Авианосцы - история, развитие, современность, перспективы

И как я понимаю у существующих авианосцев нижняя граница этого пирога ниже ватерлинии или выше? Я не смог найти насколько палуба возвышается над водой.

Цитата: Павел от 04.09.2010 16:20:10
И как я понимаю у существующих авианосцев нижняя граница этого пирога ниже ватерлинии или выше? Я не смог найти насколько палуба возвышается над водой.

Немного выше. Для катамарана должна быть гораздо выше, как мне кажется порядка 12-15 метров. Скорее всего, под палубой ангара должно быть две палубы, а не одна, иначе прочность соединительного моста между корпусами будет недостаточна. То есть грубо: "пирог" 3+9+3+3 (палуба+ангар+2 палубы) = 18 метров, да + 12 метров (минимум) от ватерлинии. Получается полетная палуба на уровне примерно 30 метров над водой.

Цитата: Павел от 04.09.2010 16:20:10
*****
Я не смог найти насколько палуба возвышается над водой.

Я как то считал - у Кузи от воды до палубы ~20метров, плюс пять метров на трамплин. У других АВ скорее всего расстояние до летной палубы где то такое же.

Цитата: Solver от 04.09.2010 16:34:29
Немного выше. Для катамарана должна быть гораздо выше, как мне кажется порядка 12-15 метров. Скорее всего, под палубой ангара должно быть две палубы, а не одна, иначе прочность соединительного моста между корпусами будет недостаточна. То есть грубо: "пирог" 3+9+3+3 (палуба+ангар+2 палубы) = 18 метров, да + 12 метров (минимум) от ватерлинии. Получается полетная палуба на уровне примерно 30 метров над водой.

По приведенной картинке учитывая что размах крыла Су 14,7 м размеры определить легко

где то 210х80м

Высота центральной части над водой где то 7 м (а не 12)

Одной силовой палубы под ангаром хватит так что получим те же 20 м

Только непонятно зачем все это - что нам особо даст катамаранная конструкция - американцев она не впечатлила и вообще почти все строится в мире по традиционной схеме

Как тут будет противоторпедная хотя бы защита?

Толщина противоторпедной защиты нимицев огромна - а тут где?

Цитата: mr_ttt от 04.09.2010 18:45:30
По приведенной картинке учитывая что размах крыла Су 14,7 м размеры определить легко
где то 210х80м
Высота центральной части над водой где то 7 м (а не 12)

7 метров мало. Раздолбит носовую часть. Не знаю, кто проектировал ту картинку, но мореходность у этой лайбы будет низкая. Ограничения на запуск самолетов по погоде будут выше, чем для классики.

ЦитатаОдной силовой палубы под ангаром хватит так что получим те же 20 м

Не хватит. Во-первых по прочности палубы, во-вторых по вместимости помещений.

ЦитатаТолько непонятно зачем все это - что нам особо даст катамаранная конструкция - американцев она не впечатлила и вообще почти все строится в мире по традиционной схеме
Как тут будет противоторпедная хотя бы защита?
Толщина противоторпедной защиты нимицев огромна - а тут где?

Я давно говорю - классика рулит. Но камрадам интересно посмотреть, а я могу некоторые вещи более-менее аргументировано покритиковать или поддержать.

Цитата: Snake_B от 01.09.2010 02:10:52
что таки да, ТРД и ТРДД советских и американских самолетов принципиально отличались? это прям новое слово в истории самолетостроения. а что у них было не так с мощностью двигателей? и может быть перед тем как писать так много букв, стоит сначала что-нибудь про авиацию почитать? тогда бы Вы знали, что мощость для самолетов это ни разу не показатель, а в данном случае надо говорить про тяговооруженность... и если ещё не много почитать, то выяснится, что первый серийный самолет с тяговооруженностью больше 1, это американский F-15... так что там у кого было ВСЕГДА не так? или чукча не читатель, чукча писатель?  

Тема большая, за один пост не осилю, но попробую рассказать интересные факты и истории. Так уж сложилось, что основным источником познаний множества любителей авиации стали выпущенные за границей и переизданные в России (переведённые) яркие книжки и журналы, в которых всё западное ну просто потрясало воображение, характеристики ИХ самолётов были просто рекордными. Журналисты и ловкачи от книгоиздания эту "инфу" клонировали везде, куда только смогли дотянуться. Забавно, что при сравнении 3 - 4 книг разных авторов цифры начинали плясать и вызывать вопросы. Сколько - нибудь объективный анализ авиации найти было большой удачей. Ещё более ценными источниками были живые люди, имеющие счастье сравнить технику живьём. Когда - то меня порадовал рассказом бывший лётчик, в 1996 году уволившийся из ВВС по состоянию здоровья и устроившийся простым рабочим на гражданке. Краткий пересказ его воспоминаний:
в начале 1990-х была мода дружить с бывшим супостатом, летая друг к другу с визитами вежливости. Он то сам никуда не летал, напротив, с Аляски амеры сами прилетели на их аэродром на двух F-15, один из которых был с двухместной кабиной. Сначала бурное хлебосольство, потом поправили пошатнувшееся здоровье, и перешли к совместным полётам. Наши первыми катали, в двухместном Су-27УБ, радости заокеанцев не было предела, в панель приборов пальцами тыкали, ухмылялись, "будильники, будильники!"  Каменный век, типа. Полётами остались довольны, предложили назавтра наших покатать на своих Супер-Пуперах. Назавтра незаладилось, облака оказались низко, 3500 м. Наши спорить, вчера было то-же 3500 м, но ведь летали на Сушке! Те ни в какую, опасно! Маневрировать можно только ниже облаков, а тут высота не позволяет, инструкция запрещает маневры в плотных слоях атмосферы, самолёт повреждение может получить! Как на самом деле, может ли получить, или нет - фиг его разберёт, а в инструкции запрет чёткий. На следующий день полёты разрешили амеры, и стали катать желающих, давали даже самостоятельно взлетать под контролем их лётчика. Поразили непривычно медленный разбег и длинная взлётная дистанция "первого серийного самолета с тяговооруженностью больше 1". На ехидный комментарий нашего лётчика американец уже не улыбался.
Итак, с тяговооружённостью всё в порядке, а разница имеется...
Почему? Два ответа: 1-Мощность американских двигателей меньше, чем уверяет их реклама (преукрашивают, ссылаются не на серийный образец к примеру, а на специально подготовленный, или топливо при замерах используют нестандартное, а с хитрыми добавками).
2-Мощность наши и американцы замеряют по-разному. Такое присутствует сплошь и рядом. Их метода показывает красивые результаты, наша более правдива, и цифры иные в результате. Пример не из авиации, из танков, но очень уж наглядный. Индусы снимали показания на стенде, уточняли мощность двигателя Т-90С и выяснили, что имеет место не 1000 л.с., а примерно 1100 л.с. На это был дан комментарий, что указанная цифра 1000 это гарантированная  мощность до отправки движка в капремонт. Автралийцы интересовались мощностью двигателя Абрамса с намерением прикупить этих танков. Мощность на проверку оказалась меньше 1500 л.с., ненамного, лошадей на 40, но меньше. Это новый. По нашей методе ему и 1300 могут не дать.
Думаю, что по авиадвигателям ситуация схожая.
По палубной авиации ситуация хуже, гораздо хуже, информации про это много, но для Вас повторю:
"...На самолет планировалось установить перспективные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, разрабатываемые по программе ATE. Движки эти тягой по 12700-13600 кг предназначались как для самолетов ВМС, так и для истребителей ВВС; они сулили массу преимуществ - выигрыш в весе и расходе топлива, простоте обслуживания. Одна беда -даже самые большие оптимисты определяли срок готовности их к установке на самолет как апрель 1973 г. К этому времени F-14 уже должен был быть принят на вооружение ВМС. В качестве временной меры решили установить на опытные и первые серийные "Томкэты" Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Силовая установка по сей день является ахиллесовой пятой "Томкэта". Двигатели TF30-P-412 разработаны на основе ТРДДФ TF-30-P, которыми оснащались ударные самолеты А-7 и F-111. Для тяжелого истребителя завоевания превосходства в воздухе даже увеличенной до 9070 кгс тяги оказалось недостаточно; собственно поэтому "Томкэт" так и не стал де факто air-supriority fighter'oм. Дополнительной проблемой были неудовлетворительные характеристики двигателя (приемистость и устойчивость) TF-30 при энергичном маневрировании с выходом на большие углы атаки. Аварии и катастрофы, произошедшие с "Томкэтами" по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что "самолет F14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 - ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском."
На протяжении полутора десятков лет предпринимались попытки "прописать" на F-14 более подходящие, нежели TF-30, ТРДД...В ТРДД TF-30-P-414 удалось увеличить межосмотровый и межремонтный ресурс, значительной доработке подвергся вентилятор, отрыв лопаток которого зачастую приводил к разрушению всего двигателя и пожару самолета. Новый вентилятор имел усиленные лопасти и более прочный, "устойчивый" к попаданию оторвавшихся лопаток, корпус. Все эти доработки увеличили надежность двигателя, однако при этом возросла его масса, а тяга осталась прежней, так что летные характеристик "Томкэта" ТРДДФ TF-30-P-414 не улучшили. Очередная модернизация TF-306, проведенная в 1983 г., также проблем не решила. Выбор пал на двигатель Дженерал Электрик F110-GE-400, вариант ТРДДФ F110-GE-110, который устанавливался на истребителях F-15 и F-16... Разработанный для новых модификаций самолета F-14 двигатель F110-GE-400 фирмы «Дженерал электрик» (создан на базе двигателя F101 стратегического бомбардировщика 8-1 В) имеет по сравнению с TF30 значительно лучшие характеристики и более совершенное конструктивное исполнение. В частности, компрессор не разделен на каскады, количество ступеней уменьшено до девяти. Рабочие лопатки турбины могут заменяться индивидуально. В принципе двигатель F110-GE-400 мог быть выполнен короче на 1,27 м, однако для обеспечения его стыковки с воздухозаборником самолета и контурами двигательного отсека пришлось удлинить форсажную камеру... Серийное производство F-14А"Плас" (в мае 1991 г. обозначение изменено на F-14В) и переоснащение ранее построенных самолетов двигателями F110 осуществлялось в 1988-90 г.г... Всего было построено 38 самолётов F-14B, ещё 48 были переоборудованы из варианта F-14A... В 1990-93 выпускался еще один вариант "Томкэта" с ТРДДФ F110 и усовершенствованным БРЭО -F-14D...Было построено 37 самолётов модификации F-14D, ещё 18 были переоборудованы из варианта F-14A". Вы сами видите, что "Нимитцы" получили самолёт, для взлёта которого надо разгонять весь аэродром, да ещё паровым поршнем тащить за переднюю стойку шасси. Но за амеров можно было и не волноваться, на смену вовремя появились палубный Хорнет с тяговооружённостью много менее "1" и Супер Хорнет с такой же недоделкой.
По хорошему, конструкторов надо было в Сибирь отправить, за вредительство.
Так почему есть различие? Скажу что причиной послужили разные требования к двигателям. Американцы: - аэродром с бетонной ровной длинной взлётно-посадочной полосой, полосу пылесосят (Вам это наверняка известно, писали не раз и нахваливали заботливых американцев), авианосцы имеют катапульты и высокую собственную скорость. Посему можно уделить экономичности и увеличению межремонтного ресурса больше внимания, что есть хорошо, а с максимальной мощностью сильно не заморачиваться, кое-как получилась, а остальное проблемы служб аэродрома или конструктора авианосца.
Советские разработчики: - грунтовый аэродром не норма, но реальность, воздухозаборники для взлёта сверху сделаем (МиГ-29) и аэродромы могут быть короткими, значит взлёт потребует максимальной мощности работы двигателей, и это может повторяться часто. Экономичность? Проблема конструктора планера, пусть баки БОЛЬШИМИ сделает. Большой межремонтный ресурс - так двигатели очень дешёвые (в сравнении с США), закроем глаза на такую беду, постепенно увеличим в процессе производства. Зато двигатель неприхотлив к топливу и колебаниям в показателях его качества, всеяден (условно).
Последствие - сами ниже написАли:

Цитата  да и на счет максимальной скорости, вам уже не раз говорили, что она нужна не только для взлета и посадки (хотя тут ваше личное дело, можете хотеть и 10 узлов)  

Это идеальное условие, но не обязательное, при возможности надо гонять аэродром, не вредно это для авиакрыла.

Цитата и про катамаран... сделать можно, только при прочих равных водоизмещение катамарана будет выше... а мы как бы не америка по 100 тыс. тонн авианосцы делать...  

Катамараны и тримараны - баловство.

Продолжая тему авиакрыла.

Посмотрел чем заменят Ф-18 супер хорнет. На замену придет Фы-35С.
Больщим минусом у данного ЛА является низкая максимальная скорость. У него это порядка 1,3 маха. Крейсерская около 0,8 маха.
Плюсом является достаточно малая ЭПР - 0,3 м².
БРЛС у него APG-81 - дальность обнаружения цели с ЭПР 1м² 140-160 км.

Конечно не факт что им заменят Ф-18е. Кризис на носу. Но с другой стороны надо рассчитывать на худшее.

В общем всего лишь хотел сказать что на перспективном авианосце, авиакрыло тоже надо держать из самолетов 5-го поколения. Потому как 4++ может и не потянуть.

Цитата: ArtOfMan от 03.09.2010 14:12:28
Насчет авиакрыла:
- Палубных самолетов ПЛО пока нет. Заменяем вертолетами Ка-27?
- Нужно ли держать специализированные самолеты РЭБ? Может лучше расчитывать на подвесные контейнеры РЭБ? В конце концов, если самолет РЭБ летит не в строю с атакующими истребителями, противник легко может применить режектирование помехи по направлению.
- Что из нашей летающей техники можно использовать в качестве палубного транспортника? Ил-112 интересная машина, но высота у нее почти 9 м. У Су-33 и Як-44 она 5.7 м. Есть подозрение, что не влезет в ангар.

Ангар на эту авиагруппу нужен очень большой. В 300 метров длины можем не уместится. Попробую прикинуть попозже.

Такое ощущение что реальный опыт амов откинут полностью.
Самолеты РЭБ у них уже на базе истребителя пусть с меньшей нагрузкой, но все же. Зачем париться с отдельным самолетом отдельной конструкции?. С заправщиком то же самое - используется обычный Хорнет с баками и центральным баком с выпускным конусом. Универсализация на базе единого самолета. А вы предлагаете вернуть 70е когда у амов отдельный перехватчик, отдельный штурмовик, отдельный РЭБ и Хорнет сверху вдобавок.

Авиагруппа ВСЯ В АНГАР И НЕ ВХОДИТ даже на Нимитцах. Часть всегда на палубе в зонах парковки. Поэтому не надо стремиться упрятать все в ангар. Это не всегда хорошо для ЛА, но это неизбежный компромисс.

При этом энтузиастами планируется почему то делать не оптимально-компромиссный АВ, а монстра больше Нимитца. Нафига? Смысл именно за счет превосходства уровня ЛА меньшим их числом с меньшего АВ иметь возможность срывать действия большего(больших) АВ и иметь тем самым экономическую выгоду при постройке флота.

2 Gurtt

Такой вот вопрос. Как Вы думаете - слова Высоцкого о 30 ЛА на борту АВ как можно расшифровать?
Сам не могу определится, приходится "дедуктировать"/выдумывать разные варианты.
1.) Бред (а как иначе то - 30 ЛА на 60ктн).
2.) АВ планируются делать ВИ на уровне Де Голя.
3.) АВ с постоянным составом в 30 ЛА, и возможность расширения до 50-60 на угрожаемых направлениях путем перегонки с одного АВ на другой.

Вы как думаете?

Цитата: Danil от 06.09.2010 15:14:47
2 Gurtt

Такой вот вопрос. Как Вы думаете - слова Высоцкого о 30 ЛА на борту АВ как можно расшифровать?
Сам не могу определится, приходится "дедуктировать"/выдумывать разные варианты.
1.) Бред (а как иначе то - 30 ЛА на 60ктн).
2.) АВ планируются делать ВИ на уровне Де Голя.
3.) АВ с постоянным составом в 30 ЛА, и возможность расширения до 50-60 на угрожаемых направлениях путем перегонки с одного АВ на другой.

Вы как думаете?

Я думаю что Высоцкий еще десять раз скажет и все по разному, потому как сам не знают сколько денег дадут и будут ли АВ вообще строить и какой. Проект то явно не один имеется - допустим зарежут большой АВ, построют второго Кузю и дело с концом.
Ну и неплохо было бы иметь прямую цитату, а не пересказ журналюгами. Я и про 30 то не слышал в 60 килотонн. Возможно речь шла о 30 самолетах или 30 истребителях, а не Летательных Аппаратах, этот момент часто путается. Тогда 30 истребителей+10 вертолетов уже 40+ ЛА.

Ну и что он такого крамольного сказал если 60 000 полного водоизмещения? Кузя ровно такой же кстати. И примерно столько же и несет самолетов даже в "форумно-перегрузочных" вариантах с заменой почти всех вертолетов.
А у нас я думаю вертолеты всегда будут и будут прилично места съедать. Нам ведь без вертолетов в отличие от амов никак нельзя. Потому как баз с Орионами для ПЛО по всему миру нету, значит ПЛО с собой возить надо, а на эскорте много не увезешь - по два вертоля (как на Берках) у нас только на 1155 которые до нового АВ не доживут, а хороший, но меньший по размерам 22350 несет все таки только один вертолет.
И самолета ДРЛО у нас нет и с БПЛА мы в отстающих, значит ПЛО и ДРЛО у нас РЕАЛЬНО на них родимых винтокрылых. А поскольку вертолет ДРЛО летает недалеко и патрулирует недолго то надо их для постоянного освещения обстановки ну никак не меньше 4-6. Плюс для ПЛО штук 12+4 на эскорте. Так шты не истребителем единым живы.

Прошу прощения, я наврал, не Высоцкий, а Масорин.
http://lenta.ru/news…ircarrier/

Цитата
"Сейчас идет разработка облика будущего авианосца при активном участии науки и промышленности. Однако уже ясно, что это будет атомный авианосец водоизмещением порядка 50 тысяч тонн", - заявил Масорин.

"Мы предполагаем, что на нем будут базироваться порядка 30 летательных аппаратов - самолетов и вертолетов. Громады, которые строят ВМС США, с базированием до 100-130 самолетов и вертолетов, мы строить не будем", - пояснил он.

Цитата: Danil от 07.09.2010 08:02:50
Прошу прощения, я наврал, не Высоцкий, а Масорин.
http://lenta.ru/news…ircarrier/

И 60 килотонн уже нет А 50 полного - это немного поболее 1143 Киева.
Но не в этом дело - вы на дату посмотрите! 2007 год! Все уж сто раз поменялось.
Ну а самое главное посмотрите на "100-130 самолетов и вертолетов" - бред, столько у амов только в конце ВМВ поршневых было на "Мидуэе", так что серьезно относится к высказываниям любых официальных лиц да еще в пересказе журналамеров не стоит. Ерунда все это. По первым публикациям на пр.22350 должен быть Ураган и Медведка А проект до сих пор рисуют несмотря на неоднократные заверения о том что он уже есть и выбран. Варианты то есть. Не говоря уж о том что редко говорится какой именно проект будет готов - аванпроект, эскизный или техпроект:)Про последний вроде к концу года обещали, но и то не помню не было ли там написано просто "проект". А между ними бааальшая разница.

Gurtt
Интересно узнать от вас, как специалиста, что вы думаете по поводу двух-трех посадочных полос для авианосца. Нужны они или нет?  Считаете, что классический авианосец, с его одной посадочной полосой, может вполне справиться со своей задачей, при встрече с сильным противником?

Типа эскиз от НПБК.



Правда не "нарисованы" катапульты. Да и это... "остров" сделали поскромнее, что не может не радовать

З.Ы.
Кто нить знает скорость "самолето-вылетов" через трамплин? По катапультам разобрались - 1 катапульта/1 самолет в минуту. А вот по трамплину глухо. Информации не нашел.

Цитата: 753 от 07.09.2010 12:22:20
Gurtt
Интересно узнать от вас, как специалиста, что вы думаете по поводу двух-трех посадочных полос для авианосца. Нужны они или нет?  Считаете, что классический авианосец, с его одной посадочной полосой, может вполне справиться со своей задачей, при встрече с сильным противником?

Нашли специалиста Энергетик я
По полосам я в основной ветке достаточно написал. Нафиг они не нужны.
Сам по себе авианосец ни с кем не справится. Справится его авиагруппа, его эскорт, при поддержке ПЛ, базовой авиации, спутниковой группировки и пр.

Поэтому все надо смотреть в комплексе. В частности как выше указал если у вас корабли эскорта берут по два (а если вспомнить японские гибриды Харуны с 3 вертолетами вмещенными всего в 4500-6 000 тонн, то и более) вертолета, то для ПЛО вполне хватит 6 кораблей эскорта с 12 вертолетами и состав авиагруппы у вас серьезно меняется - самолетов 8 влезет вместе них. Также при развитом ПВО эскорта можно серьезно подрезать ПВО АВ и опять таки за счет этого улучшить авиационную составляющую.

Поэтому скажем гипотетически если б была единая программа "эскортный корабль+АВ", то  3 "наших Харуны" скажем в 7000 т с 4 вертолетами каждый и насыщенные ближним ПРО с кучей скажем 9М100 и ЗРАК позволили бы создать АВ без вертолетов и с 4-6 ЗРАК ПВО и одним "универсальным" кораблем лидером с дальним ПВО 22350 или 1144.
В результате при 4х кораблях имеем заточенный эскорт и уменьшенный АВ или более оптимизированный. Как то так допустим при системном подходе.

Куда больше чем полосы повлияет скажем такая "мелочь" как грузоподъемность и размеры подъемников - скажем поднимать за раз пару уже снаряженных в ангаре 25-30 тонных самолетов на одном 50-60 тонном подъемнике куда важнее для оперативных действий группы чем эта вторая полоса.А если у вас подъемник на 20-30 тонн то и поднимать будете в два раза меньше.
Также не менее важна скорость подъема нагруженного подъемника.

Опять же вместо полосы лучше больше места под парковки отвести чтобы как можно больше самолетов было УЖЕ на палубе поближе к катапультам.
Посмотрите амовские ролики с полным циклом взлета - один самолет только оторвался и газоотбойный щиток стартовой позиции пошел вниз, а следующий самолет в 10-20 метрах УЖЕ едет на место старта, щиток опускается, самолет не останавливаясь тут же проезжает вперед, щиток опять поднимается, а на заднем плане готовится уже занять его место еще один. Постоянный конвейер в среднем 1.5 минуты на самолет вместе с его передвижением на старт. Что осуществимо когда самолеты уже на палубе и время на подъем не тратиться.

И т.д. и т.п. такие вещи "тонкого тюнинга" куда важнее и сложнее чем мучаться с неизвестными проблемами радикальных компоновок типа тримаранов, второй палубы и прочей ереси.

Цитата: Danil от 07.09.2010 12:57:50
Типа эскиз от НПБК.



Правда не "нарисованы" катапульты. Да и это... "остров" сделали поскромнее, что не может не радовать

З.Ы.
Кто нить знает скорость "самолето-вылетов" через трамплин? По катапультам разобрались - 1 катапульта/1 самолет в минуту. А вот по трамплину глухо. Информации не нашел.

Проблема в том что катапульты то 4 поскольку дорожка для разбега сравнительно невелика и ее можно даже сбоку впендерють, а трамплин все равно один и только в носу:)
По роликам с Кузнецова кардинальной разницы по времени старта нет (если речь не идет о 3 позиции), но никакого сравнения не может быть, т.к. катапульта позволяет ОДНОВРЕМЕННЫЙ старт (ну с небольшим интервалом для безопасности разумеется) с ЧЕТЫРЕХ позиций. А у Кузи все три старта (при этом для взлета с третьей позиции надо освобождать две носовые)  через ОДИН носовой трамплин.... Порочность трамплина для крупных кораблей именно в этом, все взлетные детали связанные с ним и ЛТХ самолетов конечно важны, но порочность самой идеи трамплина лежит именно в организационном плане.

Цитата: Gurtt от 07.09.2010 14:10:12 Проблема в том что катапульты то 4 поскольку дорожка для разбега сравнительно невелика и ее можно даже сбоку впендерють, а трамплин все равно один и только в носу:)
По роликам с Кузнецова кардинальной разницы по времени старта нет (если речь не идет о 3 позиции), но никакого сравнения не может быть, т.к. катапульта позволяет ОДНОВРЕМЕННЫЙ старт (ну с небольишм интервалом для безопасности разумеется) с ЧЕТЫРЕХ позиций. А у Кузи все три старта через один носовой трамплин....

Ну да, у Кузи надо ждать пока взлетит 1 самолет, и только потом второй, так как обе дорожки заканчиваются на одном месте у трамплина.
По идее чтобы этого избежать надо трамплин сделать как у Ульяновска - то есть дорожки заканчиваются в разных местах - соответственно 2 самолетам как минимум параллельно могут взлетать.

И это, поскольку особо и спросить некого, повторю свой вопрос (фиг знает на какой странице я его задавал) - почему нельзя совместить трамплин и катапульту? То есть катапульта будет не 90 метров как обычно, а 60, а остальные 30-35 метров трамплин.

Цитата: Danil от 07.09.2010 14:20:16
И это, поскольку особо и спросить некого, повторю свой вопрос (фиг знает на какой странице я его задавал) - почему нельзя совместить трамплин и катапульту? То есть катапульта будет не 90 метров как обычно, а 60, а остальные 30-35 метров трамплин.

В ответ раз наверное в седьмой напишу про нагрузку на носовую стойку шасси.
Ну просто представьте - разгоняете сильно самолет и он "врезается" передней стойкой в какой то подъем палубы...Столь желанная скорость может быть даже в какой то степени и погасится плюс повышенная нагрузка на стойку. Ну можно уменьшить кривизну трамплина, так это и его эффективность снизит...А главное нафига? Итак взлетает с прямой палубы:). Ну может конечно и можно что то рассчитать для уменьшения катапульты, но риск того что нагруженная стойка не выдержит в очередной раз на старте с "вмазыванием" самолета в трамплин...нафиг оно надо.

Цитата: Danil от 07.09.2010 14:20:16
По идее чтобы этого избежать надо трамплин сделать как у Ульяновска - то есть дорожки заканчиваются в разных местах - соответственно 2 самолетам как минимум параллельно могут взлетать.

Ну и что? Две все равно не четыре. А размеры уже сильно схожие с Нимитцем чтобы цепляться за трамплин.

Чесслово, все Ваши семь сообщений про нагрузку на стойку не видел, иначе бы не спрашивал  :)

Угу, по размерам чуть чуть отстает. По поводу трамплин vs катапульта спорить не буду.

Насчет одной посадочной полосы. Приземлился неудачно самолет и куда девать остальные самолеты авиакрыла, которые не успели сесть? И это хорошо, если при ударе не сдетонировал боезапас, или не загорелось топливо. Конечно можно вытащить заправщик и поддерживать самолеты до уборки палубы, если она не будет повреждена. А если во время боевых действий, когда каждый самолет в воздухе очень важен, в нужную минуту и в нужном месте, и палуба забита обломками и посадка откладывается, что тогда делать?
Японцы проиграли битву за Мидуэй именно по причине заморочек с пропускной способностью своих посадочных полос. Пока посадили самолеты, пока их снова заправляли, налетели американцы.
Быстрее сядешь (в два раза!), быстрее взлетишь.
Gurtt, я понимаю вашу любовь к классическому авианосцу, здесь все просто и давно все отработано, но у нас будет по одному авианосцу на Тихом океане и на Северном Ледовитом, а у амеров их будет против одного нашего два или три своих.
Вот почему важна вторая полоса для посадки. Чтобы максимально быстро принять самолеты и обратно их послать в бой.
Классический авианосец под второю посадочную полосу не подходит, с этим я с вами согласен.
Значит нужен другой тип авианосца неклассической схемы.
Пусть он будет шире классического в полтора-два раза, или несколько выше, но зато его пропускная способность увеличится в два раза.
Американцев второй авианосец часто выручал в боях с японцами при: потоплении первого, при нехватке топлива, при ошибках ночью на посадках и т.д.