Экономическое освоение севера России

Копирую из МЭК дискуссию:

olenevod:
Во-первых карта температур января не сильно  информативна, более информативна всё-таки карта температур июля, потому как хлеб зреет летом, а не зимой. Тем более. что такая масса населения будет жить в основном в городских условиях, а отнюдь не в сельской местности, Почему нельзя учитывать Коми и Архангельскую области? что в Котласе или Сыктывкаре совсем невозможная жизнь? Если уж в Воркуте в Советское время люди жили весьма неплохо, то там и подавно. Под Сыктыком вообще курортные места!

Viatcheslav:
Более чем информативна: экстремальные температуры у нас как раз зимой, и именно на них люди ориентируются. Летом-то климат комфортен везде, кроме Крайнего севера и полупустынь Калмыкии, у нас все-таки не Ближний Восток.
И для того, чтобы люди поехали в места со столь суровым климатом, как в центре Сибири, нужна серьезная мотивация. И если в советские времена об этом можно было вести речь (да и то, и тогда на Север ехали за большими деньгами либо карьерой, как и сейчас), то возродить такую мотивацию сейчас трудно. Экономическая модель, при которой Север существует в основном для добычи полезных ископаемых и заработка , очень естественна.
Тем более нет никакой выгоды проводить в местах с тяжелым климатом исследования и разработки.

olenevod:
Замечательно. Давайте тогда ликвидируем Томск (-17.1С в январе), Новосибирск (-20,1С) Нижний Тагил (-16.6С), Комсомольск на Амуре (-25.6С) зачем нам нужны эти исследовательские и разработческие центры? невыгодно!

Tassay:
Вставлю свои пять копеек, т.к. вопрос больной для меня.
Калмыцкие, астраханские, а также часть казахстанских полупустыни являются таковыми из-за менталитета местного населения, изначально номадического(кочевнического) типа. При заселении тех же земель людьми земледельческого склада территория изменяется за 10-20 лет. Сады, может и не будут райскими, но они будут.
Разница менталитетов четко видна видна при пересечении границы между Калмыкией и Краснодарским краем- через 10-15 км от границы уже стеной стоят леса и и ухоженые нивы, или например при пересечении границы Казахстан-Узбекистан по дороге Чимкент- Самарканд. Сейчас-то нельзя напрямую проехать, а ранее просто поразительно было. Едешь по казахстанской земле- унылая выгоревшая степь, заезжаешь в Узбекистан- тут же начинаются нескончаемые сады и виноградники, граница- опять степь, снова граница- опять буйство зелени и красок.
Так что насчет малоприспособленной территории- это вы преувеличиваете. Вообще программе СССР по восстановлению плодородия почв (когда высаживались лесополосы и т.д) посвящено до обидного мало тем.  К сожалению, после развала Союза эта программа была повсеместно свернута, и в той же Калмыкии лесополосы элементарно вырубались- местные к зелени равнодушны, а бдить за лесополосами было уже некому.

Aleks_Foxxy:
к сожалению, они сами постепенно сокращаются  , вот данные по численности населения упомянутых вами городов по состоянию на янв 89г и янв 08г (http://www.mojgorod.…989_3.html,  http://www.mojgorod.…008_3.html):

Новосибирск:     1436,5 (89г)     1390,5 (08г)
Томск:                        502 (89г)       496,5 (08г)  
Нижний Тагил:     439,5 (89г)        375,7 (08г)
Комс на Амуре:    315.3 (89г)        272,4 (08г)

законы природы можно преодолевать только за счёт внешнего энергозатратного воздействия.

А дело не в том какую диаграмму приводить: июльскую или январскую; дело в том, что лето у нас на 80% территории короткое и температурно неустойчивое - не успевают культуры в достаточной степени вызревать. И не может РФ себя, например, качественными фруктами вообще обеспечить.Так что без какого-то продуктового импорта мы не обойдёмся.

Плюс ещё в советское время медицина доказала, что долгое пребывание в условиях, например Норильска, чрезвычайно пагубно для человеческого, а в особенности ДЕТСКОГО организма. Так что сырьё надобно добывать вахтовым методом. Однако, это удовольствие дорогое и тему быстренько замяли - дешевле человеческий материал был. Да, собственно, и теперь примерно также ...

Viatcheslav:
Что ж сразу из крайности в крайность кидаться? Никто ведь не говорит, что надо ликвидировать. Но и создавать новые севернее их без серьезных причин не следует. Я лично вижу перспективу создания поселков и малых городов в нефтегазоносных или богатых рудами районах Сибири, особенно Западной, но не вижу перспективы в том, чтобы создавать там города для других целей, тем более - крупные города. Нет ни рациональных аргументов, ни реальных возможностей, в первую очередь - по демографии: : населения не наберется. Надо сконцентрироваться на имеющихся городах и развивать комплексно уже имеющиеся.

И массового переселения жителей России в Сибирь и Дальний Восток также ждать не следует до тех пор, пока Сибирь не станет существенно богаче центральной России и сравнима по уровню жизни с Питером и Подмосковьем. Что, впрочем, вполне возможно, если будет на то целенаправленная политика.

Цитата: Viatcheslav от 21.04.2010 15:53:37

Viatcheslav:

Тем более нет никакой выгоды проводить в местах с тяжелым климатом исследования и разработки.

olenevod:
Замечательно. Давайте тогда ликвидируем Томск (-17.1С в январе), Новосибирск (-20,1С) Нижний Тагил (-16.6С), Комсомольск на Амуре (-25.6С) зачем нам нужны эти исследовательские и разработческие центры? невыгодно!

Viatcheslav:
Что ж сразу из крайности в крайность кидаться? Никто ведь не говорит, что надо ликвидировать. skip Надо сконцентрироваться на имеющихся городах и развивать комплексно уже имеющиеся.

В том то и дело, что существующая инфраструктура уже  сейчас позволяет  наращивать и промышленность и науку в южной Сибири и на Дальнем востоке. Там и климат позволит выращивать зерновые и вести животноводство (несмотря на сильные январские морозы) и близость ресурсов снабжать науку и промышленность исходыми материалами.

Цитата Viatcheslav:
Что ж сразу из крайности в крайность кидаться? Никто ведь не говорит, что надо ликвидировать. Но и создавать новые севернее их без серьезных причин не следует. Я лично вижу перспективу создания поселков и малых городов в нефтегазоносных или богатых рудами районах Сибири, особенно Западной, но не вижу перспективы в том, чтобы создавать там города для других целей, тем более - крупные города. Нет ни рациональных аргументов, ни реальных возможностей, в первую очередь - по демографии: : населения не наберется. Надо сконцентрироваться на имеющихся городах и развивать комплексно уже имеющиеся.

В принципе правильно.
Основа для такой структуры с запада до Енисея готова.
Далее есть несколько подготовленных с советских времён точек, таких как Хатанга, Тикси...
Теперь осталось всё это завязывать единой дорожной системой.

Цитата: Aleks_Foxxy
к сожалению, они сами постепенно сокращаются  :(, вот данные по численности населения упомянутых вами городов по состоянию на янв 89г и янв 08г (http://www.mojgorod.…989_3.html,  http://www.mojgorod.…008_3.html):

Новосибирск:     1436,5 (89г)     1390,5 (08г)

Поставил жирный минус.
А как Вы объяните тот факт, что в прошлом веке Новосибирск менее чем за 70 лет стал городом миллионником?
Основан в 1893, а уже в 1962-ом году население достигло миллиона.
Может тогда зимы были теплее? Или люди глупее?
Ссылку не дам, но с детства помню один статистический факт.
В Новосибирске солнечных дней больше, чем в Кисловодске.

alexsword:  все верно, но прошу перенести в "освоение севера", тема в рамках МЭК себя уже исчерпала.

Перенес из МЭК.
По этому случаю убрал АУ.

Хотя, конечно, Новосибирск, равно как Томск, Омск, Иркутск и т.д. это не север. Это Сибирь.
Но это не мешает во многих европейских умах бродить мысли, что там белые медведи по городу гуляют.

Цитата: Orlangur от 21.04.2010 18:51:24
В принципе правильно.
Основа для такой структуры с запада до Енисея готова.
Далее есть несколько подготовленных с советских времён точек, таких как Хатанга, Тикси...
Теперь осталось всё это завязывать единой дорожной системой.

Даже Хатанга и Тикси - пока вряд ли. Норильск завязать в общую сеть надо, а тем еще долго хватит моря и авиации.
А концентрироваться надо - правильно пишут - на южной Сибири: Барнаул и Алтайский край, Красноярск с Абаканом, Ангарский промышленный узел - вот это те места, куда действительно инвестиции должны идти рекой. И на Дальний Восток, конечно.

Цитата: Viatcheslav от 22.04.2010 14:54:23
Даже Хатанга и Тикси - пока вряд ли.

Не забывайте, что они ими уже были. Форпостами СМП.
В ближайшие 10-20 лет им это повторение не светит, но готовится надо.

Цитата: Viatcheslav от 22.04.2010 14:54:23
Норильск завязать в общую сеть надо, а тем еще долго хватит моря и авиации.
А концентрироваться надо - правильно пишут - на южной Сибири: Барнаул и Алтайский край, Красноярск с Абаканом, Ангарский промышленный узел - вот это те места, куда действительно инвестиции должны идти рекой. И на Дальний Восток, конечно.

Не забудьте ещё связать Красноярский край и Дальний восток через забайкалье.

Поддерживаю Topic up
...
Маленькое эссе о энергоплотности, современных тенденциях добычи полезных ископаемых и Русском Севере.
Недавно в ветке МЭК была оочень активная дискусссия о энергоплотности и её динамике. Все спорили, как она должна меняться с течением времени, возрастать или уменьшать. И в каких пределах.
Есть оценки затрат энергии на добычу сырья и его первичную переработку. В настоящее время это около 10% от мирового потребления энергии.
Тут тоже есть несколько тенденций:
1) Добывать богатое сырье в более тяжелых и сложных условиях. Однако тут есть ограничение по глубине шахт, из-за геотермического градиента. И если на древних платформах это 15-20⁰/км глубины, то в более молодых и активных горных районах это уже 50-70 ⁰/км. Поэтому самые глубокие шахты - на древних платформах, в ЮАР, где сейчас добывают золото с глубины 3777 м. Однако почти все угленосные бассейны приурочены к относительно молодым прогибам, с относительно высоким градиентом. Поэтому глубина шахт на угль не более 1200-1400м, хотя угольные пласты продолжаются и на большие глубины.
У карьеров тоже есть предельные глубины разработки. Зависит от прочности пород, предельных размеров горного отвода, предельной глубины естественной вентиляции( да, в свое время в карьере трубки Мир при глубинах более 470м в зимнее время были проблемы), и прочее, прочее. В настоящее время самый глубокий карьер вырыли в США - глубина 1200м( амеры вообще склонны к гигантомании в горном деле, благо у них чуть ли не самое пофигистичное законодательство в мире).
2) Совершенстовать технологии добычи и переработки руд. Во первых мы ищем методы более полной переработки, и повышаем постоянно степень извлечения металла из руды. Во-вторых мы постоянно ищем способы переработки труднообогатимых руд. Ну и в третих ищем способы переработки все более бедных руд.
Так, за 100 лет содержание меди в рудах упало с 2% до 0,5%, золота с 10-12 г/т до менее чем 0,4г/т( тут ооочень сильно от руды зависит).
...
Так вот, вроде как понятно, что в 2-м случае рост энергозатрат будет существенно большим. На самом деле, как бы не казалось парадоксальным, но добыть руду и доставить её до ГОКа менее энергозатратно, чем раздробить её до нужной крупности. Скажем для эффективного извлечения сульфидов руду зачастую истирают до 0,075 мм. Вот и представьте, сколько требуется энергии, чтоб прочную породу истирать в муку. Причем это тысячи тонн в сутки(!!!, а иногда и сотни тысяч тонн.

Однако есть другой путь, который применяют для совсем бедных руд в некоторых случаях. В промышленных масштабах его как раз американцы и запустили. Это геотехнологии. В кратце суть такова - мы подбираем подходящий раствор кислот, солей, щелочей и т.д., которые более-менее эффективно вытаскивает из руды в раствор нужные нам металлы. Далее мы либо закачиваем эту дрянь в одну скважину, а откачиваем вместе с металлом из другой( это для урана- Подземное Выщелачивание- ПВ), или добываем руду, слегка её дробим, и насыпаем в кучу на гидроизолированное основание, и начинаем её поливать( Кучное Выщелачивание - КВ) . Как вариант - засыпаем её в изолированный пруд и заливаем на пару лет раствором( Дамбовое Выщелачивание - ДВ). Таким методом добывают золото, серебро, медь, никель и т.д... В принципе сейчас так можно добывать почти любые металлы и не только металлы.

---

Так, благодаря массовому внедрению такого метода добычи золота в США в конце 70-х начале 80-х, подняли добычу в 3 раза, и само собой слегка "уронили" цену на золото( да кроме биржевых игр, тут еще и это повлияло).

---

К чему я все это веду. Так вот, чем окисленнее и выветрелее руда, тем проще её добывать и перерабатывать, меньше затраты на разведку, меньше затраты на добычу, про измельчение  я вообще молчу.
Богатая руда -  в ГОК, бедная -  в кучу на КВ, в яму на ДВ,или пусть так лежит - мы её ПВ возьмем;  - в зависимости от условий и того, что нам нужно добыть.

 :D ну так вот, у нас практически нет площадных кор выветривания, как и нет серьезных количеств выветрелых руд. Вот мы и забили в свое время на КВ и ДВ, как методы. У нас даже с линейными и реликтовыми корами выветривания туго. Они уцелели только на Урале, кое-где в Казахстане и Якутии.
Вот и мучаемся мы с добычей всего и вся из коренных руд. А это в свою очередь увеличивает энергозатраты на единицу продукции.
Ах да, мы на большей части нашей страны тот же КВ по американским методикам использовать не можем. Это в Неваде и Аризоне  можно поливать руду раствором круглый год, только добавляй воду взамен испарившейся. А попробуйте это делать в Якутии. Наши выкручиваются, или сменой режима орошения+ подогрев, или просто поливают только в "теплое время года".
Ну и ПВ тоже не везде поиспользуешь, вечная мерзлота мешает.

Ну и еще, только в СССР больше половины либо значимую часть следущих металлов добывали из коренных руд:
1) Никель, кобальт,  платиноиды - у нас это Норильск и Печенга, а амеры добывали из кор выветривания по ультроосновным породам, остров Новая Каледония - 22,5% мировой добычи(!!!).
2) Олово и вольфрам -  у нас это Певек, Депутатское, в меньшей степени Казахские месторождения. У них же добыча с россыпей Индонезии и Малазии.
3)Алюминий -  мы или мучались с переработкой нефелина( это довольно сложный процесс, да и добыча не из легких), или с добычей в аномальных условиях типа Северо-Уральского Бокситоносного Района(СУБР), с очень высокими водопритоками в карьеры. У них же - копай не хочу в практически любой тропической стране.
ну и по мелочам типа железа из тех же латеритов или окисленных руд.
То есть в любом случае в СССР( как и в России)  в среднем затраты энергии на добычу чего-то полезного из недр были выше, чем в США.
 8)
З.ы. Прошу не пинать за сравнение СССР против остального мира, но так и есть, всего 4 страны сами себя могут обеспечить - это Россия( в рамках бывшего СССР), США( вместе с Канадой и Мексикой), Бразилия и отчасти Китай.

Цитата: 7cuX от 13.06.2010 15:28:05
Ну и еще, только в СССР больше половины либо значимую часть следущих металлов добывали из коренных руд:
1) Никель, кобальт,  платиноиды - у нас это Норильск и Печенга, а амеры добывали из кор выветривания по ультроосновным породам, остров Новая Каледония - 22,5% мировой добычи(!!!).
2) Олово и вольфрам -  у нас это Певек, Депутатское, в меньшей степени Казахские месторождения. У них же добыча с россыпей Индонезии и Малазии.
3)Алюминий -  мы или мучались с переработкой нефелина( это довольно сложный процесс, да и добыча не из легких), или с добычей в аномальных условиях типа Северо-Уральского Бокситоносного Района(СУБР), с очень высокими водопритоками в карьеры. У них же - копай не хочу в практически любой тропической стране.
ну и по мелочам типа железа из тех же латеритов или окисленных руд.
То есть в любом случае в СССР( как и в России)  в среднем затраты энергии на добычу чего-то полезного из недр были выше, чем в США.
 8)
З.ы. Прошу не пинать за сравнение СССР против остального мира, но так и есть, всего 4 страны сами себя могут обеспечить - это Россия( в рамках бывшего СССР), США( вместе с Канадой и Мексикой), Бразилия и отчасти Китай.

1) В данном случае у нас медно-никелевые сульфидные руды, а в Новой Каледнии --- силикаты. Силикаты требуют гораздо больше энергии при выплавке из них металлов, чем гидрооксиды. Т.е. наши руды в данном случае эффективнее, просто руд такого качества и количества в мире только у нас и в Канаде.
3) Насчет алюминия ситуация обратная. Боксит -- гидрооксид, У нас выплавляли в том числе из нефелинов и алунита (это силикаты, что невыгодно). Здесь причина в том, что СССР старался не зависеть от импорта стратегического сырья. Но бокситы -- это латериты с повышенным содержанием Al, по сути промывная почва, формирующаяся в тропиках, месторождения непрочные (разрушаются со временем), у нас сохранились в особых случаях, типа СУБРа (североуральские), погребенные палеозойские месторождения. Короче, бокситов у нас мало, вот в советское время и использовали нефелины (а нефелины фактич. отходы при добыче апатита на Кольском полуострове). Сейчас выплавка алюминия из нефелинов сократилась резко, если вообще существует.

Резюме: что-то у нас добывать выгоднее, что-то нет.
Здесь http://www.mineral.ru/ есть обзоры по сырьевому комплексу России и не только.

Группа океанологов и геофизиков начала изучение место будущей установки плавучей атомной теплоэлектростанцию (ПАТЭС) в акватории порта Певек.

К настоящему времени ученые, представляющие специализированную изыскательскую организацию «СевКавТИЗИС», провели бурение грунта вдоль береговой линии и приступили ко второму этапу исследования, который предполагает изучение морского дна с помощью специально установленных датчиков.
Работы в рамках этого этапа продлятся вплоть до 1 августа. Осенью инженерно-геодезические и инженерно-геологические изыскания в Певеке продолжатся. Для более детального изучения места размещения ПАТЭС будет проведено бурение непосредственно со льда бухты.

Кроме того, в конце августа 2010 года концерном «Росэнергоатом» запланировано проведение общественных слушаний по вопросу установки станции.

В настоящее время Певек является вторым местом в России, где ОАО «Концерн «Росэнергоатом» планирует установить плавучую атомную станцию. Первую ПАТЭС, корпус которой был торжественно спущен на воду в конце июня 2010 года, предполагается разместить в акватории камчатского города Вилючинск.
Для Чукотки строительство плавучей атомной станции важно в связи с необходимостью замены неоднократно выработавшей своей ресурс Чаунской ТЭЦ, расположенной в Певеке. Кроме того, сооружение ПАТЭС предусматривается Стратегией развития Чукотского автономного округа на период до 2020 года. Этот объект станет основой энергетической инфраструктуры Чаун-Билибинского промышленного узла, обладающего значительными запасами золота, серебра, меди и других цветных металлов.

http://www.energylan…atom-50852

Густые заросли ламинарии не помешали танкеру доставить топливо на Курильский маяк

Танкер Северо-восточного морского пароходства «Леда-ДВ» выполняет экспедиционный завоз ГСМ на отдаленные объекты Тихоокеанского флота. Всего в рейсовом плане танкера более 30 пунктов назначения, находящихся в Приморье, на Сахалине, Курилах, Охотоморском побережье, западном и восточном берегах Камчатки.

Напомним, что «Леда-ДВ» вышла в экспедицию в конце июля. Чтобы развезти горючее на все объекты, танкеру потребуется около двух месяцев.

В настоящее время судно работает на Курилах. Чтобы выгрузить ГСМ на маяке Ван-Дер-Линда, т/к «Леда-ДВ» пришлось преодолеть препятствие из густых зарослей ламинарии, стебли которой достигали 60 метров в длину. Гигантская трава заполонила практически всю бухту, и экипажу судна пришлось три раза менять место якорной стоянки, чтобы безопасно подать шланг на берег.

Об этом уже упоминалось, просто неплохой материал:

Россия начинает глобальный передел рынка морских перевозок

По материалам Atominfo.cz, ОПУБЛИКОВАНО 23.08.2010

14 августа из Мурманска в Китай выдвинулся танкер "Балтика" водоизмещением 100 тыс. тонн. Он перевозит газоконденсат из России в Китай. Стандартная сделка, однако, реализуется по нестандартному сценарию. Танкер движется не по привычному маршрутут через Суэцкий пролив и Индийский океан в Тихий, а по Северному морскому пути через Ледовитый океан, сообщает сайт Atominfo.cz.

Первый участок пути - 800 миль - танкер прошёл самостоятельно. С 17 августа "Балтику" сопровождает атомный ледокол "Таймыр", к которому сначала присоединился атомный ледокол "Россия", а немного позже - атомоход "50 лет Победы".

Впервые танкер с грузом углеводородов проходит по Северному морскому пути. Если эксперимент окажется успешным, Россия вступит в борьбу за глобальный рынок грузоперевозок. Сегодня через Суэцкий канал осуществляется 75% товарооборота между Европой и Азией. Круглогодичный транзит через Северный морской путь (СМП) может резко изменить эту статистику.

СМП вдвое короче традиционного морского пути из Европы в Азию. Если везти груз из Гамбурга в японскую Йокогаму через Суэцкий канал, то длина маршрута составит 20,5 тыс. км, по СМП - 12 тыс. км. Экономия во времени составляет 10 суток в одну сторону. По данным газеты "Известия", экономия может составить 300 тыс. долл. на судно.

Более того, танкер такого типа потребляет в сутки 55 тонн мазута, стоимость которого составляет около 400 долларов за тонну. К тому же, применение атомоходов позволяет резко снизить загрязнение окружающей среды по сравнению с дизельными судами. Ещё выгоднее везти товары из российского Мурманска, к примеру, в Шанхай. Через СМП этот путь займёт 22 дня, через Суэц - 42.

Потенциальный объём перевозок грузов в восточном направлении по СМП составляет 5-6 млн. тонн, в западном - 2-3 млн. тонн. Предполагается, что к 2015-2020 г.г. объём грузоперевозок по СМП составит 35-40 млн. тонн. При этом грузооборот через Суэцкий канал составляет около 300 млн. тонн, через канал проходит около 14% всего грузооборота мировой торговли. В 2007-2008 финансовом году Египет получил от эксплуатации Суэцкого канала 5 млрд. 113 млн. долл.

Но Суэцкий канал сегодня перегружен, а товарооборот между Европой и Азией постоянно возрастает, и даже если СМП не было, его надо было бы придумать.

Нельзя забывать также и о факторе сомалийских пиратов, которые всё чаще захватывают торговые суда. Рядом с Северным полюсом караванам будут угрожать разве что белые медведи.

России сейчас в освоении СМП конкуренцию не может составить ни одна страна мира, потому что действующий флот из атомных ледоколов есть только у русских. Семь действющих атомных ледоколов принадлежат государственному предприятию "Атомфлот", которое входит в корпорацию "Росатом".

Не удивительно, что за прохождением танкера "Балтика" по СМП пристально следят в разных странах мира. Если эксперимент окажется удачным, и экономические расчёты подтвердятся, то рынок морских перевозок ожидает "большой передел", который не обязательно будет мирным.

P.S. Как дополнение:  наглядно видно, чем отличаются наш Северный Морской Путь и канадский Северо-Западный Проход

"СКФ Балтика" ошвартовался в Певеке


12:37 25/08/2010
МОСКВА, 25 авг – РИА Новости. В порту города  Певек в среду успешно завершилась наиболее сложная с навигационной точки зрения часть грузового рейса Мурманск – Китай, выполняемого танкером типа Афрамакс «СКФ Балтика», сообщает группа компаний ОАО «Совкомфлот», которой принадлежит судно.
Рейс осуществлялся при тесном взаимодействии с министерством транспорта РФ, государственной корпорацией «Росатом», а также в постоянном контакте со штабом морских операций, в котором отслеживались погодные условия и ледовая ситуация, координировалась работа ледоколов ФГУП «Атомфлот», осуществляющих проводку танкера. Расстояние от Мурманска до Певека - около 2500 морских миль, танкер, шедший под проводкой атомных ледоколов, преодолел за 11 суток. Маршрут судна пролегал через Баренцево море, севернее мыса Желания острова Новая Земля, пролив Вилькицкого, на выходе из которого караван прошел  Таймырский ледовый массив, через пролив Санникова, море Лаптевых, ледовые поля Восточно-Сибирского моря.
«Танкер, имеющий на борту 70 тысяч тонн газового конденсата (грузовладелец - ОАО «НОВАТЭК»), завершил эту часть маршрута с опережением установленного графика, что свидетельствует о наличии серьезных резервов для сокращения транзитного времени перевозки грузов по трассам северного морского пути (СМП) и возможном дальнейшем повышении экономической эффективности доставки углеводородов в страны АТР», - говорится в пресс-релизе.
Как заявил генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк , арктический рейс танкера «СКФ Балтика» подтвердил возможность работы крупнотоннажных судов с ледовым классом на трассах СМП. «Статистический материал, который был собран в ходе экспедиции, ляжет в основу уникальной базы данных, позволяющей планировать аналогичные рейсы для крупнотоннажных судов в будущем», - отметил Франк, слова которого приводятся в пресс-релизе.
В 2011 году, сказал генеральный директор, по этому маршруту компания Совкомфлот планирует направить судно типа Суэцмакс с ледовым классом не ниже 1А Super, что позволит танкеру преодолевать ледовые поля со сплоченностью до 10 баллов, с толщиной льда около метра.
В свою очередь первый заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов сообщил, что рейсу предшествовала тщательная подготовка, включающая оценку и управление рисками. По его словам, были проработаны  действия экипажа и береговых подразделений в случае возникновения нештатных ситуаций, разработан план действий в аварийных ситуациях, включающий в себя процедуры борьбы с аварийными разливами нефтепродуктов и использование резервных баз ремонта при ледовых повреждениях корпуса. Экипаж прошел дополнительную подготовку по отработке взаимодействий с экипажами ледоколов.
Ожидается, что в первой декаде сентября «СКФ Балтика» придет в порт выгрузки Нингбо (Китай).
http://rian.ru/econo…99996.html

Арктика сэкономит деньги всем
Она важнее как транспортный маршрут, чем как месторождение  1
На днях Путин посетил в Якутии поселок Тикси и остров Самойловский, где ему рассказали, что Арктика потеплела.

В последнее время наши первые лица зачастили в Арктику. До этого в апреле 2010 года Путин также посетил архипелаг Земля Франца-Иосифа, где заявил, что в Арктике «сосредоточены глубинные интересы России». А еще в 2008 году Дмитрий Медведев заявил, что «наша первая и главная задача – превратить Арктику в ресурсную базу России XXI века». В сентябре 2008 года глава ФСБ Николай Патрушев проводил в Арктике выездное заседание Совета безопасности, а самим Совбезом принимается документ «Основы государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу». Планируется, что до 2020 года в России будет создана арктическая группировка войск для защиты экономических и политических интересов в регионе.

Публичное освещение «Битвы за Арктику» и ажиотаж в мировых и российских СМИ начались примерно с 2007 года, после того как российская экспедиция установила флаг страны на дне океана на Северном полюсе. А совсем недавно, в конце июля 2010 года научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» отправилось в первую за десятилетие крупномасштабную экспедицию по исследованию арктического шельфа, чтобы собрать для комиссии ООН доказательства принадлежности РФ районов шельфа, где находятся гигантские запасы полезных ископаемых.

В первую очередь активность России в Арктике связывают с международно-правовым оформлением внешней границы арктической зоны Российской Федерации и, соответственно, разграничением природных ресурсов – запасов нефти и газа. Считается, что в Арктике находится более 25% мировых запасов углеводородов. Кроме углеводородов на шельфах арктических морей обнаружены также промышленные скопления рассыпного золота, олова, алмазов, платиноидов. Но добраться до них очень трудно. Естественной преградой являются ледники. Сейчас климат в Арктике несколько изменился, и ледники начали таять. По прогнозам ученых, уже через несколько лет, в крайнем случае – десятилетий – путь к запасам топлива будет открыт. Это объясняет активизацию политической деятельности и наращивание военного присутствия в регионе, начиная от арктических учений и создания военных баз и до введения в строй новых ледоколов и военных кораблей. Например, только 23 августа впервые военные моряки Северного флота и зенитчики Северо-Западного командования ВВС и ПВО отработали на учениях вопросы переброски на большом десантном корабле зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) С-300 на о. Кильдин в Баренцевом море.

Но помимо интереса к климатическим изменениям и борьбы за ресурсы, есть и другой немаловажный аспект: возможное открытие и активное использование Северного морского пути.

В отличие от дележа шельфа и связанного с ним военного аспекта, о Северном морском пути в российских СМИ пишут очень мало. Ажиотажа и интереса эта тема у нас в стране почему-то не вызывает, но развитие событий происходит стремительно и по-тихому.

И события происходят исторические. Они могут иметь последствия не только для России, но и для всей мировой экономики. На прошлой неделе в рейс из Мурманска вышел атомный ледокол «50 лет Победы». На нем отправился Вячеслав Рукша – генеральный директор ФГУП «Атомфлот». Рейс не обычный, а экспериментальный, от него зависят дальнейшие планы коммерческого судоходства по Северному морскому пути. 14 августа из Кольского залива вышел гигантский танкер «Балтика» водоизмещением 100 000 тонн с грузом газоконденсата. Около 800 миль танкер прошел самостоятельно, а 17 августа в 23:15 в Карском море он встретился с атомным ледоколом «Таймыр» ФГУП «Атомфлот». Затем в районе пролива Вилькицкого к каравану должен присоединиться атомный ледокол «Россия». На его борту находится руководство компании-грузовладельца «Новатэк» и компании «Юником Менеджмент Сервис», которой принадлежит танкер. Как сообщили в отделе внешних связей ФГУП «Атомфлот», столь высокий уровень руководства экспериментальной проводкой крупнотоннажного танкера из Мурманска в Китай объясняется уникальностью рейса. От его успешности зависит перспектива экспорта российских нефтепродуктов и газа Северным морским путем в Азиатский бассейн.

В ходе рейса «Балтики» также будет собрана уникальная картографическая информация о состоянии ледового покрова. Эти факты помогут дать объективную оценку коммерческой выгоде маршрута и способствовать регулярным доставкам энергоресурсов из бассейна Баренцева и Карского морей на рынки Юго-Восточной Азии. Сейчас по нему перевозят около 2 млн тонн грузов в год, рентабельность Северного морского пути и окупаемость всех капиталовложений в его инфраструктуру будет достигнута при перевозке 30 млн тонн. В 80-х годах СССР переправлял до 8 млн тонн в год. По оценкам специалистов, объем грузоперевозок по Северному морскому пути в целом к 2015–2020 годам как раз составит 35–40 млн тонн в год.

Эффективность маршрута через Северный морской путь можно посчитать. Расстояние от Мурманска до Шанхая при следовании по Северному морскому пути – 6601 миля, а через Суэцкий канал – 11000 миль. Разница в 4399 миль. При следовании танкера из Мурманска путь в один конец составит 22 суток, а через Суэцкий канал – 42. Экономия – 20 суток в один конец. То есть в два конца экономия уже – 40 суток. Это если говорить о времени. Другая важная составляющая – цена топлива для кораблей. Танкер водоизмещением 100 000 тонн потребляет в сутки 55 тонн мазута, стоимость которого около $400 за тонну. За рейс по Севморпути только экономия на мазуте составит почти $1 млн. Плюс ко всему, проход через Суэцкий канал с грузом обойдется в $250 000.

В 2009 году произошло другое уникальное событие, не замеченное в России. Немецкая компания «Белуга шиппинг» доставила оборудование в Обскую губу для местной ГРЭС из Кореи. Два корабля Beluga Fraternity и Beluga Foresight дошли до Обской губы, разгрузились и ушли в Роттердам. Это событие произвело фурор в мире, так как изначально мировые СМИ сообщили, что суда прошли весь путь без сопровождения российских ледоколов. Через некоторое время эта информация была опровергнута: наши корабли сопровождали немцев на небольшом участке пути и по большей части только для подстраховки. Два корабля сэкономили €600 000. В этом году немецкая компания снова планирует доставлять грузы в этот же район в сопровождении атомных ледоколов, но не с востока, как в прошлом году, а из Европы. Нильс Стольберг, основатель и президент судоходной компании, сообщил, что компания уже подписала шесть дополнительных контрактов на поставки грузов по СМП в российскую Сибирь.

Есть уже и новый евро-азиатский проект. Норвежский железорудный концентрат из Киркенеса в юго-восточную Азию традиционно перевозили южным маршрутом через Суэцкий канал. Сейчас норвежцы ведут переговоры о том, чтобы зафрахтовать датский балкер ледового класса, который в сопровождении атомного ледокола по Северному морскому пути доставит в Китай 40 000 тонн концентрата.

Над развитием Северного морского пути Россия активно работает. В марте 2010 года Дмитрий Медведев поручил правительству до 1 июня рассмотреть вопрос о создании новой космической системы «Арктика», которая бы обеспечивала определение точного состояния ледовой обстановки и проводку судов по Северному морскому пути, а также в устьях сибирских рек.

Николай Монко, возглавляющий управление Северного морского пути в российском министерстве транспорта, заявил, что ведомство рассматривает вопрос о снижении фиксированного тарифа на ледокольную проводку и спасательные операции в случае необходимости.

Сейчас основные пользователи Северного морского пути в России – «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха–Якутия, Чукотка. Ряд крупнейших нефтегазодобывающих компаний, таких, к примеру, как те же «Газпром» или «Лукойл» начинают создавать свой танкерный и даже ледокольный флот для транспортировки углеводородов.

Интерес иностранных судоходных и деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. Во-вторых, Северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

По большому счету, будущее Северного морского пути зависит от климатических изменений, создания Россией береговой и навигационной инфраструктуры маршрута и международного права и борьбы стран за Арктику. У России есть все шансы возродить и развить этот маршрут. И быть может, это одна из главных причин в битве за Арктику.


http://slon.ru/blogs…st/454989/

Цитата: AndreyK от 27.08.2010 00:06:47
Танкер "Алексей Косыгин" дедвейтом 163 тысячи тонн планируется провести по Севморпути в 2011 году
---------------------------------------
Танкер "Алексей Косыгин" (ОАО "Совкомфлот") дедвейтом 163 тысячи тонн (размер Suezmax), способный нести 1 млн баррелей нефти, планируется провести по Севморпути в 2011 году. Как передал корреспондент ИАА "ПортНьюс" из порта Певек, об этом сообщил генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк. По его словам, в ходе экспериментального рейса танкера SCF Baltica по Севморпути была собрана уникальная информация, которая будет использована для проводки "Алексея Косыгина" севернее Новосибирских островов.
----------------------------------------

У СМП, как у трассы активного судоходства, есть несколько недостатков. Первый - зимняя навигация крайне затруднительна. Полярная ночь, тяжелые льды, низкие температуры. Во-вторых, стоимость ледокольной проводки достаточно высока, соизмерима с экономией на топливе. В-третьих, в мире очень мало капитанов и экипажей, имеющих практику плавания в ледовых условиях, близких к арктическим.

Цитата: Solver от 27.08.2010 00:15:28
У СМП, как у трассы активного судоходства, есть несколько недостатков. Первый - зимняя навигация крайне затруднительна. Полярная ночь, тяжелые льды, низкие температуры. Во-вторых, стоимость ледокольной проводки достаточно высока, соизмерима с экономией на топливе. В-третьих, в мире очень мало капитанов и экипажей, имеющих практику плавания в ледовых условиях, близких к арктическим.

По этому поводу не могу не порекомендовать книгу "Седовцы". Я пацаном-десятилеткой в 50-е просто зачитывался ей, имена некоторых из авторов книги, они же члены экипажа, до сих пор живы в памяти (Буторин, Буйницкий, Полянский, Соболевский...), список из книги:

С.Д.Токарев, второй механик ледокола.
В.С.Алферов, третий механик ледокола.
Д.Г.Трофимов, помполит ледокола.
А.Г.Ефремов, старший помощник капитана ледокола.
Д.П.Буторин, боцман ледокола.
А.П.Соболевский, врач ледокола.
И.М.Недзвецкий, машинист первого класса.
Е.И.Гамалков, матрос первого класса
Н.С.Шарыпов, машинист ледокола.
П.В.Мегер, повар ледокола.
В.X.Буйницкий, гидрограф ледокола.
И.И.Гетман, кочегар первого класса.
А.А.Полянский, стартший радист ледокола.
Н.М.Бекасов, радист ледокола.

Книга доступна на

http://knigadarom.co…hp?id=9335

Немного не в тему...навеяло сообщением Добряка.

На Земле Георга найдены останки пешей группы штурмана Альбанова.

По следам "Двух капитанов" (отчёт поисковой экспедиции)
http://cold-area.livejournal.com/
Найдены следы полярной экспедиции из романа «Два капитана»
http://www.kp.ru/daily/24538/717649/
"Святая Анна". Загадка русской Арктики. Последняя глава. Неразгаданные загадки экспедиции
http://old-fox.livej…46978.html

ОАО «НОВАТЭК» сообщило, что 6 сентября компания доставила партию стабильного конденсата китайской компании CNOOC по маршруту, проходящему по Северному морскому пути.

Доставка стабильного газового конденсата, произведенного на Пуровском заводе по переработке газового конденсата, от Мурманского порта до порта Нинбо в Китае осуществлена за 22 дня, что составляет около половины времени, необходимого для доставки жидких углеводородов традиционным маршрутом через Суэцкий канал.

Успешная доставка партии газового конденсата и значительное сокращение времени доставки демонстрирует возможность будущих поставок продукции в Китай и другие страны Тихоокеанского региона по Северному морскому пути, а также перспективное освоение новых нефтегазовых месторождений полуострова Ямал и арктического шельфа.

Для транспортировки жидких углеводородов по Северному морскому пути использовался танкер типоразмера Афрамакс, принадлежащий ОАО «Совкомфлот», при ледокольной поддержке ФГУП «Атомфлот».

http://www.energylan…egaz-54213

Атомные ледоколы проведут датский сухогруз и теплоход Георг Отс по СМП

Караван судов в Карском море для проводки груза по трассе Северного морского пути сформирован в районе островов Известий ЦИК, в его составе - атомный ледокол "50 лет Победы" предприятия "Атомфлот" и датский балкер "Нордик Баренц", сообщил журналистам в среду замначальника отдела внешних связей "а" Владимир Блинов.

"Сухогруз доставляет в Китай 40 тысяч тонн норвежского железорудного концентрата из города Киркенеса в транзитном рейсе по трассе Северного морского пути, маршрут которого во многом аналогичен успешно завершившемуся 10 дней назад плаванию в Арктике крупнотоннажного танкера "Балтика", - сообщил Блинов.

Из Мурманска в четверг запланирован выход на трассу Севморпути пассажирского теплохода "Георг Отс", который по пути на Дальний Восток в зоне льдов также будет сопровождать ледокол "Атомфлота".

"Таким образом, высокоширотные транзитные рейсы по Северному морскому пути транспортных судов в сопровождении атомных ледоколов, которые раньше проводились изредка и в экспериментальном режиме, теперь становятся обычным явлением. Это подтверждает большие возможности и перспективы арктического варианта плавания из Европы в Юго-Восточную Азию в сравнении с традиционным южным маршрутом через Суэцкий канал, который примерно в два раза длиннее", - рассказал Блинов.

По его словам, иностранные грузовладельцы и судовладельцы сейчас заинтересовались новыми возможностями трансконтинентальной доставки грузов в летний период и уже подают заявки во ФГУП "Атомфлот" на обеспечение ледокольной проводки атомоходами транспортных судов по Севморпути в летней навигации 2011 года.

Акт о передаче российского атомного ледокольного флота в ведение ФГУП "Атомфлот", входящего в "Росатом", был подписан в августе 2008 года.

Для справки:

АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ - КЛЮЧЕВОЕ ЗВЕНО  ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ ИНТЕРЕСОВ РОССИИ В АРКТИКЕ


В условиях обострившейся международной конкуренции в борьбе за ресурсы арктического шельфа существенно возрастает значение российского атомного ледокольного флота, как  наиболее эффективного инструмента обеспечения транспортной и хозяйственно-экономической деятельности в Арктической зоне. Следует особо отметить, что только благодаря созданию мощных атомных ледоколов атомоходом  «Арктика» в 1977 г. впервые в мире в активном плавании была достигнута географическая точка Северного полюса. К настоящему времени российские атомные ледоколы 65 раз посещали точку Северного полюса.

С помощью ледоколов типа «Арктика», начиная с 1978 года был осуществлён переход к круглогодичной навигации в Западном районе Арктики (рис. 2). Потребность в переходе к круглогодичной навигации была обусловлена, прежде всего, необходимостью обеспечения жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Учитывая мелководность подходов к расположенному в р. Енисей  порту Дудинка, были спроектированы и построены специализированные атомные ледоколы с малой осадкой - «Таймыр» и «Вайгач». Параллельно с этим, для перевозки грузов Норильского комбината строились суда усиленного класса - а/лв «Севморпуть», серии судов типа «Норильск», «Дмитрий Донской»; проводилось переоснащение современным оборудованием системы навигационно-гидрографического обслуживания работы флота, расширение и реконструкция Дудинского порта. На реализацию программы перехода к круглогодичной навигации государством было затрачено примерно 200 млрд. долларов (в ценах 1975 г.)





Параллельно  с открытием круглогодичной навигации в западной Арктике, за счёт участия мощных линейных атомных ледоколов,  шёл процесс расширения до 6 месяцев продолжительности навигации в Восточном районе Арктики, освоение новых трасс плавания ледоколов и проводки судов по высокоширотным и приполюсным маршрутам, в том числе за пределами исключительной экономической зоны в Российском секторе Арктики.

По заключению специалистов в области макроэкономики, начиная с 40-х годов прошлого столетия, транспортная активность на Северном морском пути служила наиболее чутким индикатором состояния экономики государства в целом. Спад в объёмах грузоперевозок по Севморпути с 6,7 миллионов тонн  (1987 г. ) до 1,4 миллиона тонн в 1998 г. подтверждает выводы специалистов. После 2000 г. наметилась тенденция к увеличению объёмов морских перевозок в Арктике, в течение 2005-2007 г.г. эти объёмы превышают 2 млн. тонн и продолжают увеличиваться.  Ожидается, что к 2010-2011 годам эти объёмы составят не менее 3-3,5 млн. тонн, что примерно соответствует уровню самоокупаемости эксплуатации атомного ледокольного флота при существующих, утверждённых ФСТ, тарифах взимания ледокольного сбора.  В настоящее время потенциал пропускной способности Северного морского пути, при существующем составе 6-ти единиц действующего атомного ледокольного флота, используется примерно на 30%. В связи с отмечаемым ростом транспортной активности на Северном морском пути востребованность атомного ледокольного флота будет увеличиваться.



Немаловажным фактором увеличения востребованности   мощных линейных атомных ледоколов является наметившийся в 2008 г.  перелом в ходе климатических процессов формирования ледяного покрова в Арктике. К началу полярной зимы 2008 г. площадь распространения льдов в морях Арктики и центрального арктического бассейна увеличилась на 1 миллион квадратных километров по сравнению с аналогичным показателем 2007 г. Согласно прогноза ведущих российских специалистов в период  2011-2117 г.г. ожидается цикл похолодания в Северном полушарии и увеличения ледовитости арктических морей.

С точки зрения потенциальных запасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых значение Арктической зоны для России трудно переоценить. Северный  морской путь, как национальная транспортная коммуникация России в Арктике, имеет исключительно важное значение для обеспечения дальнейшего развития экономики северных регионов и государства в целом.. Помимо этого, в перспективе -  это высокоширотная транзитная Арктическая судоходная магистраль, которая может служить альтернативой существующим межконтинентальным транспортным связям между странами Атлантического и Тихоокеанского бассейна через Суэцкий и Панамский каналы.ледокол в море

Трассы Северного морского пути пролегают на акваториях арктических морей и южной части Северного ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны России в Арктике, которая простирается на 200 морских миль к северу от побережья и островов морей Российской Арктики). Помимо этого,  Россия претендует на участок арктического морского шельфа площадью 1,2 миллиона квадратных километров в районе хребта Ломоносова и поднятия Менделеева в Северном ледовитом океане.

Официальными претендентами на ресурсы арктического  шельфа   и дна Северного ледовитого океана являются США, Канада, Дания, Норвегия и Исландия. Активный интерес к Арктике проявляют Германия, Япония, Индия и Китай. Многие из этих стран   проводят политику пересмотра границ экономических зон в Арктике. На выполнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и геологические исследования страны Европейского союза и США затрачивают ежегодно примерно по 1 млрд. долларов.

Характерно, что для целей производства научных исследований в Арктике привлекаются  российские ледоколы и суда. Примером может служить рейс ледокола «Капитан Драницын» с экспедицией  Университета  Аляски в 2008 году.

В этих условиях Россия, в целях обеспечения своих геополитических интересов, должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе. Это присутствие   выражается в проведении научных исследований, разведке и добыче  полезных ископаемых, обеспечении морских грузоперевозок с использованием ледоколов и специализированных ледокольно-транспортных судов.

В настоящее время Россия является мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. Для успешной конкуренции в Арктике России необходимо не упускать этого лидерства и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот, как ключевое звено инфраструктуры функционирования Северного морского пути.



Для этих целей актуальным является строительство двухосадочных ледоколов нового поколения, способных одинаково успешно работать на морских и речных участках Северного морского пути. Эскизный проект такого ледокола разработан судостроительной промышленностью.