Крушение самолета Пригожина. Версии, факты, ход расследования причин

Цитата: Luddit от 07.09.2023 08:37:35В принципе да, но судя по ходу расследования

А что мы знаем о ходе расследования?)))

• +0.02 / 1
• • 1

Цитата: Serega от 07.09.2023 15:25:22

Цитата: Телеграм-канал Mash ✔https://t.me/breakingmash/47589

А потом, Запад коллективно заявит, что расследование катастрофы было нелегитимным, необъективным из-за недопуска представителей производителя.

• +0.19 / 4
• • 3
  • 1

Цитата: бардак с идеями от 08.09.2023 04:01:30А потом, Запад коллективно заявит, что расследование катастрофы было нелегитимным, необъективным из-за недопуска представителей производителя.

В мире всё меньше кого волнует что скажет Запад.

• +0.21 / 9
• • 9

Цитата: meovoto от 06.09.2023 16:54:23....

.
Принял решение, анализируя второй участок начального этапа падения борта RA02795, всё же учитывать начальный и конечный участок каждого эпизода аномального перехода с одной высоты полёта на другую. То есть, с участка с нулевой вертикальной скоростью на следующий, с таким же качеством. Одновременно, решил отражать гипотезу о равноускоренном (равнозамедленном) движении, в форме соответствующей кривой (квадратичная зависимость барометрической высоты от времени) на графике отсчётов ФР24. Вот, что получилось, для первого участка начального этапа падения:
. 

.
Как я и описывал ранее, учёт фактически очевидного конечного участка торможения, с целью существенного приближения исходной гипотезы к соблюдению физики процесса, несомненно приведёт к тому, что абсолютная величина значения среднего ускорения (соответственно, и перегрузки), полученная ранее без учёта этого нюанса, окажется меньше одного из сепаратных абсолютных значений, или ускорения, или торможения. 
.
И более того, в том случае, если весь промежуток времени подобной "траектории" барометрической высоты разложить на два одинаковых участка (ускорение-торможение), то при принятой гипотезе абсолютные значения ускорения и торможения будут идентичными, отличаясь только знаками этих величин (плюс и минус). Однако их общее абсолютное значение, всё равно, будет выше (как отмечено на графике - +/-12G, абсолютное значение 12), нежели установленная ранее нижняя граница ускорения (-7,4G, абсолютное значение 7,4), когда не учитывались нюансы процесса торможения. 
.
Поэтому, при последующем анализе оставшейся второй части начального этапа падения (и далее, ещё двух этапов), для вычисления возможных значений перегрузок, будет использоваться именно такой подход.

• +0.00 / 0

Цитата: meovoto от 08.09.2023 12:33:59как отмечено на графике - +/-12G,

То есть вы настолько верите, что импортный бизнесджет сконструирован волшебным образом и способен изобразить подобные перегрузки без разрушения?
На авиафоруме, кстати, сильно сомневаются в возможностях самолёта выдать хотя бы отрицательную 2,5 по запасам системы управления.
А ваш перепад 30 м по барометру - может быть вообще погодой, фронтом арктического вторжения.
И кстати подобная воздушная яма, если пассажиры располагались слишком вольно, вполне могла привести к тому, что кто-то что-то неудачно выронил и оно потом бумкнуло. Или непроизвольный выстрел и пуля попадает куда-то в прочий взрывоопасный арсенал или вызывает разрушение какого-то элемента.

• +0.08 / 4
• • 4

Цитата: Luddit от 08.09.2023 15:21:33То есть вы настолько верите, что импортный бизнесджет сконструирован волшебным образом и способен изобразить подобные перегрузки без разрушения?

.
Я никогда, ничему и никому не "верю", но, в зависимости от ситуации, предпринимаю соответствующие действия, чтобы обезопасить своё сознание от ошибочного бессознательного восприятия чего бы то ни было. А в нашей ситуации, я, самым элементарным образом, констатирую факты, которые наблюдаю на графическом отображении файла с данными бортового передатчика ADS-B, переданными на наземные приёмники. Попутно, всего лишь, высказываю версии о событиях, следствием которых являются эти факты. Чего всем, и Вам, в том числе, искренне, желаю.
.
Есть ещё одна интересная особенность, связанная с приёмом сообщений ADS-B. Антенна этой системы, размещённая на самолётах, выглядит так:
.

.
Это штыревая всенаправленная антенна, но это её качество соблюдается только в горизонтальной плоскости. А в пространстве её ДН имеет форму бублика, с некоторыми вкраплениями по центру энергетически маломощных боковых лепестков. Поэтому в полной мере, приём её сигналов обеспечивается только при строго горизонтальном полёте самолёта. Это очень важно, особенно для российских регионов, так как количество "приёмников", работающих на ФР24, не столь уж и велико. 
.
Поэтому при совершении самолётом вертикальных маневров существенно сужается зона уверенного приёма этих сигналов (он возможен только в узкой наземной полосе, и вполне вероятно, что там не окажется волонтёрских станций), за счёт чего на сайте ФР24 могут возникать серийные временнЫе пробелы в потоке сообщений ADS-B от этого конкретного борта.  
.
Собственно, именно так обстоят дела на сайте ФР24 и с файлом данных борта RA-02795 - как только мы наблюдаем начало всплеска высоты его полёта на графике, тут же пропадают и сообщения от него. Что, самым естественным образом, добавляет достоверности данным, представленным в этом файле.

• +0.04 / 2
• • 2

Цитата: virgo_style от 09.09.2023 00:03:23...В свое время в рамках курса АСУ АЭС нам рассказывали про несколько аварий, ставших возможными благодаря святой вере в показания приборов. А это все-таки были атомные электростанции, с соответствующим уровнем резервирования и контроля, а не частные самолетики...

.
Вы только не рассказывайте эту страшилку тем, кто пользуется услугами паксовозов. Подозреваю, что в мире таких достаточно много. Они, бедняги, таки не знают, что большая доля посадок (как правило, в СМУ), а ночью - и вовсе, все, совершаются по правилам полётов по приборам (ППП, англ. instrument flight rules, IFR). И самое кошмарное - все пилоты свято верят в показания приборов, так как никто из них "в окошко" при таких посадках (да и в полёте, по большому счёту) не смотрят. Скорости и условия принятия ключевых решений, прежде всего, временнЫе, такие, что без приборов никак не обойтись.
.
Вот, например, существует такое понятие ИКАО, как категории минимумов при инструментальном заходе на посадку, одна из которых допускает совершение этого завершающего этапа полёта, вообще, при слепой видимости, вплоть до окончания пробега по ВПП. 
.

Цитата

• Категория IIIC — допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений (вплоть до «ноль на ноль», т.е. полного отсутствия видимости по горизонтали и вертикали). Самолёт, претендующий на получение IIIC категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание, посадку и руление по ВПП.
  

.

• Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
  

.
Да и бОльшая доля АП и инцидентов происходит по причине "человеческого фактора", а не "благодаря вере в показания приборов". Это, в основном, когда экипаж, во главе с КВС, либо паникует, не используя (забывая) соответствующие положения РЛЭ по действиям в нештатных ситуациях, либо, не обращая внимание на показания приборов и сигналов встроенной системы контроля (BITE, Built-in Test Equipment), тоже "прибор" (оборудование), кстати.
.
Например, АП с падением польского Ту-154 под Смоленском, тому наука.

• +0.12 / 8
• • 6
  • 2

Вот интересно, почему, когда камрад meovoto решил просто проанализировать технические данные полета, известные на данный момент, его пытаются подвергнуть обструкции по большому счету под лозунгом -это диверсия, и никакие другие варианты невозможны. И еще ему, а не себе задают вопрос про мотивацию.)))

Теперь про аварию. Пригожин -человек из 90-х. Весьма характерный типаж, с ним знаком не был, а вот с типажом знаком более чем. И если к охране и прослушке такие относятся с трепетом и стараются принять все меры,то в остальном беда. Такой типаж может легко потребовать от водителя гнать в гололед, или плотный туман. Отсутствие запчастей для какой-то техники вызывают реакцию - найдите как хотите, но вот к этому сроку оно должно работать. Поэтому совсем не удивлюсь, если этот, достаточно уже поезжанный борт, обслуживали не самые обученные техники и ремонтировался он непонятно откуда взятыми деталями (не забываем про санкции, в том числе персональные).

И не очень понимаю яростное отрицание запредельных перегрузок, хотя на ролике прекрасно видно, что самолет падает с оторванным крылом и хвостом. И к этому как раз и привели бы запредельные перегрузки.

• +0.14 / 5
• • 5

Цитата: Андрей Л от 09.09.2023 16:31:57И не очень понимаю яростное отрицание запредельных перегрузок, хотя на ролике прекрасно видно, что самолет падает с оторванным крылом и хвостом.

Так человеку уже долго объясняют, что об управляемом полете с такими перегрузками речи идти не может.
А в беспорядочном кувыркании хрен кто отличит "настоящую" перегрузку от вранья датчика.

• +0.04 / 5
• • 3
  • 2

Цитата: meovoto от 08.09.2023 12:33:59... 

. 

...

Такая картинка может получиться, если они влетели в спутный след большого лайнера по его оси почти перпендикулярно. В Омане был схожий случай:

ЦитатаИменно в этом месте Challenger пересек след из турбулентности, оставленный A380. В результате созданных самолетом-гигантом завихрений, в которые попал небольшой бизнес-джет, последний потерял управление и начал падать до высоты 10000 футов, пока пилотам не удалось вернуть контроль над воздушным судном. От перегрузок, многократно превышающих нормы, оно получило значительные повреждения.

Но там вход в след был практически  параллельно, вертикальные перегрузки ограничены, но самолёт совершил несколько оборотов по крену.

• +0.13 / 5
• • 5

Цитата: Luddit от 09.09.2023 20:03:36Так человеку уже долго объясняют, что об управляемом полете с такими перегрузками речи идти не может.
А в беспорядочном кувыркании хрен кто отличит "настоящую" перегрузку от вранья датчика.

Вы бы хоть попробовали внимательно посмотреть на графики. Да, перегрузки огромные, но очень кратковременные. Да и величина оценочная. А вот кувырканиями это вообще не объяснить. сколько вы об этом не пишите без хоть какого вразумительного обоснования.

• -0.01 / 4
• • 2
  • 2

Цитата: Андрей Л от 09.09.2023 23:05:14А вот кувырканиями это вообще не объяснить. сколько вы об этом не пишите без хоть какого вразумительного обоснования.

В смысле - не объяснить? Если фюзеляж падает дырочкой датчика вперёд - воздух туда прессуется, давление растёт, показываемая высота резко падает.
Это если совсем на пальцах. А так, любое серьёзное изменение условий обтекания потоком от штатного, может дать как рост, так и снижение давления. А мгновенные ускорения, в том числе от вращения, могут напрямую воздействовать на преобразовательный элемент датчика в момент снятия отсчета.
Извините, что показалось, что это понятно всем берущимся обсуждать технические аспекты.

• +0.07 / 4
• • 3
  • 1

Цитата: Luddit от 09.09.2023 20:03:36Так человеку уже долго объясняют, что об управляемом полете с такими перегрузками речи идти не может.

.
Давно не заходил на авиафорум. Зашёл. Прискорбно, что подавляющее большинство обсуждающих, я так понимаю, имеют отношение к авиации, но, практически, скопом навалились на единственную версию. Конспирологическую, разумеется, сподвижникам которой, имя - легион, но в наличии фактов, как и положено для сторонников подобной идеологии, помимо одного косвенного (самолёт упал)  - ноль в двадцатой степени. 
.
Но вот единственное сообщение чела с ником scraper, действительно, оказалось чрезвычайно ценным. Он выложил в нём график, построенный по дешифрованным данным FDR, поясняющий эволюцию вертикальной перегрузки самолёта FALCON 900B (бизнес-джет), ака борт SX-ECH, в ходе инцидента, произошедшего 14 сентября 1999 года под Бухарестом (в результате которого погибли СЕМЬ пассажиров, один получил серьёзные травмы, и два незначительные). В итоге, самолёт, испытав перегрузки обоих знаков, в два раза превышающие максимально допустимые маневренные, всё же пилоты приземлили. 
.
График был выложен вот в таком виде:
.

.
Однако в самом отчёте по этому инциденту есть куда более информативные графики, и прежде всего, вот этот (на нём я выделил кривые: красным - барометрической высоты и, чёрным "болдом" вертикальной перегрузки):
.

.
Впечатляющая "картина", не правда ли? Перепады показаний барометрической высоты составили величины в диапазоне от 80 до 350 метров. И таких колебаний было аж 10. 
.
Так вот, комиссия проводившая расследование, констатировала, что подобную ситуацию, собственными РУЧКАМИ, УПРАВЛЯЯ ПОЛЁТОМ, создал второй пилот, в жестоком бою одолевший автопилот, который ещё в начале этих трагических событий, просто напросто отключился.
.
Ещё одна картинка из этого отчёта детально изображает эволюцию вертикальной перегрузки.
.

.
Собственно, возможность возникновения подобного АП, вызванного роковой ошибкой экипажа, приведшей к запредельным колебаниям вертикальной перегрузки, практически, теперь документально доказана. Пилотам Фалькона сильно повезло, их самолёт выдержал аномальные перегрузки, а вот с Эмбрайером ситуация, увы, более трагичная. Скорее всего, и перегрузки были куда более запредельные, так как и колебания по высоте были побольше, хотя их реализовалось только три, а потом самолёт развалился.
.
Однако делаю важное заявление, связанное с неточностью в моих расчётах, которая и привела к совсем уж фантастическим значениям вертикальной перегрузки. С чем эта неточность была связана, при принципиально верно выбранном подходе, изложу в следующем своём сообщении.
.

Цитата: Luddit от 09.09.2023 20:03:36А в беспорядочном кувыркании хрен кто отличит "настоящую" перегрузку от вранья датчика.

.
BITE (Built-in Test Equipment), суть система встроенного контроля ADC (их аж ДВА на Эмбрайре), мигом исполнит эту "хрен кто отличит" операцию. Она непрерывно сравнивает показания датчиков статического давления, и при любом их "кувыркающемся" несовпадении тут же начнёт отключать те из них, показания которых в течении нескольких периодов осмотра (0,1 секунды, а то и менее), отличаются от прочих. И такая операция, чрезвычайно краткосрочная, продолжается вплоть до полного отключения входов ADC от этих датчиков, то есть, барометрическая высота уже не поставляется на вход передатчика ADS-B.
.
В живых, остаётся только один канал поступления значения баровысоты - сугубо для экипажа - на механический прибор выдачи её показаний (альтиметр).
.
Желаете познакомиться с тем, как работает эта система? Знакомьтесь (конкретно о BITE, смотреть с 6:45):
.

• +0.16 / 4
• • 4

Цитата: meovoto от 10.09.2023 11:52:34BITE (Built-in Test Equipment), суть система встроенного контроля ADC (их аж ДВАна Эмбрайре), мигом исполнит эту "хрен кто отличит" операцию. Она непрерывно сравнивает показания датчиков статического давления, и при любом их "кувыркающемся" несовпадении тут же начнёт отключать те из них, показания которых в течении нескольких периодов осмотра (0,1 секунды, а то и менее), отличаются от прочих. И такая операция, чрезвычайно краткосрочная, продолжается вплоть до полного отключения входов ADC от этих датчиков, то есть, барометрическая высота уже не поставляется на вход передатчика ADS-B.

И? Вот у вас была картинка с двумя дырдочками приёмников по левому борту рядом. Предположим, на правом борту еще две.
Предположим, фюзеляж падает в гордом одиночестве, имея вращение. Сначала под набегающий поток попадает одна пара, потом другая. И что скажет компьютер?
Второй аспект - верчение фюзеляжа приводит к постоянному центробежному ускорению, действующему на все компоненты. Если подвижный элемент датчика расположен так, что это ускорение может его двигать, то в зависимости от того, давил ли воздух снаружи или изнутри, датчик может врать как в плюс, так и в минус. А если датчики расположены более-менее симметрично - то врать они будут похоже друг на друга.

• -0.01 / 3
• • 1
  • 2

Цитата: Luddit от 10.09.2023 12:45:20И? Вот у вас была картинка с двумя дырдочками приёмников по левому борту рядом. Предположим, на правом борту еще две.
Предположим, фюзеляж падает в гордом одиночестве, имея вращение. Сначала под набегающий поток попадает одна пара, потом другая. И что скажет компьютер?

.
Он отключит ADC от датчиков, если они попарно будут показывать результаты, отличающиеся на величину, превышающую порог принятия этого решения. Рациональные алгоритмы монетку не кидают.
.

Цитата: Luddit от 10.09.2023 12:45:20Второй аспект - верчение фюзеляжа приводит к постоянному центробежному ускорению, действующему на все компоненты. Если подвижный элемент датчика расположен так, что это ускорение может его двигать, то в зависимости от того, давил ли воздух снаружи или изнутри, датчик может врать как в плюс, так и в минус. А если датчики расположены более-менее симметрично - то врать они будут похоже друг на друга.

.
Если имеет место быть "верчение фюзеляжа", самолёт не летит, он просто падает. Не наша ситуация, по крайней мере, для двух первых пиков колебаний баровысоты. 
.
Или если, как Вы изволите выражаться, он "кувыркается", имея силу тяги, его положение в воздухе явно нестационарное, и датчики, по очереди, в течение кратчайшего времени будут отключены от ADC системой BITE.

• +0.00 / 3
• • 2
  • 1

Цитата: meovoto от 10.09.2023 12:59:10Если имеет место быть "верчение фюзеляжа", самолёт не летит, он просто падает. Не наша ситуация, по крайней мере, для двух первых пиков колебаний баровысоты.

Почему бы и нет. Допустим реализовался сценарий с отвалом хвоста и подставлением крыльев поперек потока. Какое-то крыло ломается первым, после этого оставшееся начинает играть роль стабилизатора и фюзеляж летит боком вперёд, крылом назад.
Датчики на наветренном борту получают резкий скачок давления, комп их отключает. 
Датчики на подветренном борту оказываются в зоне пониженного давления, с колебаниями за счет турбулентности. Их показания комп пропускает.
По мере торможения обломка характер движения немного меняется, переходя с движения по инерции (давление растет по мере снижения скорости) в падение со штопором (добавляется/вычитается ускорение от вращения).

• +0.02 / 2
• • 1
  • 1

Цитата: Luddit от 10.09.2023 07:54:04В смысле - не объяснить? Если фюзеляж падает дырочкой датчика вперёд - воздух туда прессуется, давление растёт, показываемая высота резко падает.
Это если совсем на пальцах. А так, любое серьёзное изменение условий обтекания потоком от штатного, может дать как рост, так и снижение давления. А мгновенные ускорения, в том числе от вращения, могут напрямую воздействовать на преобразовательный элемент датчика в момент снятия отсчета.
Извините, что показалось, что это понятно всем берущимся обсуждать технические аспекты.

Елы, вот вам несколько раз объяснили, как работаете система. Она не учтет такие показания. потому что датчики с другой стороны покажут диаметрально противоположное значение. Но вы опять. И что-то еще говорите про технические аспекты. Да и кувыркания фюзеляжа вдоль продольной оси ваши фантазии, к тому же с такой частотой.

• -0.02 / 2
• • 1
  • 1

Цитата: Luddit от 10.09.2023 13:11:51после этого оставшееся начинает играть роль стабилизатора и фюзеляж летит боком вперёд, крылом назад.

Физика и аэродинамика плачут и смеются над такой версией.

• -0.02 / 2
• • 1
  • 1

Цитата: Андрей Л от 10.09.2023 16:14:54кувыркания фюзеляжа вдоль продольной оси

Вы сами-то поняли, что написали? Вдоль оси можно только елозить, а кувыркаться придётся вокруг или на оси.  :-)

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: Андрей Л от 10.09.2023 16:14:54Елы, вот вам несколько раз объяснили, как работаете система. Она не учтет такие показания. потому что датчики с другой стороны покажут диаметрально противоположное значение.

Система может выкинуть резко скакнувшее вверх давление с "передних" датчиков по причине "такого не бывает", но оставить относительно немного снизившееся с "задних" и интерпретировать это как набор высоты.

• +0.00 / 3
• • 1
  • 2