Старый Хрыч | |
21 янв 2021 22:13:23 |
Цитата: Салон62 от 13.11.2019 18:10:23А ещё РД-3М, на момент создания превосходящий по тяге любой западный ТРД.
ЦитатаРоссийские военные проводят исследования, которые позволят в два-три раза повысить точность применения неуправляемых авиационных бомб. Об этом RT рассказали в военном технополисе «Эра», сотрудники которого совместно со специалистами ПАО «Сухой» работают над соответствующим проектом. Речь идёт о модернизации системы наведения, которая установлена на самолётах Военно-космических сил (ВКС) России. Инженеры «Эры» разрабатывают математические и цифровые модели характеристик неуправляемых боеприпасов. Их коллеги из «Сухого» вносят полученные данные в системы наведения. Как полагают эксперты, проект российских учёных позволит ВКС эффективно выполнять боевые задачи с минимальными затратами.
«Лётчики оценивали работу СВП-24 на полигонах различных климатических зон, в сложных условиях погоды и при ограниченной видимости. В течение года «Гефест» позволил отработать и довести до совершенства бомбометание со свободного манёвра, без входа в зону поражения средств объектовой ПВО условного противника. Точность поражения целей фактически сравнялась с показателями управляемых средств», — говорится в материалах Минобороны.
«В Сирии российская авиация в основном применяла неуправляемые бомбы, которые остались на складах после окончания холодной войны. Учитывая масштаб подготовки СССР к потенциальному столкновению с НАТО, можно предположить, что в арабской республике была израсходована лишь незначительная часть этих запасов. Разработка «Эры» и «Сухого» обеспечит эффективное применение советских свободнопадающих бомб на десятилетия вперёд»
ЦитатаАмериканское Минобороны не в состоянии обслуживать свой парк истребителей F-35. Как сообщило РИА "Новости" со ссылкой на доклад Счетной палаты США, основными причинами стали отсутствие запасных частей и недостатки в работе автономной логистической информационной системы (ALIS).
Также в документе говорится, что с мая по ноябрь 2018 года только две трети самолетов были на ходу — около 30% F-35 не могли совершать полеты.
Цитата: osankin от 13.11.2019 14:26:07Это касается исключительно РД-45. ВК-1 - это полностью отечественная разработка "по мотивам" ГТД "Нин".
Цитата: osankin от 13.11.2019 14:26:07\n\nКак раз нет!Природугазодинамику ненаебёшьобманешь: если сборка и балансировка ротора, а также сборка соплового аппарата и камеры сгорания произведены некачественно, то потери в тяге неизбежны.
Причины просты:
1.не будет обеспечена полнота сгорания топливовоздушной смеси в камере сгорания вследствие некачественной подготовки означенной смеси,
2.отклонения геометрии проточной части (газового тракта) от теоретического чертежа создадут паразитные потери скорости потока по тракту.
Цитата: osankin от 13.11.2019 14:26:07\n\nАЛ-21, созданный с использованием конструктивных и технологических решений ГТД General Electric J79, тоже явно в недоумении...
Цитата: GeorgV от 13.11.2019 18:01:25....
Лицензию удалось купить только с помощью дип.корпуса игрязныхспецифических методов работы в пост-военное время. Например, игра в биллиард, и гонка "на выпивание".
Цитата: GeorgV от 13.11.2019 18:01:25Образцы жаропрочных сплавов тоже приехали в СССР не в виде пластин с сопроводительными документами от производителя, а соскребены в виде стружки от ботинок с мягкой подошвой.
Цитата: GeorgV от 13.11.2019 18:01:25НК12 - с изрядной долей разработок Jumo
Цитата: Alexandr Ivanov Nette от 14.11.2019 13:50:33да-да
Микоян когда-то прихвастнул, значит это, ныне надо считать официозом, что ли?
кстати, Яковлев в своих мемуарах, про роль Микояна в этом деле ни словом не обмолвился. А уж он-то по своему положению полностью в курсе был.
Этот анекдот примерно такого же плана, как и про то, как Горбачев "продавал" ГДР.
мол в 89 году после очередной "встречи в верхах", Коль бухал с Горбачевым и группой товарищей, ну и уже в подпитии предложил-"А давайте, мы купим ГДР", тут Горбачев , уже пьяненький (пить он не умел), сразу встрепенулся, приобнял Коля и спрашивает "сколько"?
гы-гы
вы перечитали шпионских романов.
спецификации на Нимоник 75 и Нимоник 90 были опубликованы в открытой печати, в запросах на производство британским министерством промышленности.
Но не буду утверждать, что с лопаток официально закупленных Нинов и Дервентов ничего не соскребали и не изучали...
да ладно, а почему Парсонса с Лавалем не упомянули ? или, прости господи, Герона с Барбером?
а где Маковский, Уваров, Стечкин (брат того, что "пистолет"), да даже и Жуковский?
они что, совсем не при делах были?
Цитата: GeorgV от 14.11.2019 18:58:13Я так понимаю, что спорить ваш конек? Я не против. Только продолжайте это дело с источником, уж если вам так невтерпеж.
Насчет участия инженеров Jumo в создании турбинной части НК12 (точнее, его предв. образцов) есть исторический факт. Даже известны имена этих людей. Так что увы, Лаваль-Паскаль к этому моменту истории уже опоздали. Или вы и на эту тему погреметь клавиатурой хотите?
Цитата: valery913 от 14.11.2019 21:03:35Ну, участвовать-то они участвовали...Только за ними все переделывать пришлось, даже удивительно, как злобная гебня их не прищучила, статья "вредительство" в аккурат на их работу по размерам была. Я имею ввиду повторное проталкивание конструкции, до этого уже потерпевшую фиаско на Не-177
ЦитатаСледователи завершили расследование дела о крушении Boeing 737–500 в аэропорту Казани в ноябре 2013 года. Тогда погибли все находившиеся на борту 50 человек. Следственный комитет России (СКР) пришел к выводу, что в трагедии были виноваты пилоты Рустем Салихов и Виктор Гуцул, но их преследование прекратили в связи с их гибелью. Обвинения предъявили менеджменту авиакомпании «Татарстан» и бывшему главе Татарского управления Росавиации — они допустили к управлению самолета неподготовленный экипаж. Им грозит до семи лет лишения свободы.
...
Проверка ведомства показала, что командир воздушного судна Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул могли получить фиктивные свидетельства об окончании авиационных курсов. Специалисты Международного авиационного комитета назвали причиной трагедии неподготовленность экипажа, который при заходе на второй круг допустил ряд ошибок — в результате которых самолет перешел в пикирование и упал на землю.
Расследование СКР подтвердило, что командир Boeing «не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании фальсифицированных документов». По данным следствия, в 2009 году занимавший должность заместителя гендиректора АК «Татарстан» Валерий Портнов отправил в Татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации документы с недостоверными сведениями о Рустеме Салихове. Глава этого управления (было упразднено в 2014 году) Шавкат Умаров «по халатности не организовал в сентябре 2009 года проверку подлинности и достоверности представленного авиакомпанией свидетельства пилота коммерческой авиации».
ЦитатаКомментирует пилот, Герой России Андрей Ламанов:
— До этой катастрофы были такие школы, которые за деньги выдавали лицензии на пилотов штурманам и бортинженерам. Естественно, это неприемлемо. Но сейчас вроде это закончилось, после этой катастрофы был тщательный разбор. Все эти лавочки прикрыли. Даже бывшим штурманам и бортинженерам, которые по нормальным лицензиям работают, запретили быть командирами.
— Получается, все эти годы человек с улицы мог просто прийти и сесть за штурвал?
— Сказать, что экипаж был с улицы, тоже нельзя. В свое время они же работали, правда, не непосредственно пилотами, а бортинженерами, инженерами-штурманами. В принципе, определенные правила в авиации они должны были знать.
Уголовное дело в отношении пилотов прекратили в связи с их гибелью. Заместителю генерального директора ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Валерию Портнову и шеф-пилоту перевозчика Виктору Фомину предъявлены обвинения по статье «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Руководителя регионального управления Росавиации Шавката Умарова обвиняют по статье о халатности.
Комментирует заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
— Эта катастрофа произошла шесть лет назад, и шесть лет комиссия искала формулировки, чтобы не затронуть истинных виновников этого происшествия. А истинный виновник этого происшествия — несовершенная система государственного регулирования на тот момент. Кстати, многое еще осталось и по сей день, когда нет ответственных лиц за подготовку пилотов, когда пилотов стали готовить в любом из многих десятков учебных центров, когда эти учебные центры работали, не имея должного контроля за их работой. Произошло это с командиром корабля, которому выдали свидетельство с подделанным количеством налета часов и на тренажере, и на самолете. Но есть одна тонкость, очень важная в этой истории: свидетельство пилота выдает, кто бы его ни учил, государство. Значит, если в эту систему не внести поправки, будет беда и дальше, потому что остались люди, которые натворили эту беду, эта система осталась. Правда, надо отметить, что Росавиация приняла меры, проверили учебные центры, что они должны были делать каждый день, они одноразово проверили, и несколько десятков из них закрыли. Это мера хорошая, но тоже однобокая.
— То есть сейчас квалификация на том же самом уровне, ничего не изменилось с того времени?
— Конечно, правила те же остались, количество налета часов для того, чтобы стать пилотом учебного заведения и получить лицензию, осталось тем же. Но каково качество и каков на выходе этот человек — все это прерогатива государственных органов.
ЦитатаВо время вьетнамской войны спецслужбы СССР похитили американский истребитель вместе с двумя пилотами. Поиски привели обозревателя "Власти" Евгения Жирнова в архив ЦК КПСС. Расследование продолжается*.
Цитата: osankin от 15.11.2019 00:06:21Охота на "Шелестящую смерть"
Журнал "Коммерсантъ Власть" №44 от 08.11.2004, стр. 68
Цитата: GeorgV от 14.11.2019 23:02:31Какой был опыт, тот и использовали. Всяко лучше, чем с чистого листа. Отрицательный результат, это тоже результат. Умный от него оттолкнется, и улучшит. Дурной упрется. С НК12 поступили по умному.
Цитата: Goering от 15.11.2019 09:03:43после того как успешно смогли попасть таки в Землю (с первого раза ) открыли наконец окр. название пусть БШ скажет когда надо будет а я промолчу
теперь и уро в дело пойдет
Цитата: Technik от 15.11.2019 01:45:18"Во время вьетнамской войны спецслужбы СССР похитили американский истребитель вместе с двумя пилотами" - вот зуб даю, что в лучшем случае "получили и вывезли обломки и (может быть...) останки двух летчиков" - а не цельный ероплан, как следует из процитированного.
Цитата...
То, что такая операция была проведена, подтверждал и один из рассказов полковника Воронова — о том, что в марте 1968 года во Вьетнам приезжал генерал Георгий Гичко, начальник радиотехнических войск ПВО. По словам его сослуживцев, очень грамотный инженер. Постановка помех была как раз по его части.
Так что схема операции могла выглядеть так. Ночью одиночный F-111 идет на задание. Экипажу помехами отрубают связь с базой, а советский пилот прижимает самолет к земле и принуждает сесть на северовьетнамском аэродроме. Пилотом мог быть генерал Анциферов: один из трофейщиков говорил, что за эту операцию ему присвоили звание Героя Советского Союза. А местом посадки, как считали мои консультанты, скорее всего, был аэродром Ной-Бай, где базировались МиГ-21.
Далее самолет и экипаж нужно было переправить в СССР. Вряд ли на борту была вся необходимая документация по электронной начинке F-111, и экипаж, освоивший сложную технику, должен был стать отличной подмогой при ее копировании. Подтверждением переброски экипажа могла служить и рабочая запись главы российско-американской комиссии по поиску пленных Дмитрия Волкогонова. Он писал, что видел документ, где Политбюро разрешало вывоз ценных пленников в СССР.
Восстановление пути переброски F-111 и его экипажа в СССР далось нелегко. Перегон своим ходом — по воздуху — отпадал. Во-первых, доверять пленным было нельзя. А во-вторых, отношения с Китаем в начале 1968 года испортились настолько, что, как вспоминал полковник Воронов, советских специалистов пропускали через его территорию крайне неохотно. По той же причине отпадала железная дорога. Оставался один путь — морем.
Чтобы воспользоваться им, самолет нужно было разобрать, упаковать и доставить в порт Хайфона. Видимо, так оно и было. Судя по дневнику одного из представителей морфлота во Вьетнаме, погрузка могла произойти в первых числах мая. А чтобы отвлечь многочисленную агентуру противника, генерал Абрамов, за которым внимательно следили, с женой и несколькими сотрудниками выехал на море отдохнуть. Отдыхал он на спасательном судне "Аргус", где была мощная радиостанция для связи с Союзом. Скорее всего, ценный груз был отправлен на теплоходе "Алексей Толстой", ушедшем из Хайфона вечером 7 мая 1968 года. Судя по другим источникам, судно в нейтральных водах ждали советские боевые корабли, сопровождавшие его на пути домой.
В СССР пути самолета и экипажа разошлись. Истребитель отправили на закрытый аэродром в Сибири, а экипаж доставили в закрытый военный городок Сарышаган. Найти человека, знавшего, что стало с пилотами дальше, было трудно, но возможно. Этот бывший офицер КГБ рассказал, что один из членов экипажа согласился сотрудничать и "вносил вклад в укрепление обороноспособности новой родины", а вот другой "сопротивлялся и не хотел помогать нашим специалистам проникать в задумки американских конструкторов".
Время от времени он запивал и становился обузой для своих опекунов, и от него решили избавиться. Самым русским способом. Ему выделили собутыльника с "железной" печенью и стали неограниченно снабжать спиртным. Несколько месяцев спустя его не стало. А второй пережил ликвидацию полигона и городка в Сарышагане и, если верить тому же источнику, до недавних пор доживал век в одном из закрытых городков, который курирует военная разведка. Офицер за давностью лет не помнил фамилий пленных и называл их "старший" и "младший".
История выглядела вполне убедительно, и расследование можно было бы считать завершенным. Но несколько деталей все равно не укладывались в общую картину.
"Заглушить F-111 на малой высоте - нереальная задача"
По опыту поиска других пленных (см. "Власть" #9 за 2002 год) я знал, что их первым желанием всегда было отправить весточку домой. А здесь полная тишина. Понятно, что оставшийся в живых пленник должен бояться ответственности за разглашение тайн. Но за годы, прошедшие с начала перемен в СССР, можно было найти канал и способ, чтобы договориться с американскими властями. Учитывая, что за каждого возвращенного домой пленного предлагались огромные деньги, рискну предположить, что даже в рядах отечественных спецслужб нашлось бы немало желающих поспособствовать воссоединению пленника с его далекой родиной.
Некоторое время я пытался найти объяснение этой странности, а потом наткнулся на другую. Оказалось, что генерал Евгений Анциферов никогда не был Героем Советского Союза и не представлялся к этому званию. Не получали наград в этот период ни посол Щербаков, ни генерал Абрамов. Получалась странная картина: самолет добыт, а участники операции не награждены. Версия о том, что награждения не было из-за особой секретности акции, выглядела неплохо, но не стыковалась с эпохой. Брежнев слишком трепетно относился к награждениям, чтобы забыть отблагодарить тех, кто ему помог.
Генерал Анциферов давно погиб. Но остались его вьетнамские дневники и те, кто был с ним в ДРВ. Полковник Валентин Калугин рассказывал, что его командир летал во Вьетнаме нечасто и никогда не упоминал о подобном задании: "Если бы что-то такое было, он обязательно бы намекнул". В записях дневника за 22 апреля 1968 года не было ни слова о полете. До обеда Анциферов работал в посольстве — составлял планы работы, затем знакомился с атташе. В обед встречался с командиром северокорейских летчиков, воевавших во Вьетнаме. Вечером провожал товарища, беседовал с вьетнамским замначальника внешних сношений. Отправлял домой письма и сувениры. Получил приемник.
Получалось, что операции не было. Самолет в СССР был, пленные были, а операции не было. Пришлось углубиться в технические детали. Специалист по постановке помех, с которым я обсуждал эту проблему, был категоричен: "Во Вьетнаме рельеф какой? Горы. Чтобы заглушить F-111, идущий на малой высоте, надо точно знать его маршрут и установить на вершинах аппаратуру. Вы представляете, что это такое? Нереальная задача. И потом, весь диапазон частот не перекроешь. Теоретически можно было бы глушить с нашего самолета, идущего над американским, это ближе к реальности. Но с какого нашего? Больших наших постановщиков помех во Вьетнаме не было. А такой аппаратуры, которая могла бы уместиться в подвесном контейнере на МиГ-21, у нас не существовало. Так что вывод один: прервать связь можно было только одним способом — щелчком тумблера на борту F-111. Пилоты сами выключили ее".
Вывод подтвердили специалисты из научно-технических служб ПВО. Так что глушение было придумано для того, чтобы скрыть ограниченные возможности советской оборонки.
Получалось, что F-111 военные получили тем же способом, что и чекисты — F-4, а американская разведка — МиГ-25: с помощью элементарного подкупа пилотов. Видимо, действовали по обычной схеме. Нашли в баре возле авиабазы, дали аванс и гарантировали доплату после окончания операции. А на месте мнимого падения обещали разбросать обломки и включить радиомаяки, чтобы пилотов спасли свои. Но только в этом случае для политического эффекта самолет был нужен вместе с экипажем, и после посадки летчиков не отпустили.
Так что все-таки это было похищение, но только совершенное без всякого применения сложной техники. Путем обычной игры на человеческих слабостях.