Украина и украинско-российские отношения

Впрочем, эти обещания выглядят даже скромно на фоне сообщения первого замгендиректора концерна "Укроборонпром" Сергея Омельченко: "Антонов" намерен возобновить сборку самолетов Ан-124 "Руслан" в конце 2019". 
После развала СССР производство "Русланов" было остановлено и до сих пор не возобновилось, в том числе и в России, где на заводе в Ульяновске (построенном в советское время специально для выпуска "Русланов") сохранились линии сборки. В интервью 112.ua Александр Донец говорил, что у ГП есть конструкторская документация на "Руслан", но повторить его вряд ли удастся.

Одна из причин – отсутствие необходимых комплектующих. В создании такого самолета, как "Руслан", были задействованы сотни институтов и производственных предприятий СССР. "Антонов" было разработчиком "Руслана", а комплектующие для него производили сотни предприятий в России, Украине, Узбекистане и других республиках СССР. К слову, этот самолет стал последней машиной, которая создавалась под непосредственным руководством авиаконструктора Олега Антонова. В 1981-92 гг. было построено 17 машин.
"Руслан" создавался как военно-транспортный самолет, планировалось его использование в ВТА ВВС СССР. Сегодня Ан-124 "Руслан" используются в грузовой авиации и считаются одними из самых грузоподъемных в мире серийными грузовыми самолетами. Длина машины составляет 69,1 м, высота 21,1 м, размах крыла – 73,6 м. Максимальная нагрузка 150 т, с ней максимальная дальность полета составляет 4500 км. Машина развивает крейсерскую скорость 800-850 км/час. "Руслан" является более продвинутой концепцией американского самолета С5 Galaxy, производителем которого является американская Lockheed Martin. Самолет, созданный американцами на несколько лет раньше "Руслана", имел свои проблемы, которые были успешно решены киевскими конструкторами. С5 Galaxy и сейчас используются в США для перевозок и выполняют операции для оборонного комплекса", - уточнил экс-замминистра МЭРТ в 2015-16 гг. (курировал направление самолетостроения) Руслан Корж.
Сегодня во флоте компании "Авиалинии Антонова" (выполняет коммерческие грузоперевозки, в том числе для авиакосмических предприятий США, также в рамках программ НАТО) эксплуатируется 7 "Русланов", а российская компания "Волга-Днепр" - 12 машин. 

После модернизации, в частности замены авионики, самолет должен пройти сертификацию. Этот момент может быть сопряжен с определенными проблемами. Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК, штаб-квартира в Москве). В контексте украино-российских отношений от этого отказались. Альтернативой МАКу может быть Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) (сертифицирует самолеты в ЕС). Впрочем, до вступления Украины в ЕС вариант присоединения к EASA бесперспективен. На "Антонове" уточнили, что планируют сертифицировать модернизированный "Руслан" в Госсавиаслужбе Украины. Будут ли в связи с этим проблемы с передвижением самолета в воздушном пространстве других стран, станет ясно позже, когда он приступит к выполнению полетов.    
О возобновлении сборки новых "Русланов" речь однозначно не идет, заверили на "Антонове". "СМИ была доведена информация по вопросам восстановления производства самолета Ан-124 ("Руслан") в некорректной форме. Речь о восстановлении производства самолета на ГПА не идет", - заявил Виталий Читак. "Для возобновления сборки "Русланов" нужны огромные, буквально феноменальные инвестиции, которые никто нигде сейчас не найдет, - сказал Корж. - Это сотни и сотни миллионов долларов".
Будущего нет и у проекта достройки второй "Мрии". Недостроенный фюзеляж крупнейшего в мире самолета уже много лет простаивает на "Антонов". "Для достройки нужны значительные капиталовложения - около $500 млн. Вопрос достройки постоянно прорабатывается и сейчас открыт", - сказал Читак. 

Ан-225 разрабатывался не как грузовой самолет. Причиной постройки была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля "Буран". В рамках данного проекта основным назначением машины была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и КК от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки КК на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Помимо прочего, предполагалось использование Ан-225 в качестве 1-ой ступени системы воздушного старта КК, что требовало грузоподъемности не менее 250 т.
Еще при СССР программа была закрыта, и с того времени на "Антонове" и стоит недостроенный фюзеляж "Мрия-2". "Проект достройки этого самолета, особенно при инвестициях $500 млн. и более, не имеет никаких перспектив", - уверен Руслан Корж.
По словам экс-замминистра МЭРТ, 95% грузов, которые нынче перевозит "Мрия", могут перевозить самолеты Ан-124 "Руслан": "Могут быть 1-2 груза в год, которые не помещаются в "Руслан". Тогда их перевозит "Мрия". К тому же при том, что действующую "Мрию" никто не планирует отправлять на пенсию, а летный возраст имеющихся у Украины "Русланов" продлится до 2030-35 гг., еще один гигант, в случае его достройки, может остаться не востребованным у заказчиков на перевозку габаритных грузов.

На предприятии говорят, что сейчас на 10 фюзеляжах проводятся механические работы. Проводами успели оснастить только один фюзеляж, но их будут вынимать и менять на другие, совместимые с оборудованием, которое будет поставлять компания Esterline. "Западная авионика будет устанавливаться на первый борт, который будет сертифицирован с комплектующими нероссийского производства", - уточнил Виталий Читак.
Твердых контрактов с предоплатой на покупку самолетов, в случае если они будут достроены, сейчас нет, говорит Читак. Один из Ан-148 может поступить в летный отряд президента Украины. В отряде уже есть один Ан-148, на котором летает президент. Также есть Ан-74 ТК300 (грузо-пассажирский самолет, созданный в 2001 на базе самолета Ан-74 с перенесенными под крыло двигателями и новым интерьером пассажирского салона).


О том, что в итоге развитие проекта с Саудовской Аравией застопорилось, в середине 2018 говорил Александр Донец. О том, что не возобновилось, сказал во время недавнего визита на "Антонов" журналистов Виталий Читак: "Дальнейшее развитие проекта зависит, конечно же, от Саудовской Аравии. У нас нет принципиального решения". Он уточнил, что сегодня нет решения закрыть программу, но и нет понимания, как двигаться дальше.


Ан-32 - военно-транспортный многоцелевой самолет, который может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Его основное назначение - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Может использоваться для парашютного десантирования платформ с грузами и людей, также в санитарном варианте для перевозки раненых. В 1989-96 гг. был построен 361 самолет Ан-32. После 10-летнего перерыва в начале 2005 г. завод "Авиант" возобновил выпуск самолетов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 еще 6 Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011-12 гг.).

Читак не уточнил заказчика самолетов Ан-178. В 2015 пресс-служба "Антонова" сообщала о подписании соглашения на поставку 10 самолетов для азербайджанской компании Silkway airlines, а также о подписании протокола о намерениях с китайской компанией Beijing A-Star airspace and technology Co, выразившей готовность купить 2 самолета Ан-178.
В целом при правильном подходе для "Антонова" не составило бы труда найти свою нишу, в том числе и в сфере продаж транспортных самолетов. "Количество предназначенных для пассажирских перевозок самолетов исчисляется тысячами в год. Грузовые самолеты продаются сотнями в год. Может ли "Антонов" найти нишу? Может. В частности, в странах, которые хотят удовлетворить свои амбиции и создать собственную авиационную промышленность, например, страны Ближнего Востока. Либо же в странах, которые хотят приобрести качественные самолеты дешевле, чем их предлагают компании с мировыми именами. Также в тех странах, которые нуждаются в машинах для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, где нежная западная техника будет отказывать или потребуется слишком дорогое обслуживание", - сказал Руслан Корж.

Это особенно актуально в свете того, что сборочные линии для самолетов Ан сохранились только на ГПА. Сборочная линия по производству Ан-148 на заводе в Воронеже (работал в кооперации с "Антонов" в прошлом) решением властей была демонтирована. Сохранилась только сборочная линия Ан-140 в Иране.

На сегодняшний день ГПА прибыльно и ежегодно платит 600-700 млн грн налогов, содержит 10-тыс. коллектив и социальную инфраструктуру (у ГПА есть подшефные детсады, поликлиника в Святошинском районе, аграрное предприятие, оно строит жилье), утверждает Читак.   
Тем не менее люди с "Антонов" бегут, и если раньше устроиться на ГПА было нереально, сейчас в наличии почти 1000 вакансий. Официально в службу занятости от ГПА подано 97 актуальных вакансий, в основном это инженерные специальности, но среди них также и слесари, наладчики, клеевары, клеильщики резиновых и полимерных деталей, электромонтеры, уборщики. С ГПА уходят фрезеровщики, токари, высококвалифицированные слесари, умеющие работать на программных станках, находят более выгодные варианты. Уходят люди редчайших специализаций, востребованных в авиационно-космической отрасли: штамповщики, кузнецы, литейщики.
"Антоновцы" говорят, что готовы рассматривать всех желающих, в том числе и молодых специалистов, обучать людей, которые хотят у них работать. Обещают платить начинающим 10-12 тыс. грн, а опытным специалистам - 16-18 тыс. грн. На ГПА уверяют, что высококвалифицированные кадры могут получать зарплату в эквиваленте $1 тыс. Средняя оплата труда на "Антонове" составляет 15 тыс. грн.  

Отбирает у ГПА кадры и инженерно-конструкторский центр "Прогресстех-Украина" (его основной партнер и заказчик компания Boeing). В основном переманивают инженерные кадры. "Три года работы на "Антонове" - и можно претендовать на должность ведущего специалиста в "Прогресстех-Украина", - с грустью говорят представители "Антонова", которое до сих пор остается кузницей кадров и надеждой Украины состояться как страна с полноценной самолетостроительной отраслью. Хотелось бы верить, что это не пустые надежды. Ведь как неоднократно говорилось, если развить производство на "Антонове" не удастся, уникальное предприятие можно будет продать только без сохранения профиля, по цене участка земли под жилую застройку.