Цитата: 3-я улица Калинина от 11.11.2024 08:43:48Меня всегда интересовало: степень сжатия М-62 6,4-6,5. По автомобильным понятиям мотор под бензин Б-70 или автомобильный А72. Откуда и почему вдруг 120-октановый, если уже на 80-м будут прогорать клапаны? Или путаница со 120-м (Б-92) бензином, который обеспечивает 120% мощности двигателя в редимах с обогащением топливной смеси?
ЦитатаПока этот самолёт будут заправлять 80 бензином, он будет падать каждый день...
ЦитатаВот именно так и будет. Его бензин ⛽️ Б- 91/115. Или аналог финский бензин. А так мощность падает на 80 бензине и зависание клапанов и так далее. И масло нужно мс 20 или мс 20 к. Пока этого не будет , так и будут падать....🤭🙈
Цитата: rat1111 от 11.11.2024 18:50:34Кстати.
Одна из загадок истории советского авиастроения.
Почему сначала забросили развитие мегаудачной линейки аш-62 в пользу аи-10,
Цитата- 80 л.с. 4-цилиндровые АПД-80 для Форпост-РУ и др.
- 100 л.с. роторно-поршневой РПД-100Т на замену Rotax-912
- 140 л.с. 3-цилиндровые ДДА-120 для Л-42, Л-65, Альфа-КМ и др.
- 150 л.с. роторно-поршневой РПД-150Т на замену Rotax-914, -915
- 215 л.с. 4-цилиндровые ДДА-160 для Ла-8, Л-72, АСК-62 и др.
- 250 л.с. роторно-поршневой АН3-250ВК для вертолёта АТМ-121 и возможно АП-55
- 300 л.с. 6-цилиндровые для S7 Танго, и возможно, ряда других самолетов
- 500 л.с. 8-цилиндровые АПД-А/ФОРА для Як-152, Як-118, Ларос-31, "Альтиус "
Цитата: User78 от 11.11.2024 22:44:30... На Западе тоже давно забили на мощные поршневые авиадвигатели. В мире сейчас не производят серийных поршневых авиационных моторов мощностью более 400 л.с.
Цитата: osankin от 11.11.2024 22:00:22https://t.me/aviator…ent=388900
Алекс СильваниЦитатаПока этот самолёт будут заправлять 80 бензином, он будет падать каждый день...
https://t.me/aviator…ent=388972
Кузьма ТокосовЦитатаВот именно так и будет. Его бензин ⛽️ Б- 91/115. Или аналог финский бензин. А так мощность падает на 80 бензине и зависание клапанов и так далее. И масло нужно мс 20 или мс 20 к. Пока этого не будет , так и будут падать....🤭🙈
Цитата: BUR от 11.11.2024 22:56:37Ну это просто не так.
Тот-же RED A03 взлётной мощностью 500 лс чем Вам не угодил?
Сухая масса: 363 кг с редуктором
Только тех д'еффективных манагеров, которые просрали его локализацию в России когда это было возможно (уже после 2014, когда было ясно что будут санкции и с поставками из Германии не заладится) надо бы разорить и прикопать. За скаредность/жадность/тупость и скудоумие.
Цитата: BUR от 11.11.2024 22:56:37ЦитатаВ мире сейчас не производят серийных поршневых авиационных моторов мощностью более 400 л.с.
Ну это просто не так.
Тот-же RED A03 взлётной мощностью 500 лс чем Вам не угодил?
Сухая масса: 363 кг с редуктором
Цитата: BUR от 11.11.2024 22:56:37Только тех д'еффективных манагеров, которые просрали его локализацию в России когда это было возможно (уже после 2014, когда было ясно что будут санкции и с поставками из Германии не заладится) надо бы разорить и прикопать. За скаредность/жадность/тупость и скудоумие.
Цитата: User78 от 12.11.2024 13:06:54... Во-вторых, как правильно написал lock - "Это переделка дизеля Ауди, так что с локализацией там с самого начала не але в принципе"....
Цитата: BUR от 12.11.2024 16:01:32Правда что ли?
Если уверены, то найти ссылку на иной источник чем "lock" Вам не составит труда.
1. Использование тех же элементов и комплектации (шатунов, цилиндров, колец и т.д.) что использует Ауди -- не делает его "дизелем Ауди".
2. Литейка по образцу... и последующая обработка... ничем не отличается от изготовления других дизельных двигателей. Цена изготовления образца литейной формы.
3. Лицензионные отчисления могут быть ничем не меньше, чем собственно прибыль в Германии при немецких расходах на производство.
4. И даже использование оригинальной комплектации от Ауди "made in Germany"... при производстве тысяч и тысяч готовых дизелей и поставки за границу Германии ни разу не проблема.
Цитата: lock от 12.11.2024 17:51:06.., Казалось бы, что нам стоит повторить и превзойти Sam - 146 для суперджета, имея всю технологическую базу, ГГ и холодную часть. ...
Цитата: User78 от 11.11.2024 22:44:30Потому что мегаудачный АШ-62 весил 567 кг, был диаметром 1,38 метра (большое сопротивление воздуха), обладал мощностью до 1000 л.с. на взлетном режиме (и до 840 л.с. на высоте 1500 м, выше еще меньше), жрал 0,29кг топлива на л.с.*ч на взлетном режиме (под 300 кг в час) и 0,25 кг/л.с.*ч на крейсерском режиме (160-170 кг в час при скорости 170-180 км/ч).
Цитата: BUR от 12.11.2024 18:22:30...
И второе -- задача сделать 1:1 копию того, что уже работает, прошло все испытания и сертификации, прошло период "лечения детских болезней" при наличии у себя образцов со всей документацией, необходимых технологий и материалов... существенно проще, чем делать с нуля. У китайцев это прекрасно получается.
Цитата: 3-я улица Калинина от 12.11.2024 07:06:01Вот мне и не понятно почему "его бензин" Б-91, если по степени сжатия и по антидетонационным свойствам двигатель сделан под Б-70. При этом Б-91 совсем не состоял из алканов и антидетонационных свойств достигали лошадиными дозами тетраэтилсвинца, сходу убивавшего свечи и отлагавшегося на клапанах, что только ускоряло их прогар из-за того, что смесь продолжала гореть в конце такта расширения.
Цитата: BUR от 10.11.2024 18:19:57
Рассуждать, конечно, легко. Но изменить ограничения в уже действующих правилах... удачи.
Цитата: LightElf от 13.11.2024 00:43:06У нас недавно на счёт "раз" в Конституцию изменения внесли, а вы АП как скрижали рассматриваете.
Цитата: Телеграм-канал Заметки авиастроителейВадим Павлович, какую оценку вы можете дать SJ-100 по результатам первых полетов?
Самолёт летает! Выполняет сертификационные испытания на земле и в воздухе. Причем летает безопасно и показывает хорошие характеристики. В некоторых случаях даже лучше, чем базовая модель. Естественно, я говорю о тех испытаниях, которые мы сегодня можем выполнять с учетом готовности нового оборудования и систем, большую часть которых изготавливают предприятия Ростеха.
Есть ли какие-то особенности, отличающие SJ-100 от SSJ-100?
Конечно, есть. Например, для лётного экипажа – это обновлённая кабина с новым более современным оборудованием и интерфейсом. При этом мы старались максимально сохранить преемственность моделей, что важно для эксплуатантов. Переходя на новое современное оборудование, например, широкоформатные мониторы, мы старались не нарушать идеологию процедур и восприятия информации экипажем. Это обеспечит быструю и безопасную адаптацию при переучивании и последующей эксплуатации нового самолёта в авиакомпаниях.
Что же касается систем самолёта и, в первую очередь, комплексной системы управления (КСУ), то эксплуатация практически не изменилась. Мы считаем, что проработка человеко-машинного взаимодействия на базовой машине выполнена на очень высоком уровне, она получила позитивные оценки и отечественных, и зарубежных специалистов.
Напомню, что по характеристикам устойчивости и управляемости, в том числе, на предельных режимах, наш самолёт один из лучших не только в классе региональных пассажирских самолётов, но и магистральных.
Поэтому наша задача улучшить, не испортив. Мы над этим очень плотно работаем и сами, и с новыми российскими поставщиками.
Как Вы оцениваете импортозамещенную КСУ?
Наша задача сохранить те очень хорошие характеристики систем управления, которые были получены на базовом самолёте. И это на данном этапе нам удалось.
Есть нюансы, которые выявляются в процессе испытаний, но они оперативно решаются. Например, в рамках доводочной программы в полёте была выявлена серьёзная проблема – влияние радиовысотомера на законы управления КСУ. Лётчики-испытатели предотвратили развитие ситуации по плохому сценарию, безопасно посадили самолёт. На земле инженеры разобрались с этим явлением, и разработчик КСУ по рекомендациям нашего КБ оперативно внёс исправление в программное обеспечение. Это – лишь один из примеров слаженной работы в контуре «Летно-испытательный комплекс – конструкторское бюро – разработчик систем». Такая работа идёт непрерывно, чтобы сделать качественный и безопасный самолёт для нашей страны в сжатые сроки.
А как себя показывают другие импортозамещенные агрегаты?
В той части испытаний, которые мы можем проводить при текущем уровне готовности систем, проблем или нет, или они решаемы. Так, например, мы полностью и без замечаний испытали внешнее светотехническое оборудование, которое, по оценкам лётчиков-испытателей, лучше, чем импортное на базовом самолёте.
Хорошие результаты на испытаниях показало радиосвязное оборудование.
В то же время, многие системы мы только начинаем испытывать, и о результатах говорить пока рано. Однако я уверен, что итог будет только положительным, и новый самолёт выйдет на воздушные линии.
На SJ-100 уже выполнялись какие-то сложные режимы в ходе сертификационных испытаний?
Каждый испытательный полёт имеет свои особенности. На новом самолёте лётчику-испытателю нужно быть готовым к любой ситуации даже в самом простом полёте.
Одно из интересных заданий, которое мне довелось выполнить – это испытательный полёт на полную выработку топлива из правой и центральной группы баков. Было всего понемногу: и полёт в зоне ожидания, и маневрирование с предельными углами крена и тангажа, и самовыключение одного двигателя из-за полной выработки топлива. Порадовал итог: лётные испытания показали, что невырабатываемый остаток топлива в баках заметно меньше, чем в базовой модели. Этого удалось достичь благодаря новой конструкции топливных баков и, конечно, хорошим характеристикам отечественных комплектующих изделий топливной системы.
©️ Заметки авиастроителей
https://t.me/zametki_avia/4620
Цитата: liv444.1 от 13.11.2024 08:29:25Продолжаем.Цитата: Телеграм-канал Заметки авиастроителейВадим Павлович, какую оценку вы можете дать SJ-100 по результатам первых полетов?
Самолёт летает! Выполняет сертификационные испытания на земле и в воздухе. Причем летает безопасно и показывает хорошие характеристики. В некоторых случаях даже лучше, чем базовая модель. Естественно, я говорю о тех испытаниях, которые мы сегодня можем выполнять с учетом готовности нового оборудования и систем, большую часть которых изготавливают предприятия Ростеха.
Есть ли какие-то особенности, отличающие SJ-100 от SSJ-100?
Цитата: BUR от 12.11.2024 17:20:4812.11.2024 В 2025 году в Татарстане выпустят по шесть комплектов интерьеров для SJ-100 и МС-21
предприятие планирует производить не менее 20 комплектов интерьеров для воздушных судов SJ-100 и 36 комплектов для самолётов МС-21 ежегодно.
Собственно сколько пассажирских с интерьерами будет собираться в 2025 об этом и новость. Соответственно то же самое относится и к интерьерам Ту-214, по началу их выпуска возможно оценить производство пассажирских Ту-214. Пока что пишут конкретно только о SJ-100 и МС-21.