Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: 3-я улица Калинина от 11.11.2024 08:43:48Или путаница со 120-м (Б-92) бензином, который обеспечивает 120% мощности двигателя в редимах с обогащением топливной смеси?

Именно так, похоже. По мануалу, в Ан-2 положено лить Б-91/115.

Но такая потеря мощности, скорее всего, с сортом бензина не связана. А, скорее всего, с неисправностью системы зажигания - магнето, свечи, влага на клеммах. То есть следствие плохого обслуживания.

В малой авиации с техобслуживанием проблемы были, есть и ещё долго будут. Так что ограничения по количеству пассажиров для одномоторников - очень даже обоснованы.

Цитата: basilevs от 11.11.2024 09:36:58... Но такая потеря мощности, скорее всего, с сортом бензина не связана. А, скорее всего, с неисправностью системы зажигания - магнето, свечи, влага на клеммах. То есть следствие плохого обслуживания.

А также износ/закоксовывание прокладок и прогорание клапанов. Что требует для ремонта специфических запчастей и переборки двигателя.
 
Плюс "лечение" методом длительного прогрева на холостом ходу, поскольку часто не все цилиндры обеспечивают компрессию сразу... с некоторой вероятностью что один из цилиндров "вдруг" перестанет тянуть в полёте...
 
Не говоря уже о минимально-необходимой тяговооружённости при полной загрузке... из-за чего скороподъёмность получается "ну очень маленькая"...
 
П.С. Ан-2 для конца 40-х и все 50-е самолёт гениальный. Но уже в конце 60-х начале 70-х можно было бы сделать лучше... если бы всё пассажирское в классе "до 20 пассажиров" не отдали целиком и полностью вместе с двигателями иностранцам из СЭВ... И далеко не факт что уже в 70-е года типоразмер Ан-2 был обоснован и оптимален, но "жрите что дают поляки и не возникайте". По принципу "жену дяде, а сам к бл_ди".

Цитата: lock от 09.11.2024 11:41:42Я вообще не понимаю об чем этот фэнтэзийный спор сейчас. NASA  и Boom  запилили пару кракозябриков для исследования "тихого" сверхзвука на 1.4m.  Boom - стартап, соответственно там все легендируется под коммерцию на 50 паксов, но построенный XB-1 -  чисто исследовательский проект, как и уродец от NASA. У нас пока все на уровне презентаций и продувок  в ЦАГИ, полноценные летаблы для натурных экспериментов  немного не по кошельку в моменте.

    
"Тихий сверхзвук" на 1.4М - наиболее неэффективная скорость для пассажирского самолёта, там два пика на 0.8М и на 2.2М.
Так что - очевидный распилинг под модными лозунгами...

Цитата: dmitriк62 от 11.11.2024 11:37:12"Тихий сверхзвук" на 1.4М - наиболее неэффективная скорость для пассажирского самолёта, там два пика на 0.8М и на 2.2М.
Так что - очевидный распилинг под модными лозунгами...

С 1,4М всё проще: давление ударной волны по земле (при полёте на крейсерской высоте) не превышает дозволенных норм и температура нагрева ЛА от сверхзвукового движения ещё не требует совсем других материалов и технологий.
 
Т.е. ЛА сможет летать не только над океаном и над США. Для толстосумов подходит.
 
П.С. сейчас проблема не разогнать до 2,2М, а уменьшить давление ударной волны по земле до дозволенных норм по шуму. Именно этому посвящена, например, масса работ в ЦАГИ.
Т.е. рассчёты и эксперименты с целью: "как сделать ударную волну на земле максимально растянутой, без резкого фронта", чтобы пиковое давление ударной волны уложить в дозволенную норму. И плюс подобрать форму фронта на земле так, чтобы не было высокочастотных гармоник, т.е. получился плавный "горб" давления длительностью около 0,01 и более секунды (при 50 метровом аппарате его тень при скорости 2М проходит за 0,01 секунды, т.е. половинка одного колебания с частотой около 50 Гц).
 
Причём результаты рассчётов и экспериментов совершенно не очевидные, поскольку скорость звука зависит от температуры которая в адиабатических процессах зависит от давления, которое внутри ударной волны меняется... Т.е. всё совсем не тривиально из-за нелинейности процесса.

Цитата: BUR от 11.11.2024 11:31:41А также износ/закоксовывание прокладок и прогорание клапанов. Что требует для ремонта специфических запчастей и переборки двигателя.

Так именно завышенное октановое число и приводит к прогоранию клапанов. 

Цитата: BUR от 11.11.2024 11:31:41
 
Плюс "лечение" методом длительного прогрева на холостом ходу, поскольку часто не все цилиндры обеспечивают компрессию сразу... с некоторой вероятностью что один из цилиндров "вдруг" перестанет тянуть в полёте...

Тем более странно использование Б-91 вместо Б-70.

Цитата: BUR от 11.11.2024 11:31:41
 
Не говоря уже о минимально-необходимой тяговооружённости при полной загрузке... из-за чего скороподъёмность получается "ну очень маленькая"...

Это вопрос к сортности, а не к октановому числу. 

Цитата: BUR от 11.11.2024 11:31:41
 
П.С. Ан-2 для конца 40-х и все 50-е самолёт гениальный. Но уже в конце 60-х начале 70-х можно было бы сделать лучше... если бы всё пассажирское в классе "до 20 пассажиров" не отдали целиком и полностью вместе с двигателями иностранцам из СЭВ... И далеко не факт что уже в 70-е года типоразмер Ан-2 был обоснован и оптимален, но "жрите что дают поляки и не возникайте". По принципу "жену дяде, а сам к бл_ди".

Ниочем. Антонов предлагал Пчелку, были и кроме предложения, но никаких смыслов в замене аппарата, решавшего все поставленные задачи, так и не нашли.

Цитата: 3-я улица Калинина от 11.11.2024 15:19:32Ниочем. Антонов предлагал Пчелку, были и кроме предложения, но никаких смыслов в замене аппарата, решавшего все поставленные задачи, так и не нашли.

Пчёлка отличалась от Ан-2 во всём. Т.е. полностью другое снабжение запчастями, обслуживание и т.д. В одном парке держать Ан-2 и семиместный Ан-14 не возможно. К тому же Ан-14... тоже делался в Польше...
 
Если бы вместо  7-ми местного двухмоторного (!) Ан-14 сделал одномоторный моноплан на двигателе АШ-21 на 9 мест (а он это сделать мог!), с коротким взлётом при 5-6 пассажирах и неполной заправке, то получил бы отличное дополнение к Ан-2. Прекрасно уживающееся в том же самом авиапарке. Имеющее тот же самый ЗИП для двигателя. И покрывающее по крайней мере 2/3 того, где Ан-2 применялся.
 
Или именно для с/х выпустить специальный самолёт одноместная "летающая бочка-опрыскиватель" -- без всего лишнего, с тем же АШ-21 чуть дефорсированным, аппарат заточенный на медленный полёт, предельно простой и "дубовый". С использованием шасси и прочего "по максимуму" от Ан-2.
 
Или двухмоторный подкосный моноплан на двух АШ-21 на 19 человек, с фюзеляжем чуть шире (1,85м) и чуть ниже (1,7м) чем у Ан-2, со скоростью 250-300 км/час и теми же ВПХ что у Ан-2...
 
Но именно это Антонову делать было просто неинтересно (скучное повторение, вытягивание экономии до последней копейки, скучное обеспечение чтобы работали вместе с Ан-2, никаких прорывов)... хотелось что-то совсем новое. И получился Ан-14 "Пчёлка", способная взлетать/садиться на буквально 100 метрах просто на ровное поле.
 
Идея "взлетаем с любого поля", ради которой Ан-14 делался... оказалась не слишком востребована, "любое (неподготовленное) поле" по правилам перевозки пассажиров (даже того времени) не подходит.
 
В итоге использовался для доставки почты... а для собственно "сельского использования", для которого он предполагался изначально так и не вышло. Заменить вертолёт он не мог.
 
 
П.С. решавшие все поставленные задачи... так и, например, Ил-96 решит задачу летать раз в неделю Калининград-Владивосток...
помимо "решать все поставленные задачи" есть ещё и вопрос оптимизации, и минимизации расходов на решение поставленной задачи.
 
П.П.С. развитие авиации данного класса в СССР было убито переносом производтва в Польшу. После чего все попытки в данной области... шли через международный отдел и совсем другие, не имеющие отношения к авиации структуры.

Цитата: Николаич от 11.11.2024 14:35:07Ох как запрыгал-заскакал то... 
А если и времени после 2010-х не хватит, кого винить будем?
Коммуняки и комсомольцы к этому времени в массе своей просто вымрут физически.
Как же вы без врагов-то?

   
Когда нечего сказать по делу, Николаич, лучше промолчать.
А то получается вот такое стыдное гавканье не по теме...

Цитата: BUR от 10.11.2024 23:09:10Они в другом классе...
 
Скорость больше 500 км/час, дальность соответствующая.
Требуемая длина и качество ВПП совсем другие.
 
А ЛМС-901 и ЛМС-192 это "рабочие лошадки":
до 300 км/час но зато взлетают/садятся на пятачок. И крыло подкосное, менее нагруженное, попроще и подешевле. Шасси не убираются --  проще, надёжнее и дешевле. Может взлетать и садиться на грунт. И так далее.

Коллега, вы меня не поняли. Тут история про два и один двигатель. Если вы заметили, 9 и 19 пассажиров в модельках - это разные размеры, но два двигателя в обоих случаях.

Два двигателя на 9 местном - попытка сделать салон нормального размера при шасси с передним колесом у маломерки. Двигатели надо вешать выше. Посмотрите сайты Текстрона и Пилатуса с габаритами Грандкаравана и PC-12 ( с которым эти самолетики должны были конкурировать ). Высота салона не больше 1.47. Особенности компоновки маленького самолета, если двигатель на носу. Подняв двигатели на крыло, можно и салон сделать бОльшим по вертикали.  У Ан -2 и ЛМС-901 - 180 и 160 см соответственно с одним двигателем, но шасси с хвостовым колесом. А то все спорят, сравнивая схемы, про капотирование, этот перевернется, а этот зароется. Вот и нет, габарит кабины наше все.

Теперь про рассадку, красивую графику лень выковыривать, но и Текстрон и Пилатус декларируют 10 паксов и одного пилота.  У Текстрона еще приведена схема на 13 пассажиров  с одним пилотом. Официально на сайтах. Про 9 ни слова . FAR - 25 оказывется живет и изменяется , а у нас как списали 30 лет тому назад, переведя круглые 15, 20  и 9 габаритных дюймов в страшные некруглые миллиметры, так и сидят на одном месте ровно. Печалька.

Вариант Байкала с 9 креслами начинался как проект под существенные иностранные инвестиции, даже в отдельное юрлицо был выведен, соответственно и под международный сертификат, как базовый. Сегодня нам нужен Ан -2 на максималках.

Вся эта пластмассовая история и загрывание с Ростехом, Минпромторгом и УЗГА со стороны Диамонда была попыткой спастись в проигранной конкуренции с Пилатусом, с нашей стороны  очередные мечты про рынок ( не основное ) и транзит технологий ( главное ). Диамонд теперь китайский, ДА - 40/42 и ДАРТ ,в существенно доработанном виде, под названием УТС-800   мы успешно локализовали.

Цитата: BUR от 11.11.2024 02:07:08И после этого попытайтесь убедить авиавласти "изобрести" дополнительный пункт АП чтобы допустить сертигикацию 12-ти местного одномоторника... удачи.
 
Каждая авария одномоторного Ан-2/ТВС-2МС снижает саму возможность даже заикнуться об этом.

С другой стороны, если заливать в двухмоторник ослиную мочу, результат будет аналогичен.

Цитата: lock от 11.11.2024 17:37:52... Вариант Байкала с 9 креслами начинался как проект под существенные иностранные инвестиции, даже в отдельное юрлицо был выведен, соответственно и под международный сертификат, как базовый.

Не, там другая история. Когда начинались санкции один из способов их обхода был выделение гражданской продукции под отдельное юридическое лицо. И до ужесточения это несколько лет работало.
Тот же ЛМС-901 проектировался изначально под иностранную авионику и двигатель, поскольку российской (сертифицированной под него) просто не было. Как, впрочем и серийного двигателя.
 

Цитата: lock от 11.11.2024 17:37:52Сегодня нам нужен Ан -2 на максималках.

Нет совсем нет. Ан-2 перетяжелён, по салону не слишком удачен (высота 1,8 это "ни вашим ни нашим", мне, например, придётся пригибаться, а моей жене и 1,65 достаточен). Про высоту салона иностранцев Вы писали сами.
Также особенности центровки связанные с почти 1-тонным двигателем со всем необходимым в носу.
 
Т.е. в любом случае полное перепроектирование под ТВД, с соответствующим изменение центровки (крыло ближе к середине салона), современные материалы и методы производства.
 
По российским АП допускается 9 пассажиров в одномоторном пассажирском самолёте. Других сертификатов в ближайшее десятилетие нет и не будет.
 
Что не мешает какому-нибудь ведомственному ЛМС-901 возить 12 человек на смену, или в аэроклубе брать 12 парашютистов.
 
П.С. каждый (по любой причине!) разбившийся Ан-2/ТВС-2МС с пассажирами снижает возможность "записать в правилах больше 9 пассажиров". Ограничение 9 пассажиров выбрано (в значительной мере произвольно) для уменьшения количества трупов при аварии.
П.П.С. Если надо возить больше... надо садиться в 2-х двигательный...
 
... например удлинённый на около метра ЛМС-901 под 14 пассажиров с парой ВК-650 двигателей (как на тех картинках на месте резервных электромоторов). И по цене где-то между ЛМС-901 и ЛМС-192 . ВК-650 должен быть подешевле ВК-800СМ. Вместе с пропеллером обещали для Як-152.
Технически реализуемо, в грузоподъмность крыла ЛМС-901 укладывается? Да, конечно.
Собирать там же где ЛМС-901 возможно? Да, конечно.
Чем не вариант в будущем, когда производтво ЛМС-901 будет налажено ?

Цитата: mse от 11.11.2024 17:53:25С другой стороны, если заливать в двухмоторник ослиную мочу, результат будет аналогичен.

Если их "на ослиной моче" удалось запустить, то у него есть очень большой шанс, что заглохнет только один двигатель и удастся нормально сесть.
Т.е. вместо аварии с трупами будет лётное проишествие, скорее всего даже с неразбитым самолётом.

Цитата: BUR от 11.11.2024 18:20:58Если их "на ослиной моче" удалось запустить, то у него есть очень большой шанс, что заглохнет только один двигатель и удастся нормально сесть.
Т.е. вместо аварии с трупами будет лётное проишествие, скорее всего даже с неразбитым самолётом.

Помница, была катастрофа из-за неправильного топлива. И два двигателя не спасли.

Цитата: mse от 11.11.2024 18:37:14Помница, была катастрофа из-за неправильного топлива. И два двигателя не спасли.

Когда и где? Ме могу вспомнить...

Цитата: osankin от 11.11.2024 01:25:08Школа проектирования и доводки таких двигателей была утрачена ещё в СССР. Последний серийный такой двигатель типа М-14 

Кстати. 
Одна из загадок истории советского авиастроения. 
Почему сначала забросили развитие мегаудачной линейки аш-62 в пользу аи-10, а потом тему поршневых авиадвигателей вообще

Цитата: BUR от 11.11.2024 18:43:31Когда и где? Ме могу вспомнить...

Я тожэ. В голове осталось, что причина - топливо. Искал в инете, не нашёл. Давно было. Двигатели отключались по очереди.

Цитата: BUR от 11.11.2024 16:09:37Пчёлка отличалась от... 

Меня не интересует количество ангелов на кончике иглы, извините, давайте вернемся к бензину.

Цитата: rat1111 от 11.11.2024 18:50:34Кстати. 
Одна из загадок истории советского авиастроения. 
Почему сначала забросили развитие мегаудачной линейки аш-62 в пользу аи-10, а потом тему поршневых авиадвигателей вообще

Цена керосина не была определяющей, а потребителя на моторы нет.
Ан-2 наклепали дофига и отдали в Польшу, а смысл развивать поршневые? Малой авиации частной нет по определению.
Военке не интересно.

https://t.me/pvo_vks/26046  (Воевода Вещает)

11 ноября 1992 года военно-транспортный самолёт Ан-22А «Антей» ВВС России выполнял коммерческий рейс по перевозке народно-хозяйственных грузов и пассажиров в Ереван. Пилотировал его экипаж из 7 человек, командиром которого был военный лётчик 1-го класса майор Мисютин Н. П. Так как в Мигалово не было весов, то экипаж мог определить вес только условно и ориентируясь по накладным на груз. Подозревая перегруз, бортинженер слил 10 тонн авиакеросина, тем самым оставив топливо только для полёта до Еревана. Помимо груза, на борту находились и 26 пассажиров.
В ясную тихую ночь Ан-22 взлетел с аэродрома. Когда с момента взлёта прошло 4 минуты и был выполнен первый поворот, на высоте 200 метров и при скорости 345 км/ч экипаж начал убирать закрылки. В этот момент самолёт начал терять высоту. Пытаясь исправить ситуацию, лётчики потянули штурвалы «на себя», тем самым выведя машину на закритические углы атаки. Тяжёлый самолёт быстро потерял скорость, после чего вошёл в режим сваливания. Перейдя в пикирование, Ан-22 врезался в землю и полностью разрушился. Все 33 человека на его борту погибли.
На настоящее время это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Тверской области и самолётов Ан-22 «Антей».
Как показали результаты взвешиваний груза разбившегося самолёта — рулонов кожи, каждый из обгоревших рулонов весил 36 килограммов, тогда как по документам весил 30 килограммов. Из расшифровки МСРП-64 было установлено, что взлётный вес самолёта составлял 264 тонны, то есть имелся перегруз в 20 тонн. Не зная фактического веса груза, экипаж начал уборку закрылков раньше времени, что и привело к созданию аварийной ситуации.

https://t.me/aviatorshina/5436  


В России заговорили о возрождении сверхзвукового Ту-144.

Вчера в рамках своего выступления на просветительском марафоне «Знание. Первые» вице-премьер Виталий Савельев заявил, что Россия в ближайшем будущем вернется к созданию пассажирских гиперзвуковых самолетов. Он напомнил, что в СССР уже выпускался знаменитый Ту-144, но тогда лайнер «обогнал свое время».

Самолеты немножко обогнали свое время в тот период, но мы к этому вернемся, потому что за этим будущее. Конечно, летать даже на Дальний Восток неприятно - все таки 8 или 9 часов в полете - это долго. Поэтому, я думаю, это ближайшее будущее, и мы с вами тоже его застанем,
— сказал чиновник.

Ровно год назад еще будучи главой Минтранса Савельев отмечал, что стране не обойтись без развития сверхзвуковой гражданской авиации и для создания аналогичного Ту-144 самолета на новой технологической базе есть все необходимые наработки. 

На последнее заявление отреагировал и первый заместитель генерального директора ПАО «ОАК» – управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев. Он поддержал инициативу Савельева, сказав, что технически поставить Ту-144 возможность есть. Один борт стоит в Жуковском в удовлетворительном состоянии. По словам Тимофеева, восстановление летной годности лайнера стало бы первым шагом к возрождению сверхзвуковых авиасообщений. Однако он отметил, что для «Туполева» первостепенной задачей стоит запуск серийного производства Ту-214, а в будущем сверхзвуковой самолет-лаборатория мог быть очень полезен.

Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный в 1960-е годы в Воронеже. Первый полет совершил в декабре 1968. Коммерческие перевозки продлились всего три года (с 1975 по 1978 гг.) Он стал первым, кто совершил сверхзвуковой полет, британо-французский конкурент «Конкорд» поднялся в небо спустя два месяца после Ту-144. Официальной причиной прекращения эксплуатации лайнера стало крушение опытного образца при испытаниях в мае 1978 года под Егорьевском. Да и рентабельность подкачала — стоимость эксплуатации значительно превышала выручку от продажи билетов (на Ту-144 билет стоил 83,6 рубля, на обычном рейсе 62 рубля).

Цитата: Luddit от 11.11.2024 21:22:35Руслан в Иркутске - 3 из 4х, если правильно помню.

Из википедии:

через 3 секунды после отрыва от взлётно-посадочной полосы на высоте 5 метров в условиях роста угловой скорости по тангажу произошёл помпаж двигателя № 3 (правый крайний), в результате которого тот отключился. Спустя 6 секунд на высоте 22 метра произошла остановка двигателя № 2 (левый крайний) с признаками штатного выключения. Ещё через 2 секунды под влиянием скольжения и большого угла атаки (не превышающего максимально допустимый) на высоте 66 метров произошёл помпаж двигателя № 1 (левый внутренний), после чего самолёт перешёл на снижение.

установила, что самолёт упал из-за конструктивных недостатков двигателей Д-18Т, выпущенных украинским предприятием «Мотор Сич»: двигатели № 1 и № 3 отключились на ВПП, когда самолёт ещё не взлетел. Уже в воздухе сработал электроклапан остановки двигателя № 2. Сразу после катастрофы эксперты предположили, что отказ произошёл из-за смешения так называемого летнего и зимнего авиатоплива, которое по вине наземных служб могло быть залито в баки борта RA-82005 (08). Однако члены комиссии установили, что двигатели вышли из строя из-за конструктивных недоработок (это, по крайней мере, можно сказать о двигателях № 1 и № 3). Почему сработал электроклапан остановки двигателя № 2, установить не удалось: после падения самолёта от него практически ничего не осталось. Комиссия пришла к выводу о необходимости замены двигателей Д-18 первой серии на двигатели третьей серии на всех 20 самолётах Ан-124, эксплуатировавшихся в тот момент в России
 
статистика: с 1987 по 1997 годы произошли 60 отказов двигателя Д-18Т — 23 на разбеге по ВПП (7 из них после отрыва от ВПП), 15 в полёте, 4 при посадке, 3 при опробованиях и стендовых испытаниях и 42 из-за малого запаса газодинамической устойчивости. Доводы украинской стороны о том, что двигатели остановились из-за заправки некачественным авиатопливом с примесью воды, были опровергнуты комиссией МАК.


П.С. Естественно украинская сторона утверждала что двигатели не при чём... и рассказывала про воду в топливе и образование льда, забившего трубопроводы и прочее и прочее.