АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 22:18:48И сколько на 22.06.41г у нас было штурмовых полков на Ил-2???

На эту дату был лишь один полк полностью укомплектованный Ил-2. Это 4 шап под Харьковом, но его можно считать небоеспособным, потому как за такой короткий срок освоить новый самолёт в должной мере нереально.
Есть нормальная статья Тимина на тему - Тяжелый дебют «летающего танка»

Цитата: ВТБ! от 19.03.2023 17:31:28Покрышев не успел стать трижды Героем - сказались последствия аварии.
Но в небе над Кубанью тоже был комэском, как и многие другие прославленные асы.

Покрышев никогда не воевал над Кубанью, он всю войну провел на Ленинградском фронте.Кстати, он похоронен в родном селе Голая Пристань в Херсонской области, и теперь вернулся домой....

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Советские асы летать на эту самую охоту не любили... и отбивались от таких идей  командующего ВВС РККА Новикова всеми фибрами души. ...

А я-то думал, вы действительно в теме...Отбивались руками и ногами? Есть документальные подтверждения, дескать, мы, летчики Энского полка, считаем затею маршала Новикова глупостью, просим ослобонить от этой повинности?. По скорости крыли всю войну, действительно так, а то, что "мессер" на скоростях выше пятисот становился практически неуправляемым и режим "ударил-убежал" с повышением скоростей становился для него единственно возможным, это, конечно, ерунда, это ведь супермашина, куда там "рус-фанер".Какие военные просили штурмовик Сухого, с мотором, не бывшим в серии, сделанный в двух экземплярах, кто его, кроме летчиков НИИ ВВС КА видел,что за бред я читаю? Запальцовочника Серова в качестве авторитета приводить не советую, материал, который он дает, довольно-таки тенденциозно подобран.. Зарубите себе на носу, историк, исход массовой войны решает средний уровень бойцов из выпусков военного времени  и серийной техники , мы его удержали, несмотря на неудачи начальных лет войны, немцы поддерживать его не смогли на протяжении всей войны и оказались в заднице в результате,

Цитата: SMF от 19.03.2023 23:18:38... У Геринга так подгорало, что в самый разгар решающей битвы, в августе 1943 года, 2 группы, последние из JG 3, были срочно отправлены в ПВО. Взамен сформирована одна группа, IV/JG 54, оставшаяся на Востоке. На сентябрь 1943 года в ПВО Рейха было 16 групп (не считая ночных одномоторных), в ПВО Румынии 1 группа, на Ср море 8 групп, в Норвегии 2 группы, во Франции 7 групп, на Востоке - 11 групп.
То есть Запад - 34 группы, Восток - 11. Такова се ля ви. В ПВО же были переброшены все последние крупные части двухмоторников, например ZG 1, последнюю группу также в августе 1943 года.

А самое главное, что на Запад после Курской битвы были переброшены практически все подразделения, оснащённые FW-190A, а на Восточном фронте остались только штурмовики FW-190F.

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Советские асы летать на эту самую охоту не любили... и отбивались от таких идей  командующего ВВС РККА Новикова всеми фибрами души.  Причина проста - при таком варианте  шансы на гибель были очень велики.

Чушь пишете, или намеренно набрасываете. 

Свободную охоту наши асы-истребители, конечно же, любили - при этом шансы накосить противника больше, а шансы на свою гибель гораздо меньше чем при стандартных задачах вроде сопровождения бомбардировщиков или штурмовиков, к которым ты привязан и не можешь оставить, даже если тебя атакуют.

ЦитатаНо главный перелом произошел в авиационной тактике, в которой оборонительный настрой сменился наступательным. К концу воздушной битвы на Кубани советские летчики смогли перенять у немцев тактику «свободной охоты»: если в начале войны нам банально не хватало самолетов и подготовленных пилотов, то теперь и того, и другого было в достатке. Появилась даже возможность выделять наиболее боеспособную и надежную технику, в первую очередь американские истребители «Аэрокобра» Р-39, в распоряжение самых опытных летчиков, которые могли полностью использовать их возможности для победы над врагом. Кроме того, переняли советские летчики и тактику групповых бомбардировочных налетов, и размещение авиакорректировщиков на передовой, которые позволяли не распылять силы, а направлять их именно в те места, где они были нужнее всего.
Наконец, именно в ходе битвы над Кубанью в арсенале советских истребителей появились такие тактические новинки, как знаменитая «кубанская этажерка», придуманная и опробованная летчиками под руководством Александра Покрышкина. Она представляла собой такой строй истребителей, при котором вслед за первой парой с превышением в сотни метров и немного позади шла вторая, над и позади нее — третья, а могли быть и четвертая, и пятая. Такой строй обеспечивал возможность быстро нарастить силы в случае встречи с врагом и иметь возможность нанести удар сверху, с наиболее выгодной позиции.
Результаты ожесточенных воздушных боев, гремевших над Кубанью с 17 апреля по 7 июля, до сих пор достоверно неизвестны. Традиционно считается, что советская авиация сбила 1100 самолетов противника, потеряв всего 750 своих. Смело можно говорить о том, что в результате первого крупнейшего воздушного сражения в ходе Великой Отечественной войны нашим ВВС удалось полностью завоевать господство в воздухе на южном фасе советско-германского фронта. А чуть позже за счет уроков и опыта, накопленного на Кубани, такого же перевеса наша авиация добилась на всех остальных участках, что и стало одним из залогов Победы.

https://histrf.ru/re…ad-kubaniu

Из мемуаров Покрышкина:

ЦитатаОтправляясь в «свободную охоту», я сказал своему напарнику:
— Вы должны уметь читать мои мысли, а я ваши... В воздухе никаких лишних слов! Сообщайте по радио только самое нужное. Коротко. Точно. Мы оба. — одна мысль, одно действие. 
Я не ошибся в Голубеве. Он умел мгновенно повторить любой мой манёвр. Он обеспечивал мне свободу действий. Всё своё внимание я устремлял на врага, уверенный в том, что мой тыл обеспечен — там Голубев, — уверенный в том, что в любую секунду он наростит силу моего удара своей атакой. Строя свой манёвр соответственно моему манёвру, он как бы читал мои мысли, реагируя с мгновенной быстротой. Свой самолёт он всегда вёл так, что видел меня под углом, имея хороший сектор обзора и обеспечивал себе атаку. В первый же свободный полёт нам повстречалась «рама». Голубев увидел её и предупредил по радио:
— Вижу слева, сорок пять градусов, выше — «раму».
Точность доклада облегчила принятие решения. Я развернулся для атаки, а ведомый оттянулся, оберегая меня с хвоста. Немец вывернулся из-под моей трассы. Он вышел на Голубева, и тот сбил его.
Нигде так ярко не проступает закон взаимодействия между ведущим и ведомым, как в «свободной охоте». «Свободная охота» — это наивысшая форма боевой деятельности истребителей. Лётчиков, желающих быть «свободными охотниками», у нас насчитывалось много. Но не каждый мог стать им. Иной пилот прекрасно дрался в групповом бою, отлично сопровождал свои штурмовики или бомбардировщики, был достаточно зорок и внимателен в патрульной службе. Здесь его ободряло своеобразное чувство «локтя», или, вернее, «чувство крыла», близость соседей, голос авианаводчика, позиции своих сухопутных войск. Истребители-охотники лишены этого. Вдвоём или вчетвером они проникают за линию фронта на большую глубину. Там, устраивая нечто вроде воздушных засад, они неожиданно для врага атакуют его самолёты, уничтожают паровозы и автомашины, терроризуют противника на огромном пространстве. С сотней случайностей и непредвиденных обстоятельств может встретиться лётчик в «свободной охоте». Идя на неё, он должен быть хорошо уверенным в своих силах, в своей машине, в напарнике.
Уходя в свободный поиск, истребитель предоставлен самому себе и может рассчитывать только на своё уменье. Он сам избирает цель удара. Она всегда должна быть достойной затраченных на поиск усилий. Трезвый «расчёт, смелость, хитрость и знание тактики воздушного боя — краеугольные камни «свободной охоты». Познать и совершенствовать эту тактику можно было только пристально следя за тактикой противника, критически разбирая свои действия и обладая большим практическим багажом.
Мы стимулировали у наших лётчиков желание итти в «свободную охоту». Большая честь завоевать право на этот вид воздушного боя. Должен сказать, что свободная охота удалась мне не сразу. Были и «холостые» вылеты, когда мы ни с чем возвращались на аэродром. Были и неудачи, когда враг успевал предупредить атаку и от нападения нам приходилось переходить к обороне, обороне трудной и опасной, ибо дело происходило над вражеской территорией, далеко от линии фронта. Слабовольных людей эти первоначальные неуспехи, может быть, и склоняли к мысли совсем отказаться от «свободной охоты». В нашей части собрались лётчики крепкой закалки. Продолжая охотиться, мы каждый день приносили командиру добычу. Фото-кинопулеметы прекрасно запечатлевали на плёнке зажигаемый охотником вражеский бомбардировщик или истребитель. Рассматривая эти снимки, мы на специальных разборах восстанавливали картину боя и тут же вырабатывали новые, более действенные тактические приёмы.
...
«Свободная охота» быстро стала любимой формой деятельности лётчиков нашей части. Командир правильно определил, насколько важна непрерывность этой охоты. Мы вели свободный поиск врага не только в периоды затишья на фронте, но и в более горячее время.
Выполняя эту задачу, наш командир как бы раздвигал границы того участка фронта, над которым наши истребители изгоняли и уничтожали вражеские самолёты. Воздушное патрулирование, вылеты по вызову рации наведения он сочетал с обязательным выделением нескольких пар «свободных охотников», которые, зная расположение вражеских аэродромов, уходили на маршруты немцев, искали там врага и нещадно уничтожали его, радируя в то же время своим воздушным патрулям, чтобы те приготовились к перехвату прорвавшихся немцев.
Довольно часто в такую «охоту» командир выделял и меня с Голубевым. Выполняя эти задания, мы сбили большое количество немецких самолётов. Именно в свободной охоте я сбил «юбилейный» — пятидесятый вражеский самолёт. 
Немецкие асы заносчиво именовали себя «рыцарями воздуха». Они по-дикарски украшали свои машины амулетами, были суеверны и, как это ни покажется странным, по природе своей трусливы, хотя среди них встречались и опытные пилоты. Но в большинстве случаев они предпочитали лёгкую добычу. В войне они видели средство обогащения. Об этом со всей откровенностью сказал нам сбитый немец. Он заискивающе смотрел на нас, советских лётчиков, полагая, что ведёт с нами профессиональный разговор. Глядя на этого немца, я невольно сравнивал его с моими однополчанами. Другие цели, другое вдохновение жили в душе советского лётчика!
Поиск врага в воздухе — это было только одной стороной той «свободной охоты», которая у нас культивировалась. Мы приучались нещадно бить противника, где бы он ни был — в воздухе или на земле. Борьба за господство в воздухе — это не только воздушные бои. Массированные удары наших бомбардировщиков и штурмовиков по аэродромам, авиабазам серьёзно ослабляли немцев. Мы — «свободные охотники» — тоже включились в эту «наземную» борьбу с вражеской авиацией. Наша тактика и здесь основывалась на стремительном, неожиданном, соколином ударе.

http://militera.lib.…i3/05.html

_______________________________________

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Всю войну наши истребители  проигрывали немцам в скорости.

Наши основные истребители уже в 1943 были быстрее чем основные истребители немцев на низких и средних высотах (где и происходили бои):

ЦитатаЛа-5ФН
Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в манёвренности на вертикалях. Анализ результатов этих боёв привёл к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации.

Bf.109G-6:
Максимальная скорость у земли - 540 км/ч
Максимальная скорость на высоте - 580 км/ч  (1000 м), 621 км/ч (6000 м)

Ла-5ФН:
Максимальная скорость у земли - 593 км/ч
Максимальная скорость на высоте - 648 км/ч  (6250 м) 

Потом ещё добавились Ла-7 и Як-9У, которые разгонялись до 675-680 км/ч.
...

Кстати, Москву в 1941 прикрывали высотные МиГ-3 со скоростью до 640 км/ч, у мессеров Bf 109E скорость на высоте была 530 км/ч, у Bf 109F - 600-630 км/ч.

ЦитатаНа МиГ-3 сбил вражеский самолёт 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.

Затея разбомбить Москву у немцев полностью провалилась, причем с большими потерями для них. За июль 1941 — январь 1942 года к столице прорвалось только 229 из 7146 самолётов врага.

А также наши асы летали и на лендлизовских машинах - Аэрокобры (4952 шт.), Кингкобры (2400 шт.), Спитфайры (1185 шт.) и ещё 9763 шт. других самолётов.

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Советские асы летать на эту самую охоту не любили... и отбивались от таких идей  командующего ВВС РККА Новикова всеми фибрами души.  Причина проста - при таком варианте  шансы на гибель были очень велики.

Свободная охота - это свобода тактики, свобода манёвра , свобода выбора принимать бой или уклониться.
Не любили? Даже интересно, откуда такое мнение.

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Один полк, можно сказать "придворный", кое как  организовали под "свободную охоту".  Как раз тот  в котором  Кожедуб служил - 176 гв иап.

Про "кое-как" это какая то голимая хрень. Что значит "кое-как"? Поясняйте.
 И что сложного выделить на охоту пару или звено опытных летчиков, если личного состава хватает для выполнения всех текущих задач?

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Так что кто хочет узнать - где искать я указал.   Либо сами  в ЦАМО либо обращайтесь к работам тех кто там регулярно бывает.  
А  "диванные  эксперты"  не напрягайтесь  - я с Вами не спорю, Вы всегда правы.  Все у нас  в СССР во время ВОВ  было хорошо... вся техника была идеальной и круче всех  немецких и союзнических образцов. И истребители были супер ( то что их немцы крыли по скорости всю войну - это же фейки, да?)

Не надо заламывать руки и закатывать блатную истерику. Повышенная немцефилия - это диагноз.  Кто кого крыл - таблицу давайте.

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Ил--2 вообще мега-штурмовик ( пофиг что всю войну военные просили убрать это УГ и дать  штурмовики Сухого, на что Ильюшин плевал с высокой колокольни и всегда продавливал  свои штурмовики в войска.

Кто просил? Когда просил? Кого просил? И что ответили?

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06Даже когда еще до войны  из-за хреновых характеристик Ил-2, вопреки техзаданию (!) Ильюшин сам убрал стрелка с пулеметом и то вопреки сопротивлению военных поставил самолет на вооружение.  Но в этом почему-то виноватых сделали  "тупых военных", а не  конструктора.

Начнём с того, что штурмовики от атак в воздухе должны быть всегда прикрыты истребителями.  А в том,что штурмовики нередко летали без истребительного прикрытия виноват тоже Ильюшин?
Продолжим тем, что Вы тут поясните, каким образом конструктор самолёта сам поставил ил-2 на вооружение. Вы же за историю,  и за её точность.

Цитата: Svn_Sev от 19.03.2023 21:07:06И Пе-2 был супер пикировщик.... вот только полков на Пе-2 кто действительно УМЕЛ работать с пикирования на этом самолете даже в 1945г у нас было... по числу пальцев на одной руке.

И какой вывод? Что к тупым конструкторам, которые делали хреновые самолёты добавились и тупые военные, которые не применяли пешки для пикирования? 
Так все были тупые, получается? А чего ж война закончилась в Берлине?

20 марта 1930 года, 93 лет назад на базе аэромеханического факультета МВТУ им. Баумана приказом ВСНХ СССР от 20 марта 1930 года создано Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ), сейчас – МАИ.

Начавшееся в начале XX века бурное развитии авиационной науки и техники потребовало принципиально новых инженерных кадров для новых отраслей науки и техники. В 1925 г. на механическом факультете Московского высшего технического училища (МВТУ) было организовано аэромеханическое отделение, преобразованное в 1929 г. в аэромеханический факультет. В связи с индустриализацией страны увеличился спрос на инженерные кадры, поэтому 20 марта 1930 г. было принято решение о разделении МВТУ на пять специализированных инженерных вузов, в числе которых было и Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ).
ВАМУ было организовано в составе трех отделений: самолетостроительного, моторостроительного и воздухоплавания. На апрель 1930 г. контингент студентов включал 404 человека, большую часть которых составляли бывшие студенты аэромеханического факультета МВТУ, а остальная часть состояла из переведенных в ВАМУ студентов авиамоторной специальности Московского механического института им. М.В. Ломоносова.
К началу 1930/1931 учебного года в ВАМУ были переведены студенты авиационного факультета Ленинградского политехнического института и Томского технологического института.
Первой базой, на которой был размещен ВАМУ и развернут учебный процесс, были помещения на Ольховской улице в Москве, где ранее размещались концессионная фабрика «Хлородонт» и производство по изготовлению абажуров.
В августе 1930 г. ВАМУ было переименовано в Московский авиационный институт (МАИ). С 10 мая 1931 г. институт перешел на факультетскую систему организации учебного процесса.
Осенью 1930 г. институту было предоставлено здание бывшей гимназии на 5-й Тверской-Ямской улице (в настоящее время там располагается Институт нейрохирургии имени Бурденко).
Осенью 1930 г. состоялся первый в истории МАИ значительный выпуск авиационных инженеров (отдельные выпуски были и ранее), часть из которых была оставлена в МАИ с целью пополнения профессорско-преподавательского состава. С 1930 г. ведет свою историю и аспирантура института.
С первых лет обучения студенты самолетостроительного факультета в обязательном порядке проходили летную практику. В обязанности студентов на летной практике входили практические полеты (до 50 часов) с выполнением обязанностей летчика под наблюдением летчика-инструктора, полное наземное обслуживание самолетов, включая ремонт в полевых условиях.
В связи с быстрым ростом потребности в авиационных специалистах с высшим образованием с 1931 г. начались занятия в вечернем авиационном институте, создавались филиалы вечернего обучения непосредственно на авиационных заводах.
Разросшийся институт уже не помещался в своем здании, поэтому была выделена площадка на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе для строительства комплекса зданий для института. Летом 1931 г.началось строительство, а уже весной 1933 г. был введен в строй главный учебный корпус института (ныне корпус № 3). Одновременно со строительством главного учебного корпуса было начато строительство двух студенческих общежитий и жилого дома для профессорско-преподавательского состава.
Летом 1933 г. институт переехал на новую территорию. Стройка продолжалась, в ней принимали участие и студенты, и работники института.
В 1933 г. в МАИ организуется конструкторское бюро по самолетостроению, в котором было создано несколько оригинальных типов самолетов, в частности цельносварной (из нержавеющей стали) самолет «Сталь – МАИ», легкомоторный самолет тандемной аэродинамической схемы «Октябренок», самолет, целиком выполненный из магниевых сплавов ЭМАИ.
В 1935 г. институту указом Президиума ЦИК СССР было присвоено имя народного комиссара тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
Структура института непрерывно совершенствовалась в соответствии с новыми требованиями, предъявляемыми авиационной промышленностью к выпускникам МАИ.
К 1940 г. МАИ имел в своем составе 5 факультетов, 38 кафедр, 22 лаборатории, 24 учебных кабинета, учебно-производственные мастерские и учебно-летный отряд.
Во время Великой Отечественной войны в октябре 1941 г.МАИ был эвакуирован в Алма-Ату (Казахстан). Уже через месяц после начала эвакуации институт возобновил свои занятия в Алма-Ате.
После разгрома немцев под Москвой уже со 2 февраля 1942 г. начался учебный процесс и в московских помещениях института.
Главным итогом работы коллектива МАИ в годы, предшествовавшие Великой Отечественной войне, и во время войны стала подготовка нескольких тысяч специалистов для авиационной промышленности, которые сыграли большую роль в обеспечении Победы. За эту работу коллектива Московский авиационный институт был награжден орденом Ленина.
После войны в связи с новыми запросами авиационной науки и техники МАИ стал готовить специалистов для работы в вертолетостроении и других новых отраслях авиационной науки и промышленности, целью которых стало создание ракетной техники различного назначения.
В результате этого МАИ, ранее ориентированный в основном на самолетную и частично вертолетную технику, превратился в авиационный политехнический вуз, обеспечивающий подготовку кадров для широкого круга научных и проектно-конструкторских организаций в авиационной и ракетно-космической отрасли.
Для подготовки инженеров новых специальностей были построены новые учебные корпуса.
К 1980 г. МАИ имел 18 дневных и вечерних факультетов, 80 кафедр и готовил инженеров-механиков по всем типам летательных аппаратов и двигателям для них, инженеров-механиков по системам управления и радиосистемам, инженеров-математиков, инженеров-системотехников, инженеров-экономистов, т.е. по всем специальностям авиационной и ракетно-космической техники.
В 1980 г. институт был награжден орденом Октябрьской Революции за большой вклад в дело подготовки специалистов.
В 1993 г. институту было присвоено новое название: Московский государственный авиационный институт (технический университет). Традиционная аббревиатура – МАИ – была сохранена.
В 2002 г. МАИ переименован в Московский авиационный институт (государственный технический университет) «МАИ».
В 2009 г. МАИ стал одним из 12 вузов страны, победивших в конкурсном отборе программ развития университетов, которым Правительство Российской Федерации присвоило категорию "национальный исследовательский университет".
В 2017 году в университете создана Школа управления МАИ, целью которой является организация системы управленческой подготовки кадрового резерва корпораций и инженеров нового поколения. В настоящее время в Школе управления МАИ по программам, посвященным управлению переходом корпораций на бизнес-модель жизненного цикла, прошли обучение более 100 специалистов высокотехнологичных предприятий (АО «ОАК», АО «ОДК», АО «ОСК», АО «Вертолеты России», АО «РОСНАНО», ГК «Росатом»), а также 70 сотрудников и талантливых студентов университета. В рамках обучения проектные команды работают над реальными задачами, стоящими перед промышленностью и осваивают лучшие практики управления программами.

Цитата: User78 от 20.03.2023 00:27:55

Bf.109G-6:
Максимальная скорость у земли - 540 км/ч
Максимальная скорость на высоте - 580 км/ч  (1000 м), 621 км/ч (6000 м)

Ла-5ФН:
Максимальная скорость у земли - 593 км/ч
Максимальная скорость на высоте - 648 км/ч  (6250 м) 

Потом ещё добавились Ла-7 и Як-9У, которые разгонялись до 675-680 км/ч.
...

А также наши асы летали и на лендлизовских машинах - Аэрокобры (4952 шт.), Кингкобры (2400 шт.), Спитфайры (1185 шт.) и ещё 9763 шт. других самолётов.

Со всеми этими "максимальными скоростями" есть небольшой нюанс, а именно: максимальная скорость достигается на предельных режимах работы двигателя и допустима достаточно ограниченное время. Максимальная скорость для Bf.109G-2\4\6 - ограничена в зависимости от прочих моментов несколькими минутами. Максимальная скорость для Як-1Б достигается на номинальном режиме работы двигателя и по сути не ограничена по времени. Для Ла-5Ф\ФН форсажные режимы ограничивались больше опасностью "закидать свечи" чем превысить максимальное время работы на этом режиме.

Цитата: SMF от 20.03.2023 08:43:22Наверное потому, что охотнику, чтобы не превратиться в дичь, нужно иметь возможность и оторваться от противника,  и догнать его.

як-1/3 и ла-5 сравнимы по скоростям с немецкими истребителями. 

Цитата: SMF от 20.03.2023 08:43:22А ещё охотник должен быть в радиосети ВНОС, он должен знать обстановку на своем участке.

По-вашему советские лётчики в массе не желали получать по радио информацию и знать обстановку на своём участке?

Цитата: SMF от 20.03.2023 08:43:22Кстати, забавно как люди, ничего не знающие, ничего не исследовавшие, ни дня не работавшие в архивах наскакивают, довольно хамски, на тех же Тимина и Серова. Потому что те говорят вещи, противоречивые их убеждениям, сформировавшимся бог знает как и на чем, на агитках безграмотных.

Насчёт наскоков, это не ко мне.
Кстати, насчет архивов. Есть мнение, что ангажированный человек может вытащить из архивов только те вещи, которые не противоречат его ангажированности, посему работа в архивах не даёт по умолчанию  +100 к честности и объективности.
 Я своё мнение высказал, опираясь в том числе на мемуары непосредственных участников. Считать ли их грамотными, а их мемуары агитками, это ваше дело.

Цитата: SMF от 19.03.2023 23:18:38...
  У Геринга так подгорало, что в самый разгар решающей битвы, в августе 1943 года, 2 группы, последние из JG 3, были срочно отправлены в ПВО. Взамен сформирована одна группа, IV/JG 54, оставшаяся на Востоке. На сентябрь 1943 года в ПВО Рейха было 16 групп (не считая ночных одномоторных), в ПВО Румынии 1 группа, на Ср море 8 групп, в Норвегии 2 группы, во Франции 7 групп, на Востоке - 11 групп.
То есть Запад - 34 группы, Восток - 11. Такова се ля ви. В ПВО же были переброшены все последние крупные части двухмоторников, например ZG 1, последнюю группу также в августе 1943 года.

А если добавить истребители-бомбардировщики/iштурмовики (которые FW-190)?

Цитата: Baykalec от 20.03.2023 06:17:07Начнём с того, что штурмовики от атак в воздухе должны быть всегда прикрыты истребителями.  А в том,что штурмовики нередко летали без истребительного прикрытия виноват тоже Ильюшин?

Добавлю. Для примера, можно посмотреть на американский A-1: ни скорости, ни оборонительного вооружения, и ничего - активно пользовали и как считают весьма успешно

Цитата: DMAN от 20.03.2023 14:18:45Ну когда то фотопулеметы на И-16 ставили. Такая приблуба сверху за кабиной.

Это предвоенный снимок или самое начало войны. Во второй половине войны кинофотопулемёты на отечественные серийные самолёты не устанавливали. Могли быть только на импортных и то не на всех.
Штатно после войны ФКП ставили только на Ла-11 начиная со второй половины 1946 года.

Цитата: Мерк от 19.03.2023 23:29:27На эту дату был лишь один полк полностью укомплектованный Ил-2. Это 4 шап под Харьковом, но его можно считать небоеспособным, потому как за такой короткий срок освоить новый самолёт в должной мере нереально.
Есть нормальная статья Тимина на тему - Тяжелый дебют «летающего танка»

Я в курсе, потому и спрашивал.  Наличие на вооружении Ил-2 перед началом ВОВ - реально ничем практически не помогло.  
Тимин,  здешними "диванными экспертами", всё знание которых про историю ВОВ на уровне "Книги будущих командиров" (  в лучшем случае), признан  антисоветчиком и последователем Суворова-Солонина.   
С уважением, Владимир

Цитата: ВТБ! от 20.03.2023 10:30:33Японцы сделали свой выбор раньше, когда открыли рот на колонии Британской империи.
Этого США простить не могли, они рассчитывали съесть этот "пирог" сами.

Если бы Британцы не согласились отдать пирог и перестать быть "греат", все было бысовсем по другому.

Цитата: Коломбет от 20.03.2023 01:31:03Мне захотелось приехать в Севастополь и дать Вам по морде! За полное непонимание что такое ил-2. За УГ. И за "просьбу мифических военных убрать , а не увеличить выпуск. И за Илюшина. И за ссылочки на неизвестных и абсолютно не авторитетных в области истории авиации людей , на которых Вы молитесь и считаете за счастье что , корабельный строитель Севмаша дал Вам почитать свой опус до тиража! И , наверное, Вам поможет ненадолго галоперидол!

Милости просим, телефон в личку дать?  Надеюсь, зная мои ФИО Вы хотя бы по соцсетям "пробили", что фактически я из себя представляю в "физкультурном плане"?  Сперва только, видосик вышлите, как Вы хотя бы раз 50 отожметесь. Лады?  А то в инете все грозные, а по жизни все порой иначе.   Тогда и вызов на "дуэль" приму, иначе мне, как инструктору по рукопашке, не по чину будет.   И да, дуэль будет  не для "исторической истины", а ради воспитательного момента Вашего  хамства.
Расскажите мне, для кого неавторитетны   В.П. Серов   или И.В. Растренин?  И что  кроме мемуаров летчиков и "сказок"  Яковлева Вы читали по теме? 
Хотите по Ил -2 информации?   Работы Растренина к Вашим услугам.  Много есть в свободном доступе, даже тратится не надо.  Хошь книгой, хошь в электронном виде ( на ОЗОНЕ, к примеру) Лень читать?  Послушайте его лекции по теме Ил-2  у того же "неавторитета" Тимина.  Правда, сразу предупреждаю,  можете поймать жуткий стресс. 
Там, у Тимина, почему-то все известные и "неавторитетные" ( по Вашему мнению) специалисты и историки регулярно выступают. В знак своего, видать, "призрения" к Тимину... 
P.S. Да и насчет опуса...  речь была не про работы Ларинцева, а про работу Мирослава Морозова "Воздушная битва в небе Севастополя".  Или он тоже, как авторитетный историк, "фуфел бумажный"? 
С уважением, Владимир

Цитата: ii от 20.03.2023 07:24:13Это не совсем так. Штаты их старательно провоцировали, в том числе, выкрутасами с поставками нефти. Где-то на форуме уже обсуждалось.

И советская разведка там отличилась...  Операция "Снег", она же "Уайт". 
С уважением, Владимир

Цитата: osankin от 20.03.2023 15:02:55Это предвоенный снимок или самое начало войны. Во второй половине войны кинофотопулемёты на отечественные серийные самолёты не устанавливали. Могли быть только на импортных и то не на всех.
Штатно после войны ФКП ставили только на Ла-11 начиная со второй половины 1946 года.

Знаю, что ставили американские ФКП на наши самолеты.  Так, в частности, знаю что они стояли на Ла-7  того самого кожедубовского полка - 176гв иап.    В ЦАМО есть дело с кадрами с этих ФКП. 
С уважением, Владимир

Цитата: Svn_Sev от 20.03.2023 17:27:54Знаю, что ставили американские ФКП на наши самолеты.  Так, в частности, знаю что они стояли на Ла-7  того самого кожедубовского полка - 176гв иап.    В ЦАМО есть дело с кадрами с этих ФКП. 
С уважением, Владимир

Сомнительно.

Вот послевоенный Ла-9 с ПАУ-22


Вот, собственно, ПАУ-22




Много снимков Як-11 с ФКП.











Есть довоенные:



И-16 тип 29



Тоже И-16


Времён войны снимков, увы, нет.

Цитата: Svn_Sev от 20.03.2023 17:16:00P.S. Да и насчет опуса...  речь была не про работы Ларинцева, а про работу Мирослава Морозова "Воздушная битва в небе Севастополя".  Или он тоже, как авторитетный историк, "фуфел бумажный"? 
С уважением, Владимир

Вот давайте-ка без красок двух цветов.Морозов историк авторитетный, но и у него есть свои заскоки, неточности в работах тоже имеются.Например, в указанной работе  ошибки наличествуют уже прямо в начале повествования.Тимина никто в ряд к Солонину не записывает, в теме рубит, работы документами иллюстрирует. Манера поведения у человека своеобразная, однако со временем он боле-менее пришел в норму. Про Серова я писал, в виденых мною передачах ведет себя довольно-таки пренебрежительно по отношению к людям, дравшимся и умиравшими в небе, местами даже хамски.Еще раз отмечу - я не от Серова знаю о проделанной работе в войсках лично командующим 8 ВА Т.Т. Хрюкиным, значительно исправившим удручающее положение в подчиненных ему частях к середине и окончанию Сталинградской битвы, Серов же в передаче отозвался о нем по-хамски, впрочем, как я уже говорил,это его обычная манера поведения по отношению к летчикам ВВС КА.

МОСКВА, 20 мар — РИА Новости. Бывший командующий Дальней авиацией ВВС СССР, Герой Советского Союза Василий Решетников умер на 104-м году жизни, сообщил РИА Новости руководитель аппарата Клуба военачальников России Николай Дерябин.
"К сожалению, сегодня от сердечной недостаточности в госпитале Мандрыка на 104-м году жизни скончался участник Великой Отечественной войны Василий Васильевич Решетников", — заявил он.Василий Решетников родился 23 декабря 1919 года в Екатеринославе (ныне Днепропетровск, Украина). На бомбардировщике Ил-4 участвовал в Сталинградской битве, а также в бомбардировке Берлина в ночь на 10 сентября 1942-го. В 1943 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1965-м получил звание заслуженного военного летчика СССР. С 1969 по 1980 год занимал должность командующего Дальней авиацией СССР, а с 1980-го по 1986-й — заместителя главкома ВВС СССР.
Являлся старейшим по возрасту и по дате награждения из ныне живущих ветеранов ВОВ.

https://ria.ru/20230320/reshet…47643.html