Цитата: SEVER5 от 22.04.2010 23:35:49
1. Это "по бухгалтерии". По факту в конце 80-х списывали ТЭ3 самого раннего выпуска, ~ 1955 года.
Сейчас списывают ТЭ3 конца 60-х - начал 70-х. Они не ушатаны в "катастройку". Поэтому ТЭ10 с буквами В, М, У ещё ездить и ездить.
Кстати, слышали, что на них дизель с ленд-лизовского ледокола установлен? Передрали.
Фербенкс-Морзе Д38, если память не изменяет. Только с увеличенным наддувом.
Заодно о долговечности электровозов. Даже в 21 веке некоторые пассажирские поезда на Урале водили электровозы ВЛ22М, конца 50-х. Хватало на горном профиле. Вывели их из эксплуатации только из-за отсутствия запчастей.
Вы ставите все с ног на голову. Не списывали потому, что нечем заменить, на не потому, что они такие надежные и хорошие. Частники почему-то не хотят ездить на 2ТЭ10, а приобретают более мощные и надежные 2ТЭ116. Про ТЭ3 в эксплуатации - проснитесь. Уже лет 10 как списали, на сегодняшний день в работе на ПМС или в захолустных депо на хозработах не более 20 тепловозов осталось (из более 7000). И причем тут ленд-лизовский дизель? Вы в курсе, что этот дизель один к одному был именно на ТЭ3, а вот на ТЭ10 он был форсирован в полтора раза за счет применения турбонаддува, что и лишило его главного преимущества - надежности. И это - наряду с ненадежными турбокомпрессорами - и есть основной бич семейства 10Д100 (тепловозы ТЭ10), что и предопределило их быстрый выход из строя и списание. Например, тепловозов 2ТЭ10Л, которые моложе ТЭ3, в эксплуатации сейчас не больше осталось, чем ТЭ3, а 2ТЭ10В - лишь чуть больше.
А по электровозам - ну вот и на Украине, и в Азердайжане до сих пор эксплуатируют ВЛ8 - что, от хорошей жизни?
Насчет ВЛ22М с пассажирскими поездами в 21 веке на Урале - это жесть! >:( Доказательства - в студию!
Ездить можно и на хламе, вот только ни радости, ни экономической прибыли это не приносит. Есть расчетный срок службы локомотива, после него он просто начинается сыпаться. Да, на старых локомотивах типа ВЛ22, ВЛ8, ТЭ3 просто сыпаться обычно нечему, так и по эксплуатационным параметрам (мощность, сила тяги, скорость, воздействие на путь, динамика движения, ккомфорт локомотивной бригады) они уже не отвечают современным требованиям.
Цитата2. Вы термин "ограничение силы тяги по обрыву автосцепки" когда-нибудь слышали? Поинтересуйтесь, как это так получается.
В огороде - бузина, а в Киеве - дядька. Вы об чем?! Вы в курсе, что автосцепки рвали и маленькими паровозами типа Ов?
Вот Вам данные:
2ТЭ116: "сила тяги равна 2X26000 кгс"
http://www.1520mm.ru…e116.phtmlА вот наиболее мощный грузовой электровоз переменного тока (исключая монстр типа ВЛ85, т. к. можно привести его аналог - 4ТЭ10С) - ВЛ80Р:
Сила тяги часового режима, кН (кгс) - 442(45 100)
http://5futov.ru/cat…vozy/vl80/Возьметесь утверждать, что 52000 кгс меньше, чем 45100? :D
Цитата3. Нет. Только в силу налоговой политики в начале 20 века.
Ага, только почему-то первые электровозы, которые стали пробразом наших ВЛ19 и ВЛ22 СССР закупало в 1932 г. у США и Италии. Где логика про налоговую политику НАЧАЛА 20 века?
Вот Вам цитатка:
"Напротив, в США и Канаде тепловозы полностью вытеснили паровозы и стали не только главным, но практически почти единственным видом тяги. Электрификация железных дорог в США полностью прекратилась еще до второй мировой войны '.
Более того, часть электрифицированных прежде линий США за последние десятилетия переведена на тепловозную тягу. В 1937 г. электрифицированные линии составляли 1,2% общей длины железнодорожной сети, в 1963.г.— лишь 0,9%. В США и Канаде более 90% всей перевозочной работы выполняется тепловозной тягой (в том числе в США — 98%)."
http://www.rus-ekipazh.ru/trans_8_4.phpИ при этом - добавлю - у них самый дешевый в мире ж. д. тариф. А компании-то частные! И в убыток себе не работают.
ЦитатаС учётом того, что нормального локомотивного дизелестроения в США не было до 70-х годов (на секцию по два дизеля ставили) - апелляция "к передовому зарубежному опыту" смехотворна.
Потому с ледокола передирать и пришлось, а не с тепловоза.
Да что Вы говорите? Вы просто не в курсе, какие (и чьи) дизеля стоят на почти всех наших МПС/РЖД маневровых тепловозах (ТЭМ1 и ТЭМ2). Погуглите на тему Да, ТЭ1, ТЭ2, ПД1 - может проймет. Хотя бы уровень образованности поднимете.
Во-вторых, слишком расточительно выпускать специализированные дизели для тепловозов (хотя в конце концов к этому же и пришли, когда счет расходов на граммы и доли процентов пошел). Тот же Д49 создан на основе судового коломенского дизеля. Все дизели до 70-х годов были судовыми (кстати, на первом отечественном тепловозе Щэл1 так же стояли два дизеля от подводной лодки). И опять же - был у нас их тепловоз (Да) - передрали дизель с него, был их ледокол - и с него передрали. А тогда вообще драли все кому не лень, не только мы. Такая практика была.
Я, конечно, понимаю, что ругать США сейчас модно, но своего врага надо знать в лицо, а не заниматься шапкозакидательством. Амеры до сих пор сильны в локомотивостроении, в судостроении, в авиации, хотя и в этих областях начинают сдавать позиции из-за придуманной ими же глобализации. И брать от них лучшее - совсем не зазорно. Напомнить, чьей постройки знаменитый "Варяг" был?
Цитата4. Если по-хорошему, при невыгодности электровоза - участок вообще разбирать надо.
Нет. Альтернатива электрификации грузовых перевозок - создание специальных выделенных линий для пассажирского движения. Не посчитаете, в какую сумму это выльется при нашей плотности населения?
ЦитатаЗы. Калужский завод забыл (зря смеётесь).
У нас что - такое хорошее путевое хозяйство, чтобы единственный в стране завод путевых ремонтных машин перевести на выпуск неизвестно чего? Ну, думайте же перед тем, как что-то писать.
ЦитатаЗЗы. Внедрение тепловозов в СССР - чистейший "волюнтаризьм" тов. Хрущёва (привет Луганску и Харькову).
Потому что паровозы не выработали своих ресурсов, да при дефицитной в 50-60 нефти.
Так те паровозы и ржавели полвека.
Это вообще из другой оперы. Переходим опять на паровозы? Эта тема - не для данной ветки и весьма неоднозначна.
ЦитатаЗЗЗы. О ТЭМ7. Поскольку от поставок из ЧССР отвертеться не удалось (хотелось МПСу в загранки поездить) на пути промпредприятий эти тепловозы "не попадали".
Да чтоб в командировки публика с каждого заводика не ездила. ;D
Поэтому и ТЭМ7 попадали на ППЖТ.
Опять промах. Аналог у ТЭМ7 - тепловоз ЧМЭ5, который, как раз-таки, в СССР и не поставлялся (да и никуда вообще). Их было выпущено всего 12 штук. По загранкам - полный бред. Извините, но предприятия сами планировали свои командировки, МПС тут был вообще ни при чем. А от поставок из ЧССР никто не хотел "отвертеться", т. к. своих мощностей по маневровым локомотивам не хватало.
А по магистральным - были (опять же ВЗОР/ЛТЗ). Вот оттуда-то и гнали магистральные тепловозы на экспорт - и в Чехословакию, и в ГДР, и в Польшу, и в Венгрию, да и еще в пару десятков стран. Не забывая и о МПС, и о своих промпредприятиях. Вот что такое ЛТЗ, который водиночку перекрывал не только потребности СССР и СЭВ, но и гнал тепловозы на экспорт в Индию, Африку, на Кубу и т. д.
И вот про этот завод Вы хотите забыть и подарить его Украине? Уже видели, что с этим подарком Украина может сделать. Нафиг-нафиг такой подарок, он нам самим нужен! Заверните в целофан, ленточкой можно не перевязывать!
Так что пусть возвращают неправедно награбленное. И я буду сильно удивлен, ежели вопрос по возврату ЛТЗ Трансмашхолдингу не стоял на повестке дня по газу.
Отредактировано: BlackShark - 23 апр 2010 11:53:03