Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 05.09.2023 10:21:32Про наше ПО 

В ОДК выбрали решения АСКОН для проектирования нового авиадвигателя

Продолжаем.



Пишут:

Цитата

На предприятиях ОДК началось опережающее внедрение ПО российской компании АСКОН. В новых версиях программных продуктов в области PLM и CAD реализовано более 400 функциональных требований корпорации. 

На самарском предприятии ОДК-Кузнецов уже приступили к проектированию нового двигателя ПД-8В с использованием решений АСКОН. На предприятии ОДК-Авиадвигатель введен в промышленную эксплуатацию модуль управления нормативно-справочной информацией ПОЛИНОМ:MDM. Он используется в качестве справочника материалов при разработке деталей авиадвигателей. Три группы специалистов ОДК уже обучаются работе в усовершенствованной программе КОМПАС-3D для начала ее опытной эксплуатации. 

Совместно с компанией АДЕМ-инжиниринг проводится импортозамещение системы разработки программ для станков с ЧПУ, а ...

вместе с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого - доработка автоматизированной подсистемы для сопровождения серийных изделий и ее внедрение в Цифровую платформу по разработке и применению цифровых двойников CML-Bench. 

Директор по цифровой трансформации ОДК Вячеслав Христолюбов:

Цитата«Разработка российских программных продуктов сейчас находится на третьем этапе. Проект доработки и внедрения системы управления производством и цепочками поставок выполнен на 55%. Мы также уверенно импортозамещаем программные продукты в области PLM и CAD.

На пермском предприятии ОДК уже внедряются отдельные модули, которые позволят проектировать детали авиадвигателей из полимерных композиционных материалов в российских программах. При поддержке РФРИТ мы в ближайшие годы полностью перейдем на отечественные ИТ-продукты»

Цитата: BUR от 23.10.2024 14:17:38Где-то встречалось, что возникли какие-то проблемы с газогенератором (если не ошибаюсь от ПАО Сатурн) и что его переделывали/доводили в Перми...
Официальных сообщений с подробностями не было, как не было и достоверной информации.

Фиг знает, насколько правда, есть вот такие слухи (Советы мечтателям):

https://dzen.ru/a/ZxqsEeuBhxplZNtb

ЦитатаИ снова здравствуйте. Снова ПД-8 ставят на лабораторию. Третий раз. Обещают, что вот сейчас уж точно, быстро вопрос закроется и сразу Суперджеты полетят. Вопрос сертификации за год закроется, весь мир рот разинет от удивления. В третий раз к таким заявлениям хочется отнестись с осторожностью, но не без оптимизма. Со всех КБ в Рыбинске денно и нощно сумрачные гении перерабатывали несчастный ПД-8, который собрали в рекордные сроки.

А причин, почему сразу же на стенде двигатель что-то показал, а потом на лаборатории уже ничего, кроме проблем, не показывал, было не так много. Двигатель делали не совсем с нуля, а исходили из того, что уже полдвигателя локализовано, осталось собственный газогенератор вкрячить и полетим ввысь. Однако, собственный газогенератор должен по всем габаритам и параметрам быть идентичным заменяемому. Что чуть более чем полностью предполагает реверс-инжиниринг. Ну это логично, если полдвигателя мы не хотим переделывать, то газогенератор должен и по сантиметрам, и по расположению узлов, как и их количеству и характеристикам соответствовать. А тут только повторять. Поэтому повторили, вроде на стенде в идеальных условиях всё работало. Да и на лаборатории работало. Иногда. Но потом перестало работать. Потому полностью идентичным этот франкенштейн не стал.

Поэтому и пытались сами что-то поменять и сделать, спустя полгода опять стали летать, но всё равно не торт. Потом уже приехали к ним люди Иноземцева и спросили, почему, если у них был опыт создания холодной части, не стали проектировать газогенератор, какой удобно, а холодную часть уже подстраивать под него. Но все вместе в итоге принялись решать проблемы, созданные Сатурном. В итоге вроде бы все команды погоняли на стенде как положено и дали заключение, мол, двигатель есть и готов к испытаниям. Команду в этот раз не торопили, так как спешка уже была, она же и привела к последствиям.

Поэтому будем смотреть и наблюдать. В любом случае, Суперджеты показали свою значимость в своём размерном классе, а при наличии двигателя самолёт станет наиболее готовым к серийному производству. Хотя полностью импортозамещённые МС-21 – 0012 и 0013 уже тоже на подходе. К сожалению, про «уже готовый – бери и лети» Ту-214 такого сказать не могу.

И там же по ПД-35

ЦитатаДвигатель – демонстратор технологий (ДДТ) ПД-35 завершил первый цикл испытаний. Следующими этапами станут полноценный двигатель, стенд и лаборатория. Это первый проект на территории РФ и СССР двигателя тягой выше 30 тс. Ставить его будут в первую очередь на последователя Ан-124 для ВТА. Кто это будет: Слон или Ан-124 импортозамещённый, не имеет значения. Спрос в первую очередь рождён ВТА. Следующий момент. Новость совпала с проведением саммита БРИКС, уверен, что двигатель сможет найти своё применение и на С929 от СОМАС. В этом случае есть возможность его эксплуатации в РФ. И не только. СОМАС это тоже выгодно, так как в текущее время Россия наиболее надёжный партнёр. Да и двигатели от Праттов и Роллсов показали кучу проблем, а Genx дорогой и штучный.

В перспективе РФ обзаведётся и своим широкофюзеляжником. Ил-96 вряд ли будут мучить долго. Не до него сейчас. Если под него будет двигатель, то и самолёт будет сделан намного быстрее. Просто последние проекты шли вместе с новыми двигателями под них же, что и обуславливало 7-10 лет на разработку и сертификацию.

Кроме того, ПД-35 это очень современный проект. На ПД-35 отрабатываются еще 18 критических технологий (после 16, полученных на ПД-14), которые будут использоваться в новых и модернизируемых двигателях. Это шаг к более мощным двигателям, аналогам GE90.

Цитата: basilevs от 25.10.2024 00:03:30

Цитата

А причин, почему сразу же на стенде двигатель что-то показал, а потом на лаборатории уже ничего, кроме проблем, не показывал, было не так много. Двигатель делали не совсем с нуля, а исходили из того, что уже полдвигателя локализовано, осталось собственный газогенератор вкрячить и полетим ввысь. Однако, собственный газогенератор должен по всем габаритам и параметрам быть идентичным заменяемому. Что чуть более чем полностью предполагает реверс-инжиниринг. Ну это логично, если полдвигателя мы не хотим переделывать, то газогенератор должен и по сантиметрам, и по расположению узлов, как и их количеству и характеристикам соответствовать. А тут только повторять. Поэтому повторили, вроде на стенде в идеальных условиях всё работало. Да и на лаборатории работало. Иногда. Но потом перестало работать. Потому полностью идентичным этот франкенштейн не стал.

Фантазии продавца кормов для собак, который и в прошлой карьере занимался всего лишь погрузкой багажа в самолеты. Но авиастроитель и моторизд в одно лицо. Про сантиметры тоже наврал, разные они.  Пишет интересно, но часто такую дичь задвигает. "Сопромат не учил"(С)

Цитата: lock от 25.10.2024 11:58:17Фантазии продавца кормов для собак, который и в прошлой карьере занимался всего лишь погрузкой багажа в самолеты. Но авиастроитель и моторизд в одно лицо. Про сантиметры тоже наврал, разные они. Источник под  названием  насосано из пальца.

Скорее всего в деталях он "слышал звон".
 
Но то, что Суперджет 97012 (в 2019 летал испытания с законцовками крыла), на который поставили ПД-8, объявили о начале наземных отработок в октабре 2023 года... даже не дошёл до пробежек и возникли какие-то проблемы -- это уже произошло.
 
И сейчас формулировка "после стендовых испытаний будет поставлен на ЛЛ" тоже говорит о том, что пришлось произвести изменения конструкции, потребовавших повторения стендовых испытаний и новых испытаний на ЛЛ. Т.е. изменения в газодинамике двигателя в целом, а не уровня "укрепили элементы, добавили полупетли на трубопроводах для уменьшения нагрузки на фланцы, отработали методики пайки-сварки и т.д.".
 
П.С. про "сделали новый ГГ для старого SaM-146" -- это очевидно лажа, у ПД-8 изначально диаметр вентилятора на несколько миллиметров больше, т.е. конструкция уже другая. Что не отменяет, например, использование той же самой механической части -- оси, подвеса, подшипников и прочих элементов изготавливаемых для SaM-146 в ПД-8 и уже прошедших всевозможные испытания, включая лётные в составе SaM-146.
 
Про посадочные места и габариты нового ГГ -- никакой информации не находил, скорее всего фантазии автора. В теории сконструировать возможно, но не понятно ради чего, тем более что в презентациях ПД-8 упоминаются более высокие параметры (давления, температура) рабочего газа на выходе газогенератора и меньший удельный расход у ПД-8 по сравнению с SaM-146. Что автоматически означало бы снижение ресурса (первой ступени) турбины отбора мощности если бы было использовано с оригинальной от SaM-146, даже если посадочные места 1:1 совпадают.
 
Заявлений о том, что во время капремонта будет возможно из SaM-146 сделать ПД-8 тоже не было.

схема двигателя (2021 год):
ПД-8: 1+(3+(7-1)-3)
SaM-146:  1+(3+(6-1)-3)
 
Что ещё интересно: статья  (май 2024) Цифровой Двойник ПД-8 появилась значительно позже после первой попытки установить опытные ПД-8 под крыло (октябрь 2023).
 
 
П.С. Я думаю со временем всё узнаем. В свой время "Салют" предлагал модернизацию Д-30КП-2 в Д-30КП-3 "Бурлак", которую можно было сделать при капремонте, но почему-то не пошло... (скорее всего потому, что требовало другой мотогондолы, пилонов и т.д. и силами одного "Салюта" без того-же Ильюшина и прочих "минпромторгов" взлететь не могло).
Если в ПД-8 широко используется комплектация холодной части и конструкция SaM-146, то наверняка будет предлагаться вариант переделки в ПД-8 во время капремонта за меньшую цену, чем новый двигатель.

Цитата: lock от 25.10.2024 11:58:17Фантазии продавца кормов для собак, который и в прошлой карьере занимался всего лишь погрузкой багажа в самолеты. Но авиастроитель и моторизд в одно лицо. Про сантиметры тоже наврал, разные они.  Пишет интересно, но часто такую дичь задвигает. "Сопромат не учил"(С)

Ну, тогда ничего удивительного, что Через предложение и практически от Каждого заявленного "тезиса" ... там так "Интересно", что ...

Там Член Хрустальный Разбить как "два пальца об асфальт". Как по Форме, так и по Содержанию.

Единственные тезисы с которыми можно Согласиться - вот они:

ЦитатаПоэтому будем смотреть и наблюдать. В любом случае, Суперджеты показали свою значимость в своём размерном классе,

ЦитатаВ перспективе РФ обзаведётся и своим широкофюзеляжником. 

ЦитатаКроме того, ПД-35 это очень современный проект. На ПД-35 отрабатываются еще 18 критических технологий (после 16, полученных на ПД-14), которые будут использоваться в новых и модернизируемых двигателях. Это шаг к более мощным двигателям, 

Все остальное - Отодранная на Площади Чушь. Причем "за толику малую".

Камрад Правильно сказал предварительно - ФИГ.

Согласен и с ним (и с вами), сей "матерьялец" - ЭРЗАЦ, ровно по форме и по содержанию, как  - "Фиг завернутый в газету заменяет сигарету".

Цитата: Анпиратор от 27.10.2024 00:20:06А чё сразу лажа то? Вполне честные веса

Скрытый текст

А компоновку-то зачем затёрли?
Какой-то совсем тяжёлый вариант...
Но так вообще получается 65,2 тонны плюс плюс НЗТ... т.е. Min_FW больше 68 тонн. Если сравнивать с B757-200ER (который уже летал, когда Ту-204 только начали проектировать) как-то совсем перетяжелено получается...
 
Или даже с МС-21-300, с Min_FW = 47100 кг в КДСТ... то... МС-21-300 набитая предельно плотно 211-ю пассажирами... весит меньше, чем снаряжённый Ту-214 борт 645??
 
Я брал Ту-214 ДальАвиа, но там другое, дальнее исполнение на 164 пассажира.
 
Действительно 65,263 тонны...  ну это всё равно как-то много...

Цитата: BUR от 27.10.2024 00:51:09Действительно...  ну это всё равно как-то много...

И тут следует задаться вопросом - а когда Казань в крайний раз строила коммерческий пассажирский борт? 

Цитата: Анпиратор от 27.10.2024 01:12:53И тут следует задаться вопросом - а когда Казань в крайний раз строила коммерческий пассажирский борт? 

15 лет назад, в 2009 для Трансаэро 64518... тот самый который сейчас летает RedWings отрабатывая ресурс.

Цитата: BUR от 27.10.2024 01:50:2615 лет назад, в 2009 ...

Ага. И спустя полтора десятка лет и полтора десятка бортов (каждый из которых уникальный - по доработкам конструкции, по составу оборудования, по салону), что можно сказать о реальной массе самолета, который будет вновь собран вот здесь и сейчас? Он будет таким же как машины 00-х, или не таким? Особенно, если учесть все нонешние циркумстанции. Настоящая дилемма, я бы сказал, для того человека, которого попросили предоставить данные для презентационной открытки...

Цитата: liv444.1 от 19.10.2024 16:46:21Ставится знак равенства между Массой Пустого и Массой Снаряженного самолетов. А это на самом деле - Лютый Бред. 

Как раз в эту тему, "знака равенства" между массами Пустого самолета и Пустого Снаряженного самолета.

Камрад Анпиратор ночью опубликовал, а затем потер следующий файл:



"Знайте и запоминайте, мы ребята не зазнайки"(ц, "Наутилус-Помпилиус")

Сравнивать Массу Пустого с Массой Пустого Снаряженного - "Могут НЕ только лишь все"(ц)

Никто НЕ спорит в том, что у Ту-214 есть над чем поработать, но нужно Понимать, что дело НЕ в "находятся за пределами весовой культуры" ...

В самых текущих Условиях, а в том, что Ту-204 (а Ту-214 его модификация) начинался в тех условиях, когда Заказчиком для ГА выступал ВВС.

А ВВС по Давней традиции исходил из Запаса Надежности и посадки "на грунт".

И чего? - Под современные "евангелистские тенденции" (ц, х/ф "Офицеры") самолет нужно малость Пересчитать. Чем и озаботились.
Причем еще под проект Ту-204СМ.
Но его НЕ довели до серии по причине "Высокий Политик-с".

Теперь тоже самое отработают для Ту-214.

Направлений два:
- Снижение Массы пустого, а это Работа для самого "Туполева", направления озвучены товарищем Тимофеевым.
- Снижение Массы снаряжения, а это Работа для Субчиков, в первую очередь по массе Салона, -

Что в сумме дает снижение Массы пустого снаряженного. Ну и чего тут такого эдакого?

UPD: Напоминаю, что Первый полет Ту-214 состоялся в 1996 году.

А в Первый раз был Предъявлен публике на МАКС-1997.

Цитата: liv444.1 от 17.10.2024 13:42:01А что вы хотите? - Многие Даже Общеизвестную Инфо НЕ в состоянии Обмозговать.

Тут на днях к Саммиту БРИКС в Казани была подготовлена Презентация Авиатехники для его Участников.

Под которую была подготовлена Презентация на Нагломове. Камрад Supervad опубликовал ее из телеграмма Тимофеева на Авиафоруме.
И там Ботающие на Нагломове сразу начали кривляться, как Бандерлоги.
Ну, что можно взять с Ущербных кроме анализов?

А потом, тоже самое опубликовано на Русском в видео

Интересующий нас Скрин:



Вот по поводу этого Скрина там Бандерлоги и начали Кривляться.

Если пока Отложить про Отсек ВСУ с Оперением (за этим будем Следить отдельно), то ...

Практически все  остальное это ДСЕ для изготовления Крыла в части элементов Механизации  с применением ПКМ.

Напоминаю, что сейчас в КАЗ:
- разворачиваются Стапели для изготовления Крыла Ту-214:
- разворачиваются Станки для изготовления Лонжеронов Крыла Ту-214.

Т.е. по Крылу дошла очередь до ДСЕ по Механизации крыла.

А теперь читаем: Композитные преимущества

В части Касающейся:

ЦитатаВ конструкции российских лайнеров также используются композиты, причем давно. Еще в начале 1990-х в среднемагистральном Ту-204 из композитных материалов было сделано 25% деталей, в том числе вся механизация крыла, а также панели люков, полов и интерьера.

А все крыло для Ту-214 ранее делал "Авиастар-СП". В том числе и Механизацию с применение ПКМ.

При свертывании  Производства в "Авиастаре", наверняка, все мощности производства и по ПКМ были переориентированы на другие проекты ОАК.
И это сейчас Очередной этап восстановления производства Ту-214 в части Крыла и Оперения.

Если по итогам Саммита БРИКС найдутся желающие Подзаработать на этом, а это могут быть, как китайцы так и бразильцы, то почему бы и нет?
Вспоминаем, что по Металлическим ДСЕ - бабаи наверняка отказались, а белорусы вписались.

Ну, а если нет, то на нет и суда нет. Будем разворачивать свое производство сами. В первый раз что ли?

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39А ВВС по Давней традиции исходил из Запаса Надежности и посадки "на грунт".

И чего? - Под современные "евангелистские тенденции" (ц, х/ф "Офицеры") самолет нужно малость Пересчитать. Чем и озаботились.
Причем еще под проект Ту-204СМ.
Но его НЕ довели до серии по причине "Высокий Политик-с".

Запаса Надежности и посадки "на грунт" -- ко времени Ту-204СМ запас уже был выбран, когда MTOW Ту-214 довели до 110,7 тонн с первоначальных 95, позднее поднятых до 103 тонн.
 
В те годы 2000-2010 (сертификат Ту-204СМ получил в 2013 году) как раз "Высокий Политик-с" был на стороне Туполева. Но "не шмогла"...
 
Почему "не шмогла" можно гадать, например, если был "хитрый план" по Ту-330 (двухдвигательный высокоплан ВТА с тем же крылом что у Ту-204/214), то конструировать новое оптимированное крыло "только для низкоплана Гражданской Авиации" для Ту-204СМ этот план бы порушило лишив аргумента "используется серийно выпускаемое крыло поэтому можно начать выпуск быстро и дёшево".
 

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Теперь тоже самое отработают для Ту-214.

Направлений два:
- Снижение Массы пустого.
- Снижение Массы снаряжения, -

Что в сумме дает снижение Массы пустого снаряженного. Ну и чего тут такого эдакого?

Этакого - ничего.
1. Использование новейших, самых лёгких импортозамещающих кресел для салона. Изменение в конструкции самолёта для "рельс" крепления под них (в СССР были свои собственные стандарты). Заказ сделан?
2. Облегчение оборудования салона. Заказ "Авиационные интерьеры" (выпускает салон для Суперджет и, скорее всего, для МС-21) на изготовление нового самого лёгкого и современного салона для Ту-214. Заказ сделан?
3. Переход на "только ЭДСУ" с удалением дублирующей (гидро)механики. Об этом говорилось.
4. Замена ВСУ на более лёгкое и экономичное ТА-18-200 (как на Ту-204СМ). Об этом НЕ говорилось.
5. Переход на двухчленный экипаж. Как быть с ПС-90А? Их "обслуживанием" сейчас занимается бортмеханик.
    Заказ КРЭТ (который в своё время делал СУОСО-214 для 2-х членного Ту-204МС) сделан?
    Заказ Перми на доработку ПС-90А (для подключения к авионике с 2-х членным экипажем) сделан?
6. Изменение конструкции планера с перепроектированием крыла. Срок 3-5 лет и цена 100-200 млрд рублей.
7. Дождаться ПД-16 (каждый на тонну легче ПС-90А) и перейти на них.
 
Рассортировано по скорости исполнения. Пункт (2), примерно год-полтора с момента заказа. На каком из пунктов остановятся на этапе Технико-Экономического Обоснования (ТЭО) зависит от состояния и успехов конкурирующих проектов.
 
На всякий случай табличка из ОСТ 1 00434:
Масса снаряженного самолёта соответствует иностранному OEW.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 12:07:33При свертывании  Производства в "Авиастаре", наверняка, все мощности производства и по ПКМ были переориентированы на другие проекты ОАК.

Чем не устраивает отдать заказ на "Аэрокомпозит" расположенный рядом (Казанский завод АО "КАПО-Композит")?
Тем что это будут денежные потоки не под контролем "Туполева" или КАЗ?
 

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 12:07:33Если по итогам Саммита БРИКС найдутся желающие Подзаработать на этом, а это могут быть, как китайцы так и бразильцы, то почему бы и нет?

1. Потому что в любой момент и китайцы и бразильцы и кто угодно за границей... может прекратить поставки по самым разным причинам. От внешне- внутреннеполитических до диверсии на предприятии.
2. Очень маленькая серия для прохождения "геморроя с производством и сертификацией с нуля" за счёт доли закупочной цены.
3. Развиваем не себя, а иностранных конкурентов.
 
Опять грёбаная игра в СЭВ... с передачей производства за границу "друзьям", которые результаты производства не покупают...
 
П.С. Хочется съездить за границу? При начальственных зарплатах просто купи путёвку и съезди... стоит не Бог весть сколько...
П.П.С. Вспоминаем, как бывший начальник КАЗ "плакался", что больше не может выпускать неучтёнку композитные катера на продажу, потому что композитное подразделение передали в другие руки (и теперь всё что там делается под контролем и учётом). Продолжение тех-же игр только через Китай и Бразилию?

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Как раз в эту тему, "знака равенства" между массами Пустого самолета и Пустого Снаряженного самолета.

Камрад Анпиратор ночью опубликовал, а затем потер следующий файл:



"Знайте и запоминайте, мы ребята не зазнайки"(ц, "Наутилус-Помпилиус")

Это очень хорошо, что вы сохранили эту табличку. Я тоже сохраню на память. Чтобы вы потом не отмазывались "да какие 65,3 тонн снаряженного, какие 63 тонны пустого!". 

По факту 63 тонны массы пустого - это не просто сильно перетяжеленный самолёт, а как верно выражается камрад lock - "Эту конструкцию под бульдозер и забыть навсегда, ее до уровня 757 довести нереально, про А321 я  вообще молчу".

См тут подробнее:
https://glav.su/foru…age7225937
https://glav.su/foru…age7226285

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Сравнивать Массу Пустого с Массой Пустого Снаряженного - "Могут НЕ только лишь все"(ц)

Сами выдумали аргумент, сами с ним спорите. Камрад lock не сравнивал массу пустого и массу снаряженного. По его постам создается впечатление, что в авиатехнике он понимает больше вашего, так что зря пытаетесь выдавать его за дилетанта.

Он приводил массу снаряженного самолёта (OEW) Boeing 757. Западное OEW (эксплуатационная масса пустого) во многом совпадает с нашей "масса пустого снаряженного". Разве что у нас еще включают вес экипажа, а у них только их багаж и всё съемное стандартное оборудование, разница - порядка 0,4 т. Аналогом массы пустого в западных стандартах выступает MEW -  "manufacturer's empty weight". Про OEW, MEW и т.д.:

ЦитатаВес пустого самолета (EW) представляет собой сумму веса пустого самолета (MEW) производителя «как построено», плюс любые стандартные элементы (SI) плюс любые элементы оператора (OI), EW = MEW + SI + OI. EW рассчитывается для каждой серии самолета и каждой уникальной конфигурации самолета и подтверждается путем его периодического взвешивания. «Эксплуатационный вес пустого самолета» (OEW) представляет собой сумму веса пустого самолета и веса экипажа плюс его багажа.

Так, у грузовой версии Boeing 757-200F OEW (масса пустого снаряженного) - всего 52,4 тонн. И это самолёт длиной 47,3 метра - на 1,2 метра больше чем Ту-214. Напомню, что 757 разработали в 70-е, первый полет в феврале 1982 (за 7 лет до Ту-204). 

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Никто НЕ спорит в том, что у Ту-214 есть над чем поработать,но нужно Понимать, что дело НЕ в "находятся за пределами весовой культуры" ...

Дело именно в ужасной весовой культуре Ту-214, что вы только подтвердили табличкой. И это уже никак не исправить, разве что с нуля спроектировать новый самолёт.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39В самых текущих Условиях, а в том, что Ту-204 (а Ту-214 его модификация) начинался в тех условиях, когда Заказчиком для ГА выступал ВВС.
А ВВС по Давней традиции исходил из Запаса Надежности и посадки "на грунт".

Тут вы не правы.
Заказчиком для новых самолётов ГА выступали вовсе не ВВС.

Например, у Ил-96-300 всё просто великолепно с весовой культурой, OEW - 120 тонн. У углепластикового Boeing 787-8 с такой же длиной, таким же размахом крыла, такой же вместимостью - тоже OEW 120 тонн. У сравнимого по размерам и вместимости Airbus A340 - 118 тонн (диаметр фюзеляжа у A340 на 44 см меньше чем у Ил-96). 

Аналогично и с Як-42 (1977), у него OEW - всего 33,9 тонн, и это несмотря на 3 двигателя! Для сравнения у очень похожего на него по конфигурации, размерам и вместимости старого Boeing 727-100 -  39,8 тонн, у более нового Trident 2E (1968) - 33,2 т, у еще более современного Boeing 737-300 Classic (1984) - 32,8 т. Вполне сравнимо.

То есть и Ильюшин и Яковлев умели вылизывать свои самолёты до идеала, шла упорная борьба за каждый лишний грамм. А Туполев особо не заморачивался, "и так сойдёт". 
Списать на военных тут не получится, см. примеры отличных Ил-96, Як-42. Неслучайно в качестве основы МС-21 взяли наработки по Як-42М (Як-242), а вовсе не Ту-204.

На самом деле, бедой Ту-204 стала не только ужасная даже для своего времени весовая культура, но и абсурдные требования заказчика - сделать "2 в одном" и пассажирский и грузовой самолет. Из-за этого пришлось усиливать некоторые части фюзеляжа (чтобы можно было помимо пассажиров впихнуть на тот же рейс ещё и 20 тонн груза). В итоге получилось ни рыба ни мясо. Для госзаказчиков сойдёт, для современных коммерческих авиакомпаний - однозначно нет.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39И чего? - Под современные "евангелистские тенденции" (ц, х/ф "Офицеры") самолет нужно малость Пересчитать. Чем и озаботились.

Это вообще ни разу не малость.

Даже если вообще ничего не менять в конструкции, а только заменить часть авионики, чтобы сделать импортозамещенный самолет с двухчленным экипажем, и слегка пройтись по салону (новые панели, новые кресла, новые багажные полки) - то даже такой относительно мало измененный проект Туполевцы смогут выкатить для первого полёта лишь в 2026 или даже 2027, с вводом в серию не раньше 2028-2029. До этого времени будут выпускаться прожорливые архаичные Ту-214 с 3-мя членами экипажа и 65,3 тонн снаряженной массы.

А если пересчитывать конструкцию фюзеляжа, делать новое крыло, массово внедрять композиты и т.д., то даже если прям сегодня начать подобный сложный проект (чего естественно никто не делает), такой по сути новый самолёт совершил бы первый полёт не раньше 2030 с вводом в серию не раньше 2033. 

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Причем еще под проект Ту-204СМ.
Но его НЕ довели до серии по причине "Высокий Политик-с".

Политик-с тут не при чем.

Тут уже не раз приводили примеры наплевательского отношения фирмы Туполева к коммерческим авиакомпаниям, на "о..сь". Околонулевое постобслуживание, нежелание идти навстречу заказчикам.
https://glav.su/foru…age7217771

Проблема была в том, что никто не заинтересовался Ту-204СМ. Вообще никто. Хотя этот самолёт был намного лучше и современнее чем Ту-214. Заказов не было.  То ли Туполевцы завернули нереалистичный ценник, то ли авиакомпаниям было выгоднее обслуживать уже имеющийся парк Боингов/Аэробусов и внедрение еще одного типа самолётов (для которого Туполев даже не собирался создавать сеть обслуживания) привело бы к повышенным расходам и как следствие возможному банкротству. А скорее всего совокупность факторов.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Теперь тоже самое отработают для Ту-214.

Нет, подходы в создании Ту-204СМ и типа "импортозамещенного-облегченного" Ту-214 совсем разные. В первом случае было намного серьезнее.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Направлений два:
- Снижение Массы пустого.
- Снижение Массы снаряжения, -

А кто будет этим заниматься? Креативные мальчики и девочки из модного "инновационного центра" у которого даже нет сертификата разработчика авиационной техники? Почему-то само КБ Туполева не спешит открывать работы на эту тему. Скорее всего, там даже нет лишних людей под этот проект.

В текущих реалиях снижение массы пустого возможно только по мелочам, без изменений конструкции фюзеляжа и крыла. Пару сотен килограммов можно выиграть выкинув бортинженера с его постом, пару-тройку сотен кг выиграют, поставив новые облегченные кресла. Всё в месте вряд ли даст экономию более 1 тонны.
Массу снаряжения еще тяжелее снижать. Думаю там сэкономят максимум 0,5 тонн, не более.

Итого будет у "облегченного" Ту-214 (который в лучшем случае совершит первый полёт в 2026 и будет готов к выпуск в 2028) масса пустого - 61,5 тонн, масса снаряженного - 63,5 тонн. Для самолета 2030-х годов - это ни в какие ворота не лезет, если сравнивать с современными МС-21-310, Boeing 737MAX, Airbus A320neo, Comac C919.

Эксплуатационная/снаряженная масса пустого (OEW), т:
МС-21-300 - 43,4
Comac C919 - 45,7
Boeing 737MAX-10 - 47,3
A321 - 48,5
Ту-214М (облегченный) - 63,5
Ту-214 (нынешний) - 65,3

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 11:24:39Что в сумме дает снижение Массы пустого снаряженного. Ну и чего тут такого эдакого?

К сожалению, снижение массы в любом случае будет совсем незначительным, см. цифры выше. И даже это снижение повлечет за собой полный цикл испытаний и сертификации, так что серийный выпуск таких облегченных Ту-214 начнется не раньше 2028-2029, когда уже вовсю будут выпускать по 40-60 шт. в год МС-21 и по 20-25 шт. в год SJ-100.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 12:07:33Напоминаю, что сейчас в КАЗ:
- разворачиваются Станки для изготовления Лонжеронов Крыла Ту-214.

Это только со слов не в меру болтливого креативного менеджера Тимофеева. По факту станки универсальные. А Ту-214 - лишь "подушка безопасности" (С) Мантуров, если что-то не так будет с МС-21. Если МС-21 раскочегарится нормально, то очевидно, что эти станки можно задействовать как по военным программам (Ту-160М2, ПАК ДА), так и для кооперации по программе МС-21.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 12:07:33
В части Касающейся:
В конструкции российских лайнеров также используются композиты, причем давно. Еще в начале 1990-хв среднемагистральномТу-204из композитных материалов былосделано 25% деталей, в том числевся механизация крыла, а также панели люков, полов и интерьера.

Не совсем правильно считать в кол-ве деталей. Обычно считают массовую долю композитов. 

Так вот, на странице Туполева написано, что доля композитов в Ту-214 - 14%. 

Для сравнения, у МС-21 - 40%:

Цитата«Доля композитов в конструкции МС-21 составляет порядка 40% – это рекордный показатель для среднемагистральных самолетов. Применение прочных и легких композиционных материалов позволило создать крыло с уникальными аэродинамическими характеристиками, недостижимыми для металлического крыла. Улучшение аэродинамики дало возможность увеличить ширину фюзеляжа МС-21 и расширить салон, что дает новые преимущества с точки зрения комфорта для пассажиров. Это первый в мире среднемагистральный самолет, где применены такие решения», – рассказал глава Ростеха Сергей Чемезов. 

https://rostec.ru/me…vyy-polet/

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 12:07:33
А все крыло для Ту-214 ранее делал "Авиастар-СП". В том числе и Механизацию с применение ПКМ.
При свертывании  Производства в "Авиастаре", наверняка, все мощности производства и по ПКМ были переориентированы на другие проекты ОАК.
И это сейчас Очередной этап восстановления производства Ту-214 в части Крыла и Оперения.

Если по итогам Саммита БРИКС найдутся желающие Подзаработать на этом, а это могут быть, как китайцы так и бразильцы, то почему бы и нет?

Хотите сказать, что КАЗ не справится с производством крыла Ту-214 и поэтому данную задачу надо делегировать Китаю и Бразилии? 

Тогда Ту-214 будет самым импортозависимым нашим самолётом, китайско-бразильско-российским, а не российским. Это повысит его стоимость, усложнит логистику и сертификацию. Для сравнения, всё крыло для МС-21 производится в России.

Цитата: User78 от 27.10.2024 13:00:32Это очень хорошо, что вы сохранили эту табличку. Я тоже сохраню на память. Чтобы вы потом не отмазывались

Спасибо скажите НЕ мне, а комраду BUR. Форум нужно читать.

Смотрите сюда (открываем ссылку, по ссылке открываем спойлер): https://glav.su/foru…age7230682

Цитата: User78 от 27.10.2024 13:00:32Эксплуатационная/снаряженная масса пустого (OEW), т:
МС-21-300 - 43,4
Comac C919 - 45,7
Boeing 737MAX-10 - 47,3
A321 - 48,5
Ту-214М (облегченный) - 63,5
Ту-214 (нынешний) - 65,3

Чтобы вы потом НЕ отмазывались:

МС-21-300 - все МС-21 - до 5000 км

Comac C919 - в текущей мод - до 4100 км

Boeing 737MAX - Просто - ЗАБУДЬТЕ.

А321 - КОРОТЫШКА

"А - упало, Б - пропало, что осталось на трубе?"(ц)

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 13:19:19
МС-21-300 - все МС-21 - до 5000 км
Comac C919 - в текущей мод - до 4100 км

Во-первых, дальность МС-21 не менее 5100 км в двухклассной компоновке (163 пассажира):
https://www.uacrussi…t-specific
https://yakovlev.ru/products/mc-21/

Во-вторых, дальность Ту-214 с максимальной коммерческой нагрузкой - 4100 км.
https://www.tupolev.ru/planes/tu-214/
...

А дальше уже есть вариации на тему сколько пассажиров засунуть. Меньше пассажиров = больше топлива = больше дальность. :)

Так, с 10 тоннами нагрузки (100 пассажиров с багажом) Ту-214 улетит на расстояние до 6700 км.  

Соответственно Comac C919 в облегченной компоновке (158 пассажиров) улетает уже на 5556 км.
https://dzen.ru/a/Zrefas7WAUdulC3p

Если такой же финт провернуть с МС-21, т.е. взять не 163-180 пассажиров, а, например, 140 пассажиров (в сверхкомфортной компоновке), то он улетит уже на 6000 км.

Тут подробнее про гипотетический МС-21-310LR с такой компоновкой:
https://glav.su/foru…age7148937

Тут по расходу топлива:
https://glav.su/foru…age7226536

___________________________________

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 13:19:19
Boeing 737MAX - Просто - ЗАБУДЬТЕ.

То есть сравнивать с ним Ту-214 запрещено? 
Капс в интернет-текстах - это крик. Вы буквально пытаетесь вместо аргументации кричать.

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 13:19:19
А321 - КОРОТЫШКА

Ту-214 и Airbus A321 - самолёты примерно одинакового класса, разве что Ту-214 проигрывает ему по всем параметрам.

Длина самолёта:
A321 - 44,51
Ту-214 - 46,20

При этом, из-за того, что в Airbus A321 более грамотно используется внутреннее пространство и нет кресла бортинженера, реальная пассажировместимость у Airbus A321 даже больше чем у Ту-214





В типовой конфигурации Ту-214 16 кресел бизнес-класса и 164 кресла эконом-класса = 180. 

Для сравнения, у A321 - либо 16 бизнес-класса и 190 эконом класса = 206, либо 12 бизнес и 184 эконом = 196 (одна из конфигураций "Аэрофлота"), либо 36 бизнес и 152 эконом = 188  (как у Austrian на примере выше).
Ну или такой еще вариант A321neo на 194 места: 20 бизнес (37 дюймов), 42 премиум эконом (34 дюйма), 132 эконом (31 дюйм).
https://www.delta.co…s/a321-neo

Так что по вместимости они примерно равны или даже у Airbus A321 есть некоторое преимущество. Максимальная вместимость A321 - 220 мест против 210 у Ту-214. У A321neo и того больше - до 244 пассажиров при 28-дюймовом шаге.

При этом салон у Airbus A321 намного шире:
Ту-214 - 3,56
A321 - 3,70

Масса пустого снаряженного, т:
A321 - 48,5
A321LR - 50.1 
A321XLR  - 50,1
Ту-214  - 65,3

Дальность, км:
A321LR - 7400 (с 206 пассажирами) 
A321XLR  - 8700 (с 175 пассажирами)
Ту-214  - 6700 (с 100 пассажирами)
Ту-214 - 4100 (с 210 пассажирами)

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 13:19:19"А - упало, Б - пропало, что осталось на трубе?"(ц)

Очевидно же Суперджет и МС-21 

Цитата: liv444.1 от 27.10.2024 13:19:19МС-21-300 - все МС-21 - до 5000 км

1. МС-21-300 с MTOW 79,25 тонн вообще-то на 5100 км летал испытания с массовым эквивалентом 2-х классной 163 пасс. компоновки.
2. Единственный лётный Ту-214 который сейчас у РедВингс они пишут 196 пассажиров на 5200 км
 
При увеличении веса конструкции МС-21-310 на тонну и увеличении количества топлива на 4,5 тонн (MTOW с 79,25 до 85 тон) по сравнению с уже сертифицированным МС-21-310, резерв увеличения дальности примерно на 1,75 часа полёта (1400 км).
 
Вы всё время сравниваете Ту-214 "ДальАвиа" (Москва-Хабаровск, Москва-Владивосток) на 164 места на дальность маршрута 6400 км выполненный по спецзаказу... Приписав его возможности "обычному" Ту-214 типа того, от Трансавиа который сейчас отрабатывает РедВингс.
 
Поскольку есть только данные по сертифицированному МС-21-300 (до импортозамещения), то что получится у МС-21-310 Рус сейчас возможно только оценивать. По оценке:
  • серийный 163 местный МС-21-310 со взлётным весом 85 тонн "как есть" обслужит рейсы до 6100 км (имея на борту только пассажиров и полные баки топлива и взлётным 82,5 тонны), а с предусмотренным конструкцией опциональным доп.баком на 2,5 тонны на 700 км дальше.
  • серийный 181 местный МС-21-310 со взлётным весом 85 тонн "как есть" обслужит рейсы до 6000 км имея на борту только пассажиров и полные баки топлива. Т.е. 85 тонн взлётного как раз на 181 пасс. с полными баками.
 

---

Ту-214 может при полной заправке перевезти 10 тонн нагрузки на 7000 км... потратив 33 т топлива. Если государством такая задача поставлена -- он её выполнит. Но как средство "зарабатываем и из доходов платим налоги в гос. бюджет"... он уступает другим вариантам перевозок везде, где других вариантов нет.
 
Например тот же МС-21-310... если посчитаем 10 тонн нагрузки с дополнительными баками до 85 тонн взлётного, получим больше 11 часов полета и дальность больше 8800 км...
 
Что, с Вашей точки зрения дешевле проще и т.д., оборудовать серийный МС-21-310рус во время окончательной сборки (которая делается в отдельном помещении после стыковки фюзеляжа, крыльев и т.д.) дополнительными баками на 6-7 тонн топлива установив их на предусмотренное место в багажном отсеке... или Ту-214 ?
 
По оценке версия серийного МС-21-310рус с доп.баками на 6-7 тонн имеет объём багажного отделения примерно как у Ту-214 (37,5 м³), способна со 163 пасс. лететь на 6500 км и со 100 пасс. на трансконтинентальные дальности.
 
Ту-214 более универсален, он может со 100 пассажирами лететь на 6700 км, или 196 на 5300 км... тратя 33 т топлива и т.д. Но при массовых пассажирских перевозках эта универсальность (за которую платят расходом топлива, более высокими аэропортовыми сборами, более дорогим аэропортовым обслуживанием на менее массовых терминалах) не нужна.
За его универсальность приходится платить постоянно там где эта универсальность не востребована.
Это если вообще не принимать во внимание бОльший расход топлива на тонно-километр что, кстати, критически важно, при перевозках на северах, где всё топливо привозное.
 

---

П.С. Всё произойдёт и прояснится в ближайшие полтора года. Сейчас (особенно после того, как перестали озвучивать и показывать каждый шаг) некоторый дефицит реальной информации, можно сколько угодно гадать и оценивать... В том что будут задержки сомнений нет -- дело достаточно обычное.

Цитата: jonik от 27.10.2024 14:43:10Очевидно же Суперджет и МС-21 

И НЕ только они.
Но у нас здесь на ветке еще НЕ перевелись ... Некоторые всякие-разные "косящие" под Троцкистов, Оппортунистов и Уклонистов.

И кстати, МС-21 и Суперджеты - это Да, эти самолеты Должны и Обязаны стать Самыми Массовыми для Внутри Российских авиаперевозок.

Для Америго и Гнейропы - такой размерности самолетов вполне бы хватило для их внутренних перевозок. На 95-98% перевозок.

Такая у них География:
- Америго географически это 4500 км на 4500 км, да, там есть и Гавайи с Аляской + Алеутские, но это чуть-чуть другая история;
- Гнейропа и того меньше, да, там тоже есть другая история в виде Ирландии с Фаррерами, но в целом это меньше чем Америго.

А вот у Моей Матушки России География совершенно Абсолютно Другая.

- Калининград - Владивосток - это по прямой 7375 км.
- Симферополь - Анадырь - это по прямой 7430 км

И даже:

- Анадырь - Владивосток - это по прямой 3700 км
- Мурманск - Сочи - это по прямой 2850 км
- Диксон - Абакан - это по прямой 2265 км.

В се ровно как в Прекрасной Песне о моей Родине-России: "Я другой такой страны НЕ знаю"(ц)

Поэтому "В отличии от других"(ц) нам для Внутрироссийских перевозок без Дальнемагистральных ШФС - как в песне у В.С.Высоцкого "Хоть куда, хоть как и хоть на чем"(ц)

Т.е. без них НЕ возможно. Но ... С ШФС такая вот Досада, снова География Работает: здесь можно только из Москвы и/или Питера на ДВ.

Но ... "Через Москву" население России, за Исключением ...

Как там было в стихах у Сергея Есенина? - "Я московский озорной гуляка"(ц)

Так вот Население России, за исключением Московских озорных гуляк (которые вполне Легально на этих "через Москву" Чистят  Карманы, практически "из воздуха"  и Время Транзитеров "через Москву"), эти полеты "через Москву" уже так Задрали ...

Что это уже несколько лет как нашло свое отражение в Госпрограммах Транспортной доступности (для ВСЕГО населения) и Полетах НЕ "через Москву".

Даже господин Александровский отчитывается в Кабинете у Премьера товарища Мишустина, что у АФЛ - 64% полетов НЕ "через Москву".

При этом Госпрограммой ставится задача выхода Авиаперевозок на 150 млн. паксов в год.

Т.е. для Реализации этих планов - без Ту-214 - Никак НЕ обойтись.

И пусть Московские Озорные гуляки - "Хоть куда, хоть как и хоть на чем"(ц, В.С.Высоцкий)