-плотная "скотовозка" 211 полетит на 1.7 часа дальше, чем раньше.
 

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07Таксисты говорят, что МС-21-210 будет с допом по умолчанию и 150 паксов МС-21-210  должен увезти на примерно 6500 км. 

Там и без допа дальность больше 6000 км... Было бы разумно сделать "версии" с разными названиями и разным MTOW для экономии аэропортовых сборов. Наприммер одну на 74,5 тонн взлётного, другую на 79,25 тонн и третью на 85 тонн. Установка опциональных баков как и вариант исполнения салона -- это уже вопрос потребности авиакомпаний.
 
Например (по оценке) 2-х классная версия МС-21-210 на 132 пассажира с доп.баками взлётным 85 тонн способна лететь маршрут около 9000 км...
А бизнес/правительственная на 5 тонн загрузки с доп.баками и взлётным 85 тонн преодолеет и все 12000 км...
 

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07PPS
Я не могу понять, почему мучают Ту-214, а не импортозамещают и оптимизируют куда более продвинутый Ту-204СМ, используя наработки и задел, в первую очередь у комплектаторов, по МС-21 ?

1. Нет двигателя. ПС-90А2 содержит импортный FADEC с исполнительными устройствами. Надо всё повторять импортозамещённо на железе ПС-90А... и повторять ту самую сертификацию которую проходил ПС-90А2.
2. Импортозамещение...
3. Не факт что то, что тогда сделали в Ульяновке под производтво Ту-204СМ сохранилось после закрытия программы Ту-204СМ.
 
СЛО и военные очень консервативны, им риски связанные с новшествами не нужны.

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07Если из сертифицированного 79 тонного МС-21 о 211 пассажирах и 3500км расчетной дальности вынуть примерно две тонны керосина ввиду текущих весовых параметров, то получим  2800 км дальности. Сопли и слезы по экрану, все пропало из каждого утюга.

Давайте для начала, дождемся:
- Сертификации Импортозамещенного "борта" и Систем в составе самолета. Там помимо самого взлета Импортозамещенных самолетов, еще и 200 сертификационных полетов в Жуковском. И не просто полетов, а по Методикам ЛИИ.

- Развертывания Серийного производства ДСЕ для Планера по всей Кооперации. Кооперация-то налажена, а вот Докладов про Готовность к такому производству я не припомню.

- НЕ говоря про то, что про ВСУ типа ТА18-200МС - пока НИ гу-гу.

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07А вот если не вынуть 2 тонны, а долить  до полного почти 4т при 85 взлетных, то полетим уже на примерно  4800км с полным салоном зимой. 

И уж только после этого будем Мечтать когда же появится и такая Модификация. Или даже Опция.

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07Отлетать сертификат на 85т займет не так уж много времени

Что нам стоит дом построить? - Нарисуем будем жить. 

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07и если Ту-214 к этому времени не будет готов к серии в новом облике, коммерческую часть программы закроют. Госзаказ останется.

Даже в нынешней Модификации Ту-214 - это другой самолет нежели МС-21.

Перечитайте сами, о Чем вы Мечтаете:  2 тонны, а долить  до полного почти 4т при 85 взлетных, то полетим уже на примерно  4800км с полным салоном

На минуточку, это на 800 км Меньше дальность полета и на 5000 кг меньше Коммерческая нагрузка. Причем сразу - вот прямо здесь и сейчас.

НЕ говоря про то, что Новый облик Ту-214 улетает туда, куда МС-21 - Ни-Ког-Да. Это НЕ его дело.

Дело МС-21 - заменить 320/737. Которые УЖЕ становятся к забору и давят бетон. Не говоря в том, что этот процесс в ближайшие пару лет - Ускорится.
, 

Цитата: lock от 31.10.2024 14:22:07Я не могу понять, почему мучают Ту-214, а не импортозамещают и оптимизируют куда более продвинутый Ту-204СМ, используя наработки и задел, в первую очередь у комплектаторов, по МС-21 ?

Потому как у планера Ту-204СМ нет преимуществ Ту-214 по фюзеляжу. Это разные фюзеляжи. Поэтому фюзеляж Ту-214 делался в КАПО.

Все остальные наработки по Ту-204СМ можно спокойно внедрять на Ту-214, но там засада.
Главное преимущество Ту-204СМ - двух-членка. Но она умерла. Как некоторыми Поставщиками, так и переходом команды Спецов по ней на проект МС-21.

Т.е. Все делать заново по двух-членке (об этом было казано Четко), в чем ПАО "Яковлев" в лице товарища Богинского высказался оказать помощь более 1,5 лет назад.
Понятия НЕ имею было принято это предложение или нет, но ... Совершенно точно известно, что Производители отдельных систем у Ту-214 и МС-21 - разные.

Цитата: liv444.1 от 31.10.2024 16:35:40- НЕ говоря про то, что про ВСУ типа ТА18-200МС - пока НИ гу-гу.

ТА18-100 используется в SJ-100... Вообще сейчас с информацией стало совсем глухо. Скорее всего узнаем потом в рубрике "как это было".
 

Цитата: liv444.1 от 31.10.2024 16:35:40НЕ говоря про то, что Новый облик Ту-214 улетает туда, куда МС-21 - Ни-Ког-Да. Это НЕ его дело.

Из того что просочилось определённо то, что сначала будет минимально возможная замена импорта и более не выпускающегося на современное российское без других модернизаций.
С главной целью -- перенести выпуск того же самого Ту-214 на КАЗ полностью и начать выпуск спецверсий для обновления флота СЛО.
 
Что будет уметь "Новый облик" пассажирского Ту-214 сейчас не знает никто. До него ещё по крайней мере два года.
 
Но если всё по созданию "Нового облика пассажирского Ту-214" будет делать ИКЦ Тимофеева, то приходят на ум только слова: "Ё-мобиль" на минималках.
 
Насчёт "Новый облик Ту-214 улетает туда, куда МС-21 - Ни-Ког-Да." вопрос спорный. Те же РедВингс сейчас гоняют Ту-204-100 и Ту-214  по маршруту Москва-ТельАвив длительностью 5 часов через Каспий-Грузию-Турцию.. около 4000 км по земле. Не менее успешно на этих маршрутах мог бы летать и МС-21-310 в 181-одноклассной компоновке.
 
Оснастят МС-21-310 163-пасс 2-х классной 85-тонн взлётного дополнительным баком на 2,5 тонны и полетит на дальность не хуже Ту-214 ДальАвиа. Кстати Ту-214 ДальАвиа тоже специальный выпуск, отличающийся от других Ту-214-х.
 

---

Цитата: liv444.1 от 31.10.2024 16:35:40Все остальные наработки по Ту-204СМ можно спокойно внедрять на Ту-214, но там засада.
Главное преимущество Ту-204СМ - двух-членка. Но она умерла. Как некоторыми Поставщиками, так и переходом команды Спецов по ней на проект МС-21.

Плюс для двухчленки нужно модифицировать управление двигателем, т.е. по-видимому то, что на ПС-90А2 делает FADEC со всеми причиндалами от PW. Это всё, конечно, делаемо, но работы надо заказывать заранее и оплачивать. И помимо "просто сделать" понадобится пройти этап сертификации с установкой на ЛЛ, проверки режимов, сертификации под крылом и т.д. Те этапы на которых "срезалась" первая попытка с ПД-8.
 

Цитата: liv444.1 от 31.10.2024 16:35:40Т.е. Все делать заново по двух-членке (об этом было казано Четко), в чем ПАО "Яковлев" в лице товарища Богинского высказался оказать помощь более 1,5 лет назад.
Понятия НЕ имею было принято это предложение или нет, но ... Совершенно точно известно, что Производители отдельных систем у Ту-214 и МС-21 - разные.

Ага. Только если послушать К.Тимофеева, то создаётся впечатление подхода: мы всё сделаем сами.