Скрытый текст
И, как в один голос заявляют все пилоты, именно приземление является наиболее сложным этапом полёта.
Начнём, как водится, с истории.
В 1994 году поднялся в воздух самолёт Ан-70, на который на Украине питали огромные надежды, поскольку потенциальный рынок заказов в Киеве оценивался в 300 машин. На сегодня из этих 300 «потенциальных» самолётов выпущено два, один из которых потерян во время испытаний.
В 1997 году взлетел Ан-140. Последний на Украине был произведён в 2005 году, но ещё 6 недостроенных самолётов стоят на заводских стапелях. Из «потенциальных» 700 штук на заводах Украины, России, Казахстана и Ирана изготовлено 36 экземпляров (включая 2 прототипа), из которых только 11 изготовлено украинскими авиастроителями.
В декабре 2004 года потенциальный рынок только что взлетевшего Ан-148, по подсчётам журналистов-экспертов, составлял 400-500 бортов, а рынок его версий Ан-158, АН-168 и АН-178 оценивался в тысячу единиц и более. По оценкам ГП АНТК им. Антонова, в 2010 году объём мирового рынка Ан-148 составляет свыше 590 самолётов, в том числе 250 – для замены парка российских Ту-134, Як-42 и Ту-154. Сегодня произведён всего 41 самолёт серии «восьмёрок», из них 12 на Украине. Из указанной дюжины шесть самолетов проданы или сданы в лизинг Кубе, а два КНДР. Один из оставшихся четырёх приписан к ГАП «Украина», а остальные три летают «под флагом» завода-производителя.
То есть на международный рынок продукции авиастроения Украину попросту не пускают, позволяя экспортировать лайнеры лишь в страны, находящиеся под санкциями. Ситуацию несколько лет назад разъяснил премьер-министр Украины Николай Азаров: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолёт (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолёт не нашёл рынка сбыта».
Ещё хуже дела обстоят с производственными мощностями. За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолёта, за 2015 год - два. В конце 2014 года Харьковский авиазавод, одна из двух украинских площадок, собирающих антоновские машины, начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолёта. Несколько недостроенных Ан-74 остались стоять невостребованными в цехах ХАПП, поскольку их заказчиками были Ливия и Египет, пережившие «арабскую весну». И если Египет ещё может подтвердить потребность в одном-двух самолётах, то Ливии они не понадобятся ещё очень долго. То есть даже если слова Виктора Попова о сотне заказов в год и окажутся правдой, то выполнять эти заказы уже просто некому.
Дьявол кроется в деталях
Поговорку «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги» придумали не на пустом месте.
Согласно известным данным, в производстве Ан-148 принимало участие 126 предприятий России, на которых изготавливалось свыше 60% комплектующих. С украинской стороны было задействовано 31 предприятие. Доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, в создании которого задействовано 100 российских заводов, составляет около 70%. Всего же в производстве самолётов КБ им. Антонова нет ни одного проекта, доля России в котором была бы ниже 50%.
После госпереворота 2014 года украинские власти объявили о полном сокращении сотрудничества с Россией в военно-техническом секторе, под который попали работы над практически всей линейкой «АН». На это жалуется и Виктор Попов: «Что касается проектов строительства самолётов Ан-148, Ан-158, то конец 2015 года и первое полугодие 2016 года ознаменовалось падением объёмов. Одна из главных причин – торговые санкции. Не совсем понятно, почему сегодня служба экспортного контроля запрещает работать по гражданскому самолёту Ан-148 с предприятиями Российской Федерации. ЕС и США ввели санкции против России. США и Россия успешно сотрудничают в сфере гражданской авиации. МС-21 – это прямой конкурент самолётов Ан-148 и Ан-158. Но наши проекты практически заморожены, а российский выходит на финишную прямую».
То есть речь идёт о том, что Украина просто не способна производить свои самолёты, поскольку 50, 60, 70% их комплектующих ей просто негде взять из-за безмозглой политики своих властей. Разумеется, изготовление части этих комплектующих можно освоить на собственных производственных мощностях, а что-то заказать у зарубежных компаний. Однако для любого запуска нового производства потребуется далеко не один год. Например, российская программа импортозамещения в авиастроении, запущенная в 2005-2006 годах, заработала всего 2-3 года назад.
Конечно, украинские власти предпринимают попытку заменить российские комплектующие. Так в рамках того же авиасалона «Фарнборо» президент ГП «Антонов» Александр Коцюба и президент Esterline CMC Electronics Майкл Потвин в присутствии министра международной торговли Канады Христи Фриланд подписали два контракта по поставке систем и оборудования для самолётов семейства Ан-148, Ан-158, Ан-178 и тяжёлых транспортных Ан-124-100 «Руслан».
Этот контракт российский сайт «Госновости» охарактеризовал как «глупейший», приводя следующие аргументы: «Прежде всего, расчёт с канадцами будет вестись в их национальной валюте – это ключевое обстоятельство договора. Учитывая сложившуюся динамику курса гривны, нет сомнений, что подобная политика компании очень ощутимо ударит по бюджету организации. Вдобавок, хоть и детали контракта пока не раскрываются, очень вероятно, что канадское оборудование будет стоить гораздо дороже российских аналогов… Российское оборудование в этих самолётах является «родным». Это неоспоримый аргумент в пользу того, что российская продукция будет служить эффективнее и сведёт вероятность сбоев в работе к минимуму, что особенно важно в небе… Нужно учитывать, что внедрение канадских электронных систем управления и навигации в отечественные самолёты подразумевает массовую переаттестацию всего лётного состава, что, вне сомнений, очень затратно с экономической точки зрения».
«Госновостями» не упоминается и ещё один фактор. Замена важнейших систем принципиально иными потребует повторной сертификации, цикл которой, как сообщает Виктор Попов, обычно составляет 4 года. Но украинские власти умудрились подгадить своим авиастроителям и в этом вопросе. Попов рассказывает: «Сегодня Украина вышла из состава Межгосударственного авиационного комитета (МАК), созданного странами-членами СНГ, который вёл Авиарегистр МАК (АР МАК). Это позволяло проходить валидацию наших воздушных судов в странах Европы, Америки, Азии. Собственная служба в Украине не создана». То есть отныне производителям украинских самолётов нужно будет серьёзно поработать, чтобы доказать, что все требования заказчика соблюдены, а также получить разрешение на их эксплуатацию, а выход на мировые рынки откладывается ещё на несколько лет.
У волшебника Сулеймана всё по-честному, всё без обмана
«Саудовская Аравия обещает буквально посреди пустыни построить авиазавод для производства украинских самолётов», - восторженно сообщает украинская ТСН. «Украинские авиастроители подписали окончательное соглашение на совместное производство самолётов для Саудовской Аравии. Фактически это дорожная карта по финансовым обязательствам. Большой контракт, в котором не предусмотрены российские комплектующие, – исключительно европейские, канадские и американские. По сути, мы сегодня подписали дорожную карту, в которой чётко прописаны временные рамки, финансовые условия по созданию первой партии самолётов Ан-132, Ан-148 и их модификаций», – говорит первый вице-президент ГП «Антонов» Александр Коцюба.
При этом ГП «Антонов» и Pratt & Whitney Canada подписали меморандум о расширении сотрудничества по установке турбовинтовых двигателей PW150A «вместо российских» на серийные самолёты Ан-132. Также ГП «Антонов» собирается испытать предоставленные канадцами винты для двигателей на уже летающих машинах.
Изюминка данной новости заключается в том, что Ан-132 является обновлённым вариантом самолета, который, в свою очередь, представлял собой модификацию советского Ан-24. И на Ан-32 стоят двигатели АИ-20Д-5М, производимые запорожским предприятием «Мотор Сич». В общем-то, для нынешней Украины не ново, когда ради доходов зарубежных компаний ущемляются собственные производители.
Но дело даже не в этом. Упомянутая дорожная карта предусматривает выпуск украинским авиапромом считаных экземпляров самолёта, после чего всё производство переносится в Саудовскую Аравию. А судя по замене украинской электроники и двигателей, с Украины на «завод посреди пустыни» не будет поставляться вообще ничего.
Та же самая история и с пэрэмогой по постройке завода в Турции, для которой на первом этапе изготовят один-два борта, а потом турки полностью локализуют своё производство, выплачивая, как и саудиты, копеечное роялти за право сборки АНов на своих производственных мощностях.
И последний эпизод с «достижением» на авиасалоне в Фарнборо касается упомянутого Виктором Поповым самолёта DART-450. Увы, но это вовсе не украинский летательный аппарат. Его разработала и производит австрийская компания Diamond Aircraft, используя двигатель, производства «Мотор Сич». Теперь DART-450 и двигатели к нему будут производить в Китае, зарабатывать ни их изготовлении и продаже китайские рабочие, а украинские авиастроители и моторостроители окажутся не у дел.
* * *
Пожалуй, вопросов о судьбе украинского авиапрома не остаётся. Если единственному оставшемуся на плаву авиастроительному предприятию, заводу «Авиант», всё-таки удастся собрать в течение нескольких ближайших лет 3-4 самолёта (в советское время УССР производила 250 самолётов в год), то какое-то время оно ещё протянет. Возможно, КБ им. Антонова сумеет пользоваться средствами от лицензий на производство своих самолётов в Турции и Саудовской Аравии. А если не сумеет из-за разрыва кооперационных связей с Россией?
Скользким остаётся и другой вопрос: от 50 до 70% комплектующих самолётов, лицензии на которые Украина собирается продать саудитам и туркам, зачастую не являются интеллектуальной собственностью Украины. Не окажется ли так, что описанные выше «сделки века» придётся расторгнуть из-за российских судебных исков?